第一篇：铁路隧道内TD-LTE配套资源预留建设原则(厦深铁路)
铁路隧道内TD-LTE配套资源预留建设原则(厦深铁路)
LTE是未来网络演进方向，但业界目前尚没有针对高铁的TD－LTE解决方案，厦深铁路隧道内覆盖，建议采用新建GSM室内覆盖系统，同时预留LTE配套资源的方式。
新建室分系统采用BBU＋RRU设备进行组网覆盖，隧道内采取低损耗漏泄电缆进行信号覆盖；在隧道口采用定向天线将隧道内信号延伸覆盖到隧道外，保证与室外基站有足够重叠覆盖距离，满足平滑过渡的要求。
厦深铁路覆盖系统设备安装于中心机房及隧道内，TD-LTE预留的配套资源包括：
1、中心机房配套资源预留
中心机房预留新增TD-LTE BBU设备及相应传输、监控设备安装空间，空间受限情况下，BBU设备可挂墙安装。同时，考虑电源系统容量扩容需求，各厂家设备耗电不同，参考现有LTE设备，建议单个BBU功耗按1000W，传输和监控设备功耗按200W计算。
2、隧道内配套资源预留
（1）TD-LTE RRU设备布放间隔及切换带分析
根据链路预算，建议隧道内相邻RRU设备布放间隔为500米。参考现有LTE设备，单小区目前支持6级级联，RRU小区合并功能完善后，单小区覆盖距离可达3km（目前可支持2级RRU合并）。
小区重叠覆盖区长度应满足250公里时速下各场景切换的重叠距离。考虑到后续网优调整的需要及减少隧道内设备的因素，切换区域应尽量设置在隧道外。对于特长的隧道，一个小区难以覆盖整条隧道，需要在隧道内设置切换带。
隧道内切换按行车速度250KM/H考虑，对于BSC内的小区切换，建议在切换重叠覆盖区内1个洞室布放分属两个切换小区的TD-LTE RRU设备；对于跨BSC及跨MSC的小区间切换，建议在切换重叠覆盖区内相邻两个洞室同时布放分属两个切换小区的TD-LTE RRU设备。
（2）隧道内设备安装空间、电力及传输资源预留
POI端口预留：参照TD-LTE扩大规模试验网指导原则，建议预留POI频段为E频段或F频段，同时POI预留TD-LTE RRU设备的接入端口。
RRU安装空间及电力需求：参考目前TD-LTE双通道RRU设备尺寸，隧道洞室内单个RRU设备建议按长480mm×宽270mm×深140mm预留安装空间。RRU设备供电建议使用220V交流电源，考虑铁路具备较好的供电条件，隧道内拉远站点不配置UPS。隧道洞室内低压开关箱预留LTE RRU电源开关接口，建议单个RRU功耗按490W计算。
传输接口及安装空间：隧道洞室内预留光缆终端盒安装空间，并预留TD-LTE设备的接入端口。
光缆：隧道内移动、电信、联通3家运营商单侧利用铁路既有电缆槽内敷设108芯光缆1条（三家各36芯）。LTE RRU与GSM RRU共用36芯光缆。
漏泄同轴电缆：隧道内移动、电信、联通3家运营商单侧共建泄漏同轴漏缆，LTE系统与其它系统共用同一条泄漏电缆。
第二篇：铁路隧道机械化配套施工新模式
铁路隧道机械化配套施工新模式 来源：《人民铁道》报作者：李庆安 段宏杰发表时间:2010-01-14 16:19
长期以来，出于成本等考虑，我国建筑施工企业在隧道施工中大量使用农民工施工，这为广大农村劳动者提供了大量就业机会，同时推动了建筑业的发展。但是，随着建筑市场规模的迅速扩大、地质条件的复杂和建设标准的不断提高，大量使用农民工的弊端就逐渐显露出来：广大农民工专项施工技术水平普遍不高，虽然施工企业对他们进行了系统的技术培训，但农民工专业技术还是不能满足高质量建筑的要求。随着和谐铁路建设深入展开，这种粗放型施工管理模式，与铁路大规模建设的形势不相适应。正是在这样的背景下，一种新的管理模式——机械化配套作业成为大规模客专建设行业新的选择和契机。
山岭隧道机械化配套施工适应铁路建设新形势的迫切要求，对于提升我国隧道施工水平意义深远
截至2009年年底，我国建成的铁路隧道总长度已经超过7000公里，在建铁路隧道总长度已超过5000公里，即将开工和规划建设的隧道总长度超过5000公里，预计到2012年，我国建成通车的铁路隧道总数量将突破1万座，总长度将突破12000公里。我国铁路隧道建设的总量已经远远超过世界其他国家。但是我国铁路软岩隧道施工的快速修建设备配套技术水平、施工装备及国产化仍处于隧道施工机械化初期，整体技术仍较落后。主要表现在：
——以钻爆法为基础的机械化快速施工技术体系尚未完成，在机械化作业线设备配套技术、环境控制、施工安全与风险控制、岩溶高压水、大变形治理等方面，许多设备配套关键技术难题尚未取得突破，施工进度差别很大，事故隐患较多，工后环境影响较大。
——以钻爆法为基础的机械化设备配套在硬岩或围岩稳定性较好的条件下才能实现快速施工，而且作业线的主要设备大多从国外引进，自主开发的品种少、质量较差、故障较多，主要技术性能参数与铁路隧道现有施工条件不匹配。设备国产化程度低，因而影响作业效率，难以形成先进的机械化作业线。特别是开挖出砟、喷锚、支护、二次混凝土衬砌等工序，设备国产化程度低，制约了全行业整体技术的全面发展和进步。
——对于软岩和土质隧道，大多数仍采用人工作业，工序循环时间长，围岩扰动大，安全风险高，支护困难，进度缓慢，造成软岩隧道既不能快速施工，也不能形成机械化作业。
通过对瑞典和丹麦等国家隧道施工现场进行考察，技术人员发现，国外隧道施工从开挖、支护、钻注浆、锚杆、喷混凝土、出砟等各工序都配置了配套的全机械化作业生产线，机械化程度较高，且配套完整。国外隧道施工时采用喷混凝土机械手，真正实现了工装的配套，既环保又安全，可以真正控制支护质量，同时还可以因回弹比例小而有效降低施工成本。国外承包商的各生产线都利用较为发达的租赁市场，且配套维修非常及时。设备租赁特别是大型专用设备的租赁，方式较为灵活，便于现场推广应用。由于施工设备的完善配套，隧道施工作业人员每班仅7人~10人。
为了尽早实现我国隧道施工的机械化配套施工，铁道部专门设立了“隧道围岩稳定性及其控制技术研究”重大研究课题。其中，中国中铁隧道集团有限公司（以下简称中铁隧道集团）牵头承担起“隧道施工机械化配套技术及装备研究”子课题，并依托贵广铁路进行试验和实践。
课题借助三都、天平山等特长铁路隧道的修建，重点解决开挖与喷锚支护、装砟与运输、防水板铺设机械化施工作业线，控制围岩变形，完善我国软硬岩隧道全断面和台阶法施工的全工序作业线的机械化，尽快建立起合理的设备配套、协调运转机制，形成一套完整的具有理论指导、设备配套齐全且具有广泛适应性以及工法完善的机械化体系，以解决我国铁路修建技术方面的设备配套及国产化问题。核算机械化施工和课题取得的各项经济指标，对评价投资规模，促进施工进度，缩短工期，保证施工质量和安全，提升隧道施工装备实力与国产化水平，进而形成我国铁路机械化配套施工技术体系具有重要意义。
明确任务，积极行动，深入研究，认真实践，中铁隧道集团扎实推进机械化配套课题实施
2009年4月12日，中铁隧道集团主持召开“隧道施工机械化配套技术与装备研究”课题实施大纲研讨会，就科研实施大纲如何完善铁道部提出的长大隧道设备配套技术及满足铁道部提出的装备国产化达到国际水平的要求，对三都隧道设备配套实施如何与科研大纲配套方案相统一、设备投入资金来源及设备管理模式等事项进行了研讨。
会议决定成立专门课题组，下设“长大隧道机械化配套技术研究”“隧道施工装备国产化研究”和“隧道施工机械化经济分析研究”三个分课题，分六个阶段组织科研攻关。会议要求在贵广铁路三都隧道选择关键线路的工作面，在科研费以外再投入1500万元作为新增设备购置及三臂台车升级改造费用。为减少超欠挖，项目负责对已到现场的两台汤姆洛克凿岩台车进行改造，升级为电脑台车。
会议要求课题组坚持科研攻关实施方案的可行性、可靠性、先进性和合理性，按照“项目法施工”的组织要求，把科研攻关纳入到施工管理中，做到超前思维、精心组织、合理安排、突破重点，科研阶段成果指导施工的原则，确保科研成果大幅度提升施工效率，设备配套达到国际水平，国产化水平大幅提高。会议要求课题组重视贵广铁路的工程实践，建立以科研攻关为先导、以科研指导施工的施工管理体系。
2009年10月21日，中铁隧道集团课题组人员在贵阳向贵广铁路公司汇报“长大隧道快速施工机械化配套技术”课题进展情况。贵广公司就该课题提出了以下几点要求：一是要深刻认识设立课题的意义是用高科技手段来提高铁路施工效率，减轻劳动强度，提高隧道施工机械化程度，保证隧道施工安全。二是要改变课题转化到施工实践中过程较慢、转化效果不佳的局面，使课题与施工实践相结合，为施工服务。三是课题应解决以下几个关键问题：效率问题、环保问题、安全问题、经济性问题、设备与设备间工序与工序间有效衔接问题。四是以课题依托项目来推进，应尽快形成规模，尽快投入使用，要在项目推进时尽快出成果。2009年11月10日，中铁隧道集团再次主持召开机械化配套课题专题会，讨论了课题中设计的相关设备的引进和国产化问题。会议要求课题组和项目承担单位要了解研制开发钢拱架安装机的核心条件，其目的是减轻钢拱架安装人员的劳动强度，提高作业安全性，缩短工序循环时间。关于钢拱架安装机的开发研制，会议明确，主要是针对两台阶开挖情况下的钢拱架立拱作业，钢拱架安装机应具有两条工作臂、一个工作吊篮，行走形式为履带式行走，驱动形式为内燃机。会议要求隧道设备制造公司尽快按以上要求组织钢拱架安装机的设计。同时，要加紧进行防水板自动铺设台车、多功能台架和模板台车标准化的设计与制造，力保在2010年一季度末完成样机并投入使用。会议要求课题组及时总结湿喷机械手在贵广铁路三都隧道及其他项目成功应用的经验，在全集团内推广使用。
2009年12月3日至8日，中铁隧道集团邀请北京交通大学、郑州大学教授前往贵广铁路三都隧道进行现场指导。根据隧道地质情况，开展三都隧道出口全断面开挖机械化施工配套作业技术研究，由于地质复杂，还要在进口开展两台阶开挖机械化施工配套技术研究。会议就课题的阶段性目标和任务进行了详细分解，就课题研究中存在的问题进行了讨论，希望科研配合好施工，施工为科研提供条件，大家共同努力，争取实现科研和施工互动和双赢。
目前，贵广铁路三都隧道出口已配置三臂凿岩台车2台、挖掘机2台、装载机4台、自卸汽车6辆、仰拱移动栈桥1座、喷射机械手1台、多功能超前地质预报钻机1套、可移动整体仰拱模板1套等，基本形成了隧道施工全断面机械化配套作业流水线。
科研与施工互动，相互促进，中铁隧道集团在隧道机械化配套施工方面取得阶段性成果
贵广铁路全长857公里，是西南地区通达华南沿海地区的重要区际铁路通道。三都隧道为全线重点工程，全长14.6公里，隧道地质条件复杂，共穿越13条大的断层破碎带。隧道出口段采用机械化施工，出口段计划施工2580米，设计洞身岩层为泥灰岩夹钙质砂岩、页岩、石质砂岩、砂质页岩，段内设计的围岩级别为Ⅴ级围岩285米，占段内总长的11%，Ⅳ级岩630米，占段内总长24%，Ⅲ级围岩1665米占段内总长65%。
针对三都隧道，中铁隧道集团加强了超前地质预测预报方面的工作。项目部采用TSP全程贯通探测，异常地段采用地质雷达、红外探水、进口多功能C6地质水平钻机超前钻孔探测、地质素描等手段对隧道施工前方的地质、水文情况进行综合分析，同时在每个开挖循环钻3个～8个超前炮孔近距离了解掌子面前方地质情况。项目部根据量测速率的变化分级进行管理，利用专用网络对监控量测数据实施动态监控，根据量测数据反馈指导现场施工，保证施工安全。开工以来，项目部已多次成功预报出隧道前方的溶洞和不良地质，避免了数次涌水和突泥的发生。
开挖方面，项目部为三都隧道出口配备了2台三臂凿岩台车，2009年4月底开始使用，开挖月进度最高达到198.6米的单口掘进速度，目前已开挖近400米。每台台车配备6名操作人员，分两个作业班组进行施工。凿岩台车在实际使用中提高了施工工效，单孔5米深的炮孔成孔时间为1.5分钟～2分钟，全断面开挖单循环时间控制在3小时～4小时，加快了掘进的速度。项目部采用全断面光面爆破，现场实际统计平均线性超挖均能控制在10厘米以内。同时凿岩台车兼顾施钻系统锚杆眼孔的任务，提高了初期支护的施工效率和质量。
出渣方面，根据隧道断面大小，项目部在三都隧道出口配备了PC220挖掘机1台，用于找顶扒渣工序施工，配备2台WA380装载机及6台VOLVO自卸汽车。通风找顶完成后，由2台装载机同时向1台汽车进行装渣运输
第三篇：铁建设[2005]67号 关于发布《铁路隧道设计规范》的通知
关于发布《铁路隧道设计规范》（TB10003-2005）的通知
（铁建设[2005]67号）
各铁路局、青藏铁路公司、高速铁路公司筹备组、各客运专线筹备组、各合资铁路公司、工程、鉴定、建设开发中心：
现发布《铁路隧道设计规范》（TB10003-2005），自发布之日起施行，原发《铁路隧道设计规范》（TB10003-2001）同时废止。
以上标准由铁道部建设管理司负责解释，由铁路工程技术标准所、铁道出版社组织发行。
25日
2005年4月中华人民共和国铁道部
第四篇：铁路外工程单位施工的铁路建设工程和路内单位在非既有线施工的工程发生的安全事故案件
□铁路外工程单位施工的铁路建设工程和路内单位在非既有线施工的工程发生的安全事故案件，应由事故发生地管辖；
□铁路检察机关的管辖范围应限定为发生在铁路交通运输领域和路内工程单位在铁路即有线施工中发生的安全事故；
□铁路检察机关处理铁路安全事故应该由侦查监督或公诉部门承担；
□铁路检察机关预防职务犯罪工作的范围应该扩展至预防安全事故的宣传教育层面。
今年，在沿海铁路建设工程中连续发生的2起重大伤亡事故，引起社会各界对涉铁工程安全问题的关注。最近，笔者通过对2006年以来浙江省范围内铁路交通运输和建设工程等重大安全事故进行的专题调研，从铁路检察的角度，对涉铁安全事故发生原因进行分析，以期对预防和查处涉铁安全事故有所裨益。
■对铁路安全事故发生原因的分析
1.违章操作，冒险作业。铁路系统是一般为国有大型企业，有关铁路安全生产的规章制度比较齐全，出事故的直接原因，几乎都是有关人员违章操作所致。如2008年8月21日发生的甬台温铁路工程黄岩桥梁垮塌事故，就是因为操作工违章操作，擅自将尚未合拢的桥梁支撑钢架拆除，造成在建的桥梁垮塌，压死2人。
2.规章制度滞后。近年来，铁路全面提速。上海局管内，多条线路进行了电气化改造，特别是开行动车组以后，各单位添置了大量的新设备，行车组织也有了新要求，但与之相应的规章制度却跟不上，甚至有些工程、有些环节处于边设计、边施工，边投产、边摸索的状态。
3.职工素质有待进一步提高。由于近年来铁路高速度、大规模发展，干部职工队伍建设颇有捉襟见肘之感。一是职工队伍老化。铁路大发展，需要新生力量，然而，由于铁路职工在待遇上，较同类国有大中型企业职工的待遇存在较大差距，缺乏对人才的吸引力，既有职工队伍也不稳定。新人难进，势必造成人员老化，由于专业人才的特殊要求，即使马上招人，短时间内要改变现状也很困难。而人员减少的后果就是劳动强度加大，安全系数降低。有些单位为了解决技术力量不足的窘境，只好招收部分退休职工顶岗。二是技术培训跟不上。由于大量新装备的加入，铁路企业在技术进步日新月异的情况下，面对迫切的全员专业技术更新要求，遭遇到了技术培训的“瓶颈”，在这个过程中，由于人员技能不适应造成安全隐患的可能性加大。
4.铁路工程大量上马，工程建设力量严重不足。近几年是铁路基本建设的“黄金期”，全国各地的铁路建设工程呈暴发性增长，如在浙江省范围内，今、明两年还要开工建设杭宁、萧甬、沪杭三条客运专线，如此巨大的工程量，带来了建设力量不足的问题。从设计，到监理，到施工，各道环节，一些单位原有的人员、装备都无法满足大量上马的新建工程项目的需求。为了完成工作，这些单位一般采取招收临时外聘人员或直接到劳务市场招人的办法，以救一时之急。这样招来的人员，往往在技术水平、熟练程度、工作责任心等方面不能尽如人意，出事故的概率大为提高。
5.管理力量不足，建设资金紧张。施工单位在工程投标时为了能中标，往往将造价压得很低，寄希望于工程后期的调改。然而“老经验”不管用，铁道部的调改困难重重，于是，众多施工单位叫苦不迭，资金发生困难，反映在人员管理、设备使用上出现诸多不到位。同时，由于铁路建设工程大量上马，造成一定程度上的管理力量不足和资金紧张，如，甬台温铁路工程与处在同一地区的杭州湾跨海大桥相比，其每公里桥梁造价是后者的20%，每公里管理人员只占后者的4.2%.管理力量和建设资金的紧张，给工程管理上带来诸多困难。
此外，其他诸如施工器材质量问题、设计工艺问题等等，也可能对安全事故产生重大影响。
■防止事故的措施
1.加强规章制度的健全和完善，建立有关管理办法，使之尽快适应铁路发展的需要。针对车速提高，新装备应用，既有线施工增多，施工队伍良莠不齐等实际情况，应加强调查研究，抓紧修改、完善有关规章制度，建立有关施工队伍和工程项目的管理办法，使之与铁路发展的现状相适应。
2.以科学发展观为指导，对铁路工程建设设定科学、合理的建设工期和造价。加强对施工合同实际履行的监督审查，切忌层层转包。扩大工程监理范围，除了施工质量外，还要对施工单位的资质、施工人员的素质进行监督审查。
3.加强对铁路员工的安全知识培训力度。对新进人员和老职工的培训要双管齐下，既要把好入口关，充分发挥职工培训基地等专门教育培训机构的作用，加强对新进人员的全面培训，又要发挥站段一级组织的积极性，根据实际需要，有针对性地组织开展好对老职工的在岗培训，使之适应工作要求。
4.进一步加强对安全生产有关法规的宣传。生产安全事故基本都有一个因为违反有关安全规章制度，致使造成事故，达到一定严重程度后，即构成犯罪的模式，违规与犯罪之间，没有截然的分界线。因此，应当将有关铁路运营安全犯罪、交通肇事犯罪和工程重大安全事故犯罪等法律知识以及安全事故犯罪案例作为铁路检察机关开展法律宣传的重要内容，深入铁路生产第一线，就案论法，开展广泛的宣传教育。
5.将法律监督的触角延伸到生产安全一线。检察机关目前与工程建设单位开展的同步预防创“双优”活动，指的是通过检察机关与工程建设单位在工程建设过程中，共同开展一定形式的职务犯罪预防工作，实现工程优质、干部优秀的目标。在以往的创“双优”活动中，检察机关比较关注的是预防贪污贿赂等职务犯罪和因职务犯罪而造成的诸如偷工减料等工程质量问题，今后要将法律监督的触角延伸到生产安全一线，在“工程优质”这一目标中注入安全生产新要求。在深入工地现场检查创“双优”工作时，在受理群众举报有关线索时，在下基层办案时，要主动关注、及时发现、高度重视生产安全工作，发现安全隐患，及时通过检察建议等形式向有关单位提出，并且监督整改。
6.积极参与铁路安全事故的调查处理。安全事故一般都事发突然，要积极有效地参与事故的调查处理，铁路检察机关应当事先根据实际情况，制定好应急预案，一旦有事，保证能及时、有序地出动。由于铁路安全事故责任人主体非国家机关工作人员的特殊性，铁路安全事故责任人一般不构成渎职犯罪，因此，铁路检察机关的侦监部门应当积极介入公安机关的调查取证，严肃处理。如发现有渎职犯罪线索，应主动向渎职犯罪侦查部门通报。
7.探索共建安全生产领域事故防控体系。铁路检察机关应当加强和铁路安监部门的协作、紧密配合，通过事故的原因分析和责任追究，研究事故防范措施，提高铁路干部职工的安全意识，坚持“安全第一，预防为主，综合治理”的方针，推进安全生产责任管理，逐步建立事故预防、隐患消除、安全发展的安全生产事故防控体系。
■关于对涉铁事故管辖的建议
（—）铁路检察机关对涉铁安全事故的管辖范围
涉铁安全事故主要包括铁路交通运输和铁路建设工程两大部分。其中，铁路建设工程从施工对象看，可分为铁路新线建设和既有线改造两块；从施工单位划分，又有路内单位施工和路外单位施工之分。铁路检察机关作为设在铁路系统内部的专门法律监督机关，对发生在铁路交通运输领域和路内工程单位在铁路既有线施工中发生的安全事故，当然应当行使管辖权。但是，对路外工程单位施工的铁路建设工程和路内单位在非既有线施工的工程发生的安全事故，笔者认为还是以事故发生地管辖为宜。具体来说:
1.发生在铁路运输领域的安全事故，主要包括行车安全事故、人身伤亡事故、设备安全事故等，其危害的客体主要是铁路运输秩序、铁路国家财产及其工作人员的生命安全，所涉及的责任人员主要也是铁路工作人员。铁路运输检察院作为铁路专门检察机关，对于发生在铁路内部的可能构成犯罪的安全事故，根据有关铁路检察机关管辖分工的规定，当然具有专属管辖权。铁路内部工程单位在铁路既有线施工中发生的安全事故，也因上述原因应由铁路检察机关管辖。对于上述范围发生的涉铁安全事故，根据国务院发布的《生产安全事故报告和调查处理条例》和监察部、国家安监总局、最高人民检察院《关于加强行政机关与检察机关在重大责任事故调查处理中的联系和配合的暂行规定》的要求，铁路检察机关应当参与调查处理。但是，目前铁路发生重大安全事故后，及时通知检察机关参与调查处理的情况不容乐观。为此，建议如下:
一是建立事故调查参与机制。发生铁路重大安全事故，铁路安监部门应当及时通知铁路检察机关。铁路安监部门组织的重大事故调查组，应当邀请铁路检察机关参加。
二是完善案件移送程序。铁路安监部门在事故调查处理过程中发现涉嫌犯罪的，应及时向铁路公安或检察机关移送。
三是建立沟通协调机制。铁路安监部门应当定期向铁路检察机关通报生产安全状况和事故查处情况。铁路检察机关对事故中涉及犯罪嫌疑人立案侦查或采取强制措施的，应向铁路安监部门通报，并及时沟通查处情况。
2.路外工程单位施工的铁路建设工程，既包括新建铁路线，也包括既有线（如既有线上的电气化改造工程等）的建设工程，对于这些工程中发生的安全事故，以事故发生地管辖为宜。理由如下:
一是因为施工单位是路外单位，他们与铁路的关系仅是工程建设承发包的甲、乙方关系，并无行政上的从属关系，其从业人员也非铁路工作人员，其在工程建设中发生的事故铁路部门难于管理。
二是这些施工单位的资质认定，工程建设许可证的颁发及其日常管理，均由地方有关职能机构负责，铁路部门无法管理。
三是地方政府对事故的处理更为及时、权威、有效。由于铁路线长点多，线路上发生事故后，当地一般都比铁路领导机关更早到达事故现场，可以迅速展开救援和善后；地方公安、检察机关处理安全生产事故案件也更有效率。
四是铁路部门的承受能力不足。铁路系统虽说政企合一，但行政系统的能力、效率与地方政府相比，不可同日而语。对于调动救援资源，组织大规模救援行动，开展深层次安抚工作，进行高规格事故调查认定等等工作，地方政府都存在资源优势。公安、检察等专门部门才能集中精力处理好相关重大安全事故案件。
（二）铁检机关内部对铁路安全事故的分工
铁路系统中，铁路局以下，除了公安、检察、法院以及卫生防疫部门具有一定的国家机关特征外，其余单位都不是国家机关，其工作人员当然都不具有国家机关工作人员的主体身份，依照刑法规定，其行为也不构成渎职犯罪。虽然铁道部机关是国家行政机关，但由于铁路检察机关只有分院以下级别的两级院，没有与之相对应的铁检机关实行管辖权。由此推出，现有铁路检察机关管辖范围内的铁路安全事故，一般都不会触及渎职犯罪，只能构成铁路运营安全事故罪以及重大责任事故罪、重大劳动安全事故罪、工程重大安全事故罪等由公安机关立案侦查的普通犯罪。为了适应铁路检察机关这一特殊性，使铁路检察机关参与铁路安全事故查处的工作更符合实际情况，提出以下建议:
1.铁路检察机关处理铁路安全事故的内部分工应该有别于地方检察机关由渎检部门负责的做法，一般由侦查监督部门或者公诉部门以提前介入的形式，介入到公安机关的侦查活动中为宜。
2.鉴于铁路安全事故的特殊性及其责任人员的特定性，从铁路检察机关服务于铁路改革发展大局出发，建议将铁路检察机关预防职务犯罪工作的范围扩展至预防安全事故的宣传教育层面，在开展预防贪污贿赂等职务犯罪的宣传教育活动中，加入因安全事故可能触犯刑律，构成犯罪的内容。
综上分析，笔者认为，对于涉铁安全事故，铁路检察机关应当从实际情况出发，审时度势，量力而行，重点抓好铁路内部的安全事故的防治和调查处理工作。同时，铁路有关部门应当强化事故处理过程中的法律意识，主动加强和铁路检察机关的协作、配合，共同服务于铁路改革发展大局。（杭州铁路运输检察院·卢纯根）
第五篇：(广铁劳卫发〔2013〕123号)广铁(集团)公司关于明确厦深、茂湛、赣韶和衡茶吉铁路运营接管单位的通知
广州铁路(集团)公司文件
广铁劳卫发〔2013〕123号
广铁（集团）公司
关于明确厦深、茂湛、赣韶和 衡茶吉铁路运营接管单位的通知
集团各单位：
为做好厦深、茂湛、赣韶和衡茶吉铁路新线开通运营准备工作，经集团公司党政联席会议研究，现将有关新线接管事项通知如下：
一、厦深铁路
车务业务由深圳站所属深圳北站接管；机务业务由广州机务段接管；工务业务分别由惠州工务段、广州南高铁工务段和广州工务段接管，即：以原厦深铁路设计的深圳东站下行进站信号机
— 1 — 为分界点，分界点以东至局界由惠州工务段管理，原厦深铁路设计的深圳东站（含）至深圳北站由广州南高铁工务段管理，李朗线路所至平湖南联络线以平湖南进站信号机为分界点，联络线由广州南高铁工务段管理，平湖南站内由广州工务段管理；信号业务分别由惠州电务段和广州电务段接管，即：以原厦深铁路设计的深圳东至惠州南区间（上行DK463+600，下行DK464+100）为分界点，分界点以东至局界由惠州电务段接管，分界点至深圳北站由广州电务段接管；通信业务由广州通信段接管；供电业务由广州供电段接管；车辆业务按集团公司现行管理体制分别由广州动车段和广州北车辆段接管；房建业务由广州房建公寓段接管；信息业务由信息技术所广州南分所接管。
二、茂湛铁路
车务业务由肇庆车务段接管；机务业务由三水机务段接管；工务业务由肇庆工务段接管；信号和水电业务由肇庆信号水电段接管；通信业务由广州通信段接管；车辆业务由肇庆客运段接管；房建业务由肇庆线路巡护队接管；信息业务由三茂股份信息技术所接管。
三、赣韶铁路
车务业务由广州车务段接管；机务业务由广州机务段接管；工务业务由广州工务段接管；信号业务由广州电务段接管；通信业务由广州通信段接管；供电业务由广州供电段接管；车辆业务由广州北车辆段接管；房建业务由广州房建公寓段接管；信息业— 2 — 务由广深股份信息技术所接管。
四、衡茶吉铁路
车务业务由衡阳车务段接管；机务业务由株洲机务段接管；工务业务分别由衡阳工务段和株洲高铁工务段接管，即：以大堰村线路所往衡阳东出站信号机为分界点，衡茶吉全线由衡阳工务段接管，衡茶吉至衡阳东联络线由株洲高铁工务段接管；信号业务由长沙电务段接管；通信业务由广州通信段接管；供电业务由长沙供电段接管；车辆业务由株洲车辆段接管；房建业务由衡阳房建公寓段接管；信息业务由信息技术所长沙分所接管。
各接管单位要提前介入，稳妥推进新线开通运营各项准备工作，集团公司各业务部门要加强指导，确保新线顺利开通运营。
广铁（集团）公司 2013年5月2日
抄送：集团公司机关各部门。
广铁（集团）公司办公室
2013年5月3日发 — 4 —
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