第一篇：11级《高速铁路概论》课程总结
《高速铁路概论》课程总结报告要求
一、题目：以下是参考撰写内容，任选一个方面，题目自拟。
1.高速铁路线路
2.高速铁路牵引动力与供电系统 3.高速铁路客车
4.高速铁路信号与控制系统
5.高速铁路车站布局设计与作业组织 6.高速铁路列车开行方案与列车运行图 7.高速铁路GSM-R移动通信系统 8.高速铁路防灾系统
二、严禁全盘抄袭，所引证文献均应列入参考文献。书面材料和电子稿件一并上交。
三、撰写要求 1.课程总结要求
要求观点明确，论述充分，结构完整。
必须包含：中文题名、作者姓名与学号、摘要与关键词，正文，参考文献。要求符合科技期刊一般格式要求。课程总结字数（含图表、参考文献、中英文摘要等）在5000字以上，固定行间距20磅打印稿。中文一律为“宋体”。
2.题目：中文题名一般不超过20个字，要求小二号黑体，居中。3.作者： 作者姓名（班级和学号），小五号居中排版。
4.摘要与关键词： 中文摘要限150-200字以内，附关键词3～5个；摘要应包括研究目的、方法、结果、结论，应是一篇完整的短文。宋体，小四号。5.正文: 宋体，小四号。页脚要加页码，居中-1-分层次详细阐述自己的观点。应用文献字句、观点用数字上标标注，并与参考文献一一对应，注意严谨的学习态度，他人观点一定注明来源，不可剽窃他人作品，不可瞎编乱造杜撰。
6.正文层次标题： 各层次标题一律用黑体，并一律左顶格编排。
一级标题：中文数字连续编号
一、哈哈哈哈哈哈（黑体小三）二级标题：阿拉伯数字连续编号，如 “1.1”、“1.2” 等（黑体四号）三级标题：阿拉伯数字连续编号，如 “1.1.1”、“1.1.2” 等（黑体小四）
7.结论 ：要有自己的结论，应简短明确的阐述自己的观点和结论（不可完全抄袭摘要内容）。宋体，小四号。
8.参考文献 最少5篇，宋体，五号。专著、期刊、论文集、电子文献的著录格式分别为：
[1]作者.书名[M].出版地:出版者, 出版年.起止页码.[2]第一作者, 第二作者等.文章题名[J].刊物名,出版年,卷(期):起止页码.[3]编者.论文集名[C].出版地:出版者, 出版年.起止页码.[4]作者.题名.电子文献的出处或可获得地址，发表或更新日期/引用日期。
第二篇：《高速铁路概论》课程报告
********大学
课程总结报告
报告题目
浅述全球高速铁路技术
院（系）
土木建筑学院
专
业
城市轨道工程
班
级
*****************
姓
名
小关
任课教师
******老师
2011年11
目录
一、概述...................................................1
二、各国高速铁路发展特点...................................1
二、世界高速铁路的主要技术发展.............................2 2.1 站间距离...............................................2 2.2最小圆曲线半径..........................................3 2.3允许的超高值............................................3 2.5线路最大坡度值..........................................5 2.6 道岔...................................................6 2.7轨道....................................................9 2.8扣件系统...............................................10 2.9高速列车...............................................11 2.10调度系统..............................................12
三、结束语................................................14 参考文献..................................................14
高速铁路概论课程总结报告
一、概述
自 1964 年日本东海道新干线开通以来的实践表明，高速铁路在资源、环境的可持续发展战略上占据明显的优势，发展高速铁路在国际上已形成共识。在全世界范围内，高速铁路正在如火如荼地发展之中。高速铁路是人类智慧的结晶，它的发展依赖于科学技术水平的发展，本文就高速铁路发展中的部分主要技术作简要介绍，由于本人水平有限，文中难免有较缺点和错误，恳请指正。
二、各国高速铁路发展特点
1.1日本
日本是高速铁路首创国，目前已建成高速新线(标准轨)2 779km，既有线是窄轨，但通过小型新干线及变轨距转向架，高速列车也能下既有线。主型高速列车是 ： 700 系、N700 系、E2系、E4 系(双层)。2011年3月6日，日本最新子弹列车“隼鸟号”（Hayabusa）首度通车上路。这项最新高科技特快新干线时速达300公里。
1.2法国
法国是欧洲高速铁路第一个建成国，目前已建成高速新线 1 914 km，最高运营速度 320 km/h，通过高速列车下既有线，能通达的里程已达 8000 km，主型高速列车是：欧洲之量(TGV-TMST)、塔列斯(TGV-PBKA)、TGV-2N(双层)等。
1.3 德国
德国目前已建成高速新干线虽然只 1 020 km，但德国是客货混运的高速铁路系统，既有线都能运营 200 km/h 快速列车，既有线中的困难地段已建成高速新线，因此高速列车能全国通达，主型高速列车是 ICE1、ICE2、ICE3。最高运营速度是 330 km/h 1.4 西班牙
西班牙目前已建成高速新线 1 518 km，高速为准轨，既有线为宽轨，高速列车通过变
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轨距的转向架能够下既有线。西班牙主型高速列车是 AVE(法 TGV-A 衍生)，最高运营速度 300 km/h。
1.5 意大利
意大利目前已建成高速线 766 km，目标是在全国形成T 字型高速干线，主型高速列车是 ETR500，最高运营速度300 km/h。
1.6 韩国
韩国是亚洲第二个建成高速铁路的国家，目前首尔—釜山高速铁路里程为 426 km，高速列车为 KTX(法国TGV-A 衍生)，最高运营速度 300 km/h。
1.7 中国
1.7.1台北
台北—高雄高速铁路(345 km)已于 2007 年开通运营，高速列车是 700T(日本 700/500 系综合)，最高运营速度 300km/h。1.7.2大陆
中国大陆目前已经拥有全世界最大规模以及最高运营速度的高速铁路网。1997年1月 韶山8型电力机车 212.6 km/h 北京环行铁道，截止2010年10月底，中华人民共和国国内运营时速200公里以上的高速铁路运营里程已经达到7431公里。2011年1月9日在京沪客运专线上CRH380BL“和谐号”电力动车组达到了487.3 km/h 的速度
1.8 美国
美国东北走廊既有线改造后，运营“飞人号”高速列车(庞巴迪制造)，最高运营速度 240 km/h。
二、世界高速铁路的主要技术发展 2.1 站间距离
日本高速铁路是按照客流量和运输组织特点来设计车站站型。大中型站在咽喉区正线 2
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间设渡线;小型站在两端咽喉区正线间不设渡线, 在正线区间也不设渡线。法国高速铁路采用高速列车下线运行的运输组织方式。线路上均设有反方向运行信号设备, 可达到每站区、每区间的反方向运行目的。在区间内每隔20~25 km 均铺设双向渡线, 采用 1/65 号道岔, 侧向通过速度达 220 km/h, 因之其站间距离较长, 最大站间距离达 274 km。
2.2最小圆曲线半径
最小圆曲线半径与高速铁路运行最高速度和运输组织模式相关,既要满足旅客舒适度,又要满足行车安全及经济合理等条件。在国外,高速铁路存在两种运输组织模式,其最小圆曲线半径的决定因素各异。在纯高速列车运行的线路上,最小圆曲线半径取决于最高速度Vmax、实设超高(h)与欠超高(hq)之和的允许值(h+hq)等因素。在高、中速列车共线运行的线路上,最小圆曲线半径主要取决于高速列车最高运行速度Vmax、中速列车运行速度Vz、欠超高(hq)与过超高(hg)之和的允许值[hq+hg]等因素。我国的京沪、沪杭、秦沈、武广等高速客运专线在未来的运输组织模式中,由于在运营的初近期有相当规模的跨线中速或准高速旅客列车共线运行,且这种模式将是我国高速铁路未来的基本运输组织模式。故最小圆曲线半径主要取决于高速列车最高运行速度Vmax、中速列车运行速度Vz及欠超高(hq)与过超高(hg)之和的允许值[hq+hg]等因素。
2.3允许的超高值
2.3.1最大欠超高值
允许的最大欠超高值主要由旅客乘坐舒适度要求这一条件确定。铁科院于1979年和1980年先后在京广线、滨洲线以及开通后的广深线作了专门的测定试验。试验沿用了日本等国曾使用过的方法,由专聘的旅客分坐于车厢各处(分正、倒坐、站立),记录列车通过各测试点时的自身感觉并给出评定。并对各种评定加以统计,选定具有一定概率的舒适度指数所对应的最大欠超高值作为允许值。表1给出我国及有关国家铁路允许的最大欠超高[hq]值: 3
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可以看出,国外新建客运高速铁路线路允许的最大欠超高值,一般情况,在76 mm~90 mm之间,最大(或个别曲线)在90mm~130mm之间,新建客货混运高速铁路线路在60 mm~120 mm之间,既有线改建在90 mm~150 mm之间。根据我国专门试验研究结果及建议值,并参照国外客运专线采用标准,对京沪、沪杭、秦沈、武广等高速客运专线线路允许的最大欠超高值[hq]建议为:一般地段80 mm,困难地段110 mm。2.4.2最大过超高值
由于高速旅客列车在高速铁路线路曲线上运行时,将产生未平衡的向心加速度,即产生过超高。允许的最大过超高值[hg]主要由运行安全、乘坐舒适度和经济合理性等这三个条件确定。受车辆运行安全、乘坐舒适要求的[hg]值的确定,与确定[hq]值原理基本相同。区别仅在于后者是车辆向曲线外侧倾斜,而前者是向曲线内侧倾斜。据美、日等国试验结果看,可以认为[hg]值与[hq]相近。从我国《时速160 km铁路曲线半径和缓和曲线设计参数的研究》课题组所作倾覆试验得出,在静态下过超高达到150 mm时,部分“旅客”已稍有不舒适感觉,所以满足安全、舒适的[hg]值,可取150 mm。下面将德国、意大利新建客货混运高速铁路及法、美、印度既有铁路改建的允许过超高值[hg]列于 表2，4
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从表2可以看出,国外客货混运铁路线路允许的最大过超高值主要是由经济合理性这一条件确定。我国京沪、沪杭、秦沈、武广等高速客运专线是以高速客运为主,且客车轴重比货车要小,因此,在借鉴国外铁路允许的过超高值标准时可予适当放宽。据此,允许的最大过超高值[hg]初步建议为:一般地段80 mm;困难地段110 mm。
2.5线路最大坡度值
高速铁路线路设计最大坡度的选定,牵涉到的因素较多,但决定因素还是高速列车的运营安全、主要工程数量及相应投资。下面参照国外及以我国京沪高速客运专线为例来说明这一问题。国外新建客运高速铁路,通常选用较大的线路坡度,是为了适应地形,减少工程数量,以节省投资。高速旅客列车,无论是采用动力集中型(以法国为代表),还是动力分散型(以日本为代表),线路最大坡度值都是根据机车(或动力车组)功率、列车编组辆数、以及所经由地段地形经比选确定。例如,法国巴黎至里昂东南新干线(SE·TGV线),曾对35‰方案与50‰两种最大坡度值方案进行比选, 35‰方案的投资虽较50‰方案略有增加,但可保证机车在1台牵引电动机发生故障时,列车仍能在35‰坡道上起动,而50‰的方案则不能。最后,从运行安全角度出发,选用了线路最大坡度35‰的方案。新建客货混运高速铁路线路最大坡度值是由货物列车运行要求确定的。表7给出法、日、意、德、罗等国高速 5
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2.6 道岔
2.6.1 国内外高速道岔
国外高速铁路的发展起始于20世纪70年代中后期,具有世界领先水平的应属法国和德国,其高速铁路商业运行速度已达到300 km/h以上。法国在1990年就已创下了直向过岔试验速度501 km的世界纪录。德法两国高速铁路道岔的设计制造技术先进成熟、可靠,处于世界领先水平。国产客运专线道岔线型与参数直向过岔速度为250 km/h和350 km/h、侧向过岔速度为80 km/h和160 km/h的道岔平面线型采用复圆曲线和圆曲线+抛物线线型,未被平衡的离心加速度α≤0.5 m/s2,未被平衡的离心加速度时变率ψ≤0.4 m/s3,尖轨尖端ψ≤1.3 m/s3。稳定性系数为2.5;脱轨系数0.8;减载率为0.6。尖轨和心轨轨型采用60D40断面钢轨,岔区设置1∶40轨顶坡。2.6.2 道岔设计技术理论
德法两国采用全动态设计手段,运用轨道动力学、结构分析及计算机动力仿真等多种理论分析方法,开展道岔设计的优化。运用各种试验手段,对高速道岔的适应性、安全性进行
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验证与评估,通过几十年不断的试验、优化,形成了各自独特的理论体系与道岔结构体系。2.6.3 道岔平面线型设计
德法两国以行车舒适度为目标,追求导曲线线型的良好平顺性,并考虑不同线间距的通用性,从线型设计上提高道岔尖轨的耐磨性。法国侧向速度160 km/h以上道岔采用圆缓(抛物线)线型;德国是缓圆缓(螺旋线),在尖轨前端采用轨距加宽最大15 mm,以改善轮轨关系,提高曲尖轨寿命。
2.6.4 强化道岔主要部件结构强度
德法通过大量测试,确定道岔各部件的振动环境,对关键部件依据疲劳强度进行设计,注重各部件的整体性设计。道岔心轨跟端采用双肢弹性可弯结构、锰钢整铸摇篮式翼轨、减摩或滚轮滑床板、锻造或铸造的整体硫化铁垫板;法国和德国高速道岔的尖轨均采用整根AT轨加工制造,法国主要采用UIC60D轨,不淬火,强度为900A;德国采用UIC60E轨,强度为1 100MPa。尖轨尖端均采用藏尖结构,藏尖深度均为3 mm。根据各自国的轮轨关系和理论确定设置1∶20或1∶40轨顶坡及尖轨轨顶降低值;法国当基本轨采用UIC60、尖轨为UIC60D轨时,尖轨尖端降低值为17mm,德国尖轨尖端降低值为16 mm。两国尖轨轨顶降低起始点有较大差异,法国为顶宽22 mm处,德国为54 mm处;德国轨距调整采用复合偏心套方式,最大调整量为±9 mm;为适应无缝线路温度力变化,减少尖轨跟端和自由段的伸缩位移,从道岔结构设计上保证扣件纵向阻力低于线路阻力,并尽可能降低尖轨的自由段长度。德国温度力传递采用限位器结构,法国则从道岔结构上控制尖轨和心轨伸缩,不设限位器;心轨尖端及其联结结构能有效固定跟端,保证心轨伸缩不大于±10 mm,解决了牵引转换和不足位移问题。通过在组合长短心轨前预设变形拱,使心轨转换密贴后能够保持线型满足要求,将不足位移控制在合理的范围内;德国在心轨尖端和顶铁上都设置有心轨防跳的功能。2.6.5 注重扣件系统的功能性设计
德国大多采用Vossloh窄型扣件,或弹片扣压式。法国采用改进后的Nabla扣件或异型的Vosslh扣件。为有效扣压基本轨,保证其不外翻和提供足够的扣件阻力抵抗温度力,滑床台板处采用专用扣压件,扣压力均不低于12 kN。德国道岔轨距最大调整量达到±9 mm;垂直调整量为-4+29 mm。垫板与岔枕的紧固采用预埋塑料螺纹套管和岔枕螺栓。
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2.6.6 转换设备结构与道岔结构设计一体化
外锁闭装置对无缝道岔尖轨及可动心轨的伸缩具有较强的适应性,可分别达到±45 mm和±30 mm。
2.6.7 岔区轨道刚度的设置
德法两国的岔区刚度设置因道岔结构不同而有较大区别:德国道岔当速度v小于160 km/h时,道岔区仅轨下采用胶垫;当速度160 km/h≤v<220 km/h时,刚度为30 kN/mm;当v≥220 km/h时,无论有砟道床还是整体道床,刚度均为17.5 kN/mm,轨下和垫板下均为橡胶垫板,轨下垫板6 mm,铁垫板下通过整体硫化技术将橡胶件和钢板组合,通过在板底设置不同数量的钢性支承块,来约束橡胶的变形,保证道岔区轨道整体刚度的均匀性,使各部位钢轨的下沉量一致。法国在轨下设置弹性垫层,板下在转辙器部分及辙叉部分采用基本上不提供弹性的4.5 mm垫层,静态刚度为200~250 kN/mm,动态刚度为400~500 kN/mm,整体刚度为75~105 kN/mm,大于区间刚度。连接部分的刚度与区间线路相同,岔区及与区间线路的过渡在5 m内完成。
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2.7轨道
高速铁路对轨道的要求是：钢轨钢质洁净,钢轨表面尤其轨头表面基本无原始缺陷,几何尺寸精度高、平直度好。
日本、法国、德国在修建高速铁路的早期均采用传统的有碴轨道。经运营多年后, 发现道碴粉化严重, 路基沉降量大, 多处发生翻浆冒泥, 轨道几何尺寸难以维持,经常需要维修, 不到 10 年即需大修, 维修费用大幅度增加, 对运营造成巨大的影响。日本新干线自 1975 年后, 大力推广板式轨道, 取得了良好的经济效益。据 1997 年统计, 有碴轨道每年维修工作量是正线长度的 2.4 倍, 而板式轨道的维修量仅为正线长度的 3%, 二者之比是 80∶1。维修费: 有碴轨道年均 547 万日元/公里, 而板式轨道年均仅为18.6 万日元/公里, 二者之比为 29.4∶1。德国自 20 世纪 70 年代起即进行无碴轨道的研究, 曾试验过 10 余种型号。目前正式批准的有 6 种,即: BOGL 型、RHEDA 型、ZUBLIN 型、ATD 型、GE-TRAC 型及 BERLIN 型。我国台湾省及韩国的高速铁路全部采用无碴轨道。2.7.1钢轨的施工工艺
日本新干线早期采用断面为50T的普通碳素热轧钢轨,后期改用强度等级为800 MPa的60 kg普通碳素热轧钢轨,使用中钢轨出现的主要损伤为轨头踏面的黑斑(dark spot)以及钢轨焊接接头部位的低塌所引起的波状磨损。钢轨轨头踏面的黑斑主要发生在列车的加速驱动以及减速制动区间,在高速行驶车轮的转动作用下,引起钢轨轨顶表面0.05~0.2 mm的表层金属加工硬化。此加工硬化层将成为剥落损伤的起源(或核),随着通过总重的增加,黑斑缺陷发展成纵向水平裂纹甚至引发钢轨断裂。日本学者称这种伤损为钢轨中的癌症。高速铁路列车轴重轻,运行速度快,钢轨磨损轻微。钢轨表面的伤损以接触疲劳伤损以及短波波磨为其主要特点。目前,高速铁路比较发达的许多国家除了正在积极研究和试验由具有优良抗表面伤损性能的新材料制成的钢轨如贝氏体钢轨外,主要采用对钢轨进行定期打磨的办法来解决这种接触疲劳伤损。钢轨打磨还能去除引起钢轨剥落的表面细微裂纹并降低钢轨与车轮接触面发生的转动噪声。焊接接头是无缝线路的薄弱环节。焊接接头的平直度以及轨顶面的硬度是否与母材匹配,将决定其在使用过程中是否出现低塌以及影响列车平顺运行,严重时将发生焊接接头断裂。如日本东海道新干线在运行初期钢轨伤损大部分(约占80%)发生在铝热焊接头处。从日本的情况来看,铝热焊接头强度难以满足铁路高速运行的需要。而法国的情况与日本不同。
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2.7.2材料方面
法国高速铁路早期采用60 kg/m UIC700普通热轧钢轨,后来采用60kg/mUIC900A普通热轧钢轨,从1983年开通运营至2001年,断轨80起,其中30%断在焊缝上,而这30%的焊缝断头中有9/10断在铝热焊焊缝处。从绝对数量看,法国高速铁路最薄弱的铝热焊缝断头率年平均1起左右,而钢轨其它部位的折断率为年平均3起左右(后者发生在钢轨母材上的断裂主要是由于钢轨擦伤以及道碴飞溅打伤钢轨造成的),这说明铝热焊接头虽然是无缝线路的薄弱环节,但从铝热焊技术本身而言是可以满足高速铁路使用要求的。日本高速铁路一直采用强度等级为800 MPa的热轧珠光体钢轨,要求轨面硬度大于235 HB,其化学成分及常规性能指标要求见表1。法国高速铁路在修建东南线(巴黎—里昂)时采用强度等级为700 MPa的热轧珠光体钢轨(UIC700),该线路自1983年开通,至今未大修换轨,也未出现钢轨的波磨,垂磨也很少,更未见严重的滚动接触疲劳伤损。后来修建的高速铁路均采用强度等级为880 Pa的UIC900A钢轨(见表4)。
德国高速铁路采用客货混跑,钢轨的强度等级也只采用880 MPa的UIC900A钢轨。其它欧洲国家修建的高速铁路也均只采用强度等级为880 MPa的UIC900A钢轨。
2.8扣件系统
道岔扣件系统是影响行车舒适性的重要部件,一般采用带铁垫板(或滑床板)的分开式扣件,设置双重弹性,轨下有一弹性垫层,板下有一弹性垫层,扣压件联结钢轨与铁垫板,螺栓联结岔枕与铁垫板,如图16所示。
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采用炭黑接枝改进橡胶新材料及分块式结构,如图17所示,实现每块垫板等厚度、不等弹性、不高于1·35的低动静刚度比设计,解决了岔区轨道刚度不均匀及动刚度过大的问题。采用橡胶垫板与铁垫板的复合硫化及缓冲锚固螺栓结构,确保低刚度情况下扣件系统抵抗横向变形的能力;采用轨距块及偏心套实现岔区全范围内轨距可调;采用板下调高垫层实现-4~+26 mm的高低可调。
2.9高速列车
2.8.1 日本
日本研制高速列车已有 40 余年的经验, 技术已十分成熟。先后开发出两大系列, 一为 0 系高速列车, 发展出 100 系、200 系、300 系 [1996 年 7 月创日本高速铁路(轮/轨)最高运行速度 443 km/h]、400 系、500 系和 700 系;二为 E 系, 有 E1、E2、E3、E4 等型号, 均采用小编组或双层客车以扩大载客量。最新型的 700 系, 编组为 12 动 4 拖, 1999 年投入运营(我国台湾省高速列车即采用此机型), 列车全长 404.7 m, 自重 634 t, 轴荷重 11.2 t, 定员 1 323席, 最高运行速度 285~300 km/h。最近又准备试制新一代的
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N700 系摆式高速列车, 能以 270 km/h 的速度通过半径为 2 500 m 的曲线, 编组为 12 动 2拖, 总重 700 t, 总功率达 17 160 kW。日本新干线轨距为 1 435 mm, 既有线为窄轨, 为便于二者列车的互通, 于 1998 年研制出轨距可变的转向架, 并于1999 年在美国科罗拉多州运输技术中心的高速试验线上以最高速度 230 km/h 进行了试验, 现正在继续研制中。2005 年 3 月 9 日在日本铁道株式会社宣布, 该公司研发的最高运行速度为 360 km/h 的高速列车已于 2005 年 6 月 25 日在仙台—北上线进行了试验。夜间以 405 km/h 的速度试车, 计划于 2011 年在东北新干线的东京———新青森段正式投入运营。
2.8.2 法国
法国 TGV 高速列车已开发了 4 代。第一代TGV-PSE 最高运行速度为 270 km/h。第二代 TGV-A, 编组为 1 动+10 拖+1 动, 总功率 8 800 kw, 长度237.6 m, 定员 522 席, 轴荷重 17 t, 最高运行速度300km/h, 于 1990 年 5 月 18 日创造铁路(轮/轨)最高速度 515.3 km/h 的世界纪录, 一直保持至今。第三代 TGV-2N(双层客车)1996 年 12 月投入运营,总功率 8 800 kw, 列车长 200 m, 车体宽 2 900 mm, 自重380 t, 轴荷重 16.3 t, 定员 545 席, 最高运行速度300 km/h。前三代 TGV 高速列车均为动力集中型车组,两端为动车, 中间车辆采用铰接式联结, 两车厢的端部共置于一个转向架上, 车厢间无车钩, 因之无冲动力发生, 列车具有优良的整体性。第四代 TGV型高速列车改用动力分散型车组, 每三辆车为一牵引单元, 编组有 6、9、12 三种。编组为 9 辆的 TGV-9列车长度为 180 m, 定员 359 席, 轴荷重<16.5 t。6 台铰接式动力转向架有 12 根动轴, 每轴功率为 600kw, 配有 4 台非动力转向架, 两端车为非动力转向架, 最高速度可达 350 km/h, 已于 2002 年底投入试运行。
2.8.3 德国
ICE 型高速列车于 1991 年投入运营, 比法国晚10 年, 系动力集中型车组, 编组为 1 M+14 T+1 M,列车长 328 m, 重 782 t, 总功率 9 600 kw, 定员 630席, 最高运行速度 280 km/h。ICE2 型于 1998 年投入商业运行, 有两种编组: 大编组为 1 M+12 T+1 M;小编组为 1 M+5 T+1 Tc 短编组总功率为 4 800 kw,长205.4 m, 重 443 t, 定员 294 席, 最高运行速度为280 km/h。ICE3 型于 2000 年投入运营, 采用动力分散型车组,每一牵引单元为 2 动+2 拖。全列共 8 节车, 16个转向架, 有 16 根动轴。ICE3(403 型)列车长 200 m, 牵引功率 8 000kw, 载客时重量 444 t, 定员 440 席, 轴荷重 16 t, 最高运行速度 330 km/h(交流)或 220 km/h(直流)。
2.10调度系统
高速铁路综合调度系统的三层体系结构采用三层体系结构构成的高速铁路综合调度系统的层次如下。
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(1)表示层:该层为所有用户提供人机交互界面,所有的数据、控制命令、计划调整的输入和操作结果的显示均在此完成。用户的数据操作申请不象传统的二层结构方式下直接访问数据库服务器,而是通过应用层提供的服务接口进行访问,这样保证了后台数据的安全性。高速铁路综合调度系统的所有用户终端均属于表示层。由于现代计算机图形处理技术、多媒体技术的发展比较成熟,编程语言和开发工具的支持比较丰富,因此表示层相对比较简单。
(2)应用服务层:应用服务层是高速铁路综合调度系统各调度子系统的应用层,它对表示层的输入/输出的数据按照业务逻辑进行加工处理,并实现对数据库服务器的访问。高速铁路综合调度系统的八个调度子系统的应用服务器属于应用服务层,应用服务层实现与数据存储层、表示层及各专业调度子系统应用层间的数据交换,同时负责分别实现与各子系统基层设备(或系统)间的数据交换),在应用服务层加入中间件可以实现各调度子系统间的数据交换,解决传统铁路信息系统间信息交换和系统集成时所遇到的各种问题。应用服务层是各调度子系统应用逻辑处理核心,因此容错技术、集群技术等高可靠技术是本层的重点,同时为了保证系统的安全,多层交换、虚拟局域网技术、网络冗余等高可靠网络技术也是构成应用服务层的关键。中间件技术是各应用层间实现数据交换的关键,采用中间件技术可以充分利用经过实践验证的成熟的系统软件,采用软件重构技术实现系统的快速集成,减少系统的开发周期,减少重新开发引起的软件错误,提高系统的安全性和可靠性。采用中间件技术和软件重构技术是现有管理体制下实现系统综合集成的技术关键。
(3)数据存储层:高速铁路综合调度系统的数据库管理系统,实现对所有数据的统一存储与管理,系统内所有用户可通过各自的应用服务器完成对系统统一数据库的访问。现代计算机存储技术尤其是网络区域化存储技术是实现统一数据库的关键技术,网络区域化存储技术(SAN)可保证各调度子系统的应用服务器层共用一套高可靠、大容量并具有数据备份与灾害恢复功能的数据存储及数据库管理系统,避免各子系统单独设立数据库而使其复杂化,可降低系统成本,实现高速铁路数据的共享和集中管理。除上述三层外,为实现系统间的互联,需要定义其它几个辅助层。
(1)基础设备层:主要指各子系统的现场设备,如信号联锁系统、电力监控系统等。(2)通信传输层:主要实现各调度子系统应用服务层与基层设备间的数据通信,由于不同的业务对数据通信的流量、实时性、可靠性及安全性的要求不同,远程通信的构成方式也不尽相同,尽管可以为综合调度系统提供统一的基于IP的广域网,但是由于不同专业的基层设备的组成、标准存在差别,虽然在目前的体制下很难实现在次层次上的统一,但随着技术的发展和管理体制的改革,系统最终可以实现综合调度系统的统一通信。
高速铁路概论课程总结报告
三、结束语
高速铁路修建技术是一项庞大的高新科技产业系统工程,修建高速铁路或在既有线在开心高速列车，最终必须以技术和经济作为基础，21世纪中国大兴铁路的时代，从2000年到现在，铁路有过飞跃的发展，也有骤然低潮的时期，我个人觉得，对高速铁路的决策和研究既不能一哄而上，也不能一哄而下，纵观各国的高速铁路发展，无不是循序渐进的。
参考文献
[1].钱立新.世界高速铁路的发展水平和中国高速铁路的技术进展[J].铁路采购与物流，2009，9：19-21 [2].李世珷, 世界高速铁路发展的动向[R]．郑州铁路局科研所.2007:35 [3].周清跃，张银花，陈朝阳．高速铁路用钢轨的若干问题[J]．铁道建筑技术，2004,(2),54-62 [4].李安宁．提速道岔技术水平提升与全面优化[R]．铁道工程学报，2010,5,15-18 [5].李政华．对高速铁路客运专线线路主要技术标准的探讨[R]．四川建筑，2005,1,111-117 [6].范钦海．高速铁路的主要技术特征与高速动车组[R]．机车电传动,2003,5,5-9 [7].马国治．高速铁路关键技术组成[R]．计算机与网络，2011,1,611 [8].铁道部第四课勘查计院．高速铁路[M]．1984：1-2 [9].毛俊杰．高速铁路速度自动控制系统[M]．1994：1-5 14
高速铁路概论课程总结报告
第三篇：《高速铁路概论》课程报告
《高速铁路概论》课程总结报告
一、报告参考题目
1、高速铁路发展概论
2、高速铁路轨道结构
3、提速道岔设计理论及关键技术
4、高速铁路主要技术标准的选择分析
5、高速铁路平面及纵断面设计
6、高速铁路动车组及其关键技术
7、高速铁路无缝线路技术
8、高速铁路速度目标值的选择分析
9、高速铁路养护维修技术
10、高速道岔设计理论及关键技术
二、报告要求
1、可选择参考题目也可自拟题目。
2、打印手写均可，图文并茂。
3、打印稿采用三级标题格式，详细书写格式见附件。（手写稿参照此格式书写）
4、内容翔实，层次分明，条理清晰。
5、严禁抄袭网络文章和资料，严禁互相抄袭。一旦查实，本课程成绩评定为“不及格”。
6、打印稿正文不少于10页，手写稿正文不少于15页。
6、一律左侧装订机装订，不要资料袋或资料夹。
7、上交时间：13周周一下午16:50之前。
三、附件（报告详细格式）
正文用宋体小四1.25倍行距。
各类参考文献范例如下：
(1)[期刊]主要责任者．题名[J]．刊名，年，卷（期）：起止页码．
例:[1]武德珍，宋勇志，金日光．PVC/弹性体/纳米CaCO3复合体系的加工和组成对力学性能的影响[J]．复合材料学报，2004，21(1)：119-124．
例:[1]KANAMORI H．Shaking without quaking [J]．Science，1998，279(5359)：2063-2064．
(2)[专著]主要作者．书名[M]．（版次）．出版地：出版者，出版年：起止页码．
例:[2]刘国钧，陈绍业，王凤者．图书馆目录[M]．4版．北京：人民出版社，1957：21-48．
(3)[译著]主要作者．书名[M]．译者．（版次）．出版地：出版者，出版年：起止页码．例:[3]GUINIER A．X射线晶体学[M]．施士元，译．2版．北京：科学出版社，1959 :148-154．
(4)[论文集]主要作者．题名[C]//编者．论文集名．出版地：出版者，出版年：起止页码． 例:[4]钟文发．非线性规划在可燃毒物配置中的应用[C]//赵玮．运筹学的理论与应用：中国
运筹学会第五届大会论文集．西安：西安电子科技大学出版社，1996：468-471．
(5)[学位论文]作者．题名[D]．所在城市：保存单位，年份：引文所在起始或起止页码．
例:[5]党建武．神经网络方法求解组合优化问题的研究[D]．成都：西南交通大学，1996：20-25．
(6)[科技报告]主要作者．题名，报告代码及编号[R]．地名：责任单位，年份：页码.例:[6]朱家荷，韩调．铁路区间通过能力计算方法的研究[R]．北京：铁道部科学研究院运输及经济研究所，1989：34．
(7)[古籍]作者．篇名，书名[M]．版本.公元年历（出版朝代年号）：起止页码．
(8)[报纸]作者名．文章名[N]．报纸名，出版日期（版次）．
例:[8]谢希德．创造学习的新思维[N]．人民日报，1998-12-25(10)．
(9)[电子文献]主要责任者.电子文献题名[电子文献及载体类型标识].发表或更新日期（加圆括号，有出版年的文献可不选此项），引用日期（加方括号）,电子文献的网址.
例：[9]王明亮.关于中国学术期刊标准化数据库系统工程的进展[EB/OL].（1998-08-16）
[1998-10-04]..例：[9]万锦堃．中国大学学报论文文摘（1983-1993）．英文版[DB/CD]．北京：中国大百科全书出版社，1996.(10)[专利]专利申请者或所有者.专利题名:专利国别，专利编号民[P].公告日期或公布日期.例：[10]姜锡洲.一种温热外敷药制备方案:中国,88105607.3[P].1989-07-26.(11)[技术标准]起草人．标准代号 标准顺序号-发布年 标准名称[S]．出版地：出版者，年份.例:[11]全国量和单位标准化技术委员会． GB 3100～3102-93量和单位[S]．北京：中国标准出版社，1997．
注:(1)以上各类文献的项目要完整,各项的顺序,和标点都要和上述各类一致；
(2)网页文献、尚未公开,发表的论文、预印本等，一律不列入正式文献；
(3)文献类型标志如下：普通图书 M,会议录 C,汇编G,报纸 N,期刊 J,学位论文 D,报告R，标准 S，专利 P，参考工具K，数据库 DB，计算机程序 CP，电子公告 EB；电子文献载
体类型标志如下：磁带 MT，磁盘 DK，光盘 CD，联机网络OL。
①、15.注释是对原文的附带说明或发挥论证，在正文中用数字加圆圈按先后次序上标标注（如
②），注释内容放在正文末尾，参考文献之前，以①②„„符号排序列出。
其他格式参考下面模板。
华东交通大学
课程总结报告
报告题目 院（系）土木建筑学院专业班级姓名任课教师
2011年11月
目录
一、和哈哈哈哈哈哈...........5
1.1和哈哈哈哈哈哈................5
1.2哈哈哈哈哈哈...........5
1.2.1和哈哈哈哈哈哈.............5
二、和和哈哈哈哈哈哈................5
2.1和和哈哈哈哈哈哈..............5
2.1.1和哈哈哈哈哈哈.............5
三、和和哈哈哈哈哈哈................6
3.1哈哈哈哈哈哈...........6
参考文献..............6
一、和哈哈哈哈哈哈
随着本世纪60年代日本第一条新干线高速铁路的开通，世界铁路出现了一次巨大的飞跃。高速铁路(客运专线)以其速度快、能耗低、占地少、污染小、列车准时、收益率高的优点得到了人们的青睐，许多国家相继发展了高速铁路，被称为夕阳产业的铁路运输业迎来了又一个高峰。
1.1和哈哈哈哈哈哈
1.2哈哈哈哈哈哈
1.2.1和哈哈哈哈哈哈
在各国高速铁路中，比较有代表性的是日本的新干线，法国的TGV，德国的ICE，这些国家高速铁路因各自国情的不同有着不同的特点。
日本1964年开通了第一条东海道新干线，随后开通了山阳、东北、上越、北陆、山形小型、秋田小型和东北新干线(延伸线)等高速新干线，构成了遍布日本的高速铁路网。日本新干线铁路具有以下一些特点:日本高速铁路为客运专线，绝大部分采用修建新线的建设模式；高速线上全部开行高速列车，不同的高速列车速度差别不是很大，行车组织工作简单。
二、和和哈哈哈哈哈哈
高速铁路轨道结构主要类型有：有砟轨道和无砟轨道。
2.1和和哈哈哈哈哈哈
2.1.1和哈哈哈哈哈哈
三、和和哈哈哈哈哈哈
3.1哈哈哈哈哈哈
参考文献
[1].卢祖文，客运专线铁路轨道，北京：中国铁道主板社，2005
[2].注：参考文献不得少于8篇。
第四篇：高速铁路总结
对于高速铁路建设中各测量环节的体会与心得 第一章 时代背景
高速铁路是现代世界铁路的一项重大技术成就，它集中反映了一个国家铁路牵引动力、线路结构、车辆技术、制造工艺、列车运行控制、运输组织和经营管理水平等方面的发展和进步，也集中体现了一个国家科技和工业化发展的水平以及铁路运输组织管理的水平。其定义是指列车在主要区间能以200KM/H以上速度运行的干线铁道称为高速铁路，其按动力划分为集中型与分散性，转向划分为独立式与铰接式。世界铁路在速度区间上的划分规定为：时速100-120KM/H称为常速，120-160KM/H称为中速，160-200KM/H称为准高速或快速，时速200-400KM/H称为高速，时速400KM/H以上称为特高速。我国第一条高速铁路是京津城际铁路，于2008年8月1日开通运营。之后开建及在建昌（南昌）九（江）城际、石（家庄）太（原）客运专线、长（春）吉（林）城际铁路、胶济客运专线、沪（上海）宁（南京）高铁、武（汉）广（州）客运专线、郑（州）西（安）高速铁路、温（州）福（州）线、汉宜线、京沪线、福厦铁路，成灌高铁、沪杭高铁、沪宁城际铁路、广珠城际铁路、海南东环铁路、京沪高速铁路。本人所参与修建的是沪昆线杭长段及沪昆线贵昆段。第二章 主要技术要求
一、线路特征
1、高平顺性：是设计、建设高速铁路的控制性条件，也是高速铁路有别于中、低速铁路的最主要特点之一。因此，必须从线形、路基、道床、钢轨、桥梁等各方面采取保证措施，才能实现高平顺性要求。
2、高稳定性：稳定、沉降小且沉降均匀的平顺路基是高平顺性轨道的基础。路基的稳定性主要靠控制路基工后沉降、不均匀沉降以及路基顶面的初始不平顺来保证。
3、高精度、小残变、少维修：严格控制轨道铺设精度是实现轨道初始高平顺的保证。
4、宽大、独行的线路空间。
5、高标准的环境保护。
6、开通运营之日，列车即以设计速度运行。
7、运营中，实行科学的轨道管及严密的防灾安全监控。
二、线路平面的要求
线路平面是由直线和曲线组成。曲线一般能较好的适应地形变化，减少施工工作量。
轨道的高平顺性，要求其空间线路曲线尽可能平滑，即线路平纵断面的变化尽可能平缓。
正线线路的平面圆曲线半径应因地制宜，合理选用。优先选用常用曲线半径，慎用最小和最大曲线半径。必要时刻采用最大与最小曲线半径间100m整倍数的曲线半径。
三、线路纵断面要求
1、坡度的设计应适应地形，合理选用。
2、区间正线的最大坡度应根据地形条件和动车组功率，经牵引计算验算并经技术经济比选分析后确定。
3、竖向离心力和竖向离心加速度对列车运行的安全性和旅客舒适性有影响，因而，竖曲线半径决定于列车运行的安全性和旅客乘坐的安全性和旅客乘坐的舒适性要求。
四、高速铁路对轨道的要求
1、稳定的轨道结构：高速铁路对轨道结构的设备和材质都有比较大的加强，轨道各部件的静力强度已不是对轨道整体结构承载能力起控制作用的因素。
2、平顺的运行表面：为保证列车高速运行的需要，要求轨道必须提供平顺的运行表面。
3、良好的轨道弹性：高速铁路轨道结构能否具有良好的弹性十分重要，轨道具有良好的弹性，不仅可以使轨道具有较强的抗振动与抗冲击能力，而且有利于减少噪声干扰，因此，轨道结构具有良好的弹性是各国高速铁路追求的目标。
4、可靠的轨道部件。
5、便利的养护维修。
第三章
施工流程及流程中涉及的测量工作
一、路基线下部分
1、根据设计院的钉桩资料进行施工复测，恢复线路中间桩位，加密水准点，测量路基横断面，放出征地红线桩，限差100mm。
2、开挖排水沟
沿着地界线挖出排水沟，排出原地面积水，沟深80cm，并每隔100m 在路基两侧对称的开挖集水井，用水泵抽出积水。此环节需测量放样出排水沟及结构物平面位置及高程。
3、基底处理
根据地质资料和基底轻型动力原位测试结果，可能需要进行路基CFG桩加固或换填。此环节需要测量放线出CFG桩位及标高测量，换填范围及换填深度。
4、填料选择和室内试验
经过详细调查，本标段内的利用方主要为碎石沙砾，属AB组填料。之后进行弃土及路基碾压及压实度试验，这些环节与测量关系较小，不详细描述。
5、断面复测
填前碾压完成并经验收达规定的压实度后，对原地面进行断面测量，以确定填方工程数量并作为以后计量支付的依据。断面经监理工程师复核签字认可后即可测设路基坡脚线及中线。
6、相关测量详述
路基因其位置相对于桥梁来说施工工艺相对繁琐，同时其可调性也较好，在做线下时测量人员及施工方亦有较多选择，这里就个人所遇到的路基结构物及相关接触过的测量工作叙述一二。征地
征地需要采集路基的红线位置及所征地范围，其交叉区域为线路占用面积，可使用CAD计算出征地面积。建议使用GPS-RTK进行，相关技术指标，限差50mm。边桩及水沟测量
边桩及水沟在红线范围内，其依据高程计算偏距D(H实测H设计）*id主线偏距X结构物位置D(H设计H实测）*id主线偏距X结构物位置
结构物放样可以利用计算器事先编写的程序计算出里程偏距，也可以使用线路的切线方位角计算。XBXAdcosaYBYAdsinaaABa线路中线切线方位角a线变角其中d为A至B的距离，a为A至B的工程独立坐标北方向。③、断面测量
在施工进行在一定阶段的时候，有必要对当前断面进行测量，为下一步施工提供基础数据，建议使用GPS-RTK方法测量，全站仪亦可。处理软件可以使用南方CASS，也可以使用CAD画出断面图。
④、路基沉降观测
当路基填土及压实度到达一定程度时，要求埋路基沉降观测点，对
路基的稳定性进行测量。桥梁线下部分
桥梁施工控制网的建立 ①平面控制网的建立
平面控制网的建立宜布设成自由网，沿线路方向前进。可以采用GPS静态观测，也可以采用导线测量或三角网测量。第一级控制网的边长宜为桥梁轴线0.5-1.5倍，并应符合相关规范。施工控制网由一级控制网CPI加密成线路平面控制网CPII。处理采用GPS相关处理软件与导线处理软件，精度满足要求则可以使用。
②高程控制网的建立
高程控制网采用国家二等水准测量，符合相关测量规范及限差要求。桥梁施工工序及各部分相关测量工作 ①桥梁支撑部分-孔桩
放样采用极坐标法、坐标法、多点交会法。灌注桩及摩擦桩放样限差40mm，群桩中间桩D/5最大100mm，外缘D/10。②承台、墩身、墩台帽
承台轴线限差6mm，顶面高程8mm，墩身轴线4mm，顶面高程4mm，台帽轴线4mm，支座位置2mm，支座顶面高程限差简支梁4mm，连续梁2mm。③桥梁安装测量
预制梁支座中心测量允许误差2mm，高程限差2mm。悬臂梁及钢梁参照相关技术标准...隧道线下部分 ①平面控制网的建立
隧道洞外采用GPS联测三角网或大地四边形，洞内采用导线测量（隧道二等技术指标）。
测量设备：测角1″及以上，测距1+2ppm及以上可自动搜索棱镜全站仪，一套已验证好棱镜常数的棱镜，稳定性上佳的脚架，温度计，气压表，手电。测量方法：可以采用附合导线，亦可以采用结点法，隧道长度较大时使用陀螺经纬仪进行真北方位角校正。
处理数据：智能仪器带多测回测角的情况下可以直接导出数据交与软件生成in2文件平差，半自动或是手动的情况下手动编写in2文件交与软件平差，建议平差之前手动计算一遍。
附：陀螺经纬仪测量真北方向转向为坐标北方向方法
a坐标北a真北r当地子午收敛角
当地的子午收敛角可以去当地测绘部门询问。
小提示：一定要设置正确的大地高，温度和气压。建议在晚上测量进洞段。定期复核。
②高程控制网的建立
采用国家二等测量闭合。需符合相关技术指标。③隧道竖井联系测量
作业前，应对联系测量的平面和高程起算点进行检核。竖井联系测量的平面控制，宜采用光学投点法、激光准直投点法、陀螺经纬仪定向法或是联系三角形法；对于开口较大、分层支护开挖的较浅竖井也可以采用导线法（竖直导线法）。竖井联系高程测量宜采用悬挂钢尺或钢丝导入的水准测量方法。④隧道洞内施工测量
隧道中线使用坐标法或极坐标法测设，大型机械施工采用激光导向，方向应定期校核。隧道衬砌前应复核中线之后应复核断面超欠挖状态。四
线上部分
线上部分开建前，应先建立CPIII网，CPII点400-600m布设一个，桥梁布设于桥梁固定端，路基布设于路基主线外侧，隧道可布设于电缆槽上面与水准共用，CPII编号采用0+里程+P2+点号，如00198P21，其意是在DK+0198的里程上的第一个CPII点。CPIII点桥梁上埋设于桥梁固定端，每65米左右一对点，路基上埋设于接触网基础上，隧道一般布设于电缆槽顶面以上30-50cm的边墙衬砌上。
CPII网的建立
桥梁及路基上采用GPS静态建网。隧道采用导线法。CPIII网的建立
使用强制对中的CPIII预埋件，长期保存，不变形。CPIII编号为支座型号+里程+点号，如02019809其中02表示固定端，0198为DK0198,09表示在线路左侧当前里程第5个点。①测量准备
平面：测角1″及更高精度、测距1+2ppm及更高精度自动全站仪。使用仪器自带多测回测角记录或使用软件记录。如TCA2003、TCA1201、TS(M)30及TrimbleS6、S8。专用CPIII棱镜、温度计、气压表、上佳稳定性脚架、CPIII强制对中插件。
高程：电子水准仪、因瓦钢尺。②测量方法
3+3或2+2，前一方法一站推进2对点，后一方法一站推进1对点。水准测环。③平差
使用西南交通大学编制的平差软件平差，利用CPII已知数据及测量的点位相对位置平差得到CPIII的平面坐标。需符合相应规范和限差。④~~~ 兄弟们晚上静静滴去吧，悄悄滴打枪滴不要。底座板、支撑层、接触网、防撞墙...CPIII数据有了，就可以开始在线上做施工放样工作了，利用后方交会使用CPIII坐标定向，如果是只能使用两点的全站仪，建议前后一个点交会并选择其它CPIII点进行验证。限差要求建议3+3mm。GRP或CPIV网的建立 ①GRP准备工作 在底座板做好了之后，就可以为下一步精调工作做准备了，在底座板上放样出初铺线及GRP点位置，埋设GRP预埋件。②GRP测量工作
测角1″及更高精度、测距1+2ppm及更高精度带蓝牙设备自动全站仪。小脚架、CPIII棱镜9个、GRP调平小三角、温度计、气压表、带处理软件的电脑。测量时以CPIII为基准数据，9+5测量GRP点位相对坐标，综合平差，检验搭接差。高程分段测量，往返测。③CPIV准备工作
可以首先吊板，初铺完成后埋设点。两块轨道板埋设一对CPIV点。④CPIV测量工作
测角1″及更高精度、测距1+2ppm及更高精度带蓝牙设备稳定性高的自动全站仪。稳定性上佳脚架（非常重要）、CPIII棱镜若干（18或28或32）、观测记录手簿。同时测量CPIV及CPIII点，通过平差处理出坐标，平面精度较之GRP高。高程分段测量，往返测。精调
采用GRP或CPIV坐标对轨道板进行位置校正，需初调及复测，复测后灌浆。平顺性检测
对精调的结果进行检核，建议每次灌浆之前先进行一段平顺性检测（技术指标接近，不赘述）。轨道精调 还没做到^_^ 附1：大气压强粗略计算公式Pe5.25885In(288.150.0065h)18.2573
附2：西南交通大学轨道基准网新技术CPIV
在京津城际铁路建设之前，我国没有轨道基准网的概念，因此我国的测绘工程技术人员对轨道基准网几乎不了解。我国高速铁路建设引进CRTSⅡ型无砟轨道技术后，由于德国方面只提供软件和操作培训，而对轨道基准网的测量和数据处理原理，德国方面几乎不介绍，也没有相应参考材料，因此我们对轨道基准网的相关知识，还是知之甚少
目前我国已基本解决高速铁路建设中框架控制网CP0、基础控制网CPI、线路控制网CPII、轨道控制网CPIII 网测量和数据处理方法的问题，而对于轨道基准网 的测量和数据处理的相关问题，国内尚处于研究和消化吸收阶段,并且现在还没有指导轨道基准网外业测量和内业数据处理的相关测量规范。德国轨道基准网平面网的数据处理，就是以CPⅢ控制点为公共点，采用在本测站任意站心坐标系中观测的各CPⅢ控制点坐标均值作为观测值，利用本测站联测的各CPⅢ控制点在铁路工程独立坐标系中的已知坐标作为转换基准，采用最小二乘的方法求解本测站站心坐标系和铁路工程独立坐标系间的坐标转换参数，再根据得到的坐标转换参数对各轨道基准点在本测站站心坐标系中的坐标均值进行坐标转换，从而得到本测站各基准点在铁路工程独立坐标系中的坐标。
平面法德国方法不足：(1)外业测量时，记录各个CPIII 点和轨道基准点的坐标，而不是全站仪最原始观测值；没有相应的外业精度控制指标，不能及时发现粗差，无法及时对观测数据的质量进行检查和控制；
(2)除了搭接点，每个轨道基准点只被一个测站观测，没有构成网和多余观测，网的精度和可靠性低；
(3)以坐标转换模型为基础进行近似平差，而不是对直接观测量进行严密的平差，这与我国常规的控制网平差有较大不同；
(4)德国宣称轨道基准网平面网的主要精度指标为相邻轨道基准点 间的相对点位中误差，要求小于0.2mm，却没有给出精度评定方法，能否达到不得而知，也无法知道轨道基准网平面网的真正精度；
轨道基准网新方法：轨道基准网平面网构网法的外业测量，就是全站仪自由测站z1～z5 设置于左、右线轨道中间，每测站全站仪盘左盘右三测回自动观测就近的3（4）对CPⅢ点和左、右线各10个轨道基准点（开始和结束测站为左、右线各5 个轨道基准点），观测方法为全圆方向和距离观测法。全站仪既可对左右侧的轨道基准点 进行全自动的构网测量，也可仅对左侧或右侧的轨道基准点进行全自动的构网测量。
双线轨道基准点构网法同时测量时，需要26（28）根棱镜杆和26（28）个棱镜，单线轨道基准点构网法测量时，需要16（18）根棱镜杆和16（18）个棱镜。
新方法的创新点：
1）每隔两块轨道板布设一个轨道基准点，而不是德国法的每隔一块轨道板布设一个轨道基准点。这样布点的优势是既能够满足轨道板精调的需求，又能减少一倍轨道基准点的数量，既节省测量费用，又提高测量效率；
（2）轨道基准点的标志不是德国的基标钉，也不是布设在底座板顶面上，而是采用类似于CPⅢ测量标志的强制对中标志，轨道基准点 标志布设在与轨道板顶面等高的类似于凸型挡台的水泥柱面上，水泥柱面的基础在底座板上。优势是轨道基准点 可永久保存，这样轨道基准点既可用于轨道板精调，又可用于轨道的精调，还可在运营期间的轨道维护中发挥作用。德国法轨道基准网 只用于轨道板精调，而轨道的精调依据CPⅢ进行，这样造成轨道板和轨道精调的基准不一致，这不科学。采用这样的轨道基准点标志，还可实现轨道基准网平面网外业测量的自动观测，这样才能保证轨道基准网平面网的精度。德国法的基标钉无法强制对中无法自动观测和无法永久保存，因此也无法保证精度、无法提高测量效率和无法一网多用；
（3）轨道基准网平面网构网法外业采用与CPIII平面网类似的方法进行构网测量，内业采用边角网严密平差的方法进行数据处理。平面网构网测量和数据处理的优势是具有多余观测和能严密平差，继而还可实现精度评定。
（4）高程网构网法外业测量与德国法完全相同，与德国法不同之处是内业计算时根据相邻CPIII 点间的高差和相邻轨道基准点 点间的高差组成闭合水准路线，还根据起终点已知CPIII点的高程构成附合水准路线，再对这样构成的水准网进行严密平差。高程网构网数据处理的优势是具有多余观测，据此可计算闭合路线的闭合差以探测高程网测量中的粗差，还可实现轨道基准网构网法测量与数据处理新方法介绍。
第五篇：生物工程概论课程总结
生物工程概论总结
生物工程：人们以现代生命科学为基础，结合先进的工程技术手段和其他基础学科的科学原理，按照预先的设计改造生物体或加工生物原料，为人类生产出所需产品或达到某种目的的新技术。
包括近代生物学、生物化学、分子生物学、遗传学和化学工程等。五个方面：基因工程、细胞工程、发酵工程、酶工程、蛋白质工程
生物工程分期产品 时期 名称 采用技术 代表人物或物品
中国的酿酒和古
埃及的奶酪酿制 传统生啤酒、苹果酒、发酵面包、自然发酵 物技术 醋,泡菜，豆腐等
近代生抗生素、单细胞蛋白质、初步的物理、化学遗传英国Ｆleming爵物技术 酶、乙醇、丙酮、氨基酸、分析、细胞杂交、物理士发现青霉素
酒精、化学、诱变育种
现代生涉及工、农、医、信息和基因工程、细胞工程、Watson和Crick物技术 基础生物学的各个方面胚胎技术等
如：基因药品 克隆婴儿
等
现代生物工程五大技术的关系：
五大生物工程技术并非各自独立，而是彼此之间相互联系，相互渗透的。其中又以基因工程技术为核心，它向人们提供了一种全新的技术手段，使人们可以按照意愿在试管内切割DNA，分离基因并进重组后发现DNA双螺旋结构
导入其他生物或细胞，借以改造农作物或畜牧品种；也可导入细菌这种简单的生物体，产生大量有用的蛋白质，作为药物活疫苗；也可直接导入人体进行基因治疗。基因工程作为核心，带动了现代发酵工程、酶工程、细胞工程及蛋白质工程的发展，形成了具有划时代意义和战略价值的现代生物技术。
生物工程技术的应用领域：生物医药、农业、化学工业、食品工业、环境保护、能源工业。
现代生物技术的发展现状
生物技术的发展在全球范围内方兴未艾。生物技术和生命科学研究不断取得重大突破，为应用生物技术奠定了坚实的理论基础，促进了生物技术的产业化，世界各国都逐渐、将生物技术放到重要的位置。我国都把生物技术列入是<高技术研究发展计划纲要>（即863计划），连续在多个五年计划中都把现代生物技术产业列为重点发展方向，给予政策上的倾斜和扶持，国内生物技术整体研究水平迅速提高，在人类基因组、水稻基因组、动植物转基因技术、动物克隆技术、药物研制、基因治疗技术、生物芯片技术等方面都取得了令世人瞩目的成就，在发展中国家中居于领先地位，少数领域已经进入国际先进行列，近年来，我国医药应用生物技术迅速发展成以高新技术为主的产业，逐渐成为一个独立的新型产业。
现代生物技术极大地改善了人类生活的质量，主要包括：更加准确地诊断、开发疫苗、预防或治疗遗传性疾病和传染病；开发出可以生产化学药物、生物多聚体、氨基酸、酶类、各种食品添加剂的微生物；有效地提高作物的产量，获得具有抗病虫害抗逆境、品质性状优良的农作物和家畜及其他动物；简化从环境中清除污染物和废弃物的程序，并将这些污染物和废弃物再生转化为可利用的物质。
（二）我的兴趣所在高中时代学习生物课程时，我就对生物育种很感兴趣。尤其是基因育种中的转基因技术和克隆技术，以及海洋生物技术。
转基因技术可以使不同的植物优秀基因融合在一起，充分利用有限的土地资源，生产品质优良的作物。比如袁隆平的杂交水稻，就是从基因入手，解决了水稻少产的缺陷：又如番茄土豆杂交，上面长出番茄，下面长出土豆，这不仅从根本上解决了地少人多的难题，更是适应时代的一种前瞻。但这项技术毕竟不成熟，存在很多安全方面的争议。由于转基因食品中引入了外源性基因，因此有关转基因食品的安全性评价主要集中在以下几个方面：
第一．转基因食品外源基因产物的营养学评价，如营养促进或缺乏、抗营养因子等；毒理学评价，如免疫毒性、神经毒性、致癌性、繁殖毒性等；以及是否有过敏源。
第二．外源基因水平转移而引发的不良后果，如标记基因转移引起的胃肠道有害微生物对药物的抗性等。
第三．未预料的基因多效性所引发的不良后果，如外源基因插入位点及插入基因产物引发的下游基因转录效应而导致的食品新成分的出现，或已有成分含量减少或消失等。
虽然如此，但我还是相信这项技术，随着能源的减少、人口的增加未来必然是一个转基因的时代，即使人类可以找到其他解决方法，但转基因技术定可以养育一方水土。
我另一兴趣就是克隆技术，比如多利羊就是我最多研讨的对象。1996年，绵羊“多莉”秘密地诞生了，它是世界上第一例从成年动物细胞克隆出的哺乳动物。这个秘密直到1997年2月才向世人公布。苏格兰胚胎学家伊恩·威尔姆特和同事用一只成年母羊乳房内取出的细胞克隆出多利。多莉从此受到了全世界的关注。
但令人惋惜的是，2003年2月14日，多莉实施安乐死的消息再度
震惊了世界。多莉今年只有6岁，寿命仅相当于普通羊的一半。关于克隆技术是否可靠，世人表示怀疑。但不管怎么说，这项技术的诞生还是为人类指明了一条新的道路。
在农业方面，人们利用“克隆”技术培育出大量具有抗旱、抗倒伏、抗病虫害的优质高产品种，大大提高了粮食产量。在这方面我国已迈入世界最先进的前列。
克隆技术对保护物种特别是珍稀、濒危物种来讲是一个福音，具有很大的应用前景。从生物学的角度看，这也是克隆技术最有价值的地方之一。
克隆技术还可用来大量繁殖有价值的基因，例如，在医学方面，人们正是通过“克隆”技术生产出治疗糖尿病的胰岛素、使侏儒症患者重新长高的生长激素和能抗多种病毒感染的干挠素，等等。
第三个兴趣所在，相比陆地，海洋蕴含的物质绝对是一个天然数字。在陆地资源逐渐减少的前景下，人类必然会将目光投向浩瀚的大海。而海洋生物技术将应景而生。
海洋生物技术兴起于20世纪80年代，是传统海洋生物学发展的一门新兴研究领域。目前，世界各国正在进行的海洋生物技术研究的内容，主要是以海洋生物为对象，综合应用基因工程、细胞操作技术和细胞培养等技术手段，进行海洋生物遗传性改造，或生产对人们有用的海洋生物产品。随着神经生物学、海洋生态学、海洋工程学、电子学，以及遥感技术和深海探测技术不断向海洋生物技术领域渗透，并与之相结合，海洋生物技术的研究范围将逐步拓宽。现在，人们正在研究的内容大体有三个方面：一是开发、生产和改造海洋生物天然产物，以便用作药物、食品、新材料；二是定向改良海洋动物、植物遗传特性，为海水养殖业提供具有生长快、品质高和抗病害的优良品种；三是培养具有特殊用途的“超级细菌”，用来清除海洋环境的污染，或者生产具有特定生物治理的物质。
海洋生物技术除在海洋动物、海藻和微生物方面取得成绩外，还有更为广阔的用途。例如，纯种保存技术，实现了能对部分海洋生物成功地进行冷冻保存。将海产显花植物大叶藻的种子进行冷冻，对鲑科鱼类、贝类、甲壳类的生殖细胞进行收集和保存。再如，成功地进行了生物反应器和传感器的研究。人们成功地制成了氨生物传感器，其基本工作原理是用双层醋酸纤维膜将硝化细菌固定化，以溶解氧探针作为换能器。制成的恒温水浴控感器，其工作原理是以磷酸缓冲液，控制溶液的pH值，用于废水或河水品质监测。在海洋环境保护里，在污染物和废水处理等环境净化领域，可采用生物技术。将基因工程和技术应用到降解特殊化合物上，其操作技术是提高某些微生物体内特异性酶类水平对污染物进行特异性生物降解转化，使酶工程在环境净化中得以广泛应用
（三）我的学习体会
学习生物技术概论不能不说是一种机缘，要知道选课时随机的，能选上其实就是一种缘。高中时期还是很喜欢学习生物的，每每余暇，还会看看与其相关的杂志、新闻。上大学后，反而被花花世界眯了眼，很少再有心情坐下来看看它，要不是这一场机缘，真不敢想象今生我和生物学是否还有交集。因为以前有过学习，所以学起来并不算困难。只是有些百感交集，有一份久别的喜悦。学习它，又让我体会到了那种生命的悸动，就如我的兴趣所在，我喜欢创造和探索生命的奥义与世界的未知。我爱海，对海有这病态的挚爱，为它的神秘与浩瀚。小时候最喜欢看动物世界中关于海的描述，一直梦想见识一下真正的大海。对于克隆，小时候谁不想多一个自己帮自己干不愿意干的事，但现在我更看重克隆背后无限的希望，因为从另一种角度看，这正代表着生的延续。
课程结束了，我们是否又该说再见了，不，这回我绝不轻易放手。我的人生不能只是电子的世界，生物——自然，我绝不能再被剥离，我热爱自然，没有你，我的人生岂能完美。
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机制B112
04王万里
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