红色记忆之中国铁路发展史 2011.03.06

第一篇：红色记忆之中国铁路发展史 2011.03.06

红色记忆2011.03.06策划：肖洋

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A:校园的听众朋友们大家中午好，今天是2011年3月6日，欢迎准时收听《红色记忆》栏目，我是今天的主播XXX.B:大家好，我是XXX，作为武铁的一名学子，铁路的发展可谓与我们息息相关，也许你知道现在我国的铁路事业正以前所未有的发展速度向前迈进，然而关于我国铁路的起源的历史，及其艰难的发展历程，同学们又知道多少呢？

A:那么今天，红色记忆特地为大家带来特别节目——“中国铁路发展史”。敬请收听！

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A: 中国铁路从1876年修建了第一条铁路的开创时期到一步一步形成现在的八纵八横的中国铁路网,经过了漫长的时期.B: 中国铁路的历史大体可以用6个时期来概括：开创时期、缓慢发展时期、抢修恢复铁路运输时期、铁路骨架基本形成时期、新的发展时期、跨越式发展新时期.A: 开创时期（1876--1893年）

有关铁路信息和知识开始传入中国，大约是在1840年鸦片战争前后。当时中国的爱国有识之士如，林则徐、魏源、徐继畲等人先后著书立说，介绍铁路知识。中国有铁路始于清朝末期。然而清政府腐败、保守、专制，唯祖宗之规是从，不肯接受新生事物。他们把修建铁路、应用蒸汽机车视为“奇技淫巧”，认为修铁路会“失我险阻，害我田庐，妨碍我风水”，因而顽固地拒绝修建铁路。

B: 1876年7月3日，中国土地上出现了第一条铁路，吴淞铁路。由英、美合谋，由英国在华的代理人——怡和洋行——背着清政府诡称修建从吴淞到上海的一条“寻常马路”，擅自在中国的土地上修建的中国第一条营业性铁路上海吴淞铁路建成通车了。随后，清政府出银28.5万两，分3次交款赎回这条铁路并予以拆除。五年后，在清政府洋务派的主持下，于1881年开始修建唐山至胥各庄铁路，从而揭开了中国自主修建铁路的序幕。但由于清政府的昏庸愚昧和闭关锁国的政策，到1894年，近二十年的时间里仅修建约400多公里铁路。1879年，洋务派首领李鸿章为了将唐山开平煤矿的煤炭运往天津，奏请修建唐山至北塘的铁路。清政府以铁路机车“烟伤禾稼，震动寝陵”为由，决定将铁路缩短，仅修唐山至胥各庄一段，胥各庄至芦台间开凿运河，连接蓟运河，以达北塘海口；为避免机车震动寝陵，决定由骡马牵引车辆。

A: 然而用骡马牵引车辆根本不能发挥出铁路应有的效用，1881年唐胥铁路通车时，中国工人凭借时任工程师的英国人金达的几份设计图纸，采用矿场起重锅炉和竖井架的槽铁等旧材料，试制成功了一台0-3-0型的蒸汽机车。这就是中国历史上制造的第一台机车。另有一种说法是，中国第一辆火车是当时任唐胥铁路总工程师的英人薄内的夫人仿照乔治·斯蒂文森制造的英国著名的蒸汽机车“火箭号”而造成的，并把它命名为“中国火箭号”。可是中国工人却在机车两侧各刻一条龙，于是就把它叫做“龙号”机车。由于照片上可以清楚地看到Rocket of China（中国火箭）的字样和龙的标记，所以后人一直认定这就是中国制造的第一台机车。但是从遗留下来的图片中我们可以看到这台机车设计规范、制造精良，怎么能和由废旧料制造的“怪物”等而观之。

B: 2003年，研究中国铁路的英国人彼得·克拉什发现了一张金达与“中国火箭号”合影的照片。通过比较，可以看出这张照片上的“中国火箭号”与中国保存的那张照片上“中国火箭号”有明显地不同之处：机车的烟囱一个细而高，一个粗而矮；机车两侧水柜前，一个有鞋形块，一个没有；司机室上，一个是№1的标记，一个是圆形标记……由于年代的久远，资料的缺少，中国制造的第一台机车之谜依然扑朔迷离，一时难以真相大白。目前中国铁道博物馆收藏着一台中国现存最古老的机车，由于它机身上有一个大大的“0”字，人们便把它称为“0

号”机车。专家考证后认为唐胥铁路通车后，“1882年，又从英国购来两台小型的0—2—0式（只有两对动轮）机车（称0号），参加运行。”被认为是中国进口的第一辆机车。

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A: 中国铁路缓慢发展时期（1894--1948）

帝国主义争夺路权1894年，清政府在中日甲午战争中战败后，八国联军攫取中国的铁路权益。一万多公里的中国路权被吞噬和瓜分，形成帝国主义掠夺中国路权的第一次高潮。随后，他们按照各自的需要，分别设计和修建了一批铁路，标准不一，装备杂乱，造成了中国铁路的混乱和落后局面。在清政府时期（1876~1911）修建铁路约9400公里。其中帝国主义直接修建经营的约占41%；帝国主义通过贷款控制的约占39%；国有铁路，包括中国自力更生修建的京张铁路和商办铁路及赎回的京汉、广三等铁路仅占20%左右．B: 自1881年建成唐胥铁路至 1911年清政府垮台的30多年间，是中国铁路的首创阶段。这一阶段内，清政府由于洋务派和国内有志之士的不断建议和提倡，不但改变了修建铁路会“失我险阻，害我田庐，妨碍我风水”的认识，而且接受战争失败的教训，又进而从加强海防上认识到“铁路开通可为军事上之补救”，终于确定兴建铁路的方针，建立铁路公司，开始有筹划地修建铁路了。30多年时间里，中国的18个省市修筑了铁路计9137.2公里。这些铁路有的是官办，有的是商办，有的是官商合办，还有一部分是中外合办，或者干脆就是外国人修的。

A: 历史的车轮驶进中华民国，铁路建设的状况有所改观。南京临时政府在其成立之初设有交通部，又先后成立中华全国铁路协会和中国铁路总公司。从1928年开始执政的南京国民党政府，在其长达20余年的统治中，虽然制订了大规模发展铁路的计划，并一度设立铁道部统管全国铁路事业，但建成的铁路并不多。全国铁路缺干少支的状况，在国衰民穷、连年战争的情况下，一直未得改变。到1949年，中国可统计的机车有4069台，分别出自9个国家的30多家工厂，机车型号多达198种，难怪人称中国是“万国机车博物馆”。据现在可以查到的资料，从英国进口的有1892年制造的Double，Bershire型（比谢尔式）机车等。辛亥革命后，袁世凯在1912年宣布“统一路政”，解散了各省商办铁路公司，把各省已经建成和正在兴建的铁路全部收归国有，用以抵借外债，因而形成了帝国主义掠夺中国路权的第二次高潮。从1912年到1916年各国夺得的路权共达13，000多公里。北洋政府时期（1912~1927），在关内修了约2，100公里铁路。

B: 1928年，南京国民党政府执政以后，主要是以官僚买办资本与帝国主义垄断资本“合资”方式修建铁路，从而出现了帝国主义掠夺中国路权的第三次高潮。南京国民党政府时期（1928~1948），在中国大陆上共修建铁路约13，000公里。

A: 抢修恢复铁路运输时期（1949-1952年）

1949年10月1日中华人民共和国成立后，原军委铁道部改组为中央人民政府铁道部，任命滕代远为部长，统一管理全国铁路的运输生产、基本建设和机车车辆工业。当时的主要任务是接管新解放的铁路，进行民主改革，继续抢修、抢通全国铁路，修复机车车辆、通信信号设施，支援解放战争和恢复国民经济。1949年一年共抢修恢复了8，278公里铁路。到1949年底，全国铁路营业里程共达21，810公里，客货换算周转量314.01亿吨公里。1952年6月18日，满州里至广州间开行了第一列直达列车，全程4，600多公里畅通无阻。到52年底，全国铁路营业里程增加到22，876公里，客货换算周转量达802.24亿吨公里。

B: 铁路骨架基本形成时期（1953-1978年）

从1953年开始，国家进入有计划发展国民经济的时期。到1980年铁路经过了五个五年计划的建设，取得了辉煌的成绩。1976年，中国人民粉碎了“四人帮”反革命集团，结束了**的十年。中国共产党十一届三中全会以后，拨乱反正，出现了伟大的历史转折，国家工作的重点转移到社会主义现代化建设上来，并提出“调整、改革、整顿、提高”方针，铁

路工作又逐步恢复和发展，到1980年底铁路营业里程达49，940公里，全国铁路网骨架基本形成，客货换算周转量达7，087亿吨公里。

A: 中国铁路新的发展时期（1979-2002年）

贯彻改革开放政策，中国共产党十一届三中全会以来，国民经济开始了新的发展时期。1982年指出“铁路运输已成为制约国民经济发展的一个重要原因”，提出“北战大秦，南攻衡广，中取华东”的战略。到1985年底，全国铁路营业里程达52，119公里，客货换算周转量突破1万亿吨公里。到1949年新中国成立前夕，中国铁路里程达到2.18万公里。到2003年底中国铁路只有7.3万公里。50多年只增长了5万公里，人均不足一根烟长！2005年1月7日，温家宝主持召开国务院常务会议，讨论并原则通过了《中长期铁路网规划》，明确了我国铁路网中长期建设目标：到2020年，全国铁路营业里程达到10万公里，主要繁忙干线实现客货分线，复线率和电气化率分别达到50%，运输能力满足国民经济和社会发展需要，主要技术装备达到或接近国际先进水平。铁道部部长刘志军2005年1月12日表示，大规模铁路建设已经拉开序幕，建设总投资规模将达5000多亿元。

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B: 跨越式发展新时期（2003年至今）

2003年，铁道部提出了“推动我国铁路跨越式发展”的总战略。从此，中国铁路进入了跨越式发展的新时代。“十一五”期间，全国铁路营业里程达到9.1万km，快速客运网总规模达到2万km以上。在引进国外高速列车先进技术后，为落实《国家中长期科学和技术发展规划纲要（2006－2020年）》的要求，通过高速铁路核心技术体系的自主创新满足中国铁路发展的需要，在2008年2月26日，中华人民共和国科技部与铁道部共同签署了《中国高速列车自主创新联合行动计划合作协议》。

A: 2007年4月18日，我国第六次铁路大提速正式展开，CRH1、CRH2、CRH5动车组大规模上线运行，列车运行时速达200 km/h。其中京哈、京广、京沪、胶济线部分区段时速达到250 km/h，我国从此进入了高速铁路时代。货运方面，在既有提速干线开行时速120 km/h、载重5000吨货运重载列车。通过此次提速，我国铁路客货运输能力分别增长18% 和12%。自此之后，我国在既有线上不再大规模地进行提速，而是转向高速客运专线的建设。随着京津城际铁路、石太客运专线、武广客运专线、郑西客运专线、沪宁城际铁路、沪杭城际铁路的开通，大量时速250、300、350 km/h的动车组已经上线运行，我国高速铁路已经达到世界先进水平。

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A:好啦，各位同学，由于时间关系关于中国铁路的发展史，就先为您介绍到这儿了！相信大家听了今天的节目，一定收获不少吧！

B:嗯，如果想了解更多关于我国铁路的历史故事，请锁定下一期的红色记忆栏目！感谢大家今天的收听，我是主播XXX.A:我是XXX,感谢策划肖洋，导播xxx，xxx下周同一时间，我们再会！

第二篇：中国铁路机车发展史

中国铁路机车发展史

蒸汽机车&内燃机车人民型蒸汽机车人民型蒸汽机车，现用代号RM。机车全长23252毫米，构造速度每小时110公里。模数牵引力177千牛，轴式2-3-1。1958年起由四方工厂试制生产，1966年停止生产，共制造258台。上游型蒸汽机车上游型蒸汽机车又称为上游型工矿用小型蒸汽机车。1960年在唐山诞生，代号SY。机车全长21519毫米，构造速度每小时80公里，模数牵引力204千牛，轴式1—4—1。前进型蒸汽机车前进型蒸汽机车是中国第一种自主设计的干线货运机车。1956年9月诞生于大连，当时各项技术指标均达到蒸汽机车的先进水平。机车全长26063毫米，构造速度每小时80公里，模数牵引力324千牛，轴式1—5—1。原称和平型(代号HP)，后定名为前进型，现用代号QJ。1988年停止生产，共制造4708台。建设型蒸汽机车1956年，大连机车车辆厂对解放型蒸汽机车改进设计，于1957年7月试制成功，机车出厂时，毛泽东主席曾亲自登乘。经改进后的蒸汽机车命名为“建设型”，车型代号JS，并于同年9月投入批量生产，成为中国铁路干线货运用主型机车。胜利型蒸汽机车国产胜利型蒸汽机车是四方厂于1956年制成的客运机车，于1959年停产，期间共计生产了151台。国产胜利型干线客运蒸汽机车投人运用后，使长途直达旅客列车扩大了编组，客车数量由9辆增至13辆，取得了很好的社会经济效益。和平型蒸汽机车代号HP的和平型蒸汽机车，是我国自行设计制造的大功率蒸汽机车。轴式为1-5-1，机车与煤水车全长26023毫米(联挂4轴煤水车)，机车空重 119.29吨，轮周功率2191.8千瓦，构造时速80公里每小时。反帝型蒸汽机车1961年，前苏联无偿援助我国的反帝型蒸汽货运机车，车名由苏联语“佛得”音译而来，诞生于捷尔仁斯基机车制造厂，经由满州里入境配属给武汉江岸机务段。该机车的最大特点是五动轮、汽缸直径大、牵引力大，适合干线运行。工建型蒸汽机车工建型蒸汽机车又称工建型工矿及调车用蒸汽机车，多用于调车，由大连机车厂设计，太原、成都机车厂于1958年开始生产，1961年停产，共制造122台。机车全长9735毫米，构造速度每小时35公里，模数牵引力144千牛，轴式0—3—0。跃进型蒸汽机车1958年济南机车厂在PR2(ㄆㄌ2)型机车的基础上改进设计并制造，命名为跃进型，代号YJ。1961年停产，唐山、牡丹江、武昌、济南等工厂共制造202台。机车全长18326毫米，构造速度每小时60公里，模数牵引力137千牛，轴式1—3—1。星火型蒸汽机车星火型蒸汽机车由大同工厂1960年设计，长春工厂试制成功，代号XH。1961年停产，长春、牡丹江工厂共制造48台。机车全长13480毫米，构造速度每小时25公里，模数牵引力75千牛，轴式0—4—0。“巨龙”号电传动内燃机车1956年，大连机车制造厂先后派出两批技术人员赴前苏联学习考察内燃机车设计制造技术，于1957年组成内燃机车设技组，开始进行巨龙型内燃机车的设计研究，1958年9月底试制成功。该车装用的柴油机是从前苏联进口的装车功率为1471kw的2100型中速柴油机，采用直流电力传动，2台机车可以重联。“建设”号电传动内燃机车1958年9月9日，北京长辛店机车车辆工厂（北京二七机车工厂）试制出新中国第一台内燃机车。机车的三万多个配件全部由中国制造，采用的柴油机装车功率441KW，自重60吨，最高时速85公里/小时。“先行”号电传动内燃机车戚墅堰机车车辆工厂于1958年试制成功“先行”号电传动内燃机车。“卫星”号内燃机车卫星型机车（NY1-0001）于1960年交付北京铁路局北京内燃机务段试用，是投入量产的第一代中国国产柴油机车。北京型内燃机车四轴液力传动干线客运内燃机车，1970年开始试制，1975年批量生产。机车标称功率1500kW，最大速度120km/h，车长15045mm，轴式B-B。被誉为中国目前为止最成功的一款液力传动型机车。东方红1型内燃机车东方红1型柴油机车，原称卫星型、NY1型，是中国第一代液力传动柴油机车的代表。由青岛四方机车车辆厂于1959年试制成功，经过大量试验和改进后，于1966年定型为东方红1型并投入批量生产，至1972年停产累计生产106台，曾经是京山铁路、沈山铁路的主力客运机车。东方红2型内燃机车该车为中国第二代液力传动柴油机车，适用于调车和小运转用途，由青岛四方机车车辆工厂于1971年试制成功，1973年转交资阳内燃机车厂生产和改进。东方红3型内燃机车该车由青岛四方机车车辆工厂于1971年试制、1976年投入批量生产，在1980年代至1990年代初曾经是中国东北地区铁路干线客运的主力柴油机车，至1988年累计生产了268台。东方红4型内燃机车东方红4型从1969年到1981年共制造了6台，机车功率为3308kW。东方红5型内燃机车该车由资阳机车车辆厂生产，液力传动，轴式B-B，整备重量86吨，启动牵引力153kN，构造速度：80km/h。东方红6型内燃机车东方红6型是资阳内燃机车工厂1981年专为上海黄浦港生产的内燃机车。机车功率是1740kW，轴式B-B。该车型只生产了1台。东方红7型内燃机车该车由资阳内燃机车厂生产，主要用于工矿企业调车和小运转，于1988年试制成功，车辆搭载了济南柴油机厂的Z12V190BJ型柴油机。东方红21型内燃机车东方红21型是高原米轨通用型内燃机车，由四方机车车辆工厂于1976年设计，1977年试制投产，1982年又进行改进。机车标称功率是640kW，最大速度50km/h，车长12000mm，轴式B-B。东风1型内燃机车东风1型内燃机车是大连机车车辆工厂1964年开始成批生产的干线货运机车，共生产706台。当两台机车重联使用时，可由任一机车的司机操纵机车。机车标称功率是1500kW，最大速度100km/h，车长16685mm。曾经是中国铁路运输的主力，为中国铁路服务了逾40年。火车迷尊称其为“老东风”。东风2型内燃机车东风2型柴油机车（DF2），原称ND2型，是中国第一代调车用柴油机车，由戚墅堰机车车辆工厂在东风型柴油机车基础上于1964年研制成功。1964年至1974年间累计制造了147台东风2型、1台东风2增型机车，1980年至1983年间又制造了5台，共生产了153台，并于1976年获得原铁道部授予全路铁路科技优秀项目奖。东风3型内燃机车东风3型内燃机车与东风型构造基本相同，仅牵引齿轮传动比由4.41改为3.38，机车标称功率也降为1050kW。是大连机车车辆工厂1969年开始成批生产的干线客货运机车，共生产226台，车长16685mm。东风4型内燃机车东风4型柴油机车（DF4），是中国铁路第二代电传动柴油机车的首型机车，也是中国第一款交—直流电传动柴油机车。由大连机车车辆厂设计制造，首台机车于1969年试制成功。1982年，由东风4型的基础上研制成东风4B型柴油机车，成为中国铁路上运用最广泛、技术最成熟的柴油机车车型之一。东风5型内燃机车东风5型柴油机车（DF5）主要用于调车和小运转作业，适用于编组站和区段站进行调车作业，也可做为小运转及厂矿作业的牵引动力。东风6型内燃机车东风6型柴油大功率干线货运用内燃机车（DF6），原称东风4D型，由大连机车车辆厂设计制造。车辆的牵引性能、经济性、耐久可靠性以及粘着性能等方面较东风4型列机车有明显改善提高。东风7型内燃机车东风7型内燃机车（DF7），是中国铁路使用的柴油机车车型之一，是北京二七机车工厂于1982年研制成功的调车兼小运转用机车，适用于大中型枢纽编组站场调车及大型工矿企业调车及小运转作业。东风8型内燃机车东风8型柴油机车（DF8），由戚墅堰机车车辆工厂设计制造，是中国第一种采用16V280系列柴油机的大功率柴油机车。东风9型内燃机车东风9型柴油机车（DF9），由戚墅堰机车车辆厂于1990年研制成功。是中国第一种最高运行速度达到160公里/小时以上的柴油机车，也是继东风8型货运机车之后中国第二种装用16V280/285系列大功率柴油机的铁路机车。在东风9型机车的基础上，戚墅堰机车车辆厂于1993年成功研制了东风11型准高速客运机车，为以后的中国铁路大提速打下了基础。东风10型内燃机车东风10型柴油机车（DF10）由大连机车车辆工厂设计生产，属于双节八轴的重载货运柴油机车，拥有牵引5000吨重载货物列车的能力，曾配属柳州铁路局（现南宁铁路局）投入黔桂铁路试运行。东风11型内燃机车东风11型柴油机车（DF11）采用16V280ZJA型柴油机、轮对空心轴式牵引电动机全悬挂装置、微机控制系统等新技术，最高运行速度为170公里/小时，首台机车于1992年研制成功，至2005年停产共计生产了459台。东风12型内燃机车东风12型柴油机车（DF12），原称GKD4型，适用于调车兼小运转，也可用于一般干线货运。HXN3型内燃机车中国北车集团大连机车车辆有限公司 及美国 EMD联合制造，于2008年7月正式推出。机车配置6000马力的发动机，是当时全球所有同类产品中最省油、最环保的柴油内燃机车之一。HXN5型内燃机车HXN5型柴油机车，是中国铁路的干线客、货运柴油机车车种之一，使用交流传动。电力机车6Y1型电力机车6Y1型电力机车，1959年到1962年株洲机车厂共试制5台。SS1型电力机车韶山1型电力机车（SS1），是中国铁路的第一代（有级调压、交—直流电传动）国产客、货两用干线电力机车。韶山1型电力机车原称6Y1型，原型车为苏联的N6O型电力机车，首台机车于1958年试制成功，于1968年更名为“韶山1型”，1980年基本定型并投入大批量生产。1958年至1988年间，株洲电力机车厂累计生产了826台韶山1型机车。SS2型电力机车1969年，株洲电力机车研究所和株洲电力机车工厂联合研制了韶山2型电力机车试验车，代号SS2。主电路采用高压侧调压、硅半导体桥式整流集中供电线路。1971年和1974年又先后进行了两次重大的技术改造，应用了大功率可控硅元件和电子技术，实现无级调速，为中国电力机车的发展积累了宝贵的经验。SS3型电力机车韶山3型电力机车（SS3），是中国铁路的第二代电力机车车型之一，是由株洲电力机车厂和株洲电力机车研究所吸收了韶山1型、韶山2型电力机车的成熟经验后，于1979年研制成功的客、货两用干线电力机车，1986年投入批量生产。至2006年停产，累计产量超过1500台。SS4型电力机车韶山4型电力机车（SS4），是中国铁路使用的一种电力机车，由株洲电力机车厂设计制造。韶山4型是6400千瓦八轴货运电力机车，也是中国铁路第三代（无级调压、交—直流电传动）电力机车的首型机车。SS5型电力机车韶山5型电力机车属于实验性车型，采用了两段相控阵5型电力机车（SS5），是中国铁路的第一种快速客运电力机车。韶山5型机车的研制、试验为后来韶山8型准高速电力机车的设计和生产累积了经验。SS6型电力机车韶山6型电力机车（SS6）是中国铁路使用的电力机车车型之一，是原铁道部为满足陇海铁路电气化需要，继引进6K型电力机车之后，于1989年利用日元贷款、通过国际招标采购的第二批4800千瓦六轴电力机车。SS7型电力机车韶山7型电力机车（SS7）是中国铁路的电力机车车型之一，是根据山区小半径曲线区段电气化铁路而研制的客、货运两用干线电力机车，由大同机车厂、株洲电力机车研究所于1992年研制成功，1996年投入批量生产，累计生产了113台。SS7B型电力机车韶山7B型电力机车（SS7B），是中国铁路使用的重载货运电力机车车型之一，属于25吨轴重实验性车型，由大同机车厂于1997年研制成功。SS7C型电力机车韶山7C型电力机车（SS7C），是中国铁路使用的电力机车车型之一，由大同机车厂、株洲电力机车研究所、成都机车车辆厂于1998年研制成功。韶山7C型电力机车是在韶山7型电力机车基础上，根据铁路客运提速需要改进设计而成的4800千瓦六轴客运电力机车，最高运用速度120公里/小时。SS7D型电力机车韶山7D型电力机车（SS7D）是中国铁路的电力机车车型之一，是为适应中国铁路大提速的需要、特别为陇海铁路郑州至西安段而设计的准高速干线客运用电力机车，由大同机车厂、株洲电力机车研究所、成都机车车辆厂于1999年联合研制成功，至2002年累计生产了59台。韶山7D型电力机车持续功率为4800千瓦，最高速度为170公里/小时。SS7E型电力机车韶山7E型电力机车（SS7E），是中国铁路使用的干线客运电力机车车型之一，由大同电力机车有限责任公司和大连机车车辆有限公司制造。为六轴干线客运电力机车，最大速度为170km/h。SS8型电力机车韶山8型电力机车（SS8）是中国铁路使用的电力机车车型之一，由株洲电力机车厂与株洲电力机车研究所共同研制。韶山8型电力机车是四轴准高速干线客运电力机车，机车最大运行速度为170公里/小时，最高试验速度达到240公里/小时。SS9型电力机车SS9型电力机车，以成熟的韶山型系列电力机车技术为基础，采用了许多国际客运机车先进技术，是我国干线铁路牵引旅客列车功率最大的机车。机车功率持续4800kW，最大速度170km/h，车长22216mm，轴式Co-Co，电流制为单相工频交流。SS9G型电力机车韶山9G型干线客运电力机车（SS9G型客运机车）是在原SS9机车的基础上改进设计的。DJ1型电力机车DJ1型电力机车，是中国铁路的电力机车车型之一，也是中国第一种从国外进口并投入批量生产的交流传动电力机车。其中首批3台由奥地利格拉兹工厂制造，后17台通过技术转让并由中外合资企业株洲西门子牵引设备有限公司在中国国内制造。DJ2型电力机车DJ2型“奥星”电力机车是中国铁路的电力机车车型之一，由株洲电力机车厂联合株洲电力机车研究所等单位于2001年研制成功，由于在机车出厂时适逢中国成功申办2008年夏季奥运，因此被命名为“奥星”。被称为中国第一种拥有自主知识产权的交传电力机车。DJ3型电力机车DJ3（HXD3的前身），其实现在的HXD3型，就是以前SSJ3与神龙1,还有DJ3结合的产物。只是做了相应的改进得出的。天梭有一阵也被称为DJ3,但慢慢的也就不这么叫了。HXD1型电力机车HXD1型电力机车有四种型号：HXD1A，HXD1B,HXD1C，HXD1D。HXD1型电力机车是由两节完全相同的4轴电力机车通过内重联环节连接组成的8轴重载货运电力机车。HXD1B型电力机车HXD1C型电力机车HXD1D型电力机车HXD2型电力机车HXD2(和谐电2)型电力机车为八轴10000千瓦交流传动货运机车，由中国北车集团大同电力机车有限责任公司与法国阿尔斯通交通股份公司在阿尔斯通公司的PRIMABB43700型电力机车的基础上联合开发。机车采用微机网络控制，标准化、模块化设计，具有恒功范围宽、轴功率大、粘着特性好、功率因数高、谐波干扰小、维护率和全寿命运营成本低、适用范围广等优点，是中国铁路装备技术现代化的重要标志产品之一。HXD2B型电力机车HXD2B型电力机车是大功率交流电传动六轴干线货运用电力机车。是中国铁路首三款使用最大功率9,600千瓦交流电牵引电动机的六轴“和谐型”电力机车车型之一（其余两型是HXD1B和HXD3B）。HXD3型电力机车HXD3型电力机车(“和谐”电3型)，最初曾定SSJ3、DJ3型，SSJ3，是中国铁路的干线货运用电力机车车型之一。HXD3B型电力机车HXD3B型电力机车是中国铁路的电力机车车型之一，由中国北车集团大连机车车辆有限公司及德国庞巴迪运输集团联合研制，是在HXD3型电力机车设计制造技术平台的基础上，借鉴庞巴迪公司的IORE型电力机车，为满足中国铁路重载货运需要而研发的大功率交流传动干线货运用六轴电力机车，持续功率为9600千瓦，最高运行速度为120公里/小时。HXD3C型电力机车HXD3C型电力机车是交流电传动六轴干线客、货运两用电力机车。是“和谐型”交流电传动电力机车系列中，首款适用于客货运两用车型，也是首种具备机车向列车供电能力的车型，由中国北车集团大连机车车辆有限公司研发及生产，其产品技术借鉴了先前制造的HXD3型（日本东芝）和HXD3B型（德国庞巴迪）机车，在HXD3型、HXD3B型电力机车国产化基础上研发设计的。最大功率7200千瓦，最大运营速度120km/h。首台HXD3C型电力机车在2010年7月初出厂。HXD3D型电力机车HXD3D型电力机车（“和谐”电3D型），是交流电传动六轴干线客运电力机车，由中国北车集团大连机车车辆有限公司研发及生产，2013年开始批量生产，2014年春运投入使用。动车组列车神州号内燃动车组神州号动车组属于NZJ2型动力集中式双层内燃动车组，由大连机车车辆厂、长春客车厂与四方机车车辆厂及北京铁路局联合研制，分双层空调硬座车和双层空调软座车两个车种。新曙光号内燃动车组“新曙光号”内燃动车组是中国铁路的准高速内燃动车组车型之一，属于动力集中式，采用推拉式设计。中华之星号电动车组“中华之星”电动车组（DJJ2型电力动车组）是中国自行设计，拥有自主知识产权的高速电力动车组，是采用交流传动系统、动力集中型电动车组。设计时速为每小时270公里，满座载726名旅客。2002年11月27日，“中华之星”电动车组冲刺试验在中国第一条铁路快速客运专线秦沈客运专线创造了当时“中国铁路第一速”321.5公里/小时。（该纪录直到CRH2在2008年4月24日于京津客运专线上进行高速测试时才被打破）中原之星动车组“中原之星”动车组（Star EMU Central Plains）为动力分散型、交流传动电动车组，适用于中、短途快速旅客运输。由株洲电力机车厂、四方机车车辆股份有限公司、株洲电力机车研究所三家单位联合研制生产。春城号动车组昆明“春城号”电动车组是迎接“99”昆明世界园艺博览会开发制造中国首列商业运行电动车组。采用动力分散型交直传动方式，以一动一拖为一个动力单元，一列6辆编组，可运用于标准轨距电气化线路上，牵引总功率2160KW。先锋号动车组“先锋”号交流传动电动车组（Xianfeng EMU）是南京浦镇车辆厂负责总体研制的我国第一列交流传动动力分散电动车组，首列电动车组命名为“先锋”号。列车运营速度200km/h，最高试验速度250km/h，总定员424人。'大白鲨'动车组“大白鲨”高速电动车组，株洲电力机车厂研制的中国第一台正式进入高速领域的动力集中式高速动车组，是中国强大机车家族的又一精心完美之作。蓝剑号动车组蓝箭号动车组是动力集中式电动车组是为了实现中短距离大城市间的快速铁路旅客运输而设计制造的，该车采用CW-200转向架，构造速度200公里/小时。该动车组分VIP豪华空调软座车和一等空调软座两个车种。新时速X2000动车组自1994年中国的广深铁路完成160km/h级别准高速改造后，经长时间实际运用证明了广深铁路有在既有线运行200km/h高速列车的潜力，但广深线弯道较多是一个主要限制。CRH1型动车组和谐号CRH1型电力动车组，CRH为英文缩写，全名：China Railways High-speed，中文译为：中国铁路高速列车。原铁道部将所有引进国外技术、联合设计生产的中国铁路高速列车（CRH）车辆均命名为“和谐号”。CRH1型电力动车组是为中国铁路第六次大提速及建造中的高速客运专线，于2004年起向庞巴迪运输和青岛四方庞巴迪铁路运输设备有限公司（BST）（前称“青岛四方-庞巴迪-鲍尔铁路运输设备有限公司”、BST）订购的CRH系列高速电力动车组车款之一。CRH2型动车组CRH2型电力动车组，是中国铁路为第六次大提速及建造中的高速客运专线，向日本铁路工程车辆厂及中国南车集团四方机车车辆股份有限公司订购的高速列车。CRH3型动车组和谐号CRH3型电力动车组，是中国铁路为营运新建的高速城际铁路及客运专线，而向德国西门子公司和中国北车集团唐山轨道客车有限责任公司订购的CRH系列高速动车组。CRH5型动车组和谐号CRH5型电动车组是中国铁路为实行中国铁路第六次大提速里的快速铁路及正在修建的高速铁路，向法国阿尔斯通和中国中车集团长春轨道客车股份有限公司订购的CRH系列动车组车款，整个系列都比较耐高寒，其中5G型最优。CRH6型动车组和谐号CRH6型城际动车组是为满足中国区域经济快速发展和城市群崛起对城际轨道交通的需求而研制的一种新型运输工具，填补了中国轨道交通客运装备领域的一项空白。和谐号CRH6型城际动车组作为中国南车全力打造的我国城际动车组全新技术平台首个车型，它继承了“和谐号”系列高速动车组安全、成熟、舒适和可靠等优点，具备快起快停、快速乘降、大载客量及高速持续运转的特点，可满足互联互通要求，起到衔接高铁和城轨的纽带作用，完善了我国轨道交通层次架构。CRH380A型动车组CRH380A型电力动车组，全称“和谐号CRH380A型电力动车组”，又名“CRH2-380型”是由中国南车旗下南车青岛四方机车车辆股份有限公司设计团队自主研发的CRH系列高速动车组。CRH380A系列，持续运营时速可达380公里。它是中国动车组的里程碑基础，以此为基础，可以向上拓展更高时速列车，向下拓展城际列车等。CRH380B型动车组CRH380B型电力动车组是由中国北车集团唐山轨道客车有限责任公司、长春轨道客车股份有限公司在CRH3C型电力动车组基础上自主研发的CRH系列高速动车组，也是“中国高速列车自主创新联合行动计划”的重点项目之一，并将以此为基础研制时速400公里的CIT400B检测车。“复兴号”中国标准动车组2017年6月25日中国标准动车组被正式命名为“复兴号”，2017年6月26日11时05分，具有完全知识产权的两列中国标准动车组“复兴号”，在京沪高铁两端的北京南站和上海虹桥站双向发车成功。2017年9月起复兴号提速至350公里。2017年8月21日起，“复兴号”动车组列车将扩大开行范围，京津冀地区首次安排开行22.5对“复兴号”动车组列车，通达北京南、天津、北京西、石家庄等10个车站。目前，我国已有4对复兴号列车在京沪高铁运行。复兴号试验速度可达时速400公里及以上，与“和谐号”相比，复兴号设计寿命更长，车内随时充电、连WiFi

第三篇：红色记忆之地道战

红色记忆2011年9月1日策划：张瑞峰

A：各位亲爱的听众朋友们，大家中午好。今天是2011年4月7日，农历三月七，欢迎大家收听今天的红色记忆栏目。我是大家的老朋友×××。

B：我是×××，欢迎大家的收听。新学期，新气象，接下来的几期《红色记忆》栏目中，我们会为大家送上几种经典的作战方式。

【插入音乐】

A：提起电影《地道战》相信大家一定都不陌生。地道战是在抗日战争时期，在华北平原上抗日军民利用地道打击日本侵略者的作战方式。经过不断的发展，从单一的躲藏成为了能打能躲、防水防火防毒的地下工事，并逐渐形成了房连房、街连街、村连村的地道网，形成了内外联防，互相配合，打击敌人。

B：1939年初，日军侵占了冀中蠡县后，经常包围村镇，制造了一次又一次血案。惨痛的教训，逼得蠡县的抗日军民不得不想个好办法，以躲避敌人的突然袭击。受野外挖洞藏身的启发，当时蠡县的县委书记王夫指示，选基础好的村，在偏僻院落挖多条秘密地道，且院院相通、家家相连、敌人来时便于躲避。后来，经过县委决策，在蠡县的各抗日村镇发展起了网络地道，即各家相通、各街相通、各洞相通、各村相通。有的村还发明了连环洞，即洞下有洞、洞中有洞、有真洞、有假洞，令人眼花缭乱。在战斗中，这种被改进的地道很快发挥了它的威力。

A:1941年春天，蠡县辛桥据点有30多名日伪军出动“五一大扫荡”。已经挖好地道的游击队员个个摩拳擦掌地等着敌人来较量一番。当敌人来到时，埋伏在村口的游击队一阵排子枪和手榴弹打倒了七、八个，敌人措手不及，待拉开架势要进攻时，游击队员已经钻入地道无影无踪。当敌人撤退时，游击队员又从野外的地道钻出，在背后又是一阵猛打，包括一名日军小队长在内的这股敌人几乎全部被歼灭。这一仗打得神出鬼没，一时间，当地抗日军民士气大振，昔日大摇大摆地出来扫荡的日伪军的气焰也不再嚣张了。不久，冀中根据地领导黄敬、吕正操把蠡县地道战这个新生事物向刘少奇同志作了汇报。少奇同志对地道战很感兴趣，指示他们要从当地的实际出发，把地道战的战术发扬光大。于是，冀中军区司令员吕正操和政委程子华决定将这一经验向整个根据地推广。

B:1942年“五一大扫荡”后，冀中根据地的抗战形势空前严峻，地道战便在各个抗日村镇广泛展开，清苑县冉庄村的地道战就是在这次扫荡中打出了名的。

1942年夏季反“扫荡”开始后，中共冀中区委和冀中军区号召冀中人民普遍开展挖地道的活动,地道的构造不断改进和完善,初步形成户户相通、村村相连，既能隐蔽、转移，又便于依托作战的地道网络，成为长期坚持冀中平原抗日斗争的坚强地下堡垒。冉庄的地道也有较大的发展，共有4条主要干线、24条支线，村内户户相通，向外可通往孙庄、姜庄、隋家坟、河坡等村，全长30余华里。地道一般宽1米、高1.5米、顶部土厚2米以上；地道内设有了望孔、射击孔、通气孔、陷阱、活动翻板、指路牌、水井、储粮室等，便于进行对敌斗争。

从1943年开始，地道战进入了一个新的发展阶段，在冀中平原和冀南一些地方，逐渐形成了房连房、街连街、村连村的地道网，形成了内外联防，互相配合，打击敌人的阵地。地道战开始后，敌人也曾费尽心机，采用寻找洞口和放火、放水、放毒等办法进行破坏。但是，党领导群众不断改进地道，使其更加完善。为使敌人不易发现洞口，除对群众进行必要的保密教育外，还把洞口巧妙地隐蔽起来，用墙壁、锅台、水井、土炕做掩护；为使敌人不敢进入洞内，在洞口修筑陷阱、埋设地雷、插上尖刀，或者在洞内挖掘纵横交错的“棋盘路”；为了防止敌人用水、火、毒破坏地道，还在洞内设有卡口、翻板和防毒、防水门，或者将地道挖得忽高忽低、忽粗忽细、并且设有直通村外的突围口。这样，地道便成了进可攻、防可守、退可走的地下堡垒。

【插入歌曲《地道战》】

A:地道战的广泛开展，对平原地区进行严酷的反“扫荡”斗争起了重大的作用。例如，1943年3月，驻灵寿的日伪军200多人包围了正定县高平村。拂晓，敌人开始进攻，群众已进入地道，民兵游击组、爆炸组利用地道工事监视敌人。当敌人进入地雷阵时，先后两次拉响4枚地雷，炸死20多个鬼子，敌人吓得在街上乱跑，又接连响了9个地雷，加上手榴弹和冷枪，打得敌人乱跑乱窜，防不胜防。至中午，敌人伤亡40多人，狼狈逃回据点。

1945年4月1日，日伪军500余人向冉庄发动进攻，冉庄民兵20余人利用地道进行作战，毙伤日伪军13人，迫其撤退。6月20日，驻保定日军率伪军第14团千余人向冉庄进犯，冉庄民兵30余人先在村边进行阻击，尔后迅速转入地道,通过了望孔观察到一群伪军冲到村东企图破坏地堡工事，当即拉响地雷，炸死伪军数人。与此同时，村北老母庙、南口地平堡、东街碾子堡和十字街的民兵，也纷纷从暗室和高房工事等向日伪军射击，经数小时激战，毙伤其29人，日伪军被迫撤退。

B: 4月23日，日伪军又调集2000余人的兵力，再次进犯冉庄，先用迫击炮向村内猛烈轰击，随后，步兵迅速向村内冲击，当其进至村口时，踏响了民兵用水壶、铁桶等就便器材制造的地雷，日军数名被炸死。日伪军进村后，见四处空无一人，便东冲西撞，盲目射击。一群伪军刚进至东街，其中一名伪团长就被小庙工事里的民兵击毙，1名伪军去拖曳尸体，又被击毙。当大批日伪军进入村北布雷区时，守候在暗室里的5名民兵立即拉响11颗地雷，炸死日伪军多人。接着,民兵又用步枪毙其10余人，日伪军乱作一团，分头溃逃。数十分钟后，20余名伪军前来收尸，民兵再次拉响地雷，又炸死其5人。经13小时激战，冉庄民兵仅以轻伤1人的代价毙伤日伪军33人，打退了日伪军的进攻。从1942年至抗日战争胜利，冉庄民兵共进行地道战11次，毙伤日伪军96人，并缴获许多武器、弹药和其他军用物资。

地道战是冀中平原人民对敌斗争的伟大创举，在抗日斗争史上闪烁着灿烂的光辉！

A:1937年“七·七”事变后，冉庄人民为保存自己、抗御外侮，于1938年春开始挖地洞，并由单口洞逐步发展成为双口洞、多口洞，最后挖成长达32华里的地道网。整个村落设有各种构思巧妙的地道口，并筑有多处战斗工事，构成一个立体火力交叉网。形成能打能藏、可攻可守、进退自如的地下长城。冉庄民兵利用地道优势，在抗日战争和解放战争中，配合武工队、地方部队、野战军对敌作战157次，歼敌2100余名，曾荣获“地道战模范村”称号。

地道战并不仅仅是蠡县和冉庄在用，为了跟敌人长期斗争，我国各村党支部发动群众，把单个隐蔽洞连接起来，并在地道内安装了翻板、单人掩体和暗堡等战斗设施以及数十个休息室和指挥所，供民兵和群众较长时间的在地道内战斗和生活。

到了1946年村里共挖了23里长的地道，村内纵横交错并和邻村相连，形成了能打能防的战斗型地道网。

【插入音乐】

B:1940年，百团大战告捷后，惨败的日寇向我晋察冀边区军民实行了野蛮的“三光政策”。定襄境内的日寇也对西河头、炭窖沟、藏孤台等，3 个村庄进行了洗劫，先后制造了8起惨案，枪杀百姓400多人，烧毁民房2000余间。为了躲避日寇的烧杀抢掠，我抗日军民遵照毛主席“保护自己，消灭敌人”的积极防御思想，依据当地的地形条件，挖掘了大量的地下隧道。据统计从1942年到1948年全县157个村子，其中有80多个村庄都挖有地道，地道总长是200多公里，西河头地道战开挖于1942年，从最初只能应急藏身到1947年经全村500余劳力，突击40个昼夜，挖成南、中、北三条主干线，纵横52条支线，结构分上、中、下三层，全长10华里，现在开通的是其中的一面干线，全长旅游路线为1000米左右，下入到地道，闻着潮湿的泥土气息，走过一处处战斗工事，眼前的实物瞬间将人们带回到战火纷飞的年代。前后共经过大小战斗11次，毙伤敌人1000余人，缴获各种武器400余件。其中最大一次战斗是发生在1947年同阎锡山的第39、40军及伪警大队共计5000余人作战，民兵及武工队仅50余人无一伤亡，毙伤敌100余人。

1937年7月7日，日本发动了震惊中外的“七七事变”，借此敲开了全面侵华的大门。华东全民抗战，为阻击敌人采取了地道战战术。

地道于1938年开始挖掘，1940年完成。在抗日战争和解放战争时期，山东省肥城人民积极利用地道优势配合野战军、武工队对日伪军开展游击战，作战100余次，歼敌千余名。

A：其实地道战中国自古便有，宋、明、清都有记载，但在抗日战争中被发挥到了极致。大概在1942年左右冀中等中国平原地区开始有个别村庄利用地窖的来躲避敌人的扫荡，直至后来发展到地窖相连甚至村村相连，最终用于歼敌。

不仅仅是中国在而二战使用了地道战，在太平洋战争中日本也曾用地道来抵御过美军对日本本土的进攻，如硫磺岛战役期间，对美军造成了较大的伤亡。

在后来的越南战争中越共也曾用过以抵御外敌。可以看出在战争双方装备相差较大的情况下利用有利因素是完全可以取到预想不到的效果的。

【插入音乐】

B:相聚的时光总是那么短暂，转眼又到了我们要说再见的时候了，想要了解更多波澜壮阔的历史请锁定下一期同一时间的《红色记忆》栏目，感谢您的收听，我是大家的好朋友×××。

A:了解波澜壮阔的历史，寻找先辈们的足迹，传承我们的历史和梦想。我是×××感谢各位

老师各位同学的收听，感谢导播×××，×××。感谢策划×××。我们下一期同一时间再见！

B:再见！

第四篇：红色记忆之红安将军

红色记忆 2011-05-27 策划：张瑞峰

A红色记忆，留住曾经的故事。各位敬爱的听众朋友们，大家中午好。欢迎准时收听我们今天的红色记忆栏目。我是今天的主播***。

B大家好，我是***，上期我们为大家介绍了红安的将军，那么今天，我们将继续为大家讲述将军的故事。

(插入音乐)A***,你知道吗？其实红安的很多将军有亲戚关系。B你在开玩笑吗？

A当然不是，下面就由我为大家解答这个疑惑。，红安的将军们有很多是亲戚关系，在黄麻起义的领导者中，这一点尤为普遍。“比如黄麻起义的主要领导人之一戴克敏烈士，他全家两代人中，就有14人参加革命，其中11人为革命英勇献身，2人病逝在工作岗位上，唯一幸存的是他的胞妹、红军老战士戴觉敏。”，1927年8月大革命失败后，黄安农民自卫军有少数战士经不起考验，思想动摇，想扔枪回家。作为自卫军负责人之一的戴克敏说，光靠嘴皮做思想工作还不够，党员要带头动员自己的亲人参加自卫军，以实际行动去影响和带动那些不安心的战士。”此外，“当年，戴克敏与黄麻起义另外两名主要领导人吴光浩、曹学楷还仿效桃园结义，拜为了兄弟。

B原来是这样啊，我也知道一些，比如戴克林、戴克明两位将军。两人同生于红安县戴家塘，两人的父亲是亲兄弟，戴克林将军为长，戴克明将军为弟。说起来，他们俩兄弟还有一段趣闻。”

A那你说说。

B戴克明和戴克林虽都是少年参军，但由于时间有先后，参加的连队也就不一样，所以很长时间没有音讯。直到抗战后，两人在河南某地相遇。两人同住一屋，进屋后，相互打量，谁也没认出谁来，素来嗜烟如命的戴克林将军首先递过去一支烟，然后就和戴克明聊天。“听你的口音是湖北老乡啊？”“是啊，你也是湖北的吧。”“对，您哪个县的？”“红安。”“嗨，我也是红安的，哪个湾子的？”“七里坪戴家塘。” 戴克林猛然不说话了，盯着对方看了半天，突然来了一句“你是道奎（戴克明小名）兄弟吧！”戴克明一愣，“哎呦，你是道驹（戴克林小名）哥哥啊！”两人顿时抱头哭了起来。“其实戴克林不仅和戴克明将军是堂兄弟，他和程启文将军还是表兄弟。戴克林将军的母亲和程启文将军的父亲是亲兄妹。”彭希林说，“上世纪50年代，程启文、戴克林、戴克明三位将军同在军事学院相会，在老表的提议下，还合了一张影。巧的是，这三位将军都是1964年的少将，而且最后都是省军区的副司令员.(插入音乐)A红安一共诞生了200多位将军，你想不想知道为什么会出现这么多将军？ B你就别卖关子了，快点告诉大家吧。

A对于红安多将军的原因，外界的普遍解读只有一个字：穷。有人甚至这样认为，“当时最穷的地方也是出将军最多的地方！”

B对这类观点，红安县党史办主任周少怀并不认同：“这一说法太过片面。”“有三点可以推翻这一论断，一是参加革命的并非都是穷苦农民出身，在革命早期的领导者中，绝大多数家庭殷实；二是在张国焘主持大肃反时，不少红安籍红军将士被错杀，但这些被错杀的将士的亲人仍然全力支持革命，苏区红旗始终不倒；三是红安籍将军性格最相似，很多硬仗都由他们在指挥。这些，并非一个‘穷’字可以解释。”周少怀说，红安多将军，并非偶然，而是历史的必然。

A彭希林也认为：“红安之所以成为第一将军县，一是有着特殊的历史、地域条件，这种条件塑造了红安人的性格；二是革命思想的成功传播。”彭希林告诉记者，宣统年间《黄安乡土志》记载的35个氏族中，有23个是从江西迁来，占65.7%，而当时的黄安本土却是“匪盗横行”。红安的大部为古麻城县孝感乡。嘉靖21年，麻城县监生李大夏等上书朝廷请求建县：“本县全场姜家畈，接壤黄冈、黄陂边隅地，近信阳、光山、罗山等州县，路通牛头山、牢山等寨；地僻民顽，官难遥制，盗贼出没，数被劫杀。乞于姜家畈设县治，保障地方。”从这个呈文中“地僻民顽”四字，可见民风彪悍之一斑。

B“从一个地方迁徙到另一个地方，而且还想在一个‘地僻民顽’的地方站稳脚跟，必须依靠强悍的性格、团结一致的精神和绝不妥协的意志，这是最朴素的生存法则，也是红安人的精神根源。”彭希林说，“穷，只能算是革命的导火索。”

A黄麻起义发生之前，反动统治下的红安，农民几乎无地可种，工人普遍失业。在当时，想离开红安闯世界，最好的路只有3条：一是读书，二是学手艺，三是参军。“红安自然条件落后，但是这里有读书的传统。当时稍大一点的村子，都有私塾。只要不是天天挨饿，家长都会送孩子读书。”董必武、李先念、潘忠汝、吴光浩、戴克敏等，通过读书，先后接触了马克思主义，并将先进的革命思想与红安实际情况结合起来，提出了“为农民要土地”的口号，黄麻起义随之爆发；而黄麻起义爆发时，王建安、刘飞、汪运祖等，直接参军参加了起义；韩先楚、王诚汉等，先是当学徒学手艺，后来受到革命洪流的影响，开始了革命生涯。

B “可以这样说，红安的将军中，很多没有参加过黄麻起义，但几乎无一例外地因为此次起义而参加红军队伍，是黄麻起义结出的果子。”彭希林说，“在日后的作战中，红安人勇猛顽强、不胜不休的历史性格，是他们最终成为军中虎将的最根本原因。”

（插入音乐）

A这里，也不能不提一下红安的地貌特征。红安县区区1796平方公里土地，却发育着滠水、倒水、举水三条长江支流，境内地形极为复杂，山地、丘陵、冈地与冲击小平原，各种地形都有，有时面积不大的地方就可以看到山地、丘陵、平原三种景观。县北的天台山主峰四周皆90度的山崖，山顶却是一块6亩的平地，可算是世界上最小的“高原”了。红安的版图为长条形，南北长，东西窄，其西南和南部与武汉的新洲、黄陂接壤，西北与大悟接壤，北部与河南新县接壤，东部与麻城接壤，位于红安中部的县城城关镇与武汉中心城区直线距离80公里。因此，有人夸张地打了个比方：如果红军在红安南端的丘陵冈地上架起大炮，可以轰击武汉城区的敌人。假如要撤退，北行30公里就进入到河南新县的大别山深处。也就是说，红安是一个进可攻退可守的战略要地，如此特殊的地理环境，也难怪被西方军事家称为“山地游击战的圣地”。

B将军百战穿金甲，不少红安籍将军都被演绎出了传奇故事，他们的故事或多或少反映出了红安人的性格。骁勇善战。1952年3月秦基伟率15军进驻朝鲜，担负五圣山、西方山一带的防御任务。当年10月，敌人分6路向五圣山扑过来，上甘岭战役打响了。从10月14日至11月26日的43天中，敌我双方在仅3.7平方公里的两个小山头上投入了10万大军，“联合国军”倾泻190万发炮弹、5000枚炸弹，志愿军也发射40万发炮弹，山头被削低了1米多。战后很长一段时间里，人们走上这块土地，粉尘竟能没至小腿，随便抓起一把土，有一半是弹片和弹壳。上甘岭战役最终以“联合国军”的失败而结束，秦基伟因此名扬中外。

A生性耿直。1973年8月，王洪文被选为中共中央副主席，王建安上将当着机关干部的面公开讲：“这样的‘火箭干部’（指其在党内职务快速提升）靠得住吗？”1975年，王建安参加军委扩大会议，对主持会议的叶剑英元帅说：“我们对台上坐着的四位（指“四人帮”）的历史不太了解，能否介绍一下？”让“四人帮”非常难堪。

B铁面无情。有一年回乡，韩先楚看到有的孩子进不了学校，就责问当地乡干部：“为什么不建学校？”干部回答说“没有钱”。将军一下火了：“开口就是钱，钱！一说办点事就说没有钱！旧社会，一族一姓修祠立庙，族长到家家户户收，几个晚上就能盖起来。如今是共产党领导，办个学校就这么难？！你们这些领头的，要为群众着想，要为子孙后代造福！不办教育，没有文化，能建设现代化？” A红安籍的很多将军逝世后，其骨灰按其生前的意愿被送回家乡，如韩先楚、秦基伟、王建安等。红安籍的将军们几乎都尽最大努力帮助过家乡。为保住红安卷烟厂这一家乡经济“支柱”，为了家乡铁路，李先念、陈锡联先后四处奔波；关心家乡教育，张志勇为贫困儿童捐款捐了几十年；看见家乡缺衣少被，韩先楚立即调拨5万件军大衣送乡亲，表示钱由他出„„ 刘金汉退休前是红安县民政局局长，上世纪50年代是红安供销社的采购员，他的任务就是“满天飞”与将军们联系，请他们支持家乡建设，一直被红安的一代又一代县领导当“路条”。他说，红安走出去的将军都和家乡人亲，也为红安的发展作出了很大贡献。

B记者去红安采访，也处处感受到红安人有着深刻的“将军”情结，“将军”印迹随处可见。车行红安乡间，过不了多久就会发现路边有一个大牌子，上面是一位将军的大幅照片，写着将军姓名，这是红安县对将军故居的统一提示。对于1964年授衔前的61位开国将军，红安县由政府出资，基本上都对其故居进行了修葺。在红安县城的入口，矗立着一块巨型招牌，上面是徐向前元帅的题词——“两百个将军同一个故乡。”徐帅是山西五台人，但革命生涯却是从鄂豫皖开始的，在肃反中被张国焘杀害的红安女红军程训宣就是他的妻子。

A进县城，县委招待所旁边就是一个便利店，主要卖本地的土特产品，几乎都冠以“将军”字样：将军地盐脆花生、将军酒。花园宾馆南行是红安县的“王府井”，人来人往很热闹，第一个比较大的酒店名字就叫“红都大酒店”。其他的如将军城小学、将军花园、将军大道、将军广场数不胜数。2004年，红安直接打起了“将军牌”，发展起了红色旅游。红安县的有关报表中显示，去年旅游业收入增长20%。“将军永远是红安的一笔财富，而将军的精神将激励我们早日脱下国家级贫困县的帽子。”红安县委一位负责人说。

B亲爱的听众朋友们，今天的红色记忆到这里就要跟大家说再见了，欢迎大家在下周用一时间继续收听，我是***。

A我是***，感谢导播***、***。策划徐彦民。下周同一时间再见。B再见。

第五篇：日本铁路发展史

高速铁路发展历程

日本的铁路网初建于明治时代，由于历史局限性，其轨道比国际通行的标准轨略窄。此后数十年，在战争的影响下，修建较宽轨道的计划一再被搁置。列车在窄轨上的运行速度严重受限，直到上世纪50年代，日本的铁路列车运行时速仍被限制在100公里以下。而欧美国家普遍的火车时速已超过120公里，其中英国伦敦-爱丁堡间运行的特急列车“飞翔的苏格兰人”用蒸汽机车牵引，以160公里/小时以上的最高速度运行；德国国铁列车以150公里/小时以上的最高速度运行；美国铁路甚至达到了180公里/小时的高速。

第二次世界大战后，日本经济迅速恢复。特别是京滨、中京、阪神地区，成为带动整个日本经济发展的火车头。连接这些地区的东海道铁路线虽只占日本铁路总长的3%，却承担着全国客运总量的24%和货运总量的23%。1957年，日本运输省设立了由专家学者组成的“日本国有铁路干线调查会”，就如何增强东海道铁路线运输能力问题进行探讨。1958年12月，日本内阁会议批准了修建东海道新干线的设想。调查会当时提出三种方案：一是将已经复线化的原有窄轨铁路线再复线化；二是铺设窄轨新线；三是修建标准轨新线。

在铁路发展的前一百年历史中，用机车牵引客车的“动力集中模式”已经植根于人们的观念里。虽然各车厢单独拥有动力的电力车已经小范围试验成功，但在那个蒸汽机为主的年代，大规模应用电力车无异于天方夜谭。即便在日本国铁内部，倡导“动力集中模式”的顽固派也占了绝对上风。然而正是十河信二与岛秀雄等少数异

类，利用手中暂时掌握的权力，做出了史无前例的创举。

在岛秀雄的领导下，日本国铁开始自行研发“动力分散模式”的新型电气列车。1957年，他们在尚未改造的东海道窄轨上实现145公里/小时的速度，打破了窄轨列车时速的世界纪录。1959年，他们又将这个记录刷新到163公里/小时。这证明了动力分散模式的优异性能，成为新干线车辆采用电力车的强有力的根据。除此之外，日本国铁还率先研发出高铁上使用的交流电供电模式，与当时国际电力车常用的直流电模式相比，交流电无疑更加高效。

另一方面，十河信二的主要工作是为修建标准轨新线争取支持。在他的老朋友、时任财政部长的佐藤荣作帮助下，新干线项目从世界银行获得了8000万美元的贷款。事后证明，这8000万美元在耗资巨大的新干线计划中只占不到15%，人们猜测十河信二此举的目的，是将国家的主权信用拖入新干线融资中，迫使政府无法轻易停止铁路的修建。

史料显示，为了促使日本政府和世界银行批准融资计划，十河信二刻意瞒报了大部分新干线项目预算，在实际建设过程中通过挪用其他铁路项目的资金来补齐。这种现在看来很明显的渎职行为，在当时却并不违法，因为日本国铁总裁具有“自由分配资金”的权力。十河信二还声称新干线的最高时速只有200公里/小时，以此证明他不是在修建一条全新的铁路，而只是对原有线路的“延伸”。

1963年，当新干线项目已成定局，十河信二提出对之前的隐瞒行为负全责，并宣布辞职。一年后，东海道新干线在一片赞叹声中建

成通车，之前的一切争议很快烟消云散。

东海道新干线通车后，日本两大城市东京和大阪之间实现了当日往返，并可在其中空出数小时的停留时间，从而极大地改变了日本人的休闲与商业习惯，并引发了修建高铁的热潮。1967年山阳新干线开工，日本高铁开始向西延伸，1972年到达冈山，1975年到达博多。在东北方向，1971年东北新干线和上越新干线相继开工，1974年成田新干线开工。1970年日本制定《全国新干线铁路扩建法》，预计到2015年，日本四岛将被新干线全部连接到一起，遍布全国的高铁线路将成为落后地区发展的原动力。

1987年，日本对国有铁路公司进行了彻底改革，将其分割为六家客运公司和一家货运公司，实行民营化管理。新干线遭受抨击的最后一个原因——严重亏损，也得到了解决。1998年，日本全国铁路公司宣布盈利2200亿日元，缴纳税金约600亿日元。

日本高铁的发展：

第一阶段（1964—1975 年），在人口稠密的地区修建高速铁路，如东海道新干线和山阳新干线等。

第二阶段（1983—1990 年），以开发沿线地区经济为目的，在人口较少的地区修建高速铁路。高速铁路的功能从简单地缓和运输紧张扩展到拉动地区经济发展，例如东北新干线和上越新干线。

第三阶段（1990 年—现在），在满足舒适、快捷、安全、节能、环保要求的同时，在均衡开发国土和可持续发展方面发挥积极作用。这一阶段不仅要提高既有线和新干线的速度，还要通过建设越海隧道

和大桥，用铁路把四岛连接起来，形成高速铁路网。目前，日本已建成 6 条新干线。新干线总通车里程达 2 145 km，居世界第一。在各条新干线中，山阳新干线允许速度最高，达 300 km/h。高速铁路与其他方式间的衔接

以东京站为例，4 条新干线、1 条既有线、4 条城市轨道、1 条地铁线在东京站交织在一起，形成了一个轨道交通的集合体，构成了一个理想和完善的城市轨道交通系统。每天到发 4 436 列车，其中，东京—大宫间新干线列车 310 列，东海公司新干线295 列，既有线列车 3 159 列，地铁丸之内线列车672 列。整个站场主体布局充分利用地下空间和高架布置，消除了平面交叉干扰，大大提高了枢纽能力。整个东京站地下有 5 层，地上 2 层，构成了一个巨大的站场。无论是各方向接发列车能力，还是各线旅客换乘条件，都堪称最佳和方便。