(消费导刊200808)山东半岛造船业：在红火发展中培养核心竞争力

第一篇：(消费导刊200808)山东半岛造船业：在红火发展中培养核心竞争力

山东半岛造船业：在红火发展中培养核心竞争力

肖丹丹

发表时请一定注明：（此文为山东政法学院社科项目《比较优势、产业布局与山东省加

工贸易的转型升级》的中期研究成果，项目编号：2007SA07）

[作者] 肖丹丹，女，198205，经济学硕士，湖北石首人，山东政法学院经济管理系讲师，主要研究方向：中国经济与国际贸易。

摘要：2006年下半年以来山东半岛造船业出现前所未有的景气状况。但不能因此而忽略其中一直存在的一些根本性问题。应该利用当前的景气状况提升产业核心竞争力，形成集群优势，实现半岛造船业的可持续发展。

关键词：胶东半岛造船业核心竞争力

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联系地址：山东省济南市解放东路63号山东政法学院 经管系，250014

Abstract: The shipbuilding industry of the Shandong Peninsula is

experiencing an unprecedented state since the second half of 2006.But one should not have overlooked a number of fundamental issues.We Should take advantage of the current economic situation in order to enhance core competitiveness of the industry, achieve a sustainable development of the shipbuilding industry.Key words: Jiaodong Peninsula，shipbuilding industry，core competitiveness

一、山东半岛造船业进入景气周期

自2006年下半年以来，国内造船业行情出现空前兴旺的景象，众多造船厂新船订单大幅增长。山东省国防科工办的最新信息显示，2007年上半年，山东省造船企业交付船舶54艘，完工量17.5万载重吨,是上年同期的2.6倍；承接新船订单111艘，400万载重吨,是上年同期的16.7倍；手持船舶订单263艘，521万载重吨,是上年同期的7.6倍；其中绝大多数船厂的合同已经排到2010年之后。而且，未来一段时期内，全球船舶产业市场增加仍将强劲，世界船舶工业总体兴旺的大趋势不会出现根本性改变。船市将继续保持繁荣阶段，船价维持高位运行，经济效益十分看好。

山东造船业的红火发展主要原因有几点：

一是世界经济复苏促使国际、国内海运市场需求猛增，船舶需求随之增长。进入2003年以来，世界航运市场在经历了两年的低潮后迅速转暖，钢材、煤炭等散类货物和集装箱货物的海运量快速增长，航运市场运力需求旺盛。加上大批旧船尤其是油轮面临退役，未来5年将是世界造船业发展的黄金时期。据英国劳氏船级社的统计，70年代建造的300余艘大型油轮普遍进入更新换代期，现在每年至少需建造35艘至40艘大型油轮进行补充。胶东半岛濒临黄海、渤海，海岸线长达2757.5公里,在船舶生产、试水、销售等方面都非常便利，具有发展造船业的天然条件。而且胶东半岛造船业经过多年的发展已经在船舶及相关产业领域形成较大规模，在国内造船产业占据较大份额。因此，在承接国际需求，获取国际订单方面，胶东半岛造船业无疑是“近水楼台先得月”。

二是全球船舶制造中心向中国转移，造船企业中外资企业的比例增加。近几年，大宇、三星、现代重工等多家排名世界造船企业十强的韩国巨头纷纷来到山东投资建厂。作为山东省发展船舶制造业的城市代表，青岛、烟台、威海三地都有着优厚的条件，并且都将造船业作为重点发展的行业，暗藏的竞争之势也让三地纷纷出台各种招商优惠措施。2005年7月13日，大宇造船与烟台市签署协议，决定在当地经济开发区兴建大型造船项目。2006年，韩国三星重工在荣成市总投资5亿美元，生产大型分体船段及大型海洋构造物；韩国伽耶重工在总投资2980万美元，从事船舶、船舶部件及钢结构的制造及船舶检修等；韩国STX、斗二造船等企业也纷纷前来山东考察，商谈投资事宜。来自海外的造船业投资，极大地促进了地方经济的发展，也给地方政府解决劳动力就业问题提供了帮助；一些外资造船企业的管理方式，经营模式，也都在被中国造船企业所学习。

二、红火背后：影响可持续发展的隐患依然存在1．零部件和配套设备进口依赖程度高导致了造船企业产量增而利润不增的局面。山东省国防科工办的信息显示，今年以来，山东省造船企业已新接造船订单62艘，合计98万载重吨，同比增长383%，其中超过九成的订单来自海外。表面上看起来，这似乎是山东造船业正在兴旺发展的显示。但是，统计表明，2006年全国规模以上船舶工业企业（包括造船、修船）实现主营业务收入1560亿元，而利润总额仅96亿元，1山东造船业也面临着同样的尴尬。

造船业利润偏低的关键因素之一是零部件和相关配套设备过度依赖进口，这成为山东造船业提高利润的最大障碍。船用设备是现代化船舶的重要组成部分，其价格占船价的40%-50%。山东省建造的出口船国产设备装船率不到40%，在万吨级轮船中，80%以上采用国外柴油机，船用自动化设备也基本依赖进口。而其他国家本地化率远远高于这一水平，如韩国国产设备装船率达到85%左右，日本更是达到了97.8%。配套产品的研发和生产能力不足成为山东造船业提高利润的最大障碍。必须改变这种落后的局面，重视研究开发船舶配套设备，培养自身配套设备的生产能力。

2．外资企业的发展不能代表山东造船业的发展。目前，山东大多数地方造船厂的投资来源于海外。这些投资更多的是 “来料加工”性质，以船体分段加工为主，这仅仅是利用了中国廉价的劳动力。以韩国为例，韩国造船企业之所以纷纷在中国建厂，主要是迫于其在国内的成本压力。2005年，大宇造船三季度的净收入比前一年同期减少2/3；三星重工的利润也下降了84%。而在山东投资建厂，劳动力成本仅为日本的1/

17、韩国的1/9，环保和土地使用费也比韩国国内低得多，韩国造船业转到中国后，韩国企业转嫁了成本，提升了自身产品的竞争力，可以维持世界造船行业的霸主地位。因此，外资企业的发展并不能在真正意义上代表山东造船业的发展。船舶制造业是一个技术、资金、劳动密集型行业。仅仅依靠 “干中学”和 “溢出效应”来学习外资企业的先进技术和经营、管理方式对于发展山东现代船舶制造业来说是远远不够的。要把船舶制造业做强，山东造船企业必须加快自主创新能力的培育，瞄准世界先进造船技术。有关部门应该大力扶持船舶配套产业的发展，为建设山东真正自主的造船产业集群打下基础。

3．中间产业位臵使得造船企业发展容易受制于人。从产业链的角度分析，船舶制造处于“中间产业”的位臵。从上游和下游来看，都存在很大的风险。从上游来看，原材料价格上涨、人力资本提高都会提高整个造船行业的经营风险。从下游来看，国际船市存在明显的周期性，造船行业的国际竞争也越来越激烈。以山东五家骨干造船企业之一威海船厂为例，威海船厂8成船用钢板来自济南钢铁集团总公司，2007年7月份，该厂普通船板和高强度船板的订货价格分别为5000元/吨和6000元/吨，与去年同期相比每吨上涨了400元左右。威海船厂每年消耗钢板3万吨左右，仅此一项成本的增长就不是个小数目。2

4．技术和人才制约了山东造船业的发展。船舶产业集群的强势崛起，离不开技术和人才两大要素的支撑。由于目前山东省内造船企业的船舶设计基本是委托省外或国外设计，自1郑磊，两大障碍困扰中国造船企业，价值中国，2007-05-02，http://.cn/c/2007-08-16/041012392142s.shtml。

身在船型开发和船舶设计方面技术落后，设计手段也比较落后，设计周期长，技术装备水平、产品开发能力均明显低于先进造船国。致使胶东半岛造船厂生产的大多数都是普通船型，高技术、高附加值船型少。技术已经成为制约胶东半岛船舶工业发展的瓶颈。

5．规模经济没有得到发挥。造船业是个规模经济比较明显的行业。但是胶东半岛造船企业大部分规模偏小，市场份额不高，船厂又多又杂，中直、地方、行业各路船厂条块分割，不仅造成社会资源的浪费，也使得船舶制造业的规模经济效应没有得到充分的发挥。举个例子，一座船台一般具有年建造12艘船舶的产能，而胶东半岛的船台平均只建造3艘船舶，船台利用率仅为日本20%-25%，人均造船产量只为日本的8%、韩国的17%。

6．国际环境不容乐观。中国加入WTO后,船舶市场逐步放开，这使得我们必须以放眼全球的眼光看待问题。首先,价格低下既是我们的优势,也成为引起反倾销指控的重要因素。胶东半岛船舶的主要出口对象正是善于进行反倾销指控的国家。其次,人民币升值为船舶出口带来不利影响，原有的价格优势被逐步削弱，这让胶东半岛造船业的发展面临更大的竞争压力。

三、整合胶东半岛船舶产业体系，培养核心竞争力

从上面的分析可以看到，山东半岛造船业的红火发展并不能掩盖其中存在的一些根本性问题。山东半岛造船企业应该充分利用当前的景气状况，着力引进先进技术，提高管理水平，培育造船产业核心竞争力，以实现半岛造船业的可持续发展。

1、合纵连横：打造胶东半岛船舶产业集群。国际船舶业早已掀起了重组、联合的浪潮，各国主要船舶企业间纷纷采用联合采购、联合设计开发、联合竞标等形式来减少内耗，形成合力。胶东半岛也应打破行政区域的界限，高起点地进行半岛造船业经济板块的规划。要从关联度更大、布局分工更加合理、整体竞争优势更强的产业体系发展要求出发，坚持集约化、规模化、市场化，在更大范围、更高层次上规划建设现有船舶制造业体系。通过实施业内的人才、资源、信息等方面的强强联合来提升质量、提升技术、提升效益，做大、做强船舶制造业。

2、理顺产业关联，达成产业间联盟。由于船舶的生产周期比较长，钢铁的价格波动对造船成本的影响比较大。随着船舶工业的快速发展，钢铁和造船两个行业之间的关系还会变得越来越紧密，这就要求两个行业要加强合作，建立稳定的战略协作关系，在信息交流、稳定造船板供应量等方面进行积极的合作。鼓励钢铁等上下游企业投资入股造船企业，建立更为紧密的战略联盟。

3、建立自我创新机制，不断提高核心竞争力。船舶产业集群的强势崛起，离不开技术和人才两大要素的支撑。政府应该鼓励企业通过市场机制，采取技术引进与自主开发相结合的方式，促进船舶制造业技术更新。要重视技术引进和设备投资,同时引入自主创新和二次创新超越的机制，形成引进——吸收——创新——超越的良性互动态势，做到核心技术的引进与攻关并重。以创新性继承为主，将系统技术和制造技术、管理技术相结合，力争形成一种局部的创新体系。要建立健全以科研院所、大专院校、企业自身研发部门为依托的多层次、多方位的研发机构，努力打造自己的品牌，拥有自己的知识产权和核心技术。

4、借助青岛2008年北京奥运会帆船赛国内外市场对各种快艇、帆船等的需求增长，青岛从事游艇生产的企业数量成倍增加。一些老牌的船厂，如青岛造船厂、灵山船厂等纷纷增加游艇产品。再加上一些新建的游艇制造公司，青岛目前已有20多家游艇制造企业，其中规模较大的有青岛邹志船艇有限公司、青岛松本造船有限公司、青岛鑫和游艇制造有限公司、青岛立行车船实业发展有限公司等。这些企业主要生产橡皮艇、快艇或帆船。以青岛立行和青岛松本为首的青岛民营企业，更是赢得了2008年奥帆赛工作用艇的生产资格。另外，游艇制造的产业链也初具规模。与游艇制造相关的上游企业——船舶模具生产、配件型企业逐渐聚集青岛，集群规模初步显现。在即墨市的青岛环保产业基地，纹需机械、太超工具、三

澳精密模标等十几家船舶配件企业纷纷落地，造船配件产业链初步形成。2005年底开工建设的海西湾造修船基地，集修船、造船、海洋工程与大型钢结构及玻璃钢艇为一体，更是为青岛游艇制造业提供了坚实后盾。

5、积极应对反倾销。对因低价而有可能遭致的反倾销，应尽快建立起多层次多级别的反倾销预警机制。一旦被诉，则须团结一致，积极应诉，依法力争；政府主管部门应当努力提供出口产品价格为市场价格的证据，消除其固有的歧视观念；充分发挥行业协会和出口商会的作用，价格自律，避免低水平价格竞争；要逐步调整出口的重点地区，努力扩大对亚洲、美洲其他国家的出口，使船舶出口分布合理。

参考文献：

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[5]黄伟：论统筹区域发展的财政税收立法 [J]，政法论丛，200701。

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