城市轨道交通微机联锁系统故障时的行车组织办法解析[大全5篇]

第一篇：城市轨道交通微机联锁系统故障时的行车组织办法解析

城市轨道交通微机联锁系统故障时的行车组织办法

摘要：分析列车正点率对城市轨交通的影响，针对微机联锁系统故障时的站间电话联系法的行车组织程序进行实例分解，分析站间电话联系法对行车组织的影响，提出取消路票和RM模式下提高运行速度的建议，并进行仿真测算。同时对列车运行间隔提出“压点”、“抽线”和“小交路”等调整方法。关键词：轨道交通；微机联锁；故障；行车组织 列车正点率对城市轨道交通的影响

在日益激烈的运输市场竞争中，城市轨道交通要不断发展，必须全面提高服务质量，列车正点率作公共运输工作中的一个重要指标，对轨道交通服务质量有非常重要的影响。

（1）列车正点率关系轨道交通运企业的信誉和形象。近年来，轨道交通能得社会的认可并得到快速发展，一方面是由于轨道交通使城市交通拥挤的状况得到缓解;另一方面是轨道交通拥有高度自动化的列车自动控制（ATC）系统，具有较高的安全正点率。因此，安全正点既是轨道交通的优势所在，也是关系企业声誉和形象的重要标志。

（2）列车正点率是轨道交通良好运行秩序的保证。2004 年以来，广州地铁两条运营线路经过6次大的运行图调整，单线上线列车已从7列增加到17列，列车运行密度越来越大，列车间隔越来越小，目前行车密度达到高峰期 4 min 的行车间隔。如果某个联锁区段发生系统故障，则运行于该联锁区段的列车运行速度将会降低，造成列车晚点，也必然会影响其他列车，打乱全线的正常运行秩序。

（3）列车正点率事关行车和乘客的人身安全。正常的站车秩序是建立在 ATC 功能良好，列车正点运行基础之上的，如果某个联锁区段发生系统故障，就会使部分列车晚点，列车自动监控系统（ATS）上固定的运行线路被打乱，并易发生以下问题。

① 联锁故障区段的列车需要靠人工驾驶运行，除限制运行速度外的列车运行安全仅靠驾驶员的目视保证。

② 由于列车晚点会造成列车运力不足或集中到达，使车站客流组织难度加大，客运力量薄弱的车站，易发生客流拥挤甚至旅客受伤的情况。

③ 由于晚点列车需要临时调整其停站时间或发车时间，给中央行车调度的指挥带来难度，易发生行车问题。

微机联锁系统（SICAS）发生故障，一般持续时间长，影响范围广，给行车组织和客运服务都带来很大的压力，严重影响乘客的出行，影响城市轨道交通的信誉和形象。处理好微机联锁系统故障情况下的行车组织，在不降低列车运行安全系数的前提下，实现列车群对客流的均衡吸纳，并最大程度地提高列车运能利用率，减小对乘客的影响，是城市轨道交通应积极解决并不断提高处理效率的关键问题。2站间电话联系法的行车组织 2.1站间电话联系法

当正线某联锁区SICAS故障时，由中央调度控制中心的值班主任决定在该区段采用站间电话联系法组织行车。电话联系法组织行车的一般程序如下。

（1）列车在故障范围内的各区间凭路票运行，用限速的人工驾驶模式（RM）驾驶，每一站间区间及前方站的线路内只允许有一列列车占用。

（2）有关站值班站长接到行调命令后，分别在每个站台监控亭派值班员负责接发列车，并通知邻站采用站间电话联系法组织行车。

（3）进路准备。故障联锁站正线上的道岔均要开通正线，并使用钩锁器锁定。

（4）接发列车。接车站值班员确认站内线路及区间空闲后，电话通知发车站同意接车;发车站接到接车站同意接车的通知后，由站台值班员向司机派发填写好的路票并向司机显示发车指示信号，司机确认发车指示信号显示正确后动车出站。

（5）故障车站分别向行车调度及前、后方车站报列车的到、开点。

2.2 SICAS 故障时的实例分解

广州地铁二号线赤岗联锁区SICAS的故障演练以某次列车从赤岗站运行到中大站为例，车站线路布置见图1，其各段作业时间如下。

（1）由于SICAS故障影响，列车从赤岗站晚到客村站时间为1min。

（2）SICAS故障时起，发令采用站间电话联系法行车，在客村站增加停站时间4 min。

（3）鹭江站下线路钩锁道岔影响时间为11 min。

（4）客村站与行调确认区间是否空闲占用时间为 2 min。（5）客村站与鹭江站办理发车请求及填写路票时间为3 min。

（6）安排站台值班员发车、司机确认信号后关门动车占用时间为2 min 10 s。

（7）客村—鹭江的行车时间为3 min 20 s（平均速度22.4 km/h）。（8）鹭江站与中大站办理发车，列车发车时间为1 min 30 s。

（9）鹭江—中大的行车时间为4 min 40 s（平均速度21.7 km/h）。

（10）司机在中大站接行调恢复正常行车的命令，关门动车时间为2 min 30 s。

整个过程共用时 35 min 10 s，列车比正常运营时刻表中大站晚发31min，即SICAS故障造成晚点31 min。

分析以上数据，车站间及与行调的电话联系和办理闭塞与进路的时间无法减少，降低晚点影响的关键是能否取消路票填写、交接和确认这些环节，以及提高列车在故障区段的运行速度。

2.3 路票作为电话联系法行车凭证的弊端

路票是由车站行车值班员按规定填写完整的固定格式的书面记录。行车值班员通过电话联系，确认区间空闲、邻站同意后即可填写，待列车到站后交给司机。此作业环节的安全关键是车站行车值班员要确保区间空闲。一般城市轨道交通的区间长度在1 000 m～1 500m，以行车速度25 km/h计，出清区间也只需 2 min 24 s～3 min 36 s，而利用路票作为行车凭证后的列车在站停留时间平均为4 min 15 s，超过了列车在区间的运行时间，成为制约列车运行间隔时间的关键。虽然路票具有凭证明确的优点，但这种路票交接方式对安全并没有关键性的意义，而且降低了作业效率，对于以“秒”为单位计算的具有“方便、快捷”特点的城市轨道交通，取消路票作为行车凭证是可行的。经实测，从填写路票到将路票送交站台值班员一般需时 2min 30 s，取消路票后，可有效缩短列车在站停留时间。2.4 RM模式下提高运行速度的建议

目前在国内城市轨道交通列车运行的RM模式下，列车的驾驶速度一般都规定为限速25 km/h，当速度达到24 km/h时，列车发出报警，当速度达到25 km/h时，列车即产生紧急制动。经测试，广州地铁A型车各主要速度下的紧急（快速）制动距离如表 1 所示。

列车在20～25 km/h的低速下运行，司机通过前后推拉主控手柄对列车“牵引”或“制动”以保证列车速度，这种力度很难准确把握，为了不造成超速而出现紧急制动，给列车晚点运行带来更大的影响，司机一般将驾驶速度限定在20～22 km/h之间，比规定的限速低5km/h左右。

由表1可知，当列车运行速度达到30 km/h时，列车可在 48 m的“快速制动”或“紧急制动”下停车，加上人为反应的0.74 s（实验数据）内地铁列车运行6 m，司机在开始意识制动后的 54 m内制停地铁列车。A型车车钩防冲撞速度为 25km/h，即在最不利的情况下，54 m约两节车厢的距离，在地铁列车运行中司机可以在车钩允许接受冲撞速度范围内将列车制停。

目前，国内城市轨道交通系统正线使用 9＃道岔，最小曲线半径是300 m;而车厂一般使用 7＃道岔，最小曲线半径是 150 m，将RM模式的最高限速由25 km/h提高到30km/h，地铁列车是能安全通过道岔和最小曲线半径路段的。

为此，建议将目前RM模式下的设计列车限速25 km/h提高至30 km/h。

2.5 仿真测算

运用上述行车组织方法，对广州地铁二号线赤岗站联锁区间就取消路票填写并提高RM模式下列车运行速度至 30 km/h的有关数据分别进行了实操演练和仿真测算，部分数据如表2所示。3 列车运行间隔的调整方法

为了实现列车群对客流较为均衡的吸纳，针对不同的区段采取不同的列车间隔调整方法是必需的。3.1 “压点”法

在ATC系统功能良好区段的列车，适当缩短两列车间的正常追踪间隔，实现晚点危害的“分散化”，由所有列车共同承担晚点。

基于列车间隔的意义，需要制定相应措施，在前车出站晚点发生的过程中，采用增加在站停留时间等方法，适当推迟后行列车到达下一站的时刻（应避免第一后行列车与第二后行列车之间追踪间隔的过大），这样既能保证充分的列车间隔，实现平均吸纳客流，又可以避免出现后车的站外停车。3.2 “抽线”法

由于故障区段列车运行速度低、办理作业时间长，而ATC正常区段列车运行速度高及行车作业时间短，势必造成列车堵塞的情况。通过减少线上列车数量（即抽线）的方法实现均衡运输，这样既便于调度指挥，又方便客流组织。

3.3 小交路折返法

如果联锁故障持续时间较长，保持客流吸纳均衡和较大限度地利用运能之间的矛盾就会非常突出，有可能造成线路的堵塞。此时仅靠“压点”和“抽线”的方法不能完全解决问题，在 ATC 功能良好区段运行的列车可采取分段小交路运行。

3.4 行车调度工作建议

以上 3种方法的高效综合运用，极大地依赖行车调度员的指挥水平。为了减少故障直接引起的列车晚点在行车指挥调整过程中造成的其他列车晚点，需要行车指挥人员注意加强学习，提高自身业务水平;加强和有关车站的联系，准确掌握列车运行情况，周密考虑各种影响因素，以便做出最佳调整方案;对晚点列车要及时和车站、乘务、公安等有关部门互通情况，加强站车组织，努力压缩站停时间，尽快恢复正常运行秩序;将微机联锁故障的模拟或实操演练制度化，通过指挥手段的科学化，解决行车指挥人员水平参差不齐的问题，使行车指挥水平不断提高。

第二篇：货运日常工作组织办法(试行)_动车论坛_

货运日常工作组织办法（试行）

【颁布单位】 铁道部

【颁布日期】 19850314

【实施日期】 19850314

【章名】 第一章 总 则

第１条 为了不断提高货运日常组织工作，给运输工作奠定可靠的货源、货流基础，适应搞活商品流通渠道，以满足人民日益增长的物资、文化的需要，特制定本办法。第２条 货运日常工作的基本任务是，根据国家的经济政策和运输政策及铁路运输组织原则，通过装车工作组织，卸车工作组织、货运调度与分析考核工作，高质量、高效率地完成铁路月度货物运输计划（以下简称货运计划）及国家临时指定的重点运输任务。第３条 货运日常工作组织的原则：

一、必须贯彻执行对内搞活经济，对外开放的方针，并在国家政策和计划的指导下，积极支持集体经济和个体经济的发展。

二、在国家计划指导下，贯彻执行“先中央、后地方，先重点、后一般，先计划内、后计划外”的货物运输原则。

三、坚持调度集中统一指挥，贯彻“一卸、二排、三装”的运输组织原则。

四、坚持计划运输、合理运输、直达运输和均衡运输，坚持按运输方案和日班计划办事。

第４条 货运日常工作人员必须做到：

一、自觉地维护国家和人民的利益，坚持执行国家的运输政策、遵章守纪，坚持原则，一切从实际出发，如实反映情况。

二、发扬“人民铁路为人民”的好路风，做到为发展生产服务，为基层和企业服务，为国家的繁荣强盛和人民的富裕幸福服务。

三、深入调查研究，掌握货源，货流规律，熟悉管内车站及厂、矿企业的装卸设备、劳力等情况，了解企业生产和销售情况。

四、精通本职业务，熟悉有关规章制度，及时总结和推广先进经验，不断提高业务素质。

【章名】 第二章 装车工作组织

第５条 各级货运日常工作部门，负责日常货源组织工作，其范围是：批准的月度计划内、外和变更计划的货物；因铁路责任上月欠装需在本

月补装的货物；铁道部、铁路局、铁路分局命令批准必须紧急装运的货物。

对已搬进车站或共用专用线装车地点的计划内及批准的计划外货物，由于铁路责任当月未装出的，须在次月上旬内予以补装，至装出为止，发货单位不再办理计划外手续，可按计划外统计，但对国际联运、水陆联运和外贸到港出口物资以及连续性生产的大宗货物不得补装。

第６条 各级货运日常工作部门，应建立货源核实制度。

一、车站收到批准的次月货运计划后，应通过召开物资单位会议等方式核对全月货源。其内容为：双方计划是否一致；批准的计划与实有货源是否相符；了解物资生产、供应、销售、存量及短途运输等情况。对核实后的货源，填入货源核实登记表（铁运一）。遇货源、货流发生较大变化时，应逐级上报。

二、煤矿、林区、港口站等主要物资装车站，应掌握煤炭、木材及其他主要物资的生产、运输情况，并对其实际存量和可运量以及港口船只到达、港存量等逐日登记，每旬逐级上报。

第７条 旬间装车计划是组织均衡地完成货运计划的重要保证，是编制月间装车计划的依据。

一、编制依据：

１、货运计划及批准的计划外；

２、发货单位提出的旬间要车计划表（货统１１）；

３、上级下达的旬计划轮廓及月度运输方案的要求；

４、上级的重点要求。

二、编制内容：

１、日历装车计划；

２、品类、去向别装车计划；

３、发往指定限制区段、主要钢厂、港口、主要卸车站和国际联运出口的装车计划；４、直达列车的日历装车计划及成组装车计划；

５、车种别使用数量。

三、编制要求：

１、根据落实的货源，按不同方向梳出货流，在均衡运输和考虑卸车能力的基础上，本着“可远勿近、可多勿少、可整勿另”的精神，最大限度地组织直达运输；

２、合理组织中间站按日历同一方向集中装车或分段、隔日装车等办法，以减少摘挂列车作业次数和保证完成中间站的装卸任务；

３、安排好发往通过限制区段、主要厂、矿、港口及联运出口货物的去向均衡；４、充分考虑与其他运输工具的衔接，并为卸车创造条件。

四、编制程序：

１、铁道部、铁路局、铁路分局应于每旬开始前六天，逐级布置次旬装车计划轮廓和重点要求；

２、车站于每旬开始前五天，由站长主持、货运、行车等有关人员参加，编制次旬发货单位别的旬间日历装车计划，填入货统８１，中间站不迟于当日十八点前报车务段，车务段和直属站于每旬开始前四天参加铁路分局集中编制次旬装车计划，或以其他形式向铁路分局上报次旬装车计划；

３、铁路分局于每旬开始前四天，由运输科长主持，行货有关人员、调度所主任、主任货调、方案及车流人员和车务段、直属站负责旬计划编制人员参加，编制铁路分局次旬按站别的旬间日历装车计划，经铁路分局长审批后，不迟于当时十二时前上报铁路局；

４、铁路局汇总各铁路分局上报的次旬装车计划后，于每旬开始前三天，由运输处长主持，货工科长、调度科长及负责旬计划的编制人员参加，编制铁路局次旬按铁路分局和主要站别的旬间装车计划，经铁路局长批准后，不迟于当日十二点前上报铁道部；５、铁道部于每旬前三天的十八点前，将次旬计划以调度命令下达给铁路局，铁路局于每旬开始前两天十点前下达给铁路分局，铁路分局于当日十五点前下达给站段。第８条 在执行旬间装车计划时，应做好下列组织工作：

一、车站接到批准的旬间装车计划后，应按发货单位别，登记月度货物运输计划完成情况统计表（货统一），据此掌握各发货单位旬间装车计划的执行情况，组织按日历装车计划备货和按时提出日要车计划；

二、凡未按日历安排装出的货物，应均衡地组织在旬内补装，未能补装时，次旬应继续予以补装；

三、在装车组织上，必须为卸车创造条件，做到装必顾卸，严禁不顾卸车能力向同一到站大量连续超装，同时防止由于车种使用不当延长卸车时间。

第９条 日要车计划的组织

一、日要车计划的依据：

１、批准的旬间日历装车计划和发货单位提出的货物运单；

２、未按日历装车计划装出，须在当旬内补装的货物；

３、需要进行补装的前旬欠装的货物；

４、属于特殊情况，经站长批准按日历安排提前装运的少量货物；

５、未纳入旬计划的演艺用品、展览品、牲畜、蜜蜂、个人搬家、超限货物、企业自备车、租用车以及铁道部、铁路局、铁路分局批准的其他需要紧急运输的货物。

二、日要车计划的要求：

１、在站内装车的货物，原则上必须全部拉进货位后方可提出日要车计划，但经发货单位和车站双方确认，在当日十八点前可全部进站的货物及在装车前可全部进站的鲜活易腐货物亦可提出日要车计划；

２、在专用线内装车的货物，属于连续性生产的，应以前日实际生产外运量为基础，参考可能装车的存量，预计当日生产及装车机具、劳力变化等因素，由路矿（厂）双方洽商提出日要车计划；属于非连续性生产的按第１款办理；

３、国际联运、港口外贸进口和水陆联运货物的日要车计划，应由铁路、外贸和交通部门洽商提出；

４、在站内的装车，日要车计划的总数不得大于站内一天最大装车能力；各厂、矿、港口专用线提出的日要车计划车数，不得大于该专用线一天的最大装车能力和取送能力。

【章名】 第三章 卸车工作组织

第１０条 为了有预见地安排卸车，应做好下列工作：

一、铁道部于每月２５日召开卸车工作会议，交换各局间的次月卸车资料，交流卸车工作情况；

二、铁路局于每月下旬召开有铁路分局、车务段和主要卸车站参加的卸车工作会议，总结交流当月卸车工作情况，制定次月卸车安排和接卸措施；

三、主要卸车站于每月初，召开主要收货单位和地方运输部门会议或采取其他方式，落实全月卸车安排及接卸措施；

四、卸车量较大的车站，每旬向装车站了解到达本站的装车安排，装车站应及时提供有关资料；

五、铁路局于每月十三日前，将次月不列入货运计划的货物，分别发到站、品名、发货人、收货人，以电报通知发局并抄铁道部运输局。对未按电报要求而列入货运计划的货物，卸车站确不能接卸时，可按规定的批准权限办理全月停装；

六、对已列入货运计划的违反营业限制、到站和收货人不实及无到港计划的货物，在月计划执行前，到站以电报通知发局、发站（抄铁道部）全月停装，发站据此不得装车，否则追究责任；

七、对批准的计划外货物，到达一个车站一个收货人五十车以上时，应由发站及时电告到站，以做好接卸的准备工作。

第１１条 加强卸车站的组织工作：

一、根据车站及厂、矿、港专用线技术作业过程查定的有效卸车到达时间，确定每日卸车计划，制定取送车作业方案，快取、快送，压缩待送，待取时间，以加速卸车和车辆周转；

二、对专用线及站内收货单位自行卸车的货物，车站接到预确报后，要及时通知收货单位做好卸车准备；

三、组织好地方搬运工作，及时腾空货位，防止货场堵塞，做到随到随卸，随卸随搬；

四、加强夜卸的组织工作，对夜间不卸车的收货单位，要进行分析，根据具体情况采取必要措施加以解决，以提高夜卸比重；

五、密切与收货单位和地方运输部门的协作，不断扩大卸车能力，为接卸直达列车创造条件。

第１２条 做好长期待卸重车的卸车工作，车站应按十八点待卸车分析表填记长期待卸车的积压日期，并建立台帐，注明未卸原因，提出处理意见。铁路局每月将二十日十八点积压五天以上的待卸车，汇总后报铁道部。

第１３条 由于重车积压或货位堵塞，必须要求发站停装或限装时，其处理方法和权限规定如下：

一、卸车站要求发站停装或限装时，应将原因和要求停限装期间，以记录电逐级上报。铁路局上报铁道部记录电时，须经货工科长批准。各级调度接到记录电后，一般应在２日内处理；

二、批准停装、限装的权限为：发、到站在同一铁路分局范围内的，由铁路分局批准；发、到站在同一铁路局范围内的，由铁路局批准；发、到站超出铁路局范围内的，由铁道部批准；国际联运出口和经深圳出口的货物，须经铁道部批准；

三、停装或限装时，除第１０条第六款规定者外，均必须以调度命令逐级下达。车站接到命令后，应及时将停、限装的期间，原因通知发货单位；

四、对已到达卸车站的重车，除部令承认者外，任何单位无权原车退回发站。

【章名】 第四章 货运调度工作

第１４条 货运调度的基本任务是：编制、执行货运日班计划，使货源、车流紧密衔接，质量良好地完成装卸任务。铁路局货运调度受货工、调度科双重领导，业务上以货工科领导为主。

第１５条 货运日班计划应根据运输方案、旬间计划所规定的任务和当日的日要车计划进行编制，其内容应包括：

一、全日和第一班装卸车数；

二、品类别、去向别（包括限制区段、主要厂、矿、港口、口岸站）的装车数；

三、车种别使用车数；

四、车站别的装卸车数和车站取送车作业计划；

五、直达列车及成组装车的列（组）数及车数。

第１６条 货运日班计划编制与审批程序：

一、铁路局货工科长会同调度科长于每日十时前，根据次日货源、运用车预计分布情况和运输方案、旬计划任务及上级要求，拟定次日日间计划轮廓，布置分局；

二、车站于每日十一时前向铁路分局货运调度报告次日的日要车计划，铁路分局货运调度在收取次日要车计划汇总后报铁路局货运调度，铁路局汇总后报铁道部调度；

三、铁路分局主任货运调度员根据铁路局布置的轮廓，结合管内货源车流情况，在运输科长主持下，与调度所主任共同审批承认车，优先安排有旬日历计划的货物、需要补装的货物及直达列车，编制装卸车日间计划，编成后，上报铁路局货运调度，并以调度命令下达车站；

四、铁路局主任货运调度员汇总各铁路分局的装卸车计划，由货工科长，调度科长共同编制铁路局装卸车日间计划，经运输处长审核，铁路局长批准后，于十七时前上报铁道部，同时下达铁路分局；

五、车站根据铁路分局布置的日班计划，制定本站的货运日班计划，经站长批准后，布置有关人员贯彻执行，并及时通知有关厂、矿企业单位。

第１７条 各级货运调度，应做好下列工作：

一、铁路分局货运调度员，应按管内工作车去向表（运货四）重点掌握十八点在站待发和在途的管内工作车的移动情况，对接入自卸重车特别是整列的卸车，应及时向卸车站进行预确报，同时检查卸车准备工作；

二、按阶段检查包括使用车在内的装车去向，对发往通过限制区段的去向必须严格掌握，不得任意超装或欠装，必须超装时，须经上级货运调度承认，完不成时，应逐级上报，以便组织调整补装；

三、按阶段检查重点物资和大量装车站的货源及空车来源的变化情况，了解主要厂、矿、港口、口岸站的阶段取重、送空、出车等情况，确保日班计划的完成；

四、做好直达列车和成组装车的组织工作，检查是否按计划配空、装车和发车；

五、在装车组织中车流发生变化，不能按日班计划配足空车时，应首先保证重点货物，通过限制区段的货物和连续性生产不易补装货物的装车；

六、在全面地完成日间计划的装车任务、排空任务和保持次日空车保有量的前提下，尚有多余空车时，可适当地超装有旬计划，有日要车的货物，但对运输方案中安排的整列货物和发往限制区段的货物不得超装；

七、中间站卸后利用的零星空车，可装运有旬计划而未纳入日计划的货物，但应以分局调度命令承认。如涉及跨铁路局（分局）的装车超过规定数量时，须经上级调度批准；

八、对必须紧急运输的防洪、抢险、救灾、防疫、抗旱、排涝、抢种、抢收等货物，可不受旬日计划装车的限制，上述货物属于跨路局、跨分局、分局管内的，应分别以铁道部、铁路局、铁路分局调度命令批准后组织装运，对无货运计划的，装后要补办计划外要车手续；

九、各级货运调度人员负责抄收停、限装记录电，铁路局经货工科长、分局经运输科长批准，发布有关装卸车命令；

十、各级货运调度应及时、准确、清晰地发布有关调度命令、填记各种表报，按规定逐级上报，并对本班工作做出简要分析。

【章名】 第五章 分析与考核

第１８条 货运日常工作要建立定期与不定期的分析考核制度。

一、分析的要求：

１、检查运输政策及货运计划执行情况；

２、分析货运日常工作中存在的问题，提出改进意见；

３、向有关部门提出配空、装卸劳力、装卸机具调配和篷布等方面的要求和建议；４、总结货运日常工作的先进经验。

二、分析的内容：

１、装车（包括发送吨数）总数的完成情况，分析影响完成计划的原因；２、装车去向、主要品类及重点物资装车站的装车完成情况；

３、主要厂、矿、港口、主要卸车站的卸车及一次作业时间完成情况和未完成计划的原因；

４、直达列车及成组装车的完成情况和未完成计划的原因；

５、针对某一时期工作中关键问题的专题分析。

三、考核的内容：

旬计划装 旬计划内实际装车数

１、＝－－－－－－－－－－×１００％

车兑现率 旬间装车计划数

按日历兑现的旬计划按日历 实际装车数

２、＝－－－－－－－－×１００％

装车兑现率 旬间装车计划数

直达列车 实际直达车数

３、＝－－－－－－－－×１００％

占装车比重 实际装车总数

实际卸空车数

４、卸车比重＝－－－－－－－－×１００％

应卸车数

六点实际卸车数

５、夜卸比重＝－－－－－－－－－×１００％

应卸车数

第１９条 各铁路局可结合本局具体情况，制定补充办法。

注：旬计划内实际装车数和按日历兑现的实际装车数，应符合旬计划批准的发货单位、品名、到站的实际装车数；对新线分界站、国境站装车的货物和军用、零担货物的装车，按实际装车数与旬计划车数进行考核；对港口进口和转港的货物，按到局考核；对十大钢厂（鞍山、本溪、首都、太原、包头、武汉、马鞍山、海泉、攀枝花、重庆）的装车，本局按到站、外局按到局考核。（附件略）