第一篇：深圳空管站赴美双跑道运行培训项目总结-中国民用航空局空中交通
成果三
深圳空管站赴美国双跑道运行培训
一、序言
为了更好掌握多跑道运行的理论及其运行经验，以适应深圳宝安机场即将启用的双跑道运行模式，深圳空管站于2009年3月至2010年10月共选派72名空中交通管制员分6批到美国迈阿密达德学院（Miami Dade College）进行了为期6周的双跑道运行培训。迈阿密达德学院位于美国佛罗里达的迈阿密市，是一所州立学院，共有八大校园，十几所专业院校和中心，其中航空学院(Eig-Watson School of Aviation)主要培养中小型飞机飞行员和私人飞行员、飞行教官、空中交通管制人员等专业人员。
二、前期准备
随着2007年深圳机场第二条跑道的开工建设，深圳空管站在管制运行方面面临着巨大的挑战，现有管制人员只有单跑道运行的经验，而对平行双跑道运行缺乏系统的了解，相应的管制培训迫在眉睫。由于有70多名管制员需要参加培训，涉及费用较多，在中南空管局培训经费不足的情况下，空管站积极与深圳市政府（空港委）沟通协调，争取资金支持。由于民航专业性强，与地方政府接触少，空管站专门成立了空港委协调办公室，指定专人负责协调，向市领导和交通局介绍说明空中交通管制在航空运行过程中的作用以及人员培训的重要性，经过不懈努力，终于获得市领导的认可，深圳市决定拨出专项资金来实施管制员双跑道运行培训项目。双跑道运行最早出现在欧洲和美国，而美国是当今民航第一强国，大部分的新技术新理念都是由美国率先实施，再由国际民航组织向全世界推广的，为了使深圳机场的双跑道运行走在全国的前列，深圳市和深圳空管站经过商议决定选择美国境内的培训机构来负责此次培训项目。为了利用好这次培训机会，空管站组织管制带班主任和教员，结合深圳机场的实际情况编写了培训需求，包括平行双跑道运行模式，珠三角空域规划、管制现场管理、管制员压力管理、流量管理、新技术运用和模拟机操作等内容，同时确定了培训时间、培训批次和每次培训的人数。出于深圳市政府财务监管的需要，深圳市财政局与深圳空管站共同组团于2007年9月，对三所资质优良的美国院校进行了考察。2008年下半年，深圳市政府资金落实到位以后，综合考虑培训费用、培训实力和学校环境等因素，深圳空管站最终选定了软硬件条件较好且价格具有优势的美国迈阿密达德学院（Miami Dade College）作为培训机构。经过多次协商落实细节问题，于2008年12月签订了培训协议。
三、培训内容
1、培训内容主要分三部分：
（1）理论探讨：FAA的管制教员对多跑道运行的概念、程序、规则及技巧进行讲解；
（2）模拟训练：以宝安机场双跑道为模型进行模拟运行，以获取更多的感性认识；
（3）现场观摩：到多个机场管制现场参观交流，感受美国管制员的工作氛围。（4）培训期间校方还安排语言专家教授专业英语，传授英语学习方法。
2、关于多跑道运行
在国际民航组织和美国FAA的相关文件里对多跑道运行的理论都有详细的描述。这次培训主要是了解美国同行在多跑道环境下是怎么运行的，授课的教员都是一线管制员，讲授理论时主要把他们多年的运行经验与我们分享。
从管制单跑道的塔台到管制多跑道的塔台首先要考虑席位的设计，这里涉及因素很多，如物理位置要有利于席位管制员观察所管制的区域及方便读取相关数据；程序上要考虑到管辖区如何划；职能上要考虑协调位如何配；现场上要考虑领班主任的角色问题等等。运行的重点有：
（1）防止跑道入侵
跑道入侵个案在美国时有发生，就在参观LAUDERDALE塔台前几天，该塔台就发生过一起，幸亏管制员发现及时，处置正确，避免了两机相撞。多跑道运行理论上增加了跑道入侵的概率，因此空管非常重视这方面的研究。现有的研究表明，跑道入侵更容易在以下特征的机场发生：多条跑道；跑道和滑行道的交叉口过多；滑行道布局复杂及航空器需频繁穿跑道。分析其原因主要有1）地面运行人员包括飞行员、管制员、地面车辆工作人员等的人为差错；2）缺乏情景意识；3）没有充分协调。因此，每个塔台都根据本地的运行特点采取强有力的措施来规避这一风险。如不间断的观察跑道和机坪，严格的协调程序，明显的提示信号，自动显示系统（如ASDE，一般在繁忙机场有）等。然而不管如何，管制员还是决定因素，如上面提到的LAUDERDABLE塔台，他们在有飞机穿越跑道时，以红色灯泡闪烁并配以声音来提示，重视程度不可谓不高，但还是不可避免此类事件的发生。为此，他们的一个理念倒值得回味，那就是假设一个前提“跑道总是会有入侵的”，那么管制员都要有“跑道一旦被入侵，如何处置”的心理准备。
（2）安全间隔的配备
双跑道运行中为航空器配备间隔应考虑到不同的运行模式。在塔台管制阶段配备的间隔有一般的纵向间隔，目视间隔和尾流间隔。再结合两条跑道的不同运行模式就使得调配手段更为丰富同时难度也增加了。如平行跑道同时离场，管制员必须为两架离场航空器配备起始间隔，可以有两种考虑：一是离场后将航迹偏离至少15°；二是前后2分钟间隔。两者结合就能加速离场。又如同时平行进近，两架飞机只需300米高度差或3海里侧向间隔即可同时进近，若做相关运行，两机只要不少于3海里，还可更换进近航道。当然这是一般性的运行原则，在考虑尾流或目视条件下还有更严格的规则。每个塔台都会根据具体情况制定完整的运行程序，如迈阿密塔台为确保离场航迹的分散，在起飞端都设有分散区域，如向东运行航向060—170；向西运行航向290—320.并规定塔台管制员对所有离场飞机都应指定一个航向进入指定区域。从单跑道运行到双跑道运行，规则和程序有很大的不同是一个方面，而管制员的思维和习惯要做很大的改变是更重要的一个方面。在模拟过程中，我们都有深刻体会。主要一点就是双跑道运行需要大量的协调。
（3）管制协调 双跑道涉及大量的协调，如使用运行模式需要协调；更换运行模式需要协调；穿越跑道需要协调；流量管理需要协调；塔台与塔台需要协调；塔台与地面需要协调；地面与地面需要协调等等。每个塔台协调的内容和形式不尽相同，但都需解决几个问题，即谁来协调，谁对协调结果负责，用什么手段协调。如迈阿密塔台有个职位叫CC（CAB COORDINATOR）,几乎专做协调，尤其涉及穿越跑道的工作。协调方式除使用传统方式外也大量使用计算机辅助系统，如进程单使用电子条文码以“刷卡”形式移交航班数据。值得注意的是，在处理延误的航班时，他们有个职位叫GH（GATE HOLD）,有专用频率，负责延误航班的协调。如发布延误时间、排序等直至可以推出、开车才交给地面管制。在现场中可以看到，协调不仅仅是程序的问题，实际上已融入了整个工作流程里。
3、双跑道运行程序（根据FAA规则）
A.双跑道机场可用方式：一起一降、双起降、反向运行（Opposite direction traffic）
B.穿越跑到时机、协调的必要性、准确性；穿越跑道是在塔台席位或者地面席位进行要进行明确划分。
C.地面滑行路线的分配，管制范围的确定要明确。
D.航空器离场的间隔：两条跑道上的离场航空器之间具有15度以上的分离航线可以同时起飞，否则应按单跑道同等的尾流间隔；需要特别注意两条跑道上航空器起飞后具有交叉航迹的离场，应协调出较大间隔，2分钟以上。
E.应用举例MIAMI INTERNATIONAL AIRPORT 跑道情况：MIAMI国际机场共拥有4条跑道，其中2条平行跑道，1条接近平行跑道，1条交叉跑道。其中R/W 09 具有二类ILS。席位设置：根据介绍，在实际运行中，MIAMI 塔台一般分为两个塔台席位，一个地面席位，一个放行席位，一个领班席位。
运行方式：MIAMI塔台在多数情况下使用独立运行，并采用目视进近，只有在气象条件不允许或机组要求时才使用盲降进近。由于只有一条跑道具备盲降系统，因此天气情况不好时，经常采用机组使用9号跑道盲降进近，目视跑道后使用8号左或者8号右进行落地；也可能使用9号盲降进近，目视跑道后加入三边，反向27号落地。
地面运行：由于机坪设计较为实用，只有一个地面席位运行，只有当航班量接近2000架次或较为繁忙时考虑开设第二个地面席位。
穿越跑道：存在交叉的12号与9号跑道之间的穿越通常发生在实用9号跑道离场或9号跑道落地飞机穿越12号跑道。由于12号跑道使用频率较低，通常由地面席直接负责穿越。当12号启用后，穿越12号跑道需要得到相应负责的塔台席位许可。
4、关于模拟机训练
美国空管模拟系统相当完善，这或许得益于其发达的IT行业。管制员大部分的训练都在模拟机完成。尤其迈阿密塔台的模拟机，几乎与现场同步，跟岗位见习一样。我们这次在泛美培训中心对宝安机场双跑道运行的一些情形进行模拟以获取一些感性认识。训练内容包括双跑道所有的组合模式；地面滑行；雷雨天气；跑道入侵；特情等。模拟过程中我们也发现以后必将面临的问题。如滑行道的命名，机位到跑道的路线设计，穿越跑道的路径选择，运行模式的互换，席位间的协调、席位职责界定等。后者尤为重要，可以说是运行的基础。模拟训练虽说是假设的情形，但很大程度也反映了培训者的一些处置思路和理念。如下面是他们的模拟训练评估标准：
（1）安全、高效地处理所管制的航班；（2）具有良好的情景意识；
（3）良好的沟通（或熟练使用ATC语言）
（4）善于化解压力（如保持冷静、重压下能否化解关键冲突、善于寻求帮助）
前三点是技能技巧的训练，后一点则是心理素质问题。可见他们在培训管制员技能的同时也在强调训练心理素质。
5、关于管制员的压力
美国管制员一样存在很大的工作压力。FAA也很正视这个问题，因为80-90%的事故都与压力有关，在他们的培训体系里都有相关内容，也有专门的机构去处理这些问题。根据介绍，有很多都是管制行业共性的东西。如管制员长期存在的压力有长时间工作、高强度的工作、个人的需求等。具体的普遍事件有：1）新技术应用；2）新程序的改变；3）行政上的培训；4）资格的获取；5）紧急情况的处置；6)恶劣天气；7）不断地延长延误周期；8）费力的协调等等。他们认为，长期处于压力下的管制员在生理上表现为：慢性头疼、高血压、心率不齐、肌肉紧张、消化不良、盗汗、精神萎靡等等；在行为上表现为自制能力下降、人际关系紧张、有无助感甚至绝望感、脾气大、不相信人等等。他们的策略是一方面自我舒缓，内容当然很多，一句话就是多做愉快的事情；另一方面就是寻求专业帮助，如压力管理机构，让专业人士一起分析前因后果。
四、培训感受和收获
美国培训期间，对于课堂教学主要感受是：教学材料丰富，教学手段多样。大多数的教员都是来自于一线管制岗位，因此他们向我们展示了多种美国管制员的培训材料，比如 CBI(Course Basic Introduce)、空域图、航班流量图等。这些对于我们了解双跑道运行提供了非常实用的信息，更对我们改进自身的培训材料、培训方法提供了很好的范例。
通过为期六周的出国培训，首先，让我们对于国外航空业的发展有了一个直观的认识，对比当前我国民航业的发展，我们还有很大的发展空间，在很多方面可以借鉴国外的发展经验和发展模式。
其次，通过模拟机的训练，使我们对于以后的双跑道运行有了一个初步的了解，给我们以后的指挥提供了一个思路，我们可以根据这次培训中所遇到的问题去寻找更好的运行方法和更优化的运行模式。由于培训时间有限，我们无法进行更多的科目，但是对于第二条跑道的使用，我们已经有了一些经验。在第二条跑道投入使用的时侯，由于一些问题我们都已经在模拟机上遇到过了，我们就能够更好，更快的进入角色。
除此之外，在美国的这六周，我们每个人的英语都得到了很好的锻炼，口语得到了很大的提高，最重要的是敢于开口讲英语，我想这个对于我们来说也是一个不小的收获。
五、后记
2010年10月25日，培训人员已全部顺利回国，每期六周的学习和生活，使我们充分感受到东西方文化差异下的种种不同，然而“不同的天空，同样的使命”，对于全球管制员，安全第一始终是永恒的主题。总体来说，这次赴美培训很圆满，收获也很丰富，达到了我们培训的目的。在以后的工作中，我们将会把在美国学到的东西运用到工作中去，提高工作的质量和效率。同时，不断开拓思路，探索更好的管制方法，提高空管服务的质量。相信当2011年深圳机场新跑道启用时，我们将更有信心地面对双跑道运行带来的挑战。
第二篇：关于赴德航空情报管理培训的报告-中国民用航空局空中交通管理局
关于赴德航空情报管理两期培训
情况报告
2011年7月24日至8月13日及8月14日9月3日，空管部组织完成了两期由民航局空管局、民航干部管理学院与德国GroupEAD Europe S.L.共同举办的航空情报管理培训班，每期21天，两期培训人数共计22人。现将培训情况汇报如下：
一、培训概况
两期培训的地点为GroupEAD Europe S.L.公司（以下简称GroupEAD）的法兰克福分部，三周培训课程的主要内容为：
第一周 航空情报知识（空域、飞行性能、航空器仪表、机场等）
第二周 航空情报设备和系统、EAD介绍、AIS向AIM过渡
第三周 AICM和AIXM数据模型及未来发展方向 课程由GroupEAD的培训专家、系统开发人员教授，期间组织了对GroupEAD运行部门及DFS(德国空管)的AIS-C(航空情报中心)实地参观，并观看了工作人员的操作演示。
二、重点内容介绍
1、EAD和GroupEAD Europe S.L.EAD(EUROPE AIS DATABASE欧洲航空情报数据库)的概念是EUROCONTROL（the European Organisation for the Safety of Air Navigation欧洲航空安全组织）1990年的一项关于航行情报运行构架的研究报告提出的。根据EUROCONTROL的定义：EAD是一种向空域使用者提供有质量保证的数据的集中化航空情报数据库。EUROCONTROL为实现欧洲范围内集中化和自动化的的航空情报管理于1999年启动了EAD项目。
奥地利的FREQUENTIS公司成为EAD项目承包商，开发了EAD的软件和硬件系统，并提供技术支持和维护。2001年EAD进入试运行阶段，2003年实现了全面运行。
建成后的EAD，数据服务器设在奥地利的维也纳，主用服务器及其镜像备份分处间隔超过10KM的两个机房内，可实现故障灾害期间的自动切换，加拿大加入EAD项目以后又在多伦多增设了基本版的备份服务器。
EAD的服务包括:INO（International NOTAM Operations国际通告处理）、SDO（Static Data Operations静态数据处理）、PAMS（Published AIP Management Service已公布AIP管理服务）和SD（Service Desk support to EAD clients 用户桌面支持服务）等4个主要模块。
通过INO模块，用户可以得到来自世界范围内已处理有 效航行通告、雪情通告、火山灰通告，并根据飞行计划生成PIB;SDO模块是基于AICM/AIXM数据模型的静态数据库，各地的数据提供者可以通过SDO维护自己的数据并得到其他地区的数据；PAMS模块允许用户以PDF和XML的格式存储AIP、修订、摘要、AIC、航图及其生效日期等元数据；SD模块则是一个为用户提供24小时技术支持的平台，接收用户故障报告，为用户解决问题或提出建议。
此外，EAD还可以提供基于SDO的AIP发布、航图发布（通过子系统实现）、用户培训等服务。
EAD用户主要分为两种类型：ECIT用户和ESI用户。ECIT(EAD CLIENT INTERFACE TERMIMAL－EAD客户界面终端又称EAD PRO)用户即完全使用EAD提供的应用软件接入EAD的用户，使用EAD软件发布和获取数据，多数欧盟国家均为ECIT用户，2010年7月菲律宾成为欧洲国家之外的首家ECIT用户；ESI（EAD
SYSTEM INTERFACE-EAD系统界面）用户即使用自有应用软件系统通过基于XML模式交互方式访问EAD的用户，例如DFS。其他私人飞行员和公众用户也可以通过互联网网页的方式访问EAD获得PIB、AIP和航图。
2001年AENA(西班牙空管)、DFS、FREQUENTIS三家公司共同出资组建了GroupEAD Europe S.L.公司，负责EAD的日常运行，并代表EUROCONTROL提供EAD服务。GroupEAD分为西班牙马德里和德国法兰克福两个部分，两者各有一套完全相同的设备和人员班子用于INO、SDO和SD模块的日常运行，此外，马德里分部兼有安全和质量管理职责、法兰克福分部兼有培训功能。
GroupEAD在法兰克福和马德里各有16和15名值班人员，两地各有4名主管，4名行政和管理人员，加上CEO整个公司总共47名员工，来自13个国家16个机构。此次培训是GroupEAD首次为欧盟以外的国家举办团体培训。
2、DFS AIS-C简介
DFS（Deutsche Flugscicherug德国空管）AIS-C(航空情报服务中心)成立于2003年，设于法兰克福。在2003年以前，德国在17个国际机场设有ARO(ATC REPORTING OFFICE空管报告室和AIS(航空情报服务)部门，ARO负责飞行计划处理、AFTN通讯、着陆监控和告警服务，AIS负责航行通告发布和飞行前资料服务，另在法兰克福设有一个国际航行通告室。
2003年DFS撤销了17个国际机场的ARO/AIS部门，将所有的人员和职责集中到法兰克福成立了AIS-C,通过互联网、电子邮件、电话和传真为各地提供ARO和AIS服务。
DFS AIS-C目前日均：提供PIB1200份、发布航行通告50－100份、提供VFReBulletin（目视飞行电子资料）750 份、发出空域特殊用途许可100个、协调安排机场使用时间段150架次、进行非管制机场着陆监控330架次、处理飞行计划800份、与CFMU进行流量协调250架次。
需要说明的是DFS AIS-C主要负责通用和公务飞行的飞行计划处理，一般民航公司的飞行计划由公司自行制作提交到CFMU;AIS-C对德国境内500多个非管制机场实施着陆监控，年监控可达50000架次。
此外AIS-C还提供一种称为CYPA(CALL YOUR PERSONAL AIS个人航空情报服务)的一站式服务，即飞行计划安排、航路计划、通告资料准备、机场使用时段和飞行许可申请的一揽子打包服务。
DFS AIS-C的所有服务都可以通过互联网获得。用户只需要通过网页、传真等方式提交飞行申请，AIS-C就会替用户制作飞行计划提交到CFMU,并会将获得的许可、时段、PIB通过电子邮件和是手机短信发送给用户。
在工作流程和日常管理中，AIS-C采用了EBS(电子简报系统)、EPAN(电子席位日志)、Alcatel CCD（电话分发软件）、DLS（工作日志系统）等一系列电子技术和手段。在DFS AIS-C值班大厅的墙上，巨大的投影屏幕随时显示各种业务电话的排队等候情况和处理状态和工作席位的忙闲变化，主管可以实时监控整个中心的工作状况，大大提高了工作效率和运行质量。2003年DFS AIS-C成立时有139名工作人员和6名主管从事上述服务工作，到2011年时的情况下缩减到72名工作人员和4名主管，其他人员转岗到了DFS的其他部门。
3.从AIS到AIM AIM(Aeronautical Informaiton Management航空情报管理)是ICAO为满足未来航空情报服务需求而定义的。它是一种代替目前使用航空数据通过生产出版物和纸张产品为形式的航空情报服务的航空数据管理理念。在未来，焦点将会是数据本身，用户可以定义如何使用数据来实现自身的特定需求，数据将支持飞行各个阶段空中交通和导航服务的无缝衔接，从AIS过渡到AIM将满足航空容量爆炸式增长的需求，高水准的安全性和数据完整性将最大化飞行的灵活性、效率和经济效益。
在未来AIM将会涵盖目前尚不属于航空情报服务范围的航空数据，例如MET气象数据。而目前的数据用户也将由单纯的数据使用者转变为数据源，例如飞行计划、流量管理、CDM等。
2008年3月ICAO成立了AIS向AIM过渡研究小组，2008年12月该小组的第一大会上审议通过了《AIS向AIM过渡路线图》。路线图把从AIS向AIM过渡划分为：巩固、数字化、信息管理三个阶段21各步骤，计划在2016年全面 实现AIM。
巩固阶段：发展标准并确保所有国家执行；
数字化阶段：加强现有产品和数据库的质量和可用性； 信息管理阶段：开发新的产品和服务；进行质量控制，培训，规划新的和现有的产品和服务。
具体21个步骤及各步骤在各阶段中的顺序见下图。
4.AICM和AIXM 为了支持从AIS向AIM过渡，实现航空情报服务和产品从纸张到数字化的跨越，满足未来航空数据存储和交换传输的需要，EUROCONTROL认识到需要开发一种计算机模型，这就是AICM（Aeronautical Information Conceptual Model 7 航空情报概念模型）和AIXM(Aeronautical Information Exchange Model航空情报交换模型)，这二者一起构成航空数据和电子化交换的通用标准参考模型。
AICM是一种基于UML（Unified Modeling Language的缩写）统一建模语言）的概念模型，它在抽象的层面对航空信息进行了定义。它的底层概念“AICM概念”是一组实体和它们相互之间逻辑关系的集合，例如：机场、空域、导航台和航等。
AIXM是一种基于XML（Extensible Make-up Language可扩展标记语言）的数据交换格式，它定义了航空数据在传输交换中的格式和语法。
1996年，EUROCONTROL发布了一组基于ICAO附件、真实的AIP、ARANC424使用实体关系法创建数据模型的草稿，1997年10月发布了第一版AICM，这时仍需要一种数据交换的方法。1998年3月基于SQL(结构化查询语言)的交换模型草稿被开发了出来，但是没有达到预期的目标。1999年早期，XML（Extensible Make-up Language可扩展标记语言）被交换模型所采用，AICM2.1版本在这一年发布，一组数据模型被建立了起来，AIXM在AICM的基础上也被开发出来，以提供符合AICM概念的数据交换格式。2002年发布了AICM/AIXM3.3版，2003年第一个基于AIXM3.3运行的航空数据库-EAD建立了。此后，美国FAA开始与EUROCONTROL合作扩展AICM/AIXM到全球民航和军用航空领域。2005年EUROCONTROL发布了可运营的AICM/AIXM4.5版本，在2006年发布了AICM/AIXM5.0版本，下一个可运营的版本将会是AICM/AIXM5.1。EUROCONTROL原定于2010年11月在EAD中启动AICM/AIXM5.1，但到目前为止还没有实施。
AICM4.5版是一种E-R（实体关系）模型，通过diagrams(图表)和report(报告)来提供实体、属性、关系和域的描述、注释、规则和取值列表。举例来说，机场是一个实体，在AICM4.5中以AD_HP来表示，而机场代码、机场名称等等则是机场的属性，以CODE_ID和TXT_NAME来表示，则机场的实体图表如下： 实体的属性分为强制属性和可选属性，例如机场坐标的经度和纬度GEO_LAT/GEO_LONG是强制属性，因为缺少了经纬度就无法真正确定一个机场，而经纬度的精度VAL_GEO_ACCURACY则是可选属性。
而机场的report中，则对机场及其属性进行了描述，并提供了属性的取值范围和一些规则。在下面report中规定：机场的CODE_ID（机场代码）可以是ICAO给定的四码或IATA给定的三码，当以上两者均不存在时则可以人工设置一个两位国家代码后随四位数字的人工代码给该机场。
Report中的规则分为技术性规则和商业性规则。技术性规则是为了避免数据产生歧义，例如AICM规定：“当填写机场标高时必须填写测量单位”；商业性规则是为了确保数据的完整性或符合ICAO或地区的规定和标准，例如坐标基准的 规则规定“所有的地理坐标必须用WGS84坐标表示”。
实体相互之间又存在有关系，例如机场和跑道。关系可以分为强制性关系和可选性关系，例如机场可以没有跑道（直升机场）而跑道必定属于某个机场，则机场和跑道之间是可选性关系而跑道和机场之间是强制性关系；关系还可以分成一对一关系或者一对多关系，多对多关系等，例如一个机场可以拥有几条跑道，而一条跑道必定只能属于一个机场。实体之间的关系可以通过E-R图来表示。
机场和跑道关系的E-R图
AIXM是AICM通过XML的物理呈现，它被用来编码航空数据交换中的规则。下图展示了AICM中的“概念”VOR是如何转换到AIXM中的，在AIXM中这个具体的VOR被称为实例。
XML是一种标识语言，它通过一种特殊的方式使用标记（Tag）来标识、分类和组织信息。XML常被用来分类信息、为数据添加规则、用多种不同的方法显示信息、跨平台使用数据，它还具有可扩展性、开放和无专利等优点。
XML通过DTD（Document Type Definition 文件类型定义)来声明显示在XML文件中的内容必须遵从的规则，通过Schema（模式）来定义文档的正确格式。AIXM技术规范的核心部分就是XML Schema(XSD)。
AIXM有四个XSD，分别是AIXM-DATATYPES.XSD、AIXM-FEATURES.XSD、AIXM-UPDATE.XSD
和AIXM-SNAPSHOT.XSD。它们之间的层级关系如下图。AIXM-DATATYPES定义了AIXM中的数据类型，对应AICM中实体的属性；AIXM-FEATURES定义了AIXM中的实例，对应AICM中的实体；AIXM-UPDATE和AIXM-SNAPSHOT则分别对应AIXM两种类型的数据交换：更新和快照。其中“更新”又分为“新建”、“修改”和“撤销”三种对数据的操作。快照则是在包含给定时刻数据库中所有被选定数据实例的报告。
4、AIXM5.1和AIM的未来趋势
尚在开发中的AIXM5.1和AIXM4.5的一项主要改进是引入了GML（Geography Markup Language地理标记语言）来描绘地理数据和信息。ICAO附件15的第33次修订已经明确要求地形和障碍物数据库产品要遵从ISO 211 19100s系列标准。GML不仅符合这一要求，而且已经成为国际上普遍采用的标准。GML中包含有大量的XML模式来表示地理几何体，诸如点、线、多边形等。此外，GML规范还包含有合并这些几何体成为现实世界物体的实例类型的规则。在AIXM中加入GML将大大提高AIXM的地理信息处理能力。
未来的数据交换模型将能够满足AIP和航图的自动制作和发布、机场地图数据库、三维地理集成航行通告、电子飞行包、驶舱情景显示和飞行管理系统、自动空中交通管理系统等应用的需求。为此，EUROCONTROL已经开发了AMXM(AIRPORT MAPPING EXCHANGE MODEL机场地图交换模型)、WXXM(WEATHER INFORMATION EXCHANGE MODEL气象信息交换模型)和ANXM
NETWORK INFORMATION EXCHANGE MODEL机场网络信息交换模型)等一系列数据模型。可视化的XNOTAM、完全自动生成的EAIP等设想在不久的将来都将成为现实。
三、体会与收获
1、AIM是航空情报工作发展的必然趋势
欧洲由于在相对拥挤的地域中集中的国家多、航班流量大，对传统航空情报服务工作的效率低下感受最深，所以走在了AIM研究和实行的前列，从AIS到AIM的过渡已经初步完成了形式上转变。从单个国家来说，以德国DFS为例：从全国17个ARO/AIS部门合并成为一个AIS-C，实现了分散运行到单一运行。从整个欧洲来说，绝大多数欧洲国家已经以ECIT或ESI的方式接入EAD，共享一个中央数据库。这种形式上的转变，减少了重复劳动、降低了成本、提高了工作效率和经济效益，更重要的是，与此同时大大降低了数据在重复传递中的错误和延迟的风险，提高了航空情报的及时、准确和有效性。
经过EUROCONTROL十多年的研究和推广，AICM/AIXM已经成为一种国际标准，不仅欧洲国家成为 EAD的用户，欧洲之外的加拿大和菲律宾也加入了EAD，菲律宾还成为了其欧洲之外的首个完全用户。ICAO也制定了从AIS向AIM过渡的路线图。从国际上看，AIM也是大势所趋，有多个国家正在研究制定自己的AIM规范或准备接入EAD。
从技术上看，AICM/AIXM并没有什么创造性的技术和应用，不过是一个特定种类的计算机数据模型，但其胜在全面扎实。AICM和AIXM模型几乎涵盖了目前所有ICAO要求的和世界各国实际使用的航空数据，且对数据的拆分极其精细，数据描述规范而详尽。这使其具有极高的可用性和接受度。采用AICM/AIXM的EAD也得以成为一个极具扩展性的航空基础数据库，向其他航空领域提供数据产品也成为了可能。AICM/AIXM和EAD为AIM的实现提供了坚实的技术保障。如果加入GML技术的AIXM5.1能够得以成功，将真正实现AIS向AIM转变的质的飞跃。2.我国具备实行AIM的可行性
我国地域广阔，地域大于欧洲主要国家（不包括俄罗斯）的总和，机场数量少、航班流量小，理论上比欧洲更具有实行AIM的可行性。
目前我国主要地区和大多数机场航空情报部门均已安装统一的CNMS航行情报动态信息处理系统，虽未全面实行数据库联网，但已搭建了三级管理的构架体系。西南地区实 行的单一数据库和二三级机构联网模式，也为实行统一的AIM管理积累了一定的经验。近期，民航局开发的航空资料上报系统在全国铺开。我国观察研究AIM的工作也开展了相当一段的时间，这一切都为我们实行AIM建立了一定的基础。
当然，应当认识到实行AIM不仅仅是技术手段上的改变，更重要的是进行组织体制上的变革。我国民航具有自身的特点，各地空管的系统和机制尚不能实现统一，对空域的使用、行业的开放受国家政策的限制较大。制度上的改革必将牵涉到整个行业从业人员的职业发展。DFS建立AIS-C，最终有半数工作人员转岗。我国实施AIM需要整个民航上下统一提高认识，进行长远的规划。3.服务是根本
虽然名称从航空情报服务变成了航空情报管理，但服务仍然是行业的根本。在GRUOPEAD和DFS AIS-C我们可以深切的感受到强烈的服务意识：两家公司在自我推介中不约而同的把客户满意度调查作为自己的重点介绍内容，两家公司都建立了与用户反馈挂钩的薪酬奖惩制度，使用对用户更便捷的互联网提供服务，DFS的AIS-C甚至采用技术手段监控员工对用户的服务情况。这当然与这两家公司的私人运营背景有关，但不可否认的是在这两家公司牢牢抓住了行业生存的根本。应该看到从AIS到AIM改变的是运行机制和产品（从纸张到数据本身），真正提高的是服务。从AIS到AIM的发展也正是为了满足现代航空对于提高航空情报服务质量的需求。
国内的航空情报人员常常感叹“与机组的接触机会少了，情报的重要性低了！，在培训期间DFS AIS-C工作人员的一”段介绍正好可以成为这句话的注解。该工作人员介绍说，当DFS刚刚开始撤减各地的ARO/AIS部门时经常接到投诉，因为飞行员得不到面对面的接待感到受了冷落，过了一段时间以后，当他们发现AIS-C提供的远程服务更加方便高效时，用户满意度便很快止跌反弹并一直维持在了较高的水准。
民航局空管局空管部
二〇一一年九月二十日
第三篇：国家“双师型”教师“unity3D虚拟现实项目开发”培训总结
国家“双师型”教师“unity 3D虚拟现实项目开发”培训总
结
经过20天的培训，国家“双师型”教师“unity 3D虚拟现实项目开发”培训圆满结束。这短短的20天，对我来说是教学经验提升、教学眼界开阔的重要阶段。这20天我学到了很多。对unity从不了解到了解，到深入学习，再到使用。都是在这短短的20天里学到的。
一、培训目的
本次培训的时间从7月9日到7月31日，除去休息日，共培训20天。出去学习主要是为了参加每年河南省举办的“全国大学生技能大赛”虚拟现实的的比赛，同时也为了了解虚拟现实这一块的内容。
二、培训单位
本次培训是郑州铁路职业技术学院与环球科技有限公司合作组织的培训，培训的地址是在环球科技有限公司。环球科技有限公司是从事游戏开发和虚拟现实项目开发的公司，在虚拟现实培训这一块也比较有经验。
三、培训内容和培训过程
第一天：我们进行了开班典礼，并对同班进行培训的同学进行了了解，主办单位给我们讲了一下培训内容的安排和介绍。下午的时候我们进行了AR,VR和MR的体验，体验过之后我才知道unity是做什么的和我们的生活工作有哪些联系，最让我吃惊的是，他的应用领域如此的广泛，在此之前，我一直以为unity只能在游戏领域运用，但显然除了在游戏领域有运用外，在医学，教育，汽修，选车、机械运用、室内装修等方面的应用也比较成熟。这让我对这次的培训产生了浓厚的兴许。但同时我对AR,VR和MR是什么产生了疑问。
第二天：微软官方的技术专家对我们进行了讲座。通过本次的讲座，我对AR,VR和MR的概念才算了解，并且从讲座中我了解到，目前最流行的是MR的开发。下午我怀着激动的心情开始了unity的学习，在学习的过程中我知道了我们平常接触到的拍照的时候有各种小造型的拍照软件是AR的使用。
第三天：我们主要学习unity的基础内容和常用的虚拟仿真软件的讲解和unity软件的下载和安装。这部分的内容虽然简单，但对后面的学习却是至关重要的。
第四天到第七天：我们主要进行学习的是AR项目。主要从AR医疗和AR汽修两个方面进行学习，这四天的学习结束后，我可以使用软件进行AR心脏和省份证的小项目制作，这让我对后面的学习更加有信心。
第八天：我们开始了VR的学习。老师先从VR案例制作规范开始讲解，并对VR课程体系和专业设置方面进行了讲座。这主要是为了部分学员来的时候主要是为了学校开设unity课程作准备的。
第九天：我们对郑州市电力高专的实验室建设进行了参观，并在老师的讲解下了解了VR实验室的建设方案
第十天到第十五天：主要是进行VR项目化教学，我们主要学习VR选车和VR小游戏的制作，这里面我们主要是用的是第三方插件steam VR和VRTK。这两款插件学习完成之后，我可以使用他们进行保龄球和射箭以及汽车选颜色的制作。这个阶段的学习内容安排比较丰富，但是简单易操作。学习过之后让我有很大的信心。
第十六天到第十七天：是对MR的学习，学习的过程中我们了解到MR在医学领域以及医学教育领域的运用，并且MR 的发布使用也仅仅才是一年的时间，但是MR确实将来虚拟现实发展的主流方向。
从第十八到结束这段时间，我们开始对学习的内容进行总结，进行员作品的调试与发布，并对做过的作业在设备上进行了调试。
学习培训结束，我不仅学习到了软件，也开拓了眼界，认识了一些行内的精英，可以说的非常的充实，对我来说，这次学习的机会非常的珍贵也非常的有价值，相信通过这次学习，可以对以后的教学有很大的提高，对系和学校的发展做更多的贡献。
开班典礼
开班合影
VR,MR体验
高校参观
unity学习
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