737NG飞机右侧冲压空气折流门打不开的排故总结5则范文

第一篇：737NG飞机右侧冲压空气折流门打不开的排故总结

摘 要：某次北京出港的b-5117飞机贵阳过站，机务报告右空调冲压空气门与左侧不同，进一步检查发现右空调折流门打不开（位于收上位），将冲压空气系统按mel21-5放行，执行m程序，恢复盖板。因飞机回京时间较晚，按过站检查并放行，办理故障保留，11日继续排故，最终确定为pseu本体故障，更换后测试正常。

关键词：空调 折流门 排故 测试

中图分类号：v267 文献标识码：a 文章编号：1674-098x（2015）10（b）-0053-02 故障现象

某日，北京出港的b-5117飞机贵阳过站，机务报告右空调冲压空气门与左侧不同，进一步检查发现右空调折流门打不开（位于收上位），将冲压空气系统按mel21-5放行，执行m程序，恢复盖板。

因飞机回京时间较晚，按过站检查并放行，办理故障保留，11日继续排故，最终确定为pseu本体故障，更换后测试正常。

原理分析

下面逐一介绍涉及此系统的几个重要部件，并简介其功能。

ram air inlet deflector door：冲压空气进口折流门（折流门），两个位置：

空中：收上位，折流门收上，与机身平齐，以形成气动外形；

地面：放出位，折流门伸出，防止异物等被吸入冲压空气管道。

ram air inlet modulation panel：冲压空气调节板（调节门）：

地面：全打开，为冷空气提供最大限度的进气通道；

空中：受冲压空气作动筒控制，随其移动而线性调节，以提供不同需求的冷空气进入量，来满足热交换器的冷却需求。

ram air autuator：冲压空气作动筒（作动筒）：

地面：全收回；

空中：受acau或ztc的控制，当受ztc控制时，可随其指令而线性运动；

地面及空中襟翼未收上时，作动筒由acau控制；空中襟翼收上时，受ztc控制。

ram air temperature sensor：冲压空气温度传感器（传感器），空中襟翼收起时，ztc接收来自它的信号，进而控制作动筒的收/放。

至此，我们可知，冲压空气系统有3种工作模式。

（1）地面模式；

（2）空中襟翼未收上模式；

（3）与空中襟翼收上模式。

它们之间的转换是由位于acau中的一些继电器来完成，如下所示。

k10 pack air/gnd relay：只要飞机在地面便吸合；

k15 ram bit enable relay：当ztc进行自检时，此继电器吸合；

k5 ram mod control relay：所谓冲压模式控制继电器，我们可以这样理解，即：其是否吸合，直接影响控制主体（即发出控制指令的部件）的改变，之前已经提到，冲压空气系统是由acau或ztc来控制的，故它的吸合与否，直接影响到作动筒的控制信号是来自acau还是ztc：当飞机在地面或空中襟翼未收上时，此继电器吸合，冲压空气系统由acau控制；当飞机在空中且襟翼收上时，其断开，此时系统受ztc的控制。

k6 ram air autuator disable rly：冲压空气作动筒失效继电器，此继电器的作用：并非使作动筒失效，而是让其失去线性变化，即：不受ztc的控制。所以，只要k5继电器吸合（地面或空中襟翼未收上），且ztc未自检时，其便处于吸合状态。

红线表示控制线路，即：k5、k10、k16继电器吸合，为作动筒提供控制通路；

绿线表示作动线路，即为作动筒提供电源，使其往收回方向运动，直至收上限位电门s1被作动，此时作动筒处于全收回状态，调节门全开（地面全开位），折流门伸出，冲压门全开灯点亮。

红线表示控制线路，k5、k16继电器继续吸合，为作动筒提供控制通路；

绿线表示作动线路，电源经s2电门输送到作动筒的放出线路，作动筒伸出，直至s2电门被顶开，此时调节门向关位运动，折流门收上，冲压门全开灯熄灭。

此模式时，k5、k10、k16继电器均断开，作动筒开始受ztc控制，冲压门全开灯熄灭。

红线：传感器探测到温度过高―― 发送信号到ztc―ztc给出作动筒收回指令―― 作动筒收回―― 调节门逐渐打开―― 冷空气进入量增加―― 温度得以降低。

绿线：表示与之相反的控制过程。

故障原因的判断及排故过程

（1）当发现此异常状况后，首先想到的是做ztc 2自检，但所有灯都不亮，即ztc无法进入自检，复位跳开关，整机断电后故障依旧；

（2）互串ztc1和ztc2，互串acau1和2，故障依旧，但自检左侧正常，串回；

（3）脱开右冲压空气作动筒电插头，ztc2依然无法进入自检；

（4）放出襟翼，发现右冲压空气作动筒可以作动（调节门向关位运动一点，折流门仍处于收上位，故判定其此时处于空中襟翼未收上模式）；收回襟翼后，发现调节门回到全开位（空中全开位），折流门仍保持在收上位，即恢复到之前的故障状态；

（5）拆下acau2，测试ztc2可以进入自检，结合步骤（2），判定ztc2工作正常；

至此，怀疑为空/地信号的线路故障，考虑到外站保障能力，故将右冲压空气系统按mel21-5放行，执行m程序，恢复盖板。

（6）由于航班延误造成飞机回北京已是早上6点多，按过站放行，办理故障保留；3月11日航后继续排故，通过量线判定为pseu故障，更换pseu后测试正常。

下面介绍一下具体的量线过程，并解释为什么更换完pseu后故障消失，以及为什么pseu本体出现故障，却只影响到此系统。（1）正常情况下，当飞机落地后，k10继电器应闭合（红线所示），导致绿线断开，即为ztc内部空地继电器提供一高位信号，表明飞机在地面，此时ztc便可自检；但此故障表现的是ztc无法自检，且上述排故措施中已排除了ztc及acau故障的可能性，所以我们便将排故重点放在了紫色线路及其插钉上。

（2）拆除acau后，我们测量其55号钉（上面紫色线路）与搭地线之间的电压，为27 dcv左右，且插钉状态良好。

（3）从pseu上断开电插头d10988，从acau上断开电插头d10002a，测量钉27～35（两钉检查均正常）之间的线路，时好时坏，故怀疑此段线路中有虚接状况；拆除前货舱前面板，从e3架上拆除电插头d40392p，检查b5钉正常，无松动，测量其与35之间的线路，正常，轻微晃动线路再次测量，也正常；测量d40392j上b5钉（检查正常，无松动）到pseud10988的27钉之间线路，正常，轻微晃动时测量也正常；故怀疑测量27～35钉时接触有误，线路本身并无问题，清洁各拆下的电插头并重新安装，再次测量27～35之间的线路，结果正常；最后更换pseu，测试正常。

结语

虽然此次故障得以排除，但还有以下几点值得注意。

（1）在判断到有可能是空/地信号引起的故障时，因考虑到很多系统都会从pseu处接受空/地信号，如果其本体故障，那么这些系统也将无法工作，却没有详细地查看一下线路图，便想当然地认为是线路上的故障，导致最初的排故重点便放在了线路的测量上，耗费了大量的时间与经历；

（2）在线路的测量方面，工具室的设备有限，故会导致很多的不确定性，如：保险丝接触不良，机体搭地线找错（或表笔接触处有漆层），测量时手指的晃动等，故建议尽快配备相关工具设备（至少各规格的跳线应予以配备）；

（3）排故方案应本着先易后难、先重点在次要的顺序进行，手册及实际经验均表明，部件的故障率是远大于线路方面的。故在今后的排故中，除非明确表明是线路方面的故障，否则仍应以更换部件（串件）为主。在排除本次故障时，测量线路的时间远远超过更换pseu的用时；

（4）当无部件可更换（串件）时，应考虑是否有其它方法可间接证明此部件的好坏。以此次pseu为例，通过上图黄线可知，其13号插钉为备用的，且触发条件与27号钉一致，那么我们便可将其互换，如测试正常，便表明是其电门故障，此时便需更换pseu。

第二篇：关于A320飞机客舱升降率变化大的排故分析总结

A320客舱升降率大的排故分析

一、背景介绍

2018年2月9日，机组执行东营到西安航班，西安落地后反映空中客舱增压系统异常，主要有以下两个现象：

1.巡航过程中座舱高度不断降低，达到1100FT，机组人工超控外流活门升高座舱高度；

2.飞行过程客舱升降率出现波动，伴随外流活门摆动，乘机人员明显感觉耳朵不适。

客舱增压系统是飞机重要系统，出现故障轻则影响乘机人员舒适度，重则会造成客舱释压等不安全事件。此前我公司曾经发生过类似故障，造成客舱释压，氧气面罩脱落，机组紧急下降高度。因此TMC针对机组反映的现象高度重视，在春运运力紧缺的关键阶段，毅然决定停场排故，并成立排故专项小组分析查找故障原因。

二、原理分析

民航客机在运行过程中巡航阶段的巡航高度会达到30000FT以上，由于高空大气压力低，空气稀薄，氧气含量少，民航客机采用客舱增压的方式为乘机人员提供舒适的客舱压力及充足的氧气。

空客A320系列飞机使用发动机引气作为主要气源，经过空调系统进行温度调节后，通过管路输送到客舱各个区域，为客舱提供合适温度的新鲜空气。1.引气系统工作原理：

发动机引气系统的引气来源主要来源有两个，分别是中压级引气（高压压气机7级）和高压级引气（高压压气机10级）。发动机处于低功率状态时由于中压级引气压力不足，高压阀打开，由高压级提供引气；当发动机处于高功率状态时，高压阀关闭，由中压级提供引气，经过PRV的调压和预冷器的调温后产生合适温度压力的引气，便可以供给到空调系统。

空调系统经过温度调节以及水汽分离等步骤，将合适温度的空气通过管路输送到客舱。所以引气系统是客舱增压的源头，引气系统的故障很大程度上会对客舱增压系统产生影响。

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图一

2.客舱增压系统工作原理：

1)系统部件介绍：

客舱增压系统通过计算机控制外流活门开度达到调节客舱内部压力的目的。主要部件有：两部CPC计算机，一个外流活门（内部有三个马达，两个自动操作，一个人工操作），两个安全阀，一个余压控制组件以及驾驶舱控制面板等。

客舱增压系统有两套独立工作，自动控制系统，每一套系统都可以使用CPC计算机控制外流活门开度。外流活门安装在机身后部右下方，后货舱区域。在自动工作模式下，CPC计算机接收

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FMGC和ADIRU计算机信号，通过RS422总线控制外流活门。

只有一套系统主用，另一套系统处于备份状态。每次飞行结束后，飞机接地后70秒，飞机的增压系统主用和备份系统通过一个延时继电器自动切换。

图二

2)系统工作原理：

客舱增压系统有四个基本功能： 1.地面功能：在地面，完全打开外流活门；

2.预增压：起飞时，增加客舱压力以避免在抬轮时客舱压力波动；

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3.飞行中增压：调节客舱高度及变化率以便向旅客提供舒适的飞行；

4.释压：接地后，在地面功能完全打开放气活门前，逐渐释放剩余的客舱过压。

A320系列飞机的座舱增压系统通过对客舱压力的调节，保障旅客及机组成员的舒适度，同时也确保飞机结构不因内外压差过大而造成损伤，在执行航班过程中，客舱增压系统增压自动控制客舱压力，调节过程如下图所示：

图三

客舱增压系统通常使用来自FMGC的着陆标高和QNH，以及来自ADIRS的压力高度，全程自动调节客舱压力，整个过程分为以下六个阶段： 1.地面(GN)

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在起飞前，以及在着陆后55秒，外流活门完全打开以保证没有任何剩余的客舱压力。在接地时，以500英尺/分钟的客舱垂直速度释放任何剩余的客舱压力。2.起飞(TO)

为了避免抬轮时压力突变，控制器以400英尺/分钟的速率给飞机预增压直到ΔP达到 0.1 PSI。离地时，控制器开始启用爬升阶段。3.爬升(CL)在爬升过程中，客舱高度根据预先编程的固定法则进行变化，该法则考虑了飞机的实际爬升率。4.巡航(CR)在巡航过程中，控制器将客舱高度保持在平飞高度或着陆机场标高，以较高值为准。5.下降(DE)在下降过程中，控制器保持一个客舱下降率，这让客舱压力正好在着陆前等于着陆机场压力+0.1 PSI。最大下降率为750英尺/分钟。6.中断(AB)若飞机在起飞后没有爬升，中断方式防止客舱高度上升。客舱压力设置回到起飞高度+0.1 PSI。

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座舱增压系统会控制座舱高度一直低于飞机的气压高度，同时还要确保内外压差不超出飞机设计的限制，因此座舱增压系统是综合了目的地机场的海拔高度，飞机的实际飞行高度以及飞机结构能够承受的压差等多个因素，在压差不超限的前提下，尽可能降低客舱高度（提高客舱压力），以确保乘机人员的舒适性。根据不同的飞行高度层，大致客舱高度如下：

图四

飞机实际运行过程中，飞机因管制指挥，航路天气等因素会可能出现飞行高度变化，一旦满足下表的条件，上述的六个增压模式会进行切换。

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图五

增压系统部件数量不多，但系统控制逻辑及其工作模式复杂，尤其是针对高高原机场运行，与普通平原机场有明显差异，实际运行过程中，无论是机务维修人员还是飞行机组，都应该对该系统的工作原理非常熟悉。

三、排故过程

当日B-6455飞机机组判断飞机增压系统异常，主要有两个问题，下面将针对机组反映的异常现象逐一分析：

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1.巡航过程中座舱高度不断降低，达到1100FT，机组人工超控外流活门升高座舱高度，机组认为巡航过程中座舱高度不应该下降如此之多

查阅该航段AGS译码数据，该机于2月9日执行3U8320东营到西安航班，相关译码数据如下： 18：56从东营起飞

19：12进入巡航阶段，飞机高度为21300FT，客舱高度为2800FT，ΔP为6.97 19：20机组调节目标高度23552FT，飞机继续爬升，客舱高度为3200FT，ΔP为7.26 19：39机组调节目标高度21696FT，下降率1000FT/MIN，飞机飞行阶段由巡航阶段转为下降阶段，客舱高度由3200FT逐步下降到1100FT，ΔP有小幅上升，后又随飞机高度下降而下降 19：41飞机完成下降，飞行阶段由下降转为巡航，下降过程大约持续2分钟

20：13机组人工控制增压系统，试图升高客舱高度，客舱高度上升到2200FT 20：14机组转为自动控制增压系统，客舱高度继续下降到1100FT，直至飞机落地。

整个飞行过程，客舱增压系统无任何警告信息，ECAM显示

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增压系统各参数均显示绿色正常工作状态，增压系统控制逻辑未见明显异常。但机组认为巡航过程中客舱高度不应该下降如此之多，上文系统原理中介绍过增压系统在满足特定条件时会进行增压模式切换。

图六

如上图所示，飞行过程中，当飞机以250FT/MIN的升降率改变高度，持续超过30秒，将会触发客舱增压系统增压模式由巡航模式转换为下降模式，而手册中也提到，一旦进入下降模式，增压系统控制器保持一个客舱下降率，持续下降到目的地机场机场标高附近的高度。译码数据显示当时机组以1000FT/MIN的下降率下降超过30秒，从逻辑的角度已触发客舱增压系统增压模式由巡航模式转换为下降模式，客舱高度持续下降，根据图四中对于不同高度层大致的客舱高度，以及西安机场海拔高度1500FT，该 －10－

机客舱增压系统自动调节到1100FT属正常现象。另外，译码数据显示该机下降高度后未再爬升，因此也不满足触发客舱增压模式由下降模式转为巡航模式的条件（条件为：21FT/MIN的爬升率持续60秒）

上文从系统工作原理的角度分析了客舱增压模式的转变，机组反映的第一个现象是由于飞机下降高度触发了客舱增压模式转变，造成座舱高度降低，经查阅其他飞机多个航段的译码数据，该现象时有发生，属正常现象。

2.飞行过程中客舱升降率出现波动，伴随外流活门摆动，乘机人员明显感觉耳朵不适

该故障难点在于飞机没有相关故障警告和信息，空客TSM排故手册中也无对应排故程序作参考，历史上也没有类似故障的排故记录参考。TMC对此故障高度重视，成立专项排故小组会同机身系统室工程师共同研究排故方案。

同时，工程师采用邮件形式求援空客AOG工程师，但空客工程师要求提供DFDR译码数据。我公司没有DFDR数据下载专用工具，向其他公司求援借工具，下载DFDR数据花费大量时间。

结合飞行中采集的ECAM页面视频，以及AGS译码数据分析发现外流活门会出现小幅摆动，客舱升降率随之变化，这就是造

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成乘机人员耳朵不适原因。但增压系统各部件无相关故障信息，工作时均为绿色可用状态，并且此前已更换过外流活门及CPC计算机，可疑部件已被排除。

经过长时间分析讨论，初步推断增压系统压力变化不是本身系统故障，而是受引气系统影响，引气系统提供的气源不稳定，造成外流活门不断调节开度以保持客舱压力。通过查阅AGS译码数据，外流活门在飞机过程中正常状态下开度稳定在8%左右，故障时外流活门瞬间关闭到3%，又迅速打开到10%，随后渐渐稳定到8%，客舱升降率大约为750FT/MIN波动，波动间隔大约为每2分钟一次，如下图所示。

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图七

外流活门摆动的同时，二发引气压力由40PSI下降到7PSI，又迅速恢复，二发PRV短时关闭5秒钟。由此可见，二发引气活门PRV的短时异常关闭是导致客舱压力变化的根源。此外，译码数据显示，整个飞行过程中，外流活门的摆动和PRV的异常关闭仅在17000FT以上的高空才会出现，低高度情况下系统工作正常，由此推断引气系统部件存在不明显的漏气现象，内外压差大时才会出现故障。更换二发引气系统相关部件后，故障得以彻底排除，后续执行航班随机监控正常，AGS译码数据显示各项参数均正常。

四、总结与建议

1.排故时要打开思路

针对重复性疑难故障，要参考排故程序，分析系统原理，以及各系统之间的铰联，从系统原理出发，抓住故障现象，判断系统工作状态是否正常，利用发散的思路，敢于想象和推断，才能查找到故障根源。

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2.熟悉系统原理的重要性

无论是飞行机组还是机务维护人员，都应该熟悉了解客舱增压系统的工作原理及工作模式，以便于在飞行中合理处置异常情况，地面排故时能够更加快速、准确判断故障。后续MCC将把客舱增压系统工作原理及常见异常现象加入空地交流会，机长预训班及放行人员培训课件。3.借助译码数据协助排故

在该故障现象确认及排故整个过程，AGS译码数据起到重要作用。通过查询飞行阶段，飞机下降率，下降时间以及客舱高度等参数确认飞机巡航阶段客舱高度降低属于正常现象；通过查看外流活门开度，发动机引气压力，引气活门开关状态等参数确认客舱压力变化是由引气压力波动引起。没有AGS译码数据，整个排故工作将更加难以实施。4.DFDR下载工具的必要性

事发当日，空客要求发送DFDR原始数据，但我公司目前没有DFDR下载工具，后续还需评估购买DFDR下载工具的必要性。

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