悬索桥总结

第一篇：悬索桥总结

篇一：吊桥(悬索桥)施工总结

巫溪县城市连接路人行吊桥施工总结 1 施工基本情况

1.1 工程概况

拟建项目巫溪县城市连接路人行吊桥，是城市道路与山地公路连接的重要通道。本桥单跨32m柔性主梁钢悬索桥，桥面净宽2m，全桥长48m。设计荷载：3.5kn/m2 桥面宽度：净-2m 地震动峰值加速度：0.10g 设计洪水频率：1/50 设计风速3.2m/s，风压3.5kn/m2 1.2 施工准备情况

1.2.1 完善组织管理体系

进场后，在业主单位的正确领导和支持下，按照合同要求，迅速组建了项经部，项经部领导班子、主要管理人员和施工队伍 10 日内全部到场并保持稳定不变。合理划分工区，保持全线作业空间基本均衡。组织了基础作业队进场，保证了桥梁工程开工，迅速打开了全线工作局面。建立健全质量保证体系和安全生产机构，向到底横向到边的质量、安全保障组织网络。

1.2.2 加大机械投入，严把材料检验关

按照合同条款和指挥部文件要求，根据地形特点和工程量配备了相适应的拌合机、挖机、砼搅拌运输斗车等设备，主要机械设备均满足施工要求的功率、吨位等技术要求，落实构造物施工所需的模板；落实

小型构造物施工机械设备，确保按要求到位。在指挥部的统一安排下，与合格材料供应商签好供货合同，建立完善的材料供应和质量检验体系，保证材料供应量和质量，严把材料进场的试验、检验关，避免出现砂石料取材上的混乱，切实保证用料质量。

1.2.3 技术准备工作

对水准点、导线进行复测，对有疑问的地方积极与设计、监理部门联系，解决好有关技术问题；对原始地面线进行复测，复核工程量并做好各级砼配合比。对施工组织设计进一步细化，制定切实可行、经济合理的实施方案，使之具有指导性和可操作性；抓紧完成生活营地和生产场地的建设，并对某桥的拌合场和料场硬化，施工便道做到全线贯通，确保晴雨无

阻。

1.3 承包单位情况及各主要分部工程完工起止时间

施工单位为巫溪县裕宁建筑安装工程有限责任公司。工程开竣工日期 2009年10月30日，竣工日期2009年12月25日。

1.4 工程主要内容和技术难点

本桥两桥台采用扩大基础形式，下部构造为基础、基身、基座。主要技术难点：扩大基础施工，主缆、索夹、吊杆、纵横梁架设与安装。

1.4.4 工程完成情况

巫溪县城市连接路人行吊桥基础施工开始进度较慢，经过调整管理人员后，施工进展一直较顺利，质量、安全生产控制较好；后期桥梁架设速度较慢。但经监理单位及建设单位与我们积极合作，保证了在合同

工期内完成了巫溪县城市连接路人行吊桥所有的工程量。

施工计划管理 2.2 进度完成情况分析

该工程工期要求75历天完工，工程开竣工日期 2009年10月30日，竣工日期2009年12月25日。在合同工期内完工。

2.2 计划管理方面的经验及教训

通过对比我项目进度计划与完成情况来看，我们认为，山区桥梁施工要搞好进度管理，首先要科学合理安排计划，按照总体施工计划、季度生产计划和工程进展情况倒排工期，按季、月、旬定期编制施工计划，明确形象进度，按计划施工；计划中要突出重点，优先安排小型构造物，抢抓有利季节，将整个计划管理贯彻施工全过程；其次，必须发扬吃苦耐劳、奋力拼搏的精神，要具有打破常规、超前运作的意识和克服困难、勇于强行推进施工的勇气，单位领导要身先士卒，坚守工地，现场指挥，及时发现解决问题，减少施工过程中的怠工现象。第三，要完善各种激励机制，形成“比、学、赶、超”的良好氛围，充分调动广大建设者的积极性、主动性和创造性。今后，制定计划时一定要结合当时实际施工能力和条件，精心制定施工组织计划，作到用计划指导施工。与此同时，我们更应从自身出发，加强项目内部进度管理力度，将计划落实到每一天，坚持天天召开碰头会，每月召开生产例会，每次生产周例会都要对前一阶段的施工情况进行分析和总结，发现问题及时整改。项目部根据具体情况，合理配置管理人员与机械设备、合理安排施工工序，以日进度保周进度，以周进度保月进度，并最终确保季度以及总工期的进

度，真正做到计划指导生产，生产服务计划。

质量与安全管理

3.1 工程质量综合情况、自我评价

本工程质量总体情况良好。质检部严格按规范和标准要求对各工序进行检查和验收，严把质量关，杜绝质量事故的发生。试验室严格按规范要求进行各项材料现场检验试验，其中砂自检、石自检、水泥自检、钢筋自检、砼自检结果均为合格。测量组严格按图纸和规范要求对各细部点进行详细的放样和检测，结果均符合要求，操作层中的各班组质检员对各工序进行了自检、互检和交接检验工作，有力地控制了各工序的质量。现场技术员对各工序的施工进行技术指导，并进行了监督和控制。全体施工人员的质量意识较强，没有发生重大质量事故，使本标段的质量安全管理始终处于受控状态。内业资料组按总监办下发的内业资料整理建档目录表进行收集整理，并设专人、专柜、专盒归档，其内容填写规范、齐全、完整。

3.2 质量保证体系、质量手段及其运行情况

3.2.1 质量保证体系、质量手段

建立以项目经理为工程质量第一责任人的工程质量管理机构，和以项目技术负责的工程技术、质检、试验、测量四位一体的质量保证体系，严格施工过程中的质量控制；同时为质检、试验、测量体系配备职业道德良好、工作态度认真、责任心强和技术水平高的工程技术人员，从人员素质上确保工程质量。在技术管理上实行总工程师负责制，总工办是总工程师具体技术政策的贯彻执行机构，下设设计组、现场技术组、质检组、试验室、测量组。制订了项目质量、安全管理章程，明确了各部门职能，建立健全各项管理体制，各项制度均上墙，资料成册，职责明确，并有章可循地进行施工组织和各项管理。明确奖惩办法，形成一级抓一级，责任到人的抓管机制。严格按照规范、合同文件和本单位的质量体系文件的要求进行施工和检测，严把质量关，严格用数据说话。设计组：1人，根据已确定的施工方案和总体施工组织设计的安排进行详细的技术设计，绘制方案设计图，编制详细的施工组织设计。现场技术组：负责按照设计图纸、施工规范、单项实施性施工组织设计、工艺要求等跟班作业，进行现场技术把关、控制，随时解决施工中出现的相关问题。质检组：为达到质量监控的目的，经理部安排 1 名技术员担任内部监理工程师，分别负责xx吊桥以及上部施工现场质量管理工作，并且在各作业队（班组）配备现场技术员和专职质检员，由内部监理工程师、现场技术员、专职质检员共同组成了质量检查体系，实行分级质量管理，对每一道工序从质量上层层把关，遇到关键工序、关键数据则进行复核与旁站监督，每道工序都必须经过作业班组质检员自检，班组间质检员互检，质检工程师专检，在自检、互检、专检的基础上，交监理工程师检查、签证合格后，方可进入下道工序施工。项经部为质检员、质检工程师配备与其职责相匹配的质检仪器、设备工具和书籍，为其履行职责提供充分的硬件条件。

3.2.2 质量运行情况

质量管理组织机构采用定期和不定期相结合的工作方式开展质量检查工作。项目部质量管理组织机构每月组织一次质量检查和评比活动，每 篇二：吊桥(悬索桥)施工总结

xx吊桥施工总结

施工基本情况 1.1 工程概况

拟建项目xx林芝地区米林县xx线xx吊桥地处米林县西南，距离县城约70km，是跨越鲁藏布江，同时连接省道306与地方交通的重要通道。本桥单跨125m柔性主梁钢悬索桥，桥面净宽4.5m，全桥长187.56m。塔身采用c30混凝土，高度为12.24m（包括索鞍高度66cm）。吊杆标准间距3m，仅临近桥塔处为4m。锚碇采用重力式锚碇，主索间距5.5m。设计高程程两桥塔处为3504.60m，桥面设臵1.0%纵坡，跨中高程为3505.225m。

设计荷载：汽-10级

桥面宽度：净-4.5m 地震动峰值加速度：0.10g 设计洪水频率：1/50 设计风速3.2m/s，风压3.5kn/m2 主要工程量

土石方：7500余方；

防护工程：砼：2500 余方。

大桥：一座/187.56m；砼：13000 余方；钢筋： 17余吨

1.2 施工准备情况

1.2.1 完善组织管理体系

进场后，在指挥部和当地政府的正确领导和支持下，按照合同要求，迅速组建了项经部，项经部领导班子、主要管理人员和施工队伍 10 日内全部到场并保持稳定不变。合理划分工区，保持全线作业空间基本均衡。组织了基础作业队进场，保证了桥梁工程开工，迅速打开了全线工作局面。建立健全质量保证体系和安全生产机构，向到底横向到边的质量、安全保障组织网络。

1.2.2 加大机械投入，严把材料检验关

按照合同条款和指挥部文件要求，根据地形特点和工程量配备了相适应的拌合机、挖机、砼搅拌运输斗车等设备，主要机械设备均满足施工要求的功率、吨位等技术要求，落实构造物施工所需的模板；落实小型构造物施工机械设备，确保按要求到位。在指挥部的统一安排下，与合格材料供应商签好供货合同，建立完善的材料供应和质量检验体系，保证材料供应量和质量，严把材料进场的试验、检验关，避免出现砂石料取材上的混乱，切实保证用料质量。

1.2.3 技术准备工作

对水准点、导线进行复测，对有疑问的地方积极与设计、监理部门联系，解决好有关技术问题；对原始地面线进行复测，复核工程量并做好各级砼配合比。对施工组织设计进一步细化，制定切实可行、经济合理的实施方案，使之具有指导性和可操作性；抓紧完成生活营地和生产场地的建设，并对某桥的拌合场和料场硬化，施工便道做到全线贯通，确保晴雨无

阻。

1.3 承包单位情况及各主要分部工程完工起止时间

拉萨地方建筑工程有限公司中标，法人代表xx，项目经理xx。

1.3.1 xx线xx吊桥

1#桥塔基础：2008年11月25日—2008年12月02日

2#年11月28日—2008年12月07日

1#年12月11日—2008年12月21日

2#年12月26日—2009年01月04日

1#年01月17日—2009年01月21日

2#年01月21日—2009年01月26日

1#年02月02日—2009年02月09日

2#年02月17日—2009年02月21日

1#2009年01月02日—2009年01月16日

2#2009年05月28日—2009年05月30日

0#月26日—2009年03月27日

3#月07日—2009年04月05日

3#2009年04月6日—2009年04月07日

04月27日—2009年05月06日

06月22日—2009年06月22日

程：2009年04月05日—2009年07月01日

05月05—2009年05月14日

1.4 桥塔基础：2008桥塔基身：2008桥塔基身：2008桥塔基座：2009桥塔基座：2009桥塔塔柱：2009桥塔塔柱：2009桥塔防护工程：桥塔防护工程：锚碇：2009年02锚碇：2009年03锚碇上挡土墙：主缆架设：2009年支座安装：2009年上部构造及桥面工引线工程 2009年工程主要内容和技术难点

1.4.1 某大桥 xx吊桥为单跨125m柔性主梁钢悬索桥，桥长187.56 米。桥面总宽4.5m。本桥两桥台采用扩大基础形式，下部构造为基础、基身、基座。

主要技术难点：扩大基础施工，主缆、索夹、吊杆、纵横梁架设与安装。

1.4.2 引线工程

引线工程分 k0+000~k0+115 和 k0+302.326~k0+450.637两段。工程量主要有：挖填土石方 4900余方；挡土墙40延米。整个引线工程路线不长，主要技术难点：边坡防护。控制工程：挡土墙等构造物施工。

1.4.4 工程完成情况

xx吊桥基础施工开始进度较慢，经过调整管理人员后，施工进展一直较顺利，质量、安全生产控制较好；后期桥梁架设速度较慢。但经监理单位及建设单位与我们积极合作，保证了在合同工期内完成了xx吊桥所有的工程量。2 施工计划管理

2.1施工进度控制情况

在指挥部的正确领导下，在监理单位的大力支持下，在我项目部全体员工的共同努力下，xx吊桥总体施工进度控制较好，具体完成情况见下表。季度进度完成情况对照表

2.2 进度完成情况分析

xx吊桥工程工期要求240历天完工，进场后，总监办于2008年11月25日下达开工令，正式开工。我合同段于2009年7月20日完工，施工工期235天。通过季度进度完成情况对比表，（见详细情况对照表）来看，完成情况一般。

2.2 计划管理方面的经验及教训

通过对比我项目进度计划与完成情况来看，我们认为，山区桥梁施工要搞好进度管理，首先要科学合理安排计划，按照总体施工计划、季度生产计划和工程进展情况倒排工期，按季、月、旬定期编制施工计划，明确形象进度，按计划施工；计划中要突出重点，优先安排小型构造物，抢抓有利季节，将整个计划管理贯彻施工全过程；其次，必须发扬吃苦耐劳、奋力拼搏的精神，要具有打破常规、超前运作的意识和克服困难、勇于强行推进施工的勇气，单位领导要身先士卒，坚守工地，现场指挥，及时发现解决问题，减少施工过程中的怠工现象。第三，要完善各种激励机制，形成“比、学、赶、超”的良好氛围，充分调动广大建设者的积极性、主动性和创造性。今后，制定计划时一定要结合当时实际施工能力和条件，精心制定施工组织计划，作到用计划指导施工。与此同时，我们更应从自身出发，加强项目内部进度管理力度，将计划落实到每一天，坚持天天召开碰头会，每月召开生产例会，每次生产周例会都要对前一阶段的施工情况进行分析和总结，发现问题及时整改。项目部根据具体情况，合理配臵管理人员与机械设备、合理安排施工工序，以日进度保周进度，以周进度保月进度，并最终确保季度以及总工期的进度，真正做到计划指导生产，生产服务计划。

质量与安全管理

3.1 工程质量综合情况、自我评价

本工程质量总体情况良好。质检部严格按规范和标准要求对各工序进行检查和验收，严把质量关，杜绝质量事故的发生。试验室严格按规范要求进行各项材料现场检验试验，其中砂自检、石自检、水泥自检、钢筋自检、砼自检结果均为合格。测量组严格按图纸和规范要求对各细部点进行详细的放样和检测，结果均符合要求，操作层中的各班组质检员对各工序进行了自检、互检和交接检验工作，有力地控制了各工序的质量。现场技术员对各工序的施工进行技术指导，并进行了监督和控制。全体施工人员的质量意识较强，没有发生重大质量事故，使本标段的质量安全管理始终处于受控状态。内业资料组按总监办下发的内业资料整理建档目录表进行收集整理，并设专人、专柜、专盒归档，其内容填写规范、齐全、完整。

3.2 质量保证体系、质量手段及其运行情况

3.2.1 质量保证体系、质量手段

建立以项目经理为工程质量第一责任人的工程质量管理机构，和以项目技术负责的工程技术、质检、试验、测量四位一体的质量保证体系，严格施工过程中的质量控制；同时为质检、试验、测量体系配备职业道德良好、工作态度认真、责任心强和技术水平高的工程技术人员，从人员素质上确保工程质量。在技术管理上实行总工程师负责制，总工办是总工程师具体技术政策的贯彻执行机构，下设设计组、现场技术组、质检组、试验室、测量组。制订了项目质量、安全管理章程，明确了各部门职能，建立健全各项管理体制，各项制度均上墙，资料成册，职责明确，并有章可循地进行施工组织和各项管理。明确奖惩办法，形成一级抓一级，责任到人的抓管机制。严格按照规范、合同文件和本单位的质量体系文件的要求进行施工和检测，严把质量关，严格用数据说话。设计组：1人，根据已确定的施工方案和总体施工组织设计的安排进行详细的技术设计，绘制方案设计图，编制详细的施工组织设计。现场技术组：负责按照设计图纸、施工规范、单项实施性施工组织设计、工艺要求等跟班作业，进行现场技术把关、控制，随时解决施工中出现的相关问题。质检组：为达到质量监控的目的，经理部安排 1 名技术员担任内部监理工程师，分别负责xx吊桥以及上部施工现场质量管理工作，并且在各作业队（班组）配备现场技术员和专职质检员，由内部监理工程师、现场技术员、专职质检员共同组成了质量检查体系，实行分级质量管理，对每一道工序从质量上层层把关，遇到关键工序、关键数据则进行复核与旁站监督，每道工序都必须经过作业班组质检员自检，班组间质检员互检，质检工程师专检，在自检、互检、专检的基础上，交监理工程师检查、签证合格后，方可进入下道工序施工。项经部为质检员、质检工程师配备与其职责相匹配的质检仪器、设备工具和书籍，为其履行职责提供充分的硬件条件。

3.2.2 质量运行情况

质量管理组织机构采用定期和不定期相结合的工作方式开展质量检查工作。项目部质量管理组织机构每月组织一次质量检查和评比活动，每月召开一次质量分析会；作业班组实行上、下工序交接检查制度，并对主 要项目、关键工序实行跟踪检查，做到预防为主，把质量事故隐患消灭在萌芽状态。经项经部检评，本标段质量评为合格工程。

3.3 质量事故的分析与处理

本桥未出现大的质量事故。

3.4 质量方面的经验和教训

施工过程是桥涵工程产品形成的阶段，工程质量的好坏，就取决于这一阶段的工作质量。因此，应贯彻预防为主的方针，全面控制施工过程。从工序质量入手，不放过任何一个可能影响工程质量的环节，确保万无一失。施工过程千头万绪，质量控制从何入手呢，我们认为应主要抓好以下几方面的工作：

3.4.1 打有准备之战

施工技术人员要对所担负的工程心中有数，知道干什么，怎么办，质量标准是什么；主要环节在哪里；可能出现哪些问题；怎么预防。等等。这就要求施工技术人员吃透设计文件，领会设计意图，熟悉施工方法，掌握工艺流程，在此基础上，要向参加施工的人员进行技术交底，使大家心中有数，并共同商量确保工程质量的措施。否则，将是盲目蛮干，打乱仗。在高速公路施工中，普遍地要求对新开项目先搞试验段，这确实是个好方法，应认真进行。通过试验段的实际操作，可以熟悉施工过程，取得经验或教训，为大面积施工获得可靠的数据，完善施工方案和施工工艺，对指导生产有重大意义。

3.4.2 严肃纪律、遵规操作

要提高工程质量，必须有严明的工作纪律，严格按施工规范、规程、施工工艺组织施工，杜绝各自为政，想干什么就干什么的坏作风。公路施工中时有工程质量事故的发生，究其原因都是违规操作造成的。施工规范、操作规程等都是总结实践形成的规范性的东西，都是有科学依据和道理的，作为施工单位应严格执行，当然并不能排除对规范的、规程的完善和改进，但应通过实践确定。各种生产配合比都是经过实践和试验确定的，在施工中应严格执行，做到计量准确、配料均匀。一般情况下应使用合格的计量器具，禁止用体积法比代替重量计量。因为体积法人为的因素很多，经常造成配料时多时少，好配的料多（如砂子），难配的少（如石），尤其是砂石材料干湿不均更易造成较大的偏差。在施工中造

成砼强度不足、变异系数大的问题大部分都是配料不准确造成的。另外，生产配合比在施工过程中应随材料的情况进行调整，如砂石料的级配、含水量发生变化都有应进行适当的调整。这种调整都应由有经验的人主持进行，不是毫无根据的乱调。否则，情况可能更糟。在施工中还应坚决杜绝的是偷工减料现象。在建筑行业普遍实行的是承包经营责任制，部分承包人没有把主要精力放在加强管理精打细算降低成本上，而是想通过偷工减料来赚取经济效益。这样作，势必造成工程质量低劣或留下质量隐患，后果是不堪设想的。材料的节约主要是靠严格管理，降低场外运输、场内操作损耗率，其效益是相当可观的，尤其是结构物材料费用占总造价的 60%以上，放松一点就造成大的浪费。在节约材料上还应注意的一个问题就是优化配合比设计，在符合规范要求的情况下，尽量节约原材料。如在砼配合比设计上，要保证砼强度达到设计要求，并有一定的富余系数。而如果将富余系数留得很大，一是没必要，二是必然造成水泥用量增加，造成浪费。通过优化配合比就可达到既满足设计，又降低消耗，创造了效益。

3.4.3 重视施工中的检查和质量检验

施工中的检查和质量检验是控制工序质量的重要措施，通过检查可以随时发现问题纠正不足之处，应高度重视。它包括工序中的自检、互检、交接检，也包括内部质检人员和现场监理的检查，群专结合来进行，检查应做到眼到、手到、尺到。眼到主要是从感官上检查，看有没有不足之处或遗露的细节；手到主要是检查支撑、联接是否牢固可靠；尺到主要是检查各部尺寸是否符合设计，平面位臵、高程、坡度、垂直度等是否正确。施工中的质量检验的一个重要方面是试验检测，应按要求及时取样检查和制备试件，对指导施工有重要意义。如在砼施工中及时取样检查沙石材料含水量，调整水的用量；在石灰稳定土施工中取样检查石灰计量，及时纠正偏差等。制备试件是质量检验的依据，要实事求是，操作要规范，养护要精心，来不得半点马虎。在施工中常发生工程实体砼检验合格，而试件质量达不到规范要求的，为此而花费大量的人力财力，造成不应有的损失，教训是深刻的。在施工过程中组织定期或不定期的质量检查，也是提高工程质量的重要措施。可以专业检查为主，吸收各工作面的技术负责人参加，通过检查使大家了解整个项目的质量状况，发现质量通病与质量缺陷，同时也是互相学习的好机会，对提高整体质量水平大有好处。必要时还可以召开质量现场会重点解决某一方面的问题，促进工程质量的提高。

3.4.4 注重外观质量，多创优良工程

随着大型桥梁的建设，人们对外观质量越来越重视。建设单位把外观质量作为重要的方面对施工单位进行考核。作为施工单位要在保证内在质量的前提下，努力搞好外观质量，两者缺一不可。好的工程外观质量，是面子上的工作，好比人穿上了漂亮的衣服，使人赏心悦目。人们评价一个工程的好坏，第一印象是外观，看线型是否顺直，表面是否平整，轮廓是否清晰，尤其是行车的舒适性，更是人们关注的重点。施工过程的质量控制，是质量控制的重点，成败在此一举。要想创出优良工程，必须在这一阶段下大力气，要切实加强施工管理，精心组织，精心施工。从一点一滴的小事做起，既要重视内在质量，又要重视外观质量，确保工程质量达到优良的标准。本桥梁工程非常重视质量问题，从开工起就开始抓工程质量。

3.5 工程质量评定结果

工程质量的评定标准是《公路工程质量检验评定标准》jtg f80-2004。本标段严格按评定标准进行检验自评，分项工程的评定结果均为合格。篇三：悬索桥的受力分析

悬索桥的受力分析

一、选题

悬索和吊杆：e=2.5e11,μ=0.1,ρɡ=1e4 梁：e=3.0e11,μ=0.1,ρɡ=1e4 ? 截面尺寸 悬索：a=1 吊杆：a=0.02 梁：a=0.5，h=1，i=1/24 ? 几何参数：桥长400m，双索塔，自桥面算起塔高20m。全桥模型成对称分布。两塔之间

跨度为200m，左右塔距岸边各100m。悬索间距为10m。? 初始条件：悬索和吊杆初应变为ε=1e-5。

? 边界条件：悬索两端铰支，大梁布置成简支结构。以上都统一采用国际单位制。2.悬索桥结构的建模

把悬索体系的主要承重结构模拟为由铰链环组成的在节点上加荷载的悬挂索链。这种模型不但能很好地表现实际节点索链的性质，还能表现由金属丝。股或索组成的缆的性质，由于它不具有抗弯的能力，所以用link180单元模拟是非常好的，计算的精度和索长度的选取有很大的关系，同时要考虑索的应力变化问题。

当给索缆装配加劲梁时，由于加劲梁还只是外荷载，不参与结构受力，所以可以将缆索结构当成是受集中荷载的体系。荷载按照实际的情况阶段施加。

当桥建成之后，可以将缆索和加劲梁当做一个整体来分析，在条件允许的情况下可以一次性施加活载在桥上来模拟其受力分析。

三、建模过程及分析过程 1.设置单元及材料参数 ? 定义单元类型 ? 定义材料属性 ? 实常数 ? 定义截面 2.建模

? 生成区段模型

主缆单元类型为1号，材料类型为1，截面实常数r1；悬索单元类型为1号，实常数为 2，桥面主梁单元类型为2号，材料类型为2号，截面实常数为1。? 定义局部坐标

在x=100处生成局部坐标系，新的坐标系代号必须大于10，再将局部坐标系设为当前坐标系，以当前坐标系的yz面为对称面，镜像生成另一区段模型。再返回到全局笛卡尔坐标（csys=0），再将当前所有模型相对yz面为镜像生成另一半模型。

再设定当前材料及单元为索塔属性，生成索塔。

悬索桥各部分及整体效果图如下图所示

图1 主缆细部

图2 悬索细部

图3 桥面主梁细部

图4 索塔细部

图5 整体模型

图6 全桥建模完成 2.找形分析 ? 设定边界条件 ? 约束两索塔以及模型左右梁端点的ux,uy自由度，并约束模型正中对称点的ux自由

度。然后约束模型的uz自由度。

? 施加重力荷载 ? 杀死单元 ? 杀死除主缆以外的其他单元，以便为其找形。

在严格执行上述命令之后，由于单元约束出现问题，在经过几天的找错之后仍然没能将约束问题解决清楚。因此，找形失败。3.悬索桥施工模拟

桥梁科分为十步施工，为清楚表现施工时梁的应力，截取其手里图的一部分进行展示。

总结：

建模过程比较简单，后期找形分析与桥的受力分析由于不熟悉悬索桥受力特性而出现很多问题，在咨询了很多老师与铜须而后仍然没得出满意结果，在今后的学习中要加强理论知识的学习。篇四：悬索桥概述

悬索桥事故及震害概论

于洋 2220094084 1.悬索桥概论

悬索桥（suspension bridge）指的是以通过索塔悬挂并锚固于两岸(或桥两端)的缆索

(或钢链)作为上部结构主要承重构件的桥梁。相对于其它桥梁结构悬索桥可以使用比较少的

物质来跨越比较长的距离。悬索桥可以造得比较高，容许船在下面通过。在造桥时没有必要

在桥中心建立暂时的桥墩，因此悬索桥可以在比较深的或比较急的水流上建造。另一方面，悬索桥比较灵活，因此它适合大风和地震区的需要，比较稳定的桥在这些地区必须更加坚固

和沉重。但是悬索桥本身也存在着一些缺点，比如悬索桥的坚固性不强，在大风情况下交通

必须暂时被中断；悬索桥不宜作为重型铁路桥梁；悬索桥的塔架对地面施加非常大的力，因

此假如地面本身比较软的话，塔架的地基必须非常大和相当昂贵。

悬索桥 悬索桥中最大的力是悬索中的张力和塔架中的压力。由于塔架基本上不受侧向的力，它

的结构可以做得相当纤细，此外悬索对塔架还有一定的稳定作用。

悬索桥的构造方式是19世纪初被发明的，现在许多桥梁使用这种结构方式。现代悬索桥，是由索桥演变而来。适用范围以大跨度及特大跨度公路桥为主，当今大跨度桥梁全采用此结

构。是大跨径桥梁的主要形式。

2悬索桥破坏及事故

大跨度桥梁在交通荷载、风力、温度、地震等外界因素以及混凝土收缩徐变、钢筋松弛、墩台基础沉降等内在因素的影响下,将产生几何位置、内力和应力等各种变化。为了确保设

计的使用安全性和耐久性达到预期的标准,特别是悬索桥梁这种重要的大型结构,时时了解

其“健康”状态是非常重要的。

近年来，许多桥梁事故屡有发生，这些事故不仅影响了工程的顺利建成，而且造成了许

多质量隐患，更严重的桥梁坍塌事故还造成了巨大的生命财产的损失。如何保证施工质量，避免事故的发生已经成为了广大桥梁建设者应该时刻考虑的问题。

桥梁事故发生的原因 ：勘察设计阶段、施工阶段、使用阶段都有可能引起事故的发生，造成事故的原因也是多方面的，尤其以在施工过程中发生的事故居多。有施工顺序的错误引

起的，如后张法预应力梁，预应力筋张拉不是对称进行的就有可能造成构件的旁弯或裂缝。

施工理论方面的错误引起的事故，如模板支护结构强度不足，造成造成模板工程的倒塌。施

工问题引起的事故，施工人员业务素质水平不够，操作质量低劣，造成精度不够，强度不足

等。本文仅对施工和使用过程中常见的事故进行分析。

工程质量事故会影响施工的顺利进行，如钻孔灌注桩的施工中发生掉钻事故会直接导致

钻孔施工的中断。工程施工质量事故会给工程留下隐患或缩短缩短结构我的使用年限，例如

预应力施工中造成的裂缝会加快结构物的老化。最为严重的事故是造成人员的伤亡和巨大的 经济损失，如桥梁墩台的倾倒，断梁，坍塌等。所以说对以发生的事故的分析决不能掉以轻

心，务必及时进行分析，作出正确的结论，总结切实的防治措施。

以北京顺义区一景观桥在进行卡车测重试验时发生坍塌事故为例。

据《新京报》报道2011年12月9日下午，北京顺义区一景观桥在进行卡车测重试验时

发生坍塌事故。景观桥坍塌后受到了多方的各种质疑，11日，该工程有关负责人对此进行

了回应。

12月10日，有技术人员表示，卡车测重是该桥的最后一道监测工序，此前大桥曾经

过了十多次监测验收。为何之前的监测都没有发现问题呢？桥梁的施工方———北京鑫大

禹水利建筑工程有限公司总工程师韩星亮介绍说，这次引发桥梁坍塌的承重测验还不是最后

一道工序，如果承重测验合格，还将由业主方即建设单位组织竣工验收。“在这次检验之前，桥梁工程已经有过多次检验了。”韩星亮说，有几次检验发现了不理想或者没有合乎要求的

问题，但是都第一时间对工程进行了修改，“如果不合格，是不允许进入下一阶段施工的”。

韩星亮举例说，桥梁钢板是从鞍山一家企业进货，“运输前，我们甚至会赶到厂家，对桥梁

规格以及焊缝的处理进行验收，测验过关了才会运到北京”。

既然每道工序都严格进行检验，合格后才能继续施工，那么为什么还是发生了坍塌

事故？对此，韩星亮表示：“这个现在不清楚，只能等鉴定结果出来才知道。”而对于施工

过程中曾多次修改施工方案，桥梁设计者张崇厚说，这是正常的，设计方案也要配合施工方

作出小的改动。

根据昨日的调查结果显示，塌桥的施工经过了层层转包，而《建筑法》明文规定，转包

是违法的。11日，桥梁的施工方表示，此项目施工采取的是专业分包形式，并非转包。北

京鑫大禹水利建筑工程有限公司总经理任建军回忆说，鑫大禹公司在2004年从网上看到了

建设单位的招标信息，随后参与了竞标，并最终从至少5家入围的竞标单位中脱颖而出。由

于按照当初的设计方案，该桥为全国同类型中规模最大的斜拉悬索桥，而鞍山东方钢结构有 限公司是具有该项目资质的甲级企业，于是鑫大禹将桥梁钢板搭建、悬索、索塔等施工项目

分包给了鞍山这家企业。“但这是专业分包的形式，并不是所谓的多层转包。”任建军强调。

任建军说，鑫大禹和建设单位以及鞍山这家企业各自承担自己的工程项目，两家企业都签订

了合同。他透露，这项工程事故给鑫大禹造成的经济损失至少为154万元。

悬索桥梁事故，在美国历史上也是屡见不鲜，比如，美国tokoma悬索桥风毁事故，此桥的加劲梁不是钢桁梁而是下承式(半穿式)钢板梁.由于加劲梁过于纤细，其断面抗风稳

定性差，在通车后仅四个月的11月7日近中午，在一场大风中跨塌

.tokoma老桥加劲梁截面图

事故发生时的风速仅19m／s左右。实际上在事故发生之前该桥曾有经受过更大风

桥梁扭曲风毁

速的汜录，但那时反倒平安无事。究其原因，在发生事故的风速下，桥梁开始时发牛摇晃，跨中防止加劲梁与主缆间相互位移的几根稳定索断裂，桥型突然变化。此摇晃非但没有逐渐

衰减，反而越来越厉害，最后产生扭曲振动，桥面发生很大的倾斜，即忽左忽右地发生扭曲

倾斜，乃至造成剧裂的扭曲运动，最终将加劲梁扭断而坠毁。

该桥的风毁事故使悬索桥的发展停顿了近十年，也给桥梁设计师提出了新的课题，从此开始对大跨度桥梁的空气动力稳定性等方面进行研究。悬索桥大桥失事，问题出在设计

时按照当时标准的设计方法把风压作为一项静力来考虑，没有考虑风力的空气动力效应，没

有估计对过去一些较小结构造成破坏的空气动力学效应会摧毁一座象tokoma大桥的大型结

构；同时，这次事故为悬索桥的细长度提供了一个过去不知其存在的上限。

再例如ohio州的silver bridge（悬索桥）跨塌。

1967年12月，ohio州的silver bridge（悬索桥）跨塌导致46人死亡，使用年限仅为39年。随后弗罗里达阳光桥因船撞而一幅垮塌，由此引发了对美国58万座公路桥梁的检查，共调查了51.4万座，这些桥中40％以上有不同程度的损伤，98000座桥梁结构强度降低，应停止使用或限载。

3悬索桥的震害

桥梁的抗震设防原则国内外学者对桥梁震害的调查研究结果表明，现在桥梁的破坏大多沿顺桥向和横桥向发生，而顺桥向震害尤其严重，分析其破坏原因主要表现在以下几个方面，即：

(1)地震位移造成的梁式桥梁上部活动节点处因盖梁宽度设置不足导致落梁或梁体相互磁撞引起的破坏，而对拱式结构则主要表现在拱上建筑和腹拱的破坏，拱圈在拱顶、拱脚产生的破损裂缝，甚至整个隆起变形。

(2)由于地基土（如饱和粉细纱和饱和粘沙土）的地震液化影响，同样加大了地震位移的影响，进而放大了结构的振动反应，使落梁的可能性增大。当采用排架桩基础时，则使桩基的承载力降低，从而造成与地震反应无关的过大的竖向和横向位移，而简支梁桥对此尤为明显。另外，由于地基软弱，地震时当部分地基液化失效后引起了结构物的整体倾斜，下沉等严重变形，进而导致结构物的破坏，震害较重。

篇五：悬索桥与材料

材料与悬索桥梁工程

摘要：桥梁的发展是以材料的发展为依托，悬索桥的出现和完善都伴随着材料的进步。悬索桥不仅更具科技化，而且更加美观。以悬索桥为代表的新型桥梁成为各国青睐的桥型，在经济全球化和一体化的大背景下做出了卓越的贡献。

关键字：悬索桥 高强碳素钢丝 材料 碳纤维

1883 年跨越纽约东河的brooklyn bridge建成通车, 设计者是天才的桥梁设计johnaroebling。由于高强碳素钢丝的使用和空中送丝法(aerial spinning)大缆施工技术的确立, 该桥的跨度一下提高到486m。这两项技术是现代悬索桥发展的基础, 所以brooklyn bridge 被大家公认为世界上第一座现代悬索桥。高强碳素钢丝不仅强度比一般的钢丝强度大，而且质量更轻。高强碳素钢丝的出现为长跨度的悬索桥提供了实现的可能，并且实践说明这是可行的。悬索桥的主要结构为锚碇、塔、主缆和加劲梁，所以悬索桥跨度的进一步提高需要从各个结构材料的改进着手。锚碇是主缆锚固装置的总称，由砼锚块(含钢筋)及支架、锚杆、鞍座(散索鞍)等组成。锚块的形式可分为重力式和隧道式，无论采用何种形式锚块都需要强度大的材料来建造。重力式锚块用大体积的混凝土浇筑，而隧道式锚碇的锚体嵌入岩体内。巨大的主缆拉力通过锚杆、后锚梁、锚块砼，均匀传递给基岩。若坚实基岩位于桥面之下深度不过30～50m，可修建直接坐落在基岩上的锚块。若坚实持力层埋识更大，而设计意图是使荷载完全传至该持力层，则必须设置沉井、沉箱、大直径桩(含斜桩)等探基础。预应力混凝土的出现和发展为锚碇的强度发展作出了巨大的贡献。大跨度悬索桥的索塔在50年代以前几乎都是采用钢塔，其主要优点是：施工速度快、质量容易保证、抗震性能好。直到l959年，法国建成主跨608m的其坦卡维尔悬索桥，开始采用砼塔。而钢筋混凝土技术的出现和发展促进了钢塔到砼塔的转变。索桥一般主塔较高，塔身大多采用翻模法分段浇筑，在主塔连结板的部位要注意预留钢筋及模板支撑预埋件。对于索鞍孔道顶部的混凝土要在主缆架设完成后浇筑，以方便索鞍及缆索的施工。与钢塔相比砼塔具有抗风能力强，稳定性高的特点，能为主缆提供更为安全的稳定保障。锚碇、索塔工程完成，主索鞍和散索鞍安装就位，牵引系统建立后，就应该进行主缆架设工

度大的高强碳素钢丝。最后需要架设加劲梁，架设顺序可以从主跨跨中开始，向桥塔方向逐段吊也可以从桥塔开始，向主跨跨中及边跨岸边前进。但无论采用哪种方法，均需考虑主缆变形对加劲梁线形的影响。所以预应力钢材和预应力混凝土便很好的为加劲梁提供了强度的要求。现代的悬索桥更是有了多跨悬索桥和多跨斜拉悬索桥的类型。现代多跨悬索桥，以马鞍山长江大桥和泰州长江大桥开创了新纪元，中塔的刚度和柔度匹配、所在中塔鞍座上的滑动约束成为这种桥型的技术关键。至此可以设想把悬索桥推广到更多跨径，以至于其跨越能力无限。泰州长江大桥钢结构中塔的下段顺桥向采用了人字形，底部双肢中距35m，借以提高中塔的刚度。马鞍山长江大桥上塔柱采用钢结构，下塔柱采用中空混凝土结构，底部外宽25m，借以提高中塔的刚度，上（钢）下（砼）塔柱之间用无粘结预应力钢绞线连接。而近代多跨斜拉悬索桥更少见，索系比多跨悬索桥更复杂，这种桥型有三个索系——斜拉索、悬索、稳定索，都交会到塔顶的鞍座上。复杂的鞍座和三个索系内力的分配，限制了它的使用，至今未见到更多的实例。一旦自重轻、强度很大的碳纤维材料研制成功，多跨斜拉悬索桥甚至极限跨径超过8000m的悬索桥都可能成为现实。

近代中国的悬索桥发展，自1938年，湖南建成一座公路悬索桥，可运行10吨汽车，随后又有一批公路悬索桥建成。新中国成立后，共建成70多座此类桥，但跨径小，宽度窄，荷载标准低，现代桥梁跨度的不断增大与材料科学的进步是密不可分的。随着工业技术的发展, 出现了许多性能优异的新型材料, 如纤维增强聚合物复合材料, 这类材料强度高、重量轻, 如其中的碳纤维增强树脂强度达到3000mpa , 而重量仅为钢材的1/ 5。这类高强材料如果用到大跨度悬索桥上, 将会大大增加悬索桥的跨度和强度。

第二篇：悬索桥抗风综述

悬索桥桥抗风综述

课程名称：桥梁抗震抗风 指导老师：周 诗 云 专业：土木工程 姓名：罗 潇 学号： 20134190060 学生年级：2013级

日期：2016年12月5日

目录

悬索桥抗风综述.......................................................................................................................2

1.塔科玛桥的倒塌

2.欧洲抗风方式的改进....................................................2

3.20世纪末的悬索桥......................................................3

4.采用拉索系统的新桥型..................................................3

5.空气动力学措施........................................................4

6.机械措施..............................................................4

7.超长大跨悬索桥的可能..................................................6

参考文献.................................................................6

悬索桥抗风综述

摘要：本文以大跨径悬索桥的抗风为研究对象，总结阐述了抗风研究的历史过程，着重分析了桥梁抗风设计的方法：采用拉索系统提高扁平箱梁形式悬索桥颤振临界风速；通过改善桥梁断面的外形来减小气动力的空气动力学措施；在加劲梁上安装一些辅助装置来增大结构的阻尼，并减小作用在结构上的气动力，从而达到提高悬索桥气动稳定性的目的的机械措施。文中还对超长跨径悬索桥建设的可行性进行了研究。

关键词：桥梁抗风，拉索系统，空气动力学，机械措施，阻尼器

1.塔科玛桥的倒塌

1940年华盛顿州塔科玛市的海面上刮起了风速19m/s的强风，刚竣工的全新的塔科玛悬索桥在风的吹动下，诱发了扭转振动导致了可怕的跨桥事故。

设计塔科玛桥时充分考虑了风的静力作用，还委托华盛顿大学做了模型试验，并无任何疏忽与漏洞。事故的原因并不是风的静力作用，而是随时间变化的风产生的作用力所致。

塔科玛桥的悲剧发生之后，美国采用的确保悬索桥抗风稳定性的方法主要是两种。一种是采用桁架加劲梁和开敞式的桥面使涡旋分散的方法，另一种是由自重增加刚度的方法。北美抗风对策的实质是桁架和重量。

2.欧洲抗风方式的改进

欧洲的技术人员开始注意到了一种新的途径，例如采用扁平的翼型断面（Airfoil or Aerofoil Section）以减小风的作用力或者抑制涡旋的产生。加劲梁由桁架向翼型断面箱梁的转变使悬索桥变得更加轻，更加经济了。

箱梁的另一个优点是和桁架相比，风的抗力仅为1/3，由于塔顶主缆传来的水平反力是由桥面系70%的风力而产生的，风的抗力减少至1/3，无疑对塔的设计带来很大的影响”。

采用这种方式的赛文桥由于忽视了悬索桥的重量而造的太轻了，在风作用和车辆行驶作用下，成为极敏感的结构。风洞试验的结果，虽然没有出现塔科玛桥那样的破坏振动，但却总是常常出现发出嘎啦嘎啦响声的振动。

3.20世纪末的悬索桥

20世纪才真正是长大悬索桥的发展时期，日本架设了跨度近2 000m的世界第一的明石海峡大桥。

桥梁是使行人、车辆安全通过的结构物，因此设计时，不仅对人群和车辆荷载，而且也应对台风、地震等自然界的外力作用。一般而言，桥梁结构随着跨度的增加，地震的影响却变小，对风的考虑却变得极为重要。其原因是无论怎样的地震，其能量的峰值大约在比1~2s还短的周期处，难以激起固有周期最大可达30s左右的超长大悬索桥的共振现象。

下表是遭受重大风灾的悬索桥一览表，悬索桥的风灾与跨度无关，其原因是不同的风速作用下，悬索桥可能产生不同的不稳定现象。

遭受风灾的悬索桥一览表

序号 桥名 所在国家 跨度 跨桥时间干镇修道院桥 英国 79 1818

联合桥 英国 137 1821

纳索桥 德国 75 1834

布莱顿桥 英国 78 1836

蒙特罗斯桥 英国 132 1838

梅奈海峡桥 英国 177 1839

罗奇伯纳德桥 法国 195 1852

威灵桥 美国 309 1854 尼亚加拉——利文斯顿桥 美国 317 1864

尼亚加拉——克利夫顿桥 美国 384 1889

塔科玛桥 美国 853 1940

4.采用拉索系统的新桥型

采用拉索系统提高流线型的扁平箱梁形式悬索桥颤振临界风速的研究已在活跃的进行。

（1）竖断面交叉索方式

竖断面交叉索方式是用细的拉索将悬索桥的加劲梁和主缆横向连接，从而提高耦合颤振的临界风速。这种方式，常常也称为横吊杆方式，但是吊杆是有恒荷载的初期应力的，初期恒载应力的成为横吊杆方式，无初期恒载应力的则称为横拉索方式。

（2）主缆上交叉索方式

悬索桥以对称振型扭转振动时，主塔的两根塔柱则相对于桥轴方向反相位振动，将主缆用拉索横向连接的主缆上交叉索的方式。悬索桥以反对称振型扭转振动时，主塔在桥轴方向几乎不移动，在实际设计时，常将前述的竖断面交叉索方式和本方式合并使用。

（3）单缆方式

悬索桥的加劲梁传统的做法是通过吊杆悬挂在两根主缆上的，而如果主缆只有一根，吊杆和加劲梁成三角形的算索桥称为单缆方式。和传统的两根主缆方式相比，加劲梁会有大的扭转变形，因此，在风作用下，有在更低的风速区发生扭转颤振的危险，设计时必须注意。（4）双缆单鞍座方式

两根主缆在主塔附近集束成一根的方式称为双缆单鞍座方式。

（5）分裂型悬索桥方案

这种方案主要是为了提高悬索桥的横向稳定性，2 个分离的桥面分别悬吊在2 个分离的桥塔和缆索系统，并用横向连接系连接2 个分离的桥面。这种体系具有更大的扭转刚度。同时,风洞试验表明这种悬索桥方案也具有良好的气动稳定性。

（6）刚性吊杆

传统悬索桥设计中，基本都采用高强钢丝或钢绞线组成的柔性吊杆。采用刚性吊杆主要是为了减少2根平行主缆之间的竖向相对位移，约束桥面的扭转振动，从而提高悬索桥的扭转刚度。当刚性吊杆布置在中跨的1/3 处附近时，能够有效地提高悬索桥的扭转频率，颤振临界风速也可以提高到原来的60% 左右。

5.空气动力学措施

气流绕过桥梁截面时，发生相互作用而产生空气作用力，而截面气动外形的改变势必会影响到空气力。因此，改善气动稳定性的另一途径是通过改善桥梁断面的外形来减小气动力。

（1）边缘风嘴措施

在加劲梁截面两端设置风嘴，可以改善气流绕流的流态，减少涡脱，使截面趋向流线型。颤振分析和试验研究表明，这种措施能有效地提高悬索桥的颤振稳定性，而且风嘴的尖端角度越小，对颤振稳定性的改善越大；而在尖端角度相同的情况下，尖端长度较大的风嘴的气动性能就越好。

（2）中央开槽措施

传统的流线型箱形断面中间开槽，可以增加透风率，减小加劲梁顶底面的压力差。试验和分析都显示中央开槽的闭口箱梁的颤振临界风速将得到一定程度的提高，而且随着开槽宽度的增加桥梁的颤振临界风速会继续上升。在Messina 海峡桥方案的研究中，理论分析和风洞实验的结果都表明，采用开槽箱形主梁断面，可得到令人满意的抗风性能。

（3）分离箱梁方案

分离式箱梁设计，实际上是箱梁中心开槽思想的拓展, 即通过分离箱梁间的开放空间增加透风率，减小加劲梁顶底面的空气压力差从而增加气动稳定性。同时这一方案保持了传统闭口箱梁结构的优点，如空气阻力系数小、涡振性能好等。

6.机械措施

机械措施主要是在加劲梁上安装一些辅助装置来增大结构的阻尼，并减小作用在结构上的气动力，从而达到提高悬索桥气动稳定性的目的。这种装置主要有2 类，一类是阻尼器，另一类是在加劲梁断面的迎风、背风边缘安装的控制面。当加劲梁在气流作用下发生振动时，利用作用在控制面上的气动力来增大结构振动的阻尼，从而提高颤振临界风速。根据控制原理的不同又可分为主动控制和被动控制。

（1）阻尼器

为了间接地提高结构的阻尼，调谐质量阻尼器(TMD)(下图)在土木结构中得到了广泛的应用。TMD 是由质量块、弹簧和阻尼器组成的一个复杂的机械装置，是一种不需要能量供给的减振装置，其制振减振原理是将主结构的振动能量传递到频率相近的阻尼器上，然后加以耗散，从而达到减小结构振幅的目的。调质阻尼器除了可以有效改善大跨桥梁的抖振和涡振性能外，还能提高桥梁的颤振稳定性。

（2）主动控制措施

控制面的主动控制措施是在加劲梁的迎风、背风边缘安装上控制面，如图a所示。这些控制面完全与加劲梁分离，以避免造成二者之间的气动干扰。通过合理地反馈控制，利用主动输入的能量调整控制面运动的振幅和相位，以产生对系统振动起稳定作用的气动力，来达到抑制颤振发生的作用。为了保证超大跨径悬索桥的抗风稳定性，已有研究中提出了如图b所示的各种控制方法，主要有在主梁上安装可动翼板、在桥梁的迎风侧安装竖直可动板以及在主梁的迎风和背风面安装可动板或可动风嘴等。

a.主动控制原理示意

b.主动控制方法

控制面主动控制的优点是几乎可对任意风速都能进行反馈控制抑制颤振发生，其缺点是需要致动器、传感器、控制设备(执行、实现控制流)和外部能量输入等较复杂的控制系统。（3）被动控制措施

被动控制措施都采用固定在桥梁迎风或者背风面的翼板形式，如下图所示，以此来增加扭转或垂直振动阻尼，同样也可增加耦合振动阻尼。

被动控制方法

分析表明，在主梁上方和背风侧布置翼板，可以明显提高悬索桥的颤振临界风速。但在迎风侧和背风侧都布置翼板的方案，对提高悬索桥的气动稳定性效果却不大。为了解决墨西拿海峡桥的颤振问题，设计组提出了在分离梁基础上，再在主梁上方安装翼板（其与主梁上的外侧风屏连接在一起），由于翼板可对扭转振动与弯曲振动提供非常大的气动阻尼，故该桥的颤振稳定性还有大幅度的提高，临界风速将超过100m/s。因此，在墨西拿海峡桥的最终设计中，两种气动措施均被采用。

采用控制面进行被动控制的方法，虽然不像主动方法那样可对任意风速都能解决颤振问题，但这种方法显然更为简便、可靠，易于为桥梁工程师所接受。

7.超长大跨悬索桥的可能

在20世纪桥梁工程取得巨大成就的基础上，21世纪的世界桥梁工程将进入建设跨海联岛工程的新时期。日本本州一四国联络线工程和丹麦大小海带桥的建成是20世纪的里程碑。

在21世纪上半叶，已经规划多年的洲际跨海工程，如欧非直布罗陀海峡通道，欧亚博斯普鲁斯海峡第三通道以及欧美白令海峡工程将有可能付诸实现。在欧洲、英伦三岛、挪威沿海诸岛、德国和丹麦之问的费曼海峡以及意大利的墨西拿海峡也都将实施跨海工程建设。在亚洲，东北亚的日本和朝鲜有可能通过朝鲜海峡的跨海工程建设陆路通道。

中国的崛起令世界瞩目。已开始跨海工程的前期工作如上海的崇明越江通道和杭州湾通道，珠江E1的伶仃洋通道都在进行工程可行性的研究，舟山联岛工程也已开始实施。可预计21世纪的中国将在桥梁建设中做出辉煌的成就，屹立于世界桥梁强国之列。

众多的跨海工程，需要面对更加严酷的自然环境，不仅仅是技术的问题，也是经济的问题，需要研究的内容众多，需要研究的重点项目有：

（1）超长大悬索桥抗风设计：加劲梁断面形式、缆索系统以及新型悬索桥的长期开发研究；

（2）超长大悬索桥的设计、施工；以减少建设费用、缩短工期为目标的施工方法以及新拉索材料的长期开发研究；

（3）长大多跨悬索桥合理的设计、施工方法的开发研究；

（4）大深度基础的设计、施工：能够应用于大深水或大深度软弱地基的已有基础形式设计、施工方法的延伸、扩大以及新型基础的长期开发研究；

（5）超长大悬索桥的抗震设计：针对近距离大规模地震的设计用地震动的设定方法、基础的动态稳定校核法以及提高阻尼的减振技术的开发研究。

参考文献：

[1] 周世忠.中国悬索桥的发展[J].桥梁建设2003,Vo1.0030(O5)

[2] 陈政清.桥梁风工程[M].人民交通出版社，2005.5

[3] 雷俊卿，郑明珠，徐恭义.悬索桥设计[M].北京:人民交通出版社，2002.[4] 项海帆.现代桥梁风理论与实践[M].北京:人民交通出版社，2005

第三篇：悬索桥施工安全控制要点

6.8.2、悬索桥中央扣梁段的安装施工安全控制要点：

中央扣梁段的安装需重点解决好以下问题，以确保施工安全。

1、高空漂浮状态下螺栓群的定位连接；

2、加劲梁吊装引起主缆线形的变化导致中央扣索夹两端局部应力的增加。

3、在跨中梁段吊装前，应先将中央扣索夹下半部按照设计要求预先用高强螺栓连接好，随加劲梁一同吊装，吊装到位后用增设的临时吊杆固定在临时索夹上，待加劲梁线形基本形成后，再进行中央扣索夹上半部的安装及螺栓的紧固。

主缆施工安全防范措施

主缆架设施工过程中，除了要按照猫道架设一般安全防范措施进行外，还需要特别注意以下几点：

1.在主缆架设施工牵引行进过程中，须有2人全程跟踪，特别注意临时承重绳在受力后出现下挠故障；

2.钢丝束还应注意防扭转、磨损及钢丝鼓丝等。如若出现以上情况，应先对故障进行排除，再进行下步施工；

3.在主缆架设施工过程中，必须严格按照施工技术交底来进行，安全交底工作交底到个人； 4.临时锚固后应及时将锚跨鼓出的钢丝用木锤敲顺，绝不能将鼓丝留在锚跨内； 5.在索股牵引过程中，使索股始终保持一定的反拉力，克服索盘转动惯性引起的“呼啦圈”等不良现象；

6.进行主缆架设施工的队伍必须经过严格培训的，经验丰富的人员，工作中保持信息畅通，严格监控，保障安全。

6.8.5、主缆索股架设施工安全控制要点：

1、研制主缆放索支架，提高放索质量

在索股牵引过程中，使索股始终保持一定的反拉力，克服索盘转动惯性引起的“呼啦圈”等不良现象。

2、克服索股牵引过程中的散丝现象时应该注意的安全问题

1)、保持放索速度与牵引速度的一致性，在索股牵拉期间，主缆索股始终保持一定的张力，避免索盘上的索股松散下垂磨损而导致散丝。

2)、加密塔顶、散索鞍支墩位置处的托滚，在不影响索股横移入鞍的情况下，尽可能增大塔顶、散索鞍支墩处索股滚筒所组成的曲线的竖向曲率半径。3)、全部采用尼龙托滚，对索股缠包带有较好的保护，防止缠包带断裂造成的散丝。

3、克服主缆索股牵引过程中的扭转现象时应该注意的安全问题

1)、猫道设计时，合理分布猫道承重索的间距等，尽可能减小荷载造成的猫道倾斜。

2)、将牵引系统设计成双线往复式，对称于猫道布置，调整牵引系统大小导轮组位置，并通过调整拽拉器平衡锤位置，使拽拉器与索股支承托滚保持同一竖直面。3)、拽拉器与索股锚头之间采用刚性连接。

4)、主缆索股断面为正六边形，因此将托滚锥角设计成600，牵引过程中索股贴靠近缘，可以保持一个面接触，以避免托滚形状造成的影响。

5)、在索股上安装鱼雷夹具，内为六边形断面，与索股的断面尺寸一致。鱼雷夹具每隔300m安装1个，安排1名工人跟踪控制，防止发生扭转。

4、避免索股产生鼓丝现象时应该注意的安全问题 1)、确定合理的整形入鞍工艺和顺序。

2)、索股牵引过程中，严密监控，杜绝局部钢丝受挂现象。3)、确定适度的预提高量，减小索股调整时产生的鼓丝。

4)、调整索股时，采用木锤在调整部位附近反复敲打，并用手拉葫芦适当上提索股，以减小鞍槽摩擦影响。在该过程中要注意安全。

5)、对于锚跨，将锚跨鼓丝人工赶至边跨侧，远离散索鞍，便于后期恒载增加后达到消除鼓丝的目的。

5、采取保护索股表面的措施时应该注意的安全问题

1)、托滚间距选择恰当，适当加大托滚直径，对索股镀锌层有较好的保护。2)、将握索器及夹具边角打磨成圆角，并增大握索器与主缆索股的接触面积，以降低对索股表面的损伤。

3)、防止钢绳与索股钢丝摩擦造成镀锌层损伤。

4)、塔顶、锚碇门架处采用尼龙吊带挂索股整形入鞍，保护索股镀锌层。5)、索股表面局部镀锌层出现损伤，立即按要求涂抹富锌环氧漆修复保护。在该过程中要注意安全。

7.5.11 加劲梁架设施工安全控制要点： 7.5.11.1 准备工作

在梁段吊装之前的准备工作包括：缆载吊机行走至主缆上设计位置；载装加劲梁的运输船定位后，即开始加劲梁的对位。加劲梁对位准确、稳定后，即开始吊点的安装连接。吊点的丝扣应上满，插销应穿保险销。吊具伸出长短应一致。）待吊点栓挂完毕，一切检查无误后，才可拆除加劲梁的临时固定拉线等。当检查加劲梁所有固定件拆除完成后，才可起吊加劲梁。7.5.11.2 普通加劲梁吊装

1）准备工作完成后即可进行加劲梁的垂直吊装工作。吊装前应进行详细的安全检查。符合安全吊装要求后，同时启动缆载吊机起重千斤顶，逐渐将加劲梁荷载由驳船转承于吊机千斤项上，当梁段重量85%以上由千斤顶承载后，调整千斤顶油缸行程，同时启动4台台起吊千斤顶连续提升，迅速将梁段调离驳船并达到一定的安全距离后，再次检查梁段的水平情况、吊点的连接和吊机的工作情况，确认一切都正常后，驳船驶离一定安全距离后待命，离开。

2）梁段起吊应平稳，上下游吊点应同步升高，横桥向设水平尺高差≯200mm；纵桥向高差由吊具决定，但亦应控制不超过50mm。

梁段起吊快到达设计位置时即接近已架加劲梁时应减速慢行。一边起升，一边检查，观察是否与已架设的梁段相碰，并根据具体情况采取相应措施；以便梁段安全到达设计位置。

3）梁段提升至预定位置后，即将梁挂于吊索上，安装吊索螺栓插销。4）检查梁水平、扭转等符合设计要求后，施行相邻梁段顶面临时连接施工。5）拆除缆载吊机吊点，走行缆载吊机至下一个梁段吊装位置，依次执行以上的吊装程序，完成下一梁段的吊装。

6）加劲梁应南北对称同步架设，并测量塔顶位移和扭转。7.5.11.3 合拢段加劲梁的吊装

合拢段位置的选择确定，应按图纸的要求。吊装合拢段前，需要将靠近塔身的几个梁段连续进行调整，测量合拢应有的长度并对合拢段长度进行修正，合拢梁段起吊至设计安装位置后即将端梁段由预偏位置顶推至设计安装位置并与合拢梁段临时连接，全桥合拢后即告完成。7.5.11.4 加劲梁的临时锁定及焊接施工 随着加劲梁节段吊装的进行，两相邻节段梁底板间下缘张口逐渐减小至计算值时，即进行梁段底板临时连接件的连接，全部加劲梁吊装完毕后，调整线型，进行主梁现场整体焊接工作。

主梁现场整体焊接工作由制造厂家负责施工，项目部应做好一切配合工作，和提供相关的服务，保证主梁现场整体焊接的质量、进度及安全。7.5.11.5 总体线型、受力的监控及调整

随着加劲梁节段吊装的进行，主缆载荷的不断增加，对塔柱的作用力、作用点和力的方向也跟随着发生变化，为了塔柱的受力安全，在加劲梁吊装过程中必须跟踪监测、调整。

监控监测由大桥院和桥科院联合体负责进行进行，塔顶变位、塔柱内力的调整由项目部负责实施，其调整主要靠顶推塔顶鞍座来实现。7.5.11.6 加劲梁吊装中的其他安全注意事项

1）航道会因架梁船只的布置而经常改变，因此来往船只的通行由当地海事和航道统一指挥。

2）缆载吊机应试吊检验，其操作严格按说明书执行。

3）水上施工船只上配救生设备，作业人员穿救生衣，戴好安全帽，系好安全带。

4）采取措施防止电流通过吊索及主缆，特别是焊接过程中要注意主缆及吊索的绝缘。

5）装避雷装置防止雷击。6级以上大风停止作业。

6）掌握塔顶允许位移量，时时跟踪观测，及时纠偏。保证主体等施工节段的安全。

2、箱梁水中定位

梁段运抵桥位后，利用拖轮和4只地锚协助将运梁驳船定位于缆载吊机吊点下方，定位精度要求不大于50m，收放定位锚绳，对加劲梁进行精确定位，并用销轴将加劲梁临时吊点与缆载吊机具销接。

3、垂直起吊

准备工作完成后即可进行加劲梁的垂直吊装工作。吊装前应进行详细的安全检查。符合安全吊装要求后，同时启动缆载吊机起重千斤顶，逐渐将加劲梁荷载由驳船转承于吊机千斤项上，当梁段重量85%以上由千斤顶承载后，调整千斤顶油缸行程，同时启动4台台起吊千斤顶连续提升，迅速将梁段调离驳船并达到一定的安全距离后，再次检查梁段的水平情况、吊点的连接和吊机的工作情况，确认一切都正常后，驳船驶离一定安全距离后待命，离开。

4、加劲梁与临时吊杆相连时应该注意的安全问题

梁段起吊至设计高程后，将梁段原设计吊点通过临时吊杆与主缆上的临时索夹相连。缆载吊机逐渐将荷载转移给临时吊杆后，解除缆载吊机吊具。吊装完成后，移动缆载吊机至下一个吊装位置，准备下一梁段的吊装工作。在该过程中要注意安全。

6.8.7、紧缆施工安全控制要点

1、紧缆施工顺序

紧缆作业可分为预紧缆和正式缆作业。

2、预紧缆时应该注意的安全问题。

根据划分紧缆位置，首先在主缆表面相应位置处铺设麻袋片，利用手拉葫芦边收紧主缆，边拆除主缆处层索股的缠包带，人工用大木锤边均匀敲打主缆四周，校正索股和钢丝的排列，避免出现绞丝、串丝、和鼓丝现象，同时测量紧缆处主缆的周长，待主缆空隙率目标控制值满足目标值30%以内，即主缆周长小于3.0m后，用软钢带将主缆捆扎紧，使主缆截面接近为圆形。

3、正式紧缆作业时应该注意的安全问题。1)、主缆回弹率试验

正式紧缆前的现场紧缆试验在中跨跨中进行，以此检验紧缆机的工作性能和测定主缆紧缆后的回弹率，并根据试验情况对紧缆机进行调整和制定相应的紧缆工艺，然后转入正式紧缆工作。2)、正式紧缆

主缆正式紧缆作业可在白天进行。a.紧固蹄的操作（液压千斤顶加载、保压）。这是紧缆作业中的一个关键工序。在初期加压阶段，以低压进行，使各紧固蹄轻轻地接触主缆表面，且相互重迭，然后升高压力，加载（同步）。紧固蹄行程达到设定位置时或压力达到规定值时保压。在该过程中要注意安全。

b.打捆扎带。打捆扎带的目的就是为了保证当液压千斤顶卸载后，紧固后的主缆截面形状仍保持近似圆形，并保持要求的空隙率。当紧固蹄处主缆直径经测量符合要求后，不锈钢钢带绕在主缆上捆扎，并用带扣固定、捆扎2道，间距10cm.在该过程中要注意安全。

c.液压千斤顶卸载。当打带完成后，液压千斤顶卸载，通过操作换向阀使紧固蹄回程，紧缆机则移向下一个紧固位置。

d.主缆直径的测定。为了确定紧缆后主缆的截面形状，紧固蹄挤压结束后（处于保压位置）和液压千斤顶卸载后，分别用专用量具测定主缆直径和周长。6.8.8、主缆缠丝施工安全要点：

1、缠丝顺序

缠丝施工先缠边跨，后缠中跨。边跨由锚碇向索塔方向进行缠丝施工，中跨由跨中往索塔方向进行。

2、主缆缠丝 1)、储丝轮绕丝

S形钢丝按每个索夹间区间精确计算钢丝用量并以卷供应，缠丝前通过特制绕丝机以一定张力将S形钢丝卷转绕至储丝轮上，以供相应主缆索夹区间缠丝使用。在该过程中要注意安全。2)、缠丝机试运转

将缠丝机安装在塔顶边跨侧主缆上，进行安装保养调试工作。在各减速机、变速箱中加足润滑油，其他各运动副间均按要求加注润滑油或润增脂。按要求进行空机试运转，做好缠丝试验前的一切准备工作。调整缠丝机齿圈转动及前移电向变频器，使齿圈每转动1圈（即缠丝1圈）的同时沿机架作走9mm。3)、缠丝试验

缠丝前先进行缠丝试验，主要检验缠丝机性能及焊接强度，并确认达到以下标准： a.缠绕钢丝相互之间无间隙； b.无重叠缠绕、交叉缠绕（乱丝）； c.缠丝表面光滑；

d.焊点焊接强度要确保剪切强度在缠绕钢丝的张力之上。

3、主缆缠丝施工时应该注意的安全问题。

主缆缠丝通过缠丝机进行，主要施工工艺包括：索夹前起始段人工挤压缠丝、索夹间节段机械缠丝（含行走）、缠丝机行走过索夹、缠丝焊接、尾端手动缠丝等操作。

1、索夹节段起始段缠丝

1）储丝轮安装完毕，穿绕钢丝，使缠丝出丝轮端部距索夹端间距为20mm。

2）将缠丝机转速调整为最慢速。

3）用钢丝钳将缠丝丝头扭挂在索夹螺杆上。

4）缠丝机点动缠丝3圈后停机，端部缠丝焊点布置焊接并打磨。

5）接着点动进行端部缠丝3-4圈后停机，切除多余钢丝，人工用木锤、尼龙棒将钢丝推入索夹端部，钢丝与索夹用尼龙楔固定。

6）回退缠丝齿圈到出丝轮与缠绕钢丝平行，即可进行正常节段间机械缠丝。

2、机械缠丝时应该注意的安全问题。

1）缠丝机后端紧靠索夹下端面，前后行走架处于缠丝机前后端机架，缠丝机通过葫芦与猫道扶手索固定。安装储丝轮，后出丝轮出丝在索前端开始起始段缠丝。在该过程中要注意安全。

2）当缠绕钢丝长度达到1m左右时，焊接钢丝并打磨，将钢丝由后出丝轮转至前出丝轮。

3）松开前后端机架与主缆之间的夹紧装置，缠丝机处于行走模式，卷扬机牵引机架前移，缠丝齿圈相对主缆静止不动（行走齿条向后拨动），就位后固定机架。

4）储丝轮剩余钢丝6圈左右并焊钢丝，剪断剩余钢丝，卸去空储丝轮。利用前行走架挂梁更换储丝轮。

5）夹持架前行。

6）储丝轮由前缠丝轮出丝，钢丝接头与前段钢丝并焊后，继续缠丝。

7）松开夹持架与主缆夹紧机构，夹持架前行到上一索夹端部（缠丝齿圈相对主缆静止）；前行走机构向下移动到夹持架中部，前机架顶升机构千斤顶回缩，夹持架前行跨越索夹；前机架顶升机构千斤顶顶升与主缆支撑，前行走机构顶升千斤顶回缩，前行走机构行走跨越索夹后千斤顶顶升与主缆支撑。在该过程中要注意安全。

8）缠丝机工作进行索夹区间尾端主缆缠丝、焊接。

3、索夹节段尾端手动缠丝时应该注意的安全问题。

在索夹间缠丝节段的尾端部位，缠丝机的回转系统如与索夹干涉，在靠近索夹端前的位置，停止机械缠丝，剩余部分以手动缠丝。使用紧线器和夹具等专用工具按以下步骤施工并主意安全：

a.用铝热焊剂焊接机械缠丝端部和手动缠丝节段的起始点； b.焊接后，用缠绕钢丝在主缆上缠绕1周，用紧线器收紧后焊接； c.多次重复以上作业，使钢丝紧密地缠绕至索夹端面。

第四篇：悬索桥预主梁之吊装释解论文

(1)标准节段斜拉起吊上船

在26节段索夹近岸侧安装斜拉尼龙吊带，尼龙吊带下挂起重索(16线滑轮组)，滑轮组起重绳通过设在6#塔顶导向滑轮，将起重绳导向设置在6#塔横梁上8吨卷扬机。在6#塔底设反力卷扬机，反力卷扬机牵引后梢索。起重索起吊梁段后，逐步放松后梢，使得梁段自然下垂;然后将梁段垂直下放至船体。采用2个吊点吊装，上、下游对称设置。预制节段吊重约96t。起重钢丝绳一端通过16线的滑轮组连接主梁上的千斤头，滑轮组通过尼龙带安装在26号索夹一侧，另一端通过索塔顶和横梁处的导向滑轮连接到引桥桥面上的8t卷扬机，起重钢丝绳一共通过四个导向滑轮和16线的滑轮组;后梢钢丝绳一端通过8线的滑轮组连接主梁上的千斤头，滑轮组挂在承台上预埋吊环上，另一端连接到承台上的5t卷扬机，起重钢丝绳一共通过一个导向滑轮和8线的滑轮组。

(2)470t铁驳船运输梁体

主梁预制节段装载方案。根据船舶结构布置、船体强度、船舶稳性、船舱尺寸等因素，采用两个主梁预制节段并列单层装载。主梁预制节段在船舱中的纵横各个方向均有一定的空隙，在运输过程中，必须将主梁预制节段的位置进行固定，以确保船舶的稳性安全。

(3)标准节段垂直起吊

以主缆上、下游的索夹为支点，设置2I63a横梁，在横梁上配置起重系统，起重机具配置与斜拉起吊系统相同，卷扬机设置在两岸的塔顶。提升横梁布置，标准梁段的提升横梁布置见图1、图2。

(4)斜坡牵引

在19＇吊点设置起重吊点，在9＇吊点设置辅助起吊点，两吊点同时起吊，将主梁提升至高出运输船后，缓慢放松辅助索，安放在斜坡轨道上，牵引拖拉至待安装段下方，垂直起吊，起重机具配置与垂直起吊系统相同;斜坡轨道与水平线夹角35°。(施工时要根据实际水位调整斜拉吊点和辅助吊点位置，本计算考虑最底水位时的情况)图1提升系统立面图(单

(5)结语

跨越江、河的桥梁架设，要综合考虑现场构件的运输条件，充分发挥已有的结构物，合理安排，精心组织，制定有效的施工方案，为此类桥架设的实施提供价廉、快速的施工途径。

第五篇：2018试验检测人员继续教育 自锚式悬索桥的施工监控自测题

2018试验检测人员继续教育 自锚式悬索桥的施工监控自测题

第1题

施工监测一般要求什么时间进行 A.早晨日出之前 B.晚上太阳落山之后 C.没有要求随时都可以测 D.根据施工的进度确定 答案:A

您的答案：A 题目分数：6 此题得分：6.0 批注：

第2题

关于自锚式悬索桥的施工，说法错误的是？ A.自锚式悬索桥是先施工加劲梁再施工主缆 B.鞍座施工时要先预偏，然后再顶推 C.自锚式悬索桥的吊杆在施工中无需张拉

D.施工应进行施工过程控制，应使成桥线形和内力符合设计要求。答案:C

您的答案：C 题目分数：6 此题得分：6.0 批注：

第3题 自锚式悬索桥的施工中鞍座一般顶推几次？ A.一次 B.两次

C.根据设计图纸上的要求确定 D.根据施工监控的计算分析确定 E.三次 答案:D

您的答案：D 题目分数：6 此题得分：6.0 批注：

第4题

主缆的无应力索长如何确定？ A.设计单位给定 B.监控单位给定

C.监控单位计算出无应力索长后请设计单位确认后给定 D.监控单位和施工单位共同商定 答案:C

您的答案：C 题目分数：7 此题得分：7.0 批注：

第5题

监控单位的施工监控指令下发给谁？ A.业主单位 B.监理单位 C.设计单位 D.施工单位 答案:B

您的答案：B 题目分数：7 此题得分：7.0 批注：

第6题

桥梁施工监控工作开展过程中需要和哪些单位联系 A.建设单位 B.设计单位 C.监理单位 D.施工单位 E.质监站 答案:A,B,C,D

您的答案：A,B,C,D 题目分数：6 此题得分：6.0 批注：

第7题

自锚式悬索桥施工监测的内容有哪些？ A.加劲梁、索塔和主缆的线形 B.吊杆、主缆的索力 C.加劲梁、索塔的应力 D.索夹的紧固力 E.温度监测 答案:A,B,C,E

您的答案：A,B,C,E 题目分数：7 此题得分：7.0 批注：

第8题

施工控制的工作内容有哪些？ A.有限元分析计算

B.通过立模指令指导现场施工

C.对施工监测数据进行分析，对现场的安全状况进行分析，及时预警

D.有异常情况时，及时组织各参建方共同商讨解决方案 答案:A,B,C,D

您的答案：A,B,C,D 题目分数：7 此题得分：7.0 批注：

第9题

自锚式悬索桥施工监控的原则有哪些？ A.稳定性控制 B.温度控制 C.线形控制 D.内力控制 答案:A,C,D

您的答案：A,C,D 题目分数：7 此题得分：7.0 批注：

第10题

关于主缆线形监测，说法错误的有哪些？

A.基准索股的线形按绝对垂度控制，一般索股的线形按相对垂度控制

B.主缆受温度的影响较大，结果要考虑温度修正，测试的时机没有特别要求

C.索夹放样不需要设置预偏

D.基准索股的架设精度要求极高，架设到位后要连续观测三天，结果稳定且误差满足要求后方可进行一般索股的架设 答案:B,C

您的答案：B,C 题目分数：7 此题得分：7.0 批注：

第11题

施工监控指令可以直接提供给施工单位。答案:错误

您的答案：错误 题目分数：7 此题得分：7.0 批注：

第12题

施工监测的工作量较大，可以和施工单位一起完成，比如线形的监测可以交给施工单位实施 答案:错误

您的答案：错误 题目分数：7 此题得分：7.0 批注：

第13题

自锚式悬索桥的施工和常规地锚式悬索桥相同 答案:错误

您的答案：错误 题目分数：7 此题得分：7.0 批注：

第14题

桥梁施工监控就是在桥梁施工过程中开展的一项技术服务工作。答案:正确

您的答案：正确 题目分数：7 此题得分：7.0 批注：

第15题

目前常用的振弦式应变传感器带有温度传感功能，可以同时采集温度数据从而对测试值进行相应的温度修正，所以应力的采集可以随时进行 答案:错误 您的答案：错误 题目分数：6 此题得分：6.0 批注：

试卷总得分：100.0 试卷总批注：