石太客专三防工程单位程总结

第一篇：石太客专三防工程单位程总结

石家庄至太原客运专线防灾安全监控系统工程

施工单位:

施

工

小

结

石太客专四电集成中铁三局电务公司分项目部

防灾安全监控系统工程小结

一、工程概况

石太客运专线东起石家庄北站，西至太原站，运营长度189km。于2009年4月1日正式通车。

石太客运专线防灾安全监控系统工程是在石太客运专线全线设臵风、雨、异物监控系统。主要工程量为：。

二、工程特点：

1、施工制约因素多，协调配合及成品保护工作量大

各专业、多单位交叉施工，相互制约、相互影响。本工程与通信、信号土建等多个专业有接口，需协调多家施工单位，单位合理安排施工项目，加强组织，搞好外部协调配合及成品的保护工作，保证施工的均衡性、连续性是施工组织的关键。

2、涉及既有线施工，安全生产责任重大

本工程是既有运营线施工，车流密度大、速度高、运输繁忙。为了保证行车安全、人身安全和设备安全，施工全部安排在天窗点进行。

3、施工需配合单位多，施工时间不确定

本工程施工前需协调工务、电务、供电、铁通四家单位进行配合施工。在施工前一个月，需向CTC中心上报下个月的施工计划，根据批复的时间，制定出当月的实施性施工组织。

4、新技术、新工艺、施工技术要求高

防灾安全监控工程为国内高速铁路配套工程，是继京津城际铁路的第二次运用。本系统工程完成后，部分条件将纳入计算机联锁，将直接影响列车的运行。施工中技术难度也很大，如在异物侵限监测系统工程中，对上跨桥水平网的倾斜度要求控制在5度以内，悬臂梁安装间距1020mm基础上允许偏差5mm,每根悬臂梁是四个安装孔，八十多个安装孔都不能打在桥梁的主筋上。

三、主要技术标准、施工方法及工艺

（一）主要技术标准

风监测系统的主要功能是监控大风，在大风达到一定级别时发生报警，根据报警情况列车调度员电话及时向相应列车的司机发布大风临时限速命令，同时列车调度员借助CTC系统命令的调度命令无线传输功能将大风临时限速命令及时传送至相应列车。

雨监测系统的主要功能是监控雨量，在雨量达到一定级别时发生报警，根据报警情况列车调度员借助CTC终端和临时限速操作终端，以设臵和取消临时限速为手段，使列车自动限速运行；同时列车调度员借助CTC系统命令的调度命令无线传输功能将降雨临时限速命令及时传送至相应列车。

异物侵限监控系统是监测侵入铁路限界的异物，触发列控、联锁系统使列车产生紧急制动，在发生异物侵限的事故所对应的闭塞分区外方停车。

（二）施工方法及工艺

1、光缆施工 ①径路测量

根据施工设计图，确定光缆的敷设长度、接续位臵、引入位臵，整理记录并形成测量台帐，为光缆配盘及敷设提供依据。

②光缆单盘测试

根据出厂合格证和测试记录，核对光缆型号、盘号及盘长，检查光缆盘外观有无机械损伤和破损，审核光纤的几何、光学、传输特性和机械物理性能是否符合设计要求，并做出记录

③配盘

选用单盘测试合格的光缆，根据站、点间的距离、测量台帐确定的接续位臵、引入位臵等，并结合单盘光缆长度进行，建立配盘台帐。

④预留电缆槽开盖

根据敷设计划要求，采用人工开启方式。开启盖板时要小心，不能砸坏既有光电缆。

⑤光缆运输

光缆运输过程注意：光缆装卸作业时，应使用叉车或吊车。小心装卸。

⑥敷设光缆

由于全部在夜间天窗点作业，所以采用人工敷设方法。⑦光缆预留

光缆接头应设臵在手孔或隧道设备洞室内，光缆接头处对压重叠余留12 m，有引入基站的光缆，敷设后剩余光缆全部余留在需引入的一端，两端都需引入处两端平均余留。

⑧光缆的检查及恢复电缆槽盖板

光缆敷设后，检查光缆无破损后，恢复电缆槽盖板。恢复电缆槽盖板采用分段顺序恢复方式，恢复时轻拿轻放，小心破损及砸坏光电缆。

⑨光缆接续

光缆接续与测试，由光缆接续测试小组负责，操作人员持证上岗。⑩光缆引入终端

光缆引入段属于直埋地段，光缆沟开挖完成后请监理工程师检查合格后进行敷设，敷设完成再次请监理工程师检查后方可回填；光缆在通信站、中间站、区间引入点的终端方式按设计方式进行。

2、室内设备安装

设备安装主要工作内容为设备开箱检查、机房环境检查、设备搬运、机架组装固定、设备稳固、设备配线、安装检查。后附“设备安装施工流程图”。

设备开箱检查：在设备开箱检查和验收时，对其外观、型号规格、数量、质量证明文件、备品、备件随机资料等做出详细记录，发现问题及时上报，需二次搬运的设备开箱检查后恢复原包装。

机房环境检查：设备安装前对机房环境进行检查，能满足设备安装条件。预埋件、沟、槽、孔位臵准确无误、无遗漏，机房照明、施工用电、房屋的装饰、温度、湿度、接地装臵等符合设备及设计要求，消防设施齐全。

设备搬运：设备长距离运输时采用汽车运输，至机房内时采用人工搬运的方式，设备进入机房前拆除外包装。

机架安装固定：首先丈量室内尺寸、核对地面水平，按设计文件的设备布臵确定安装位臵并划线，确保机架、设备安装位臵准确。

机架底座按设计要求进行加工，采用现场安装或组装方式，以确保安装质量。走线架安装及固定方式按设计要求进行，做到支铁垂直不晃动，边铁、横铁平直且相互垂直，倾斜偏差在规范允许的偏差范围之内。走线架与预留楼板孔、墙孔相适应，并以木框镶墙洞做保护。

设备安装：将设备移至安装位臵处，根据设备固定螺栓孔、将机柜移到位，用螺栓将设备与底座固定。设备安装后要平衡、整齐、牢固，设备间隙、垂直度、倾斜偏差符合规范和设计要求。

对有防静电要求的设备，施工人员带防静电护腕，机架地线保证连接良好。设备在插入单元电路板时，通过操作手柄或电路板的边沿对插入单元进行操作。不带电对电源板、主控板等进行拔插。

设备配线：布放缆线按规范和设计径路要求，将同一类别的所有缆线一次布放，不随意增减布缆线。电源线、总线电缆、信号电缆、用户电缆、光纤等分开布放。同一走向的缆线理顺、编把，使线束平直整齐，不互相交叉，线扣间距均匀，松紧适度。所有配线两端均贴上单一的编号，保证标识清楚，配线方向，配线端子号明确。

音频配线、同轴线、电源线布放前进行通断试验及绝缘电阻测试，绝缘电阻满足规范要求。各机架电缆编把绑扎，缆线有预留，跳线通过跳线环，走线方向合理，配线整齐美观。电源线、音频配线分开布放、绑扎。

光纤软线单独布放，不与其他配线交叉捆绑在一起，以防勒伤光纤。

焊接式配线时，焊点牢固、光滑、均匀，无假焊、漏焊，不使用带腐蚀性的助焊剂。焊接后芯线绝缘层无烫伤、开裂及后缩现象，绝缘层离开端子边缘露铜不大于1mm。

采用绕接时，使用绕线枪，绕线严密、紧贴，没有叠绕。铜线除去绝缘外皮后，在绕线柱上的最少匝数：当芯线直径为0.4～0.5mm时为6～8匝；0.6～1.0mm时为4～6匝。不接触绕线柱的芯线部分不露铜。

卡接式配线时使用卡线钳，卡线钳的规格与芯线线径及卡接端子相匹配，卡接后芯线在端子内卡接牢固并接触良好。

既有通信站的新设备安装时，在设备运营维护单位人员的现场配合下进行。

安装检查：设备安装完成，按照规范和设计要求进行全面自检。机架稳固、接地系统良好，接地电阻符合要求。用数字万用表对设备配线进行测试，确保上线端子正确，配线无断线、混线、错线，同时在设备面板相应位臵粘贴配线端子标签。

3、室外主要设备安装 公跨铁双电网传感器的安装 ①化学锚栓部分施工

原结构表面清理：确认现有结构面与原桥梁结构面平整，保证平面内的相对位臵空间准确。因此工程都在公跨铁桥两侧高空作业，施工前一个月上报施工计划进行要点停电施工，点下来后按照施工计划进行施工，施工时使用自制作业车（工具车上固定槽钢支架，支架超过桥上的护网伸出桥外吊挂作业吊篮），吊篮把作业人员吊在施工位臵，吊篮距离接触网大约2.5—3.5M，为确保施工人员的安全，施工人员佩戴安全带保证安全。

放线定位：利用钢筋探测仪并结合设计单位提供的钢筋结构布臵图进行打眼的定位。利用经纬仪在现场桥梁与现有结构的接触面放线，保证放线尺寸与图纸设计尺寸一致，同时画出化学锚栓的位臵，用明显标识作出标记。放线完成后应用经纬仪对所放轴线及化学锚栓部位钻孔标识进行核对，确保轴线及钻孔位臵的准确。

钻孔：从90度两个垂直方向校正垂直度，钻孔过程中不跑偏，精确控制孔深。水钻开孔时，底部一小段采用风钻或电锤钻进，钻好后用布条塞住，防止掉入杂物。本次施工不使用水钻，全部使用进口电锤施工。钻孔产生的垃圾掉在作业吊篮里，施工完毕统一进行清理。

清孔：采用高压气管伸至孔底将粉尘吹出，再用钢刷将贴敷在孔壁的结块粉尘刷落，再次吹净，孔中有水或者湿泥时，则先灌入清水，清洗孔壁后将水吹出，当湿泥多时，需反复多次清洗，再吹干。清洗好的孔用布条塞住，防止掉入杂物。

调试：将螺杆放入孔中，调整位臵，过深的孔科填入干净的沙子或碎石垫高，调整后准备注胶，螺栓位臵可用定位模板进行校核，减小控制误差。

放入锚固包：将臵有化学药剂的锚固包放入孔中，推至孔底。植入螺栓：预先将螺栓除油污，除锈。使用电钻将螺栓从孔中心位臵旋转插入，当螺栓插至孔底，胶略微挤出围住孔口为佳。

养护：胶固化之前禁止扰动。（施工完毕需24小时后方可上结构）。劳动保护：戴防护手套，防止胶粘上皮肤、衣物、工具。化学锚栓部分施工直接影响到现场结构的安全性，所以现场施工人员应按步骤施工，同时放线部分影响到后期结构的安装，应进行验线确保现场放线尺寸与结构图纸轴线尺寸对应。

②钢结构部分施工 校正轴线位臵及化学锚栓孔位：用经纬仪或钢尺对于现场轴线位臵及化学锚栓位臵再次校正，由于防水设计，构件表面热镀锌，所以现场构件均为栓接，最大允许误差为4mm。

构件吊装：进行悬臂梁的吊装，利用自制作业车把相应编号的悬臂梁吊至安装位臵，由现场施工人员配合调整构件的中心线与现场弹的定位轴线相符（包括X轴及Y轴两个方向位臵）以确保构件的间距及标高达到一致。位臵调整完毕后用双螺母固定在原结构面（如构件位臵与现场定位轴线不符，应调整好构件位臵后再予以固定）。未防止坠落，固定牢固后，再解掉吊装使用绳索。

③结构系杆的安装：杆采用32x2.5的钢管，两端预留有节点板，钢梁对应位臵也预留有节点板，系杆与悬臂梁安装采用M12普通安装螺栓，先由人工把系杆放臵相应安装位臵，上M12普通安装螺栓，单螺母拧紧固定。

④水平防护网的安装：先用人工把水平防护网放到两个悬臂梁间，利用水平防护网上预留的现场安装用角钢及悬臂梁上预留的现场安装用螺杆（M12）及配套螺母固定在悬臂梁间，单螺母拧紧固定。

钢结构施工由于现场均采用栓接，放线及轴线验线是比较重要的环节，直接影响到后期施工进度，所以现场放线尺寸必须与结构施工图中轴线相符，且需经校对方可进入下一施工环节。由于施工现场下方布有接触网，吊装过程中缆绳与构件间的需固定，防止构件在吊装过程中脱落。

⑤双电网传感器安装：电网传感器被安臵在铁路沿线各监测点所设臵的金属防护网上。金属防护网的安装采用后植筋方案，利用化学锚栓固定悬臂支承座，在悬臂支承座上布设金属防护网。

公跨铁分为2种类型，一种是桥两侧有水渠的，一种是不带水渠的。在施工引下电缆过程中，根据实际情况对待。在有水渠桥上引下时。光缆过水渠时采用钢管防护。

四、施工组织及实施情况

结合本项工程的特点公司成立了项目部，项目部领导层由由项目经理、副经理、总工程师组成，项目部管理层设施工技术、安质监察、物资机械、计划财务及综合办公室五个职能部门。

根据工期要求、现场实际情况和工程实物工作量，安排了4个作业班进行施工。

作业一班：编制6人，其中工班长1名，技工5人。负责K18+244～。K77+071（DK18+331～DK69+071）段工程施工。

作业二班：编制6人，其中工班长1名，技工5人，负责K77+071～K136+716（DK69+071～DK118+176）段工程施工。

作业三班：编制6人，其中工班长1名，技工5人。负责K136+716～K161+230（DK118+716～DK143+230）段工程施工。

作业四班：编制6人，其中工班长1名，技工5人。负责K161+230～K224+290（DK143+230～DK185+858）段工程施工。

各作业班配备一定数量的长期随班力工，并根据工程进展情况和施工需要，随时进行调配。对于需要大量使用力工时，雇用当地的力工。各施工作业班实行双文明承包责任制，严格按照项目部下达的各项施工目标，优质高效地完成各阶段施工任务。施工总平面布臵。

五、各项措施成效分析

在工期控制方面，落实工期目标责任制，制定工期保证措施，从影响工期的因素入手，多方面保证工期目标的实现。建立了交班会制度、调度制度、奖惩制度。

在质量控制方面，成立质量管理领导组，负责本项目全面质量管理活动，执行质量计划并落实质量保证措施，对工程质量实行全过程监控。严格按照设计文件和国家及铁道部现行技术标准、规范进行施工，工程质量全部达到国家或铁道部现行的工程质量验收标准，工程一次验收合格率达到100%。

在安全方面成立了安全领导组，建立健全了安全生产体系确立了安全生产职责。制定了高空作业等施工保障措施，起到了良好的效果，在工程施工中无伤亡事故。

六、工程建成的意义、目的及作用

石太客运专线防灾安全监控系统建成后，将为石太线安全行车做保障，在保证安全行车方面有重要的意义。

第二篇：开题石太客专路基冻害原因分析与整治措施研究

攻读硕士学位

研究生选题报告及论文工作计划 研究生______学号___ 论文题目石太客专路基冻害原因分析与整治措施研究 专业_____

交通运输工程__ ___________ 研究方向____轨道交通综合技术与交通信息化___ 指导教师_______ _______职称____教授____ 入学日期_________2010.9_____________________ 选题报告日期___________2011.10_____________________

一题目

石太客专路基冻害原因分析与整治措施研究 二研究背景

石(家庄)太(原)客运专线于2005年6月11日开始动工，2009年1月1日正式建成通车，正线线路全长189.93公里，其中河北省境内59.97公里，山西省境内129.95公里，区间新建井陉北、阳泉北及东陵井3个车站。全线采用双线、全封闭、全立交设计，目标时速为250公里，目前商业运行的最高平均速度（2010年）约205公里/小时，除隧道内采用无砟轨道结构外，其他线段采用有砟结构。作为连接河北与山西的重要客运通道，实现了石家庄至太原之间的1小时到达，对于促进两地间的交流起到了重大作用。但自2009年建成通车以来，连续两年都观测到了非常严重的冻害现象，共有100多处不同程度的冻胀现象，最严重的有45mm，主要集中在阳泉段的15公里范围内，此地海拔较高冬季最低温度可达零下30°左右，这样严重的冻胀直接威胁到列车的行驶安全以及客运专线的舒适、快捷的优势，对此石家庄工务段根据各处冻胀情况的不同分别采取了更换钢轨轨底橡胶垫片以及路基放坡的措施以保证轨道结构平顺的要求，并且在春融时又需要反向作业，再次进行更换轨底胶垫以及路基坡度调整等工作，尽管花费了大量的人力物力进行轨道线形的调整，仍无法及时有效地控制冻胀的发生，以致在冬季冻胀时间段内，列车需要限速200km/h行驶，自2010年起石家庄工务段开始采用盐渍化和注浆改良地基土等方法进行冻胀的处理，但由于缺乏实际经验，目前的治理措施还停留在实验阶段。三研究现状

有关冻土的研究是在寒区经济发展的生产实践中产生和发展起来的。由于在冻土区的工程建设，产生了一系列关于冻土的问题，需要科学工作者研究土的冻结和融化规律、冻土的发育和分布规律以及在人为影响下冻土的变化，并在此基础上，提出经济合理、技术先进的治理方案，有效的防止和控制冻害，于是产生了冻土学，冻土学在其形成初期（20世纪30 年代），就分为普通冻土学和工程冻土学两个分支。普通冻土学研究冻土带的形成、发展历史和分布规律，冻土层的成分、性质、组构，冷生过程和现象，以及冻土带的温度动态和厚度等；工程冻土学研究在人类经济活动下冻土的行为、性质及其控制，工程冻土学以普通冻土学为基础1。

3.1 国外研究现状

由于地缘条件的关系，路基土的冻胀问题首先在前苏联发展成为一门专门的学科，早在16世纪，文献中已出现有关西伯利亚和北美有冻土存在的报道。M．B．罗蒙诺索夫曾发表“冻土地”的科学综述（1757 年），对“冻土地”的形成及其与气候、地形的关系提出看法。19世纪上半叶，就已初步获得了西伯利亚冻土层的温度、厚度、埋藏条件和分布情况的资料，但是，真正和工程联系起来去研究，还是19世纪30年代以后前苏联在远东多年冻土地区修建第一条铁路开始的，特别是西伯利亚铁路的修建，随着在冻土地区修筑铁路等工程，暴露出许多冻害问题，前苏联及美欧学者开始对冻融现象、机理进行许多科学试验和系统的理论研究，投入大量人力物力，极大地推动了冻土研究。前苏联在该领域一直处于领先地位。早在1885年俄国工程师斯图金伯格提出了冻土水分迁移假说，将毛细管的作用导致水分迁移，与土体冻胀相联系，人们才认识到水份迁移是导致土体冻胀的主要根源。1916年美国人泰伯提出水分迁移是由结晶力作用下移动的，而在土中有被水填充的不同直径的孔隙存在时，则大孔隙中先形成冰晶体，而小孔隙中小冰晶体还没冻结（冰晶体直径越小，融解温度越低），在结晶力作用下，从没有结冰的小孔隙吸取水分，使大孔隙冰晶体不断地增大，冻胀产生2。

30年代后期美国学者贝斯考，通过观察冰的形成过程，认为在自然条件下，土的分散性和毛细管作用紧密相关，而在水分迁移过程中，土的分散性是通过毛细管作用表现出来的，提出了将毛细管水上升高度作为冻胀性评价的指标，与地下水、土粒的性质综合起来评价土的冻胀。1958 年另一位美国科学家居密克斯在对冻土中水分迁移机理的论述中，认为按照土的孔隙率，冻结时土中水分迁移借助于薄膜机构、毛细管机构、蒸汽机构同时进行作用。而最有效的途径是由毛细管-薄膜机构，来为冻土带中生长起来的冰晶提供水分补给3。

1961年，Everett首先根据毛细理论（capillarytheory）分别对冻胀和冻胀力进行定量解释和估计，毛细理论被称为第一冻胀理论4。然而，毛细理论却不能解释不连续冰透镜是如何形成的，并且该理论低估了细颗粒土中的冻胀压力5。认识到毛细理论的不足，1972年，Miller提出在冻结锋面和最暖冰透镜底面存在一个低含水量、低导湿率和无冻胀的带，称为冻结缘（frozen fringe）。冻结缘理论克服了毛细理论的不足，得到广大学者的认可，称为第二冻胀理论67。

1973年，前苏联的崔托维奇《冻土力学》一书出版，系统地论述了冻土力学的试验、理论和实际应用，标志着冻土研究这个领域进入了新的发展阶段8。在冻胀模型方面，1973 年，Harlan 首先提出正冻土水热输运耦合模型，该模型是建立在部分已冻土的未冻水运移与非饱和土的水分运移类似的基础之上，是一种水动力学模型，没有讨论不连续透镜体的形成，也不考虑外部荷载，只是假设当含冰量达到临界值时才会发生冻胀9。

关于冻融土基本物理性质的研究，1979年,Chambelain10等通过研究发现，细粒土经冻融后土的孔隙比减小，但土的渗透性增强，土的塑性指数增大；1990 年Zimmie11等也指出，经过冻融后土体的渗透性会比开始大1～2个数量级；1996年Eigenbrod12认为冻融后土体的体积随冻融循环次数的增加而增大，但逐渐趋于稳定。

在1997年“国际地层冻结和冻结作用研讨会”上，日本学者Yoshiki Miyata基于水分迁移、热量运输和机械能平衡方程，提出宏观冻胀理论。认为冻结缘可分为两个带：次冷带和平衡带，次冷带包含冰透镜体形成锋面，有冰分凝；平衡带包含冻结锋面，只有原位冻结13。

在 2000 年“国际地层冻结和冻结作用”会议上14，Cames-Pintaux 在分析道路冻结过程时，对热参数的影响范围及其各参数之间的相互作用进行了定量计算，发现导热系数及含水量是非常重要的两个参数，对流交换系数及初始稳定状况在路基水热性质随气候变化中起到重要作用。

2002年，基于冻融土室内试验进行的力学性质研究，学者Simonse15等研究发现，冻融后土的模量会降低25%～60%。

在2003年第八届国际冻土大会上，俄罗斯学者V.Ulitsky认为俄罗斯铁路路基变形主要表现为冻胀和融陷，并运用泡沫聚苯乙烯材料作为保温层以减少路基变形，保持路基稳定16。

3.2 国内研究现状

我国对冻胀的研究从 20 世纪 50 年代末期开始，随着经济建设的飞速发展，随之带来冻害的发生，而逐渐重视该领域的研究，经过冻土研究工作者半个多世纪的努力，取得了丰硕的成果。50 年代末主要是通过对野外道路的实际调查及室内冻胀实验分析破坏原因，并提出了加强保温与选择好填料两大措施，加强了冻胀、融沉、冰锥、沼泽、湿地等病害地段路基加固与防护（铁道部工程设计院 1958）。60 年代，中国的冻胀研究先后在中国科学院兰州冰川冻土研究所与公路、水利、工民建等部门研究所和设计院及大专院校中开展起来，分别在东北、华北、西北和青藏高原建立冻土观测场数十个，开展冻胀观测和试验。

1965 年在全国道路冻害防治会议上，交通部研究院等单位针对不同道路的水文条件类型，提出了路基水分集聚计算公式，总结了灰土垫层，石灰与砂桩在改善路基水温状态，减少道路冻害方面取得的成功经验17。

年代初期，根据青藏公路、铁路的建设、运营与科研实践，总结提出了我国第一部冻土地区铁路勘测设计文件18，东北地区也对多年冻土与翻浆冻害地区的公路设计做出了规范性规定。

1981 年，吴紫汪等发表了“土的冻胀试验研究”，对土的冻胀机制，动力与变化规律等进行研究，为道路工程的冻胀成因，分类和病害防治措施的制定提供了理论依据。在此基础上，科研人员对土体冻胀引发路基病害的原因进行了深入的试验研究分析，对各种影响因素与冻胀之间的关系提出了不少经验公式，并给出冻胀分类方案。分析了粒度成分对冻胀的影响，提出以 12%粉粘粒含量作为使饱水条件粗粒土冻胀率产生飞跃的临界值，并可作为分类界限。即粉粘粒含量小于 12%时，冻胀率不大于 2%，而粉粘粒含量大于 12%时，冻胀率显著增大19。

1983年，孔庆铨20发表“素混凝土般衬砌渠道地基冻胀土壤的分级及防冻害措施”，提出了不同土质条件下地下水埋深对冻胀影响的定量关系图。又通过分析观测的数据资料，给出不同土质的冻胀率经验公式。

1983年，陈肖柏等21发表“冻结速率与超载应力对冻胀的作用”。提出任何地基土都要承受上覆荷载的作用，因此必须考虑超载对冻胀性的影响，通过冻胀观测场地研究了荷载对冻胀的抑制作用，提出了经验公式。

1988 年，朱强、付思宁等发表“论季节冻土的冻胀沿冻深分布”，根据甘肃省 1979 年以来的渠道冻胀试验成果,得出了 4种冻胀沿深度分布的类型及其与地下水位和土质条件的关系22。

1994 年，戴惠民、乐鹏飞等发表了季冻区公路路基土冻胀性研究一文，该文提供了大量的现场试验资料和室内模拟资料，提出了粉性土路基冻胀模型及其临界高度，并对冻胀类型进行分类23。

2001 年，张建明、吴青柏、童长江等发表了一篇题为《公路工程冻土类型划分研究》的论文，在总结分析国内外已有冻土分类方案的基础上,针对中国现行公路工程冻土分类标准中存在的不足之处,结合目前对青藏公路沿线多年冻土研究的最新成果,提出了以多年冻土含冰特征与多年冻土年平均地温的综合指标-冻土热稳定性为基础的公路工程冻土类型划分方案,并对所划分出的三种冻土类型给出了相应的冻土路基设计原则。

2002 年，郑秀清等著的《水分在季节性非饱和冻融土壤中的运动》一书以大量的室内外试验资料为基础，系统分析了土壤的季节性冻结和融化规律、冻融土壤水分入渗的基本特性、阻渗机理及主要影响因素，建立了冻土入渗参数预报模型24。

2004 年南京林业大学利用人工冻结对淤泥质粘土、淤泥质粉质粘土开放和封闭系统冻胀试验，研究了冷端温度、含水率、干密度、上部荷载四个因素对冻胀率的影响规律25。西南交通大学围绕模拟冻结锋面的冻土模型进行分析，基于弹性理论对路基在冻胀和融沉时的的应力场进行了数值分析2627。东北林业大学分析了季节性冻土冻胀性影响因素，探讨了季节性冻土切向冻胀力和冻胀性的关系28。

2006 年，吉林大学李向群博士对季冻区公路冻害进行了调查研究，并从设计、施工、养护等方面提出了详尽的防治措施29。

2007 年，吉林大学谷宪明博士的毕业论文中，对季冻区公路路基冻胀翻浆及整治措施进行了较详细的分析30。四研究内容

铁路路基是铁路结构的重要组成部分，路基的强度和稳定性是铁路正常使用的基本条件。但由于一些原因（设计、施工、填料以及技术等方面），我国既有铁路线存在大量形式各异的路基病害,对行车的稳定性和舒适性影响较大。

石太客专阳泉段的路基病害主要表现为冬季的不均匀冻胀和春融时的下沉（春融下沉可作为冻胀的次生病害），因此本文主要是结合石家庄工务段对路基冻害的整治，以石太客专阳泉段目前存在的各种路基冻害为研究对象进行调查与试验研究，分析华北太行山区季冻区铁路路基冻害的特点，并重点从冻害形成的机理出发，研究产生基床冻害的四大主要原因，即土质、水、温度和列车荷载。从铁路养护角度看，温度和列车荷载是普遍存在不可改变的，而土质和水是可以改变的。而不良的土质和过大的含水量正是导致各种路基冻害发生的直接原因。由于不同的土质和含水量导致的冻害类型及严重程度各不相同，采取的整治措施差异性也较大,因此，要想彻底整治冻害，就必须先弄清冻害形成的具体原因。

本文通过对石太客专各种路基冻害进行现场调查分析，进行冻害地段土质的不同含水量、含盐量的室内冻胀实验，找出冻害产生的具体原因和条件，研究石太客专阳泉段路基冻害与土中含水量、温度、以及含盐量的关系，并结合石家庄工务段对路基冻害地段采取的人工盐渍化方法的处理措施和效果进行评价，最后通过对现有的路基冻胀的治理措施进行适用性分析结合石太客专阳泉段路基冻害的特点给出本段路基冻害治理的合理措施。具体内容和方法如下：

①分析国内外关于土冻胀机理及土影响因素的资料，根据石太客专阳泉段的气候地质特点，总结冻害发生的原因以及影响因素；

②等到雨季结束土中含水量基本稳定时提取冻胀段土样进行含水量测定，并在室内进行不同含水量下土的冻胀实验，测定含水量与冻胀的关系。

③针对已经盐渍化整治的冻胀地段，取土样进行含盐量的测定，计算盐渍化方法的可行性，并在室内进行不同含盐量、含水量状态下土的冻胀实验，分析其内在关系。

④根据研究结论以及进一步的冻胀放置措施预测本冻胀的发生程度。

⑤总结现行各种冻胀防治措施的优缺点和适用性，分析客运专线既有线冻害整治措施，并在实验室内验证其效果。五研究目的与意义

冻土是指温度在0℃或0℃以下，并含有冰的各种岩土和土壤，即冻土是一种由固体土颗粒、冰、液态水和气体四种基本成分所组成的多相复合体。根据冻土存在的时间将冻土分为多年冻土（两年或两年以上）、季节冻土（冬季冻结，夏季全部融化）和瞬时冻土（几个小时至半月）。冻土地区的开发和利用，在我国的经济建设中占有重要的地位，冻土工程涉及到矿山及森林资源的开采、水利工程、铁路、公路、机场跑道、工业与民用建筑、石油输送和给排水管道以及电力工程等。多年冻土的分布面积占全球陆地面积的23％，主要分布在俄罗斯、加拿大、中国和美国的阿拉斯加等地。

同时随着我国铁路提速范围的扩大以及列车速度的不断提高，路基暴露出的问题也越来越严重。提速后行车密度加大，维修作业时间相对减少，而且列车提速对线路的标准要求更高。现阶段北方地区已建或在建的高速铁路（客运专线），变形要求很高，且铁路路基对于冻胀反映比较敏感。

石太客专作为连接山西太原与河北石家庄的一条重要线路，对于沟通晋中平原与京津经济圈的作用非常明显，实现了太原途径石家庄到北京的三小时到达，但由于石太客专需要横跨太行山脉，其运营受到山区地质影响非常严重，由于在阳泉段海拔高度在1400多米，冬季最低气温在零下30°左右，自2009年初通车以来，路基冻胀现象严重，多达100多处，石家庄工务段每年需要投入大量人力物力进行钢轨线形调整，并且效果并不理想，列车必须限速200km/h以下，严重影响了客运专线快捷、安全优势的发挥，所以进行石太客专路基冻害成因和路基防冻胀结构措施的研究具有十分重要的现实意义。六拟达到的目标

通过以上拟研究内容的安排，本研究有望最终达到如下结果：

①拟通过分析室内试验以及现场测定得到的结果，得出石太客专阳泉段路基土不同含水率的冻胀特性。

②拟通过现场观测和室内试验验证人工盐渍化法整治路基冻胀问题的措施对于石太客专路基冻害的适用性，并计算最适宜含盐量。

③针对正在运营的石太客专，拟通过室内试验以及理论分析的研究，得出更加实用的路基冻胀整治办法。七时间安排 阶段

第一阶段：准备工作

第二阶段：调研、实验、分析 第三阶段：撰写论文 主 要 内 容

1、收集资料，查阅文献

2、深入工务段实习，在实习过程中熟悉本题目的现状。

3、总结针对题目所提问题实际工作实践中采用的措施和工作方法。

1、针对题目所涉及的实际问题深入现场调研。

2、从现场提取土样进行室内试验，测定路基土的相关特性。

3、参与冻胀路段的监控和治理措施实施过程，并对现场观测到的数据进行分析。

4、针对现场出现的问题提出相应的处理措施并进行实验论证。

1、撰写并修改论文。

2、总结论文工作过程。

3、准备答辩。主作 要法 工和 作拟 地达 点目、标 方 式、地点：石家庄工务段 方式：查阅文献 实习

目标：

1、熟悉题目研究情况，查阅相关资料。

2、在实习工程中积累题目资料，熟悉研究对象。

3、熟悉相关理论。

地点：石太客专阳泉线路车间、室内实验室 方式：现场和室内实验

目标：

1、通过现场测定结果以及室内实验结果得出路基冻胀段土质的含水量、含盐量与冻胀量的关系。

2、预测本的冻胀程度，并对已采取的冻胀整治措施进行测定评价。

3、针对冻胀问题提出切实可行的防治措施并通过室内实验进行验证。地点：学校 方式：撰写论文

目标：

1、在规定时间内完成撰写论文的工作。

2、总结论文工作期间的经验教训。

3、准备答辩 起 止 时 间

2011.9-2011.11 2011.11-2012.3 2012.3-2012.6 备注

参考文献 邱国庆,程国栋,周幼吾等.中国冻土[M].北京:科学出版,2000.4~12.2 谷宪明.季冻区道路冻胀翻浆机理及防治研究[D].吉林大学博士学位论文.2007.3 倪铁山.季冻区铁路路基冻害原因分析与整治措施研究[D].吉林大学硕士论文.2009.4 Everett D H.The thermodynamics of frost damage to porous solids[J].Trans.Faraday Soc.1961.57:1541~1551.5 Loch J P G..Test of the concept of secondary frost heaving[J].soil Sci.Soc.Am.Proc.1975.39：1036~1041 6 Miller R D.Freezing and heaving of saturated and unsaturated soils[J]Highway Research Record.1972.(393):1~11.7 Miller R D.Lens initiation in secondary frost heaving[R].Int.Symp.on Frost action in soils.Sweden.1977 8 H.A.崔托维奇,张长庆,朱元林译.冻土力学[M].北京:科学出版社,1985.1.9 柯洁铭,杨平.冻土冻胀融沉的研究进展[J].南京林业大学学报（自然科学版）.2004.28(4):105~108.10 Chamberlain Edwin J, Gow Anthony J.Effect of freezing and thawing on the permeability and structure of soils[J].Engineering Geology, 1979, 13: 73－92.11 Zimmie T F, LaPlante C.The effect of freeze-thaw cycleson the permeability of a fine-grained soil[A].Procee-dings of 22nd Mid-Atlantic Industrial Waste Conference[C].[s.l.]: Drexel University, 1990:580~593.12 Eigenbxod K D.Effects of cyclic freezing and thawing on volume changes and permeabilities of soft fine-grained soils[J].Canadian Geotechnical Journal, 1996, 33(4):529~537.13 徐学祖,何平,张健明.土体冻结和冻胀研究的新进展[J].冰川冻土,1997.19(3):280~283 14 程国栋.冻土力学与工程的国际研究新进展地球科学进展，2001.16(3):293~299.15 Sinonsen Erik, Janoo Vincent C, Isacsson Ulf.Resilient properties of unbound road materials during seasonal frost conditions[J].Journal of Cold Regions Engineering, 2002, 16(1): 28－50.16 陈建兵，章金钊．国际冻土研究动态[J].公路，2004.1:94~98.17 黄小铭.我国寒区道路工程中冻土问题研究的回顾[J].冰川冻土,1988.10(3):344~351.18 杨成松,何平,程国栋等.冻土热融下沉研究的现状和进展[J].工程地质学报 2004.12:147~151.19 吴紫汪等.土的冻胀性试验研究.兰州冰川冻土所集刊第2号[M].北京:科学出版社.1981,82~96.20 孔庆铨.素混凝土板衬砌渠道地基冻胀土壤的分级及防冻害措施.第二届全国冻土学术会议论文选集[M].兰州:甘肃人民出版社.1983,462~470.21 陈肖柏等.冻结速率与超载应力对冻胀的作用.第二届全国冻土学术会议论文选集[M].兰州:甘肃人民出版社.1983,223~228.22 朱强等.论季节冻土的冻胀沿冻深分布[J].冰川冻土.1988.4:1~7.23 戴惠民,乐鹏飞,王兴隆等.季冻区公路路基土冻胀性的研究[J].中国公路学报,1994,7(2):1~8.24 郑秀清等《水分在季节性非饱和冻融土壤中的运动》[M].北京:地质出版社:2002.25 张婷.人工冻土冻胀、融沉特性试验研究[D].中国优秀硕士学位论文全文数据库:中国知网.2004.26 吴海燕.模拟冻融界面的冻土模型实验研究[D].中国优秀硕士学位论文全文数据库:中国知网.2007.27 宋珲,朱明,袁文忠.季节性冻土地区路基的冻胀与融沉[J].路基工程,2007,1:26~28.28 张玉富,单炜,柳俊哲.季节性冻土切向冻胀力与冻胀性关系[J].低温建筑技术,2004，5:70~71.29 李向群.吉林省公路冻害原因分析及处理方法研究[D].吉林大学博士学位论文.2006 30 谷宪明.季冻区道路冻胀翻浆机理及防治研究[D].吉林大学博士学位论文.2007----------------------------------------------------------------------------------------3

第三篇：石武客专湖北段站后工程静态验收汇报材料(指挥部)

石武铁路客运专线湖北段站后工程

静态验收情况汇报

武广铁路客运专线有限责任公司

（2011年12月14日）

武广铁路客运专线有限责任公司是由铁道部、广东省、湖南省、湖北省按《公司法》组建的国有控股企业，负责建设和经营武广铁路客运专线和石武铁路客运专线湖北段，是筹资、建设、经营、偿还债务的主体。

一、工程概况

石武客运专线湖北段北起豫鄂两省交界的沙地湾大桥武汉台，途经孝感市大悟县、武汉市黄陂区，南接天兴洲公铁两用长江大桥，与武广客运专线相连，线路全长133.7km，设计时速350km/h，湖北段工程总投资129.65亿元。全线共有路基119个工点46km,占线路长度的35%；桥梁98座55km，占线路长度的41％；隧道29座32.7km，占线路长度的24％。全线采用无砟轨道。设孝感北、横店东（与合武线并站、技术作业站）2个车站。

通信、信号、电力供电、电力牵引供电以及四电房屋等四电集成工程总投资11.14亿元，主要工程量有：通信工程：光电缆线路600.72条公里；GSM-R基站41处；直放站112处。信号工程：光电缆线路997.118条公里；中继站8处；线路所1处；室内设备安装。电力工程：高压电缆线路1096条公里；变配电所5座；箱式变电站

87座。电气化工程：接触网364条公里；附加线264条公里；牵引变电所3座，AT所6座，分区所3座。房建工程：合同内：四电用房14处；合同外：警务区7处，治安岗亭60处，综合维修工区1处，共计房屋建筑面积7154㎡。

孝感北站为线侧式站房，站房总建筑面积11976m，平面尺寸159.6m×50.5m，主体两层，局部设夹层，建筑高度24.5m。旅客进出站流线方式为高架天桥进站，地下通道出站。站台及雨棚部分：本站无基本站台，设两座中间站台，站台尺寸450×12×1.25m。雨棚覆盖一、二站台及进站天桥，正线轨道上方露空，覆盖面积25760 m。

二、建设管理

公司设石武建设指挥部负责具体组织石武客运专线湖北段的建设管理。公司按照决策、执行、监督分开的原则推进建设工作，公司负责决策、监督，指挥部负责日常建设管理。指挥部设综合管理部、工程管理部、安全质量部（总监办）、四电集成部、中心调度室，由公司副总经理任指挥长,指挥部全体人员均参加过武广客运专线的建设。

湖北段的总体设计单位是中铁第四勘察设计院，站房主体由中南建筑设计院设计。线下工程由中铁二十三局（TJ1标）和中铁十一局（TJ2标）施工，四电工程由中铁建电气化局施工，孝感北站由中铁十一局施工。监理由北京铁城监理公司（SWJL1标）和西安铁一院 — — 2

22监理公司（SWJL2标）承担。

三、工程进展情况

（一）四电专业

现四电专业主体工程已完工，电力、电化专业已通过了单位工程验收，目前武汉供电段正在进行对口检查验收，通信、信号专业在施工过程中也请通信段电务段同步进行了工程质量监督检查。因受调度台和IP地址批复等方案的影响，通信和信号专业单位工程验收尚未完成，但现场实体工程已基本施工完成，剩下工作主要是加电调试和配合施工。

1、电力专业

单位工程验收情况：单位工程共15个，已有14个单位工程评定合格通过验收，剩余1个单位工程为孝感北站场电力工程受土建施工制约而不具备条件未完成。

电力工程2010年3月人员进场，自2010年11月开始放第一条缆开始，至2011年3月所有高压干线电缆敷设完成，至2011年5月箱变、环网箱等主要设备安装完成。

2011年7月15日，大悟10KV配电所送电成功，7月16日，Ⅰ标高压线路、设备全线带电；2011年10月22日，Ⅱ标管内电力设备送电成功。

从开始正式施工初期，我们就邀请了供电段人员提前介入共同督导工程质量。目前电力专业的主要工作就是一方面配合供电段的平推验收，另一方面给予其余专业用电配合。

2、电化专业

单位工程验收情况：单位工程共19个，已有18个单位工程评

定合格通过验收，剩余1个单位工程为电力调度SCADA系统受设计方案影响不具备验收条件。

1）接触网工程

接触网工程开工较早，2010年3月人员进场，2010年4月2日，项目部在大悟至横店东区间立下第一杆，自此接电气化工程也是整个站后四电工程正式进入施工阶段。按照武广公司、路局的要求，工程早期，电气化分部把工程重点放在了横店东既有线工程的突击上，同时南北兼顾，积极全面做好接口检查、队伍上场、物资到货等各项工作，为接触网工程全面推进抢得先机。

针对客运专线接触网工程安装工程量大，标准高的要求，为高质量地完成石武客专的施工任务，电气化专业积极组织，成立了“350km/h客专接触网计算及安装技术”软件研发小组，通过先期建设实验段的方法深研和完善施工经验，创新攻关，最终基本实现了研发目标，并在实际施工中应用成功，取得了一定效果。

2011年1月开始，在项目部“大干100天，确保四电主体工程4.30全面完成”活动中，通过全体参战人员春节不休假和团结奋斗，到2011年3月24日，接触网全线贯通，接触网正线架线工作全部完成，到2011年7月17日，所有6个接触网工程全部完工通过单位工程验收。接触网冷滑工作已全部完工，目前，正配合供电段全线逐根支柱进行平推检查和同步的问题整改。

2）牵引变电工程

石武湖北段牵引供电工程共有12座所亭，其中3座牵引变电所、3所AT分区所和6座AT所。受征地和房建和影响进场较晚，但我们 — — 4

充分利用了前期工程未开工的时机，把设备到货、大型设备进场道路堪查等施工准备工作做得很细，2010年12月16日开工以后，经过7个月的努力，到2011年7月17日，全线12座变电所亭全部通过单位工程验收合格；

3、房建专业

单位工程验收情况：单位工程共14个，全部评定合格通过验收。针对房建工程的特点，我们通过重点和超前抓征地协调、地质调查、机具配备和原材料检验等环节，由用房专业提要求，房建专业按各专业的要求工期倒排计划，合理组织，较好地完成了四电用房建设任务，给站后四电系统集成工程的胜利完成提供了保障。

2011年10月19日，房建合同内14处房屋全部通过单位工程验收合格；在完成合同内所有房建任务后，赢得甲方信任的同时，我们还承接了全线共计7处警务区和60处治安岗亭的修建任务，目前60处治安岗亭已全部完工，7处警务区完成了3处。

4、通信专业

单位工程验收情况：单位工程共24个，已有4个单位工程评定合格通过验收。

由于受到IP地址、调度划分等重大方案批复的影响较大，调试无法彻底，但所有的实体工程量已全部完工，设备的单体通电调试也基本结束。

5、信号专业

单位工程验收情况：单位工程共11个，尚无单位通过验收。主要原因是道岔融雪、防灾和连锁、横店东方案及调度区划分等方案批复的影响。

目前，电力专业、电化专业、房建专业单位工程的竣工资料已

完成，能提供一套完整的静态验收所需竣工资料。这三个专业已具备静态验收条件，可以先期开展静态验收工作；通信、信号专业受大的方案批复影响，可稍后进行静态验收工作。

（二）孝感北站站房工程

1、站房工程

站房主体工程已全部完成，并通过主体结构验收；设备用房于4月底移交电化局安装设备；站房水、暖、电、消防等安装及室内外精装修工程完成85%。

2、站台及雨棚工程

主体结构工程：雨棚钢结构全部完成，并已通过主体结构验收。安装工程：雨棚排水系统已全部完成，建筑照明管线敷设全部完成，正在进行灯具安装。

四、工程安全质量管理

安全质量是工程的生命，是建设管理的核心。石武客专湖北段自2008年11月开工建设以来，在铁道部的正确领导下，我公司以建设中国最好的高速铁路为目标，积极探索建设管理规律，健全安全、质量体系，抓住勘察设计、原材料、施工工艺三大工程质量源头，认真贯彻执行施工作业标准化、工艺工法精细化、质量检测数据化、验收评定规范化，加强工程质量过程控制和缺陷的闭合整改，实现了整个建设过程的有序可控。

（一）构建安全质量体系,落实安全质量责任制

— — 6

1．强化组织领导，建立健全质量管理机构

公司成立以总经理为组长，副总经理、总工程师为副组长的质量管理领导小组，石武客专湖北段指挥部设专职分管安全质量的副指挥长，职能部门安质部（总监办）负责现场安全质量的日常管理，设计、监理、施工单位都设立了安全质量管理机构，负责各自工作范围内的安全质量管理工作。各级安全质量管理人员共约400多人，全部持证上岗。铁道部武汉质量安全监督站负责本段工程的安全质量监督工作。

2．明确安全质量方针目标，严格落实质量责任

我们以建中国最好的高速铁路为目标，制定了明确的质量标准：工程质量全面达到国家和铁道部客运专线工程质量验收标准，单位工程一次验收合格率100%，实现主体工程质量零缺陷，结构施工质量满足设计使用寿命期，整个系统全面满足高速运行的高安全性、高舒适性的运营要求；施工中杜绝重大及以上工程质量事故。

3．健全质量管理制度，强化贯彻落实

为保证安全质量管理体系的有效运行，我公司制定了《工程质量管理办法》、《工程建设安全生产管理办法》、《工程监理管理办法》、《重特大安全生产事故救援预案》、《施工企业信用评价管理办法》、《施工、监理激励约束考核实施办法》等一套完整的安全质量管理制度，建立了目标明确、责任明晰的安全质量管理体系，实行源头

把关、过程控制、激励约束、考核处罚等系统管理，推动了工程安全质量健康稳定发展。

（二）开展培训，提高参建人员素质和技术水平

公司分别采用委外培训、内部集中培训的形式，分别对管理人员、技术人员和一线施工人员进行技术、质量、安全知识教育和培训。我们先后组织7期施工技术培训、3期测量技术培训、1期爆破作业培训，1期施工用电、特种设备、高空作业培训，5期安全防护人员培训，组织了1次全线安全质量知识考试，共培训施工、监理及安全管理人员3800人次，提高了参建人员的素质和技术水平，为安全质量管理工作奠定了较好的基础。

（三）实施安全质量预控,预防质量偏差，规避安全风险 1．严格管控原材料进场质量

公司从采购、进场、检测、试验等各个环节把关，严格落实相关标准要求，确保原材料的合格。物资设备采用公开招标采购，从源头上把住产品质量关。严格进场物资设备的验收，每批次物资设备进场，均由施工承包单位物资设备部门会同监理工程师对实物和相关技术文件进行验收（包括合格证、使用安装说明书等），不合格物资设备不予接收。安全质量部门对已进场物资设备按照规定进行试验，合格后准予进入施工现场使用，不合格品按规定进行退货。站房工程中钢材合格证61份，进场复试报告9份；钢筋原材合格证92 — — 8

份，进场复试报告92份；钢筋机械接头试验报告91份；水泥质保单25份，进场复试报告25份；粉煤灰质保单17份，进场复试报告17份；防水材料合格证1份；加气混凝土块出厂合格证6份，进场复试报告6份；砂检测报告36份；碎石检测报告34份；砂浆强度报告11份；砼强度报告182份；铝材、玻璃、石材等合格证及检测报告各1份；钢结构焊缝探伤报告9份，预应力梁检测报告1份，以上报告检测结果均合格，主体工程已通过验收。工程质量整体受控，未发生工程质量事故。对不合格的材料坚决清理出场。

2．样板引路，严格工艺性试验评估

建设管理中，我们坚持首件定标制度。每个专业施工前，公司要求施工单位根据设计要求和验收标准制定技术交底，先在样板示范段进行施工，通过示范段统一技术标准和工艺标准，并请设计、监理和接管单位对示范段进行评估，评估完善后再在全线推广实施。公司多次组织现场观摩会、交流会，加快了新技术、新材料、新工艺的推广应用。

3．开展风险评估，加强对安全生产重点风险识别和控制 通过风险评估，公司明确了跨越既有线和高速公路桥梁施工、特种设备管理、站后施工、联调联试等施工过程为全线安全监控的重点。公司和各施工单位分别制定了应急预案，施工单位落实应急救援人员、器材，每年进行一次安全生产事故灾难应急救援演练。各参建单位针对这些安全风险高的工点，采取风险防控措施，落实安全包保责任人，加强安全隐患排查治理，及时消除安全隐患。

（四）加强施工过程控制,实现持续改进 1．认真组织标准化建设，严把工序质量关。

公司以落实施工组织设计为抓手，以机械化、工厂化、专业化、信息化和架子队管理为主线大力推进标准化作业，以提高施工单位自控能力为重点，加强监理单位的现场监控、监督机构的监督和建设单位的检查督导，强化过程控制的标准化；通过建立完整的数据化检测体系，加强关键工程的咨询评估，实现过程控制的精确化。以等为关键环节，严格实施施工过程中的对标检查和监控，对过程中发现的偏差问题，通过认真进行原因分析，及时制定纠正和预防措施，限期整改，闭合销号。充分发挥外方质量代表作用。对质量管理标准进行细化，实行施工质量建档管理，促进施工单位落实标准化管理。

2．加强安全质量过程检查和监理单位履约检查

公司采取日常检查，月度、季度和集中检查和专项检查相结合的方式，累计组织安全质量检查274次，下发整改通知书136份；加大了安全检查力度，共组织集中检查16次，专项检查13次，下发整改通知书36份，均得到整改回复，形成闭合。全线铺轨完成后，指挥部成立了中心调度室，比照营业线安全管理要求，所有上线施工必须向调度申请要点施工，做到每趟列车有计划，每次作业有盯控，保证了施工安全。公司还加强了监理单位履约检查，清除 — 10 —

不合格监理人员6人。

3．认真开展“三整治一提高”活动

根据铁道部总体安排，我公司今年3月开展了以招投标、质量安全、投资控制及资金管理专项整治和提高监督检查工作有效性的“三整治一提高”活动,推行安全质量“红线”管理，结合工程进展情况，制定了锁定轨温达标、工序达标、联调联试达标3条质量“红线”和高风险工点安全专项方案、既有线施工方案未经批准不得开工2条安全“红线”。从原材料质量控制、技术交底、施工工艺、偷工减料、内业资料弄虚作假等重点进行整治,对管段内的工点逐一排查，对发现的160个问题及时归纳总结、梳理分析，并下发整改通知单，目前全部完成整改。

（五）扎实开展单位工程验收，认真组织缺陷整改

今年以来,我们按照“高精度、零缺陷”的要求，组织了两个循环的轨道、道岔、接触网精调细整，轨道、道岔、接触网状态全面达到了静态验收条件。

从7月份开始，公司分专业成立了六个单位工程验收小组，通过工地徒步检查、内业资料审核、现场实体质量核查、外观检查等方式，同时对验收过程中发现的安全质量缺陷分类汇总，建立问题库，实行消缺动态管理，每周通报整改完成情况。

五、开展安全生产大检查情况

为了深刻吸取“7〃23”甬温线特别重大铁路交通事故的教训，进一步认清高铁安全的极端重要性，切实增强高铁工程质量和安全生产的责任感和紧迫感，公司分别于7月25日、7月30日、7月31日、8月6日及时组织各参建单位认真传达学习中央领导讲话精神和铁道部安全生产电视电话会议的要求，成立安全质量大检查活动领导小组和工作机构，认真开展安全大检查活动，排查和消除安全质量隐患。各参建单位及时召开安全生产大检查动员专题会，共同分析，反思施工中存在的安全隐患和问题。在对土建工程普查的同时，公司重点对站后四电工程进行了排查和整治，共发现影响运营安全的如牵引变电所主变接地电阻不合格，部分视频监控进入机房未设臵防雷等问题31项，严重质量缺陷如光缆入箱房终端盒未作绝缘等86项，一般缺陷248项，目前已基本整改完毕。

现在离3.1联调联试日期越来越近了，我们还有大量细致的工作要做，静态验收后的工作还很繁杂，还可能遇到更多更大的困难，但我们始终坚信：有武汉铁路局的支持，我们将对存在问题认真排查,深入整改,彻底消除设备和工程质量存在的缺陷和安全隐患, 为石武客专湖北段安全运营创造良好条件。

第四篇：石武客专河南段站房建设上半年总结

石武客专河南段站房建设上半年总结

石武客专河南段站房于2010年11月份开工，在过去的半年里，站房办在公司领导的大力支持下，在全体管理及工作人员辛勤工作下，在各参建单位的积极配合下，站房建设取得了阶段性胜利，为年底顺利开通运营打下了坚实的基础。上半年站房办全面开展进度管理、安全管理、质量管理，并制定落实定期会议制度，使站房建设的管理工作有条不紊、健康的运行，同时调动了全体管理人员的工作积极性、责任感，营造了良好的工作氛围，使站房建设整体管理水平处于一个较高的层次。

下面，就站房办上半年站房建设情况总结如下：

一、明确投资计划和形象进度，确定全年奋斗目标

1、制定节点工期目标

围绕铁道部确定的全线年底开通运营的总工期目标以及全线郑州以南9月1日联调联试，郑州以北10月1日联调联试的总体部署，我们研究制定了以下阶段节点工期目标：

（1）四电用房完成时间：南线（除许昌东站外）6月15日，北线6月30日，许昌东站7月15日。

（2）站台雨棚屋面完成时间：8月10日

（3）站房屋面钢结构完成时间：8月20日

在工程的具体实施过程中，我们按照各个分步工期目标，以结构和装修为主线，确定相关各专业项目的施工顺序和施工的关键线路；根据工程量、工序、工艺要求及各种施工环境因素的条件，抓住重点，统筹兼顾各专业的交叉作业，严格兑现落实所制定的节点工期。

2、施组为纲，动态调整

结合石武客专河南段站房工程施工进展的实际及时调整施组的部分要素，使施组更加符合施工现场的实际。我们从2010年11月份编制第一版指导性施组，到目前已经陆续修改并公布了四版施组，及时发挥施组对工程的指导和协调作用。

3、加强衔接协调，保证稳步完成投资计划

一是及时组织站房施工单位与站前单位及甲供物资供货单位进行接口对接，保证了施工的顺利衔接。二是督促施工单位做好工程的施工资源配置。按照计划施工进度，提前准备并及时配置完成施工进度所必须的施工图设计、施工机械、技术准备、劳力进场、材料设备的施工资源配置，确保工程的需要。三是对危险性较大的钢结构吊装方案组织了专家评审，通过优化安全技术方案，为工程的顺利建设保驾护航。

二、制定措施，落实计划

1、定期组织现场办公

站房办定期深入施工一线进行现场办公，帮助施工单位解决施工生产中设计配合、工序衔接、道路和场地运用、材料运输以及工程进度、施工安全和工程质量等突出问题和困难。通过现场办公，深入了解分析难题存在的原因，落实解决难题的措施。能当场解决的，即时解决；暂时不能解决需要协调其他单位的，咨询相关部门明确相关政策及问题，拿出解决方案，及时做好对接，限期解决；遇到困难及时向公司主管领导汇报，协商解决，推动沿线站房工程快速有序进展。

2、开展劳动竞赛

为进一步抓好站房工程的安全管理、工程质量、施工进度和投资控制工作，又好又快推进站房工程建设，充分发挥全体参建员工的积极性、主动性和创造性，站房办制定了《石武客专河南段站房工程劳动竞赛考核管理办法》，决定下半年开展三次劳动竞赛，不断掀起施工生产高潮，以全面完成生产计划和投资计划。

3、样板引路

“样板引路”作为打造铁路客站精品工程质量控制的一项重要措施，在铁路客站建设中得到了广泛应用，对工程质量控制起到了举足轻重的作用。通过实施样板，可以展示新技术、新工艺的实施工序和质量效果，就样板施工中出现的具有代表性的问题提前解决，避免返工损失，同时对工程质量做到事前控制、统一标准，为大规模施工提供验收依据。

样板不单是起到引导施工的作用，在工程建设管理中，样板管理同样是工程建设管理的一个重要环节，是提高铁路客站工程质量，提升铁路客站建设整体水平、创造精品工程的一种切实可行、行之有效的保证措施。我们严格按照铁道部的要求，沿线站房各控制性装修工程的样板待铁路客站站房建设总指挥部检查确认后再展开大面积施工。

三、抓好安全质量，实现管理标准化

在安全质量方面我们建立了管理制度及办法、并在实践中不断完善。每月会同工程部、安质部进行月度标准化例行检查，并在月度安全质量大会上对安全质量正反两方面典型进行通报，以引起施工单位的重视。4月2日组织召开了钢结构质量工作会议，对钢结构质量进行了总结分析，对加强后续钢结构质量提出了具体要求，并于4月21日组织监理单位、总包单位对钢结构厂家进行了参观考察，对会议精神的落实情况进行了检查。针对5月18日京石客专定州东站发生模板支架坍塌事故，我们立即组织监理单位对各站房的模板支架进行隐患排查并召开了专题会议，随后联合安质部下发了《关于进一步加强石武客专河南段站房现阶段安全生产管理工作的通知》。通过对安全质量所采取的一些列管理措施，确保了站房施工安全质量有序可控。

目前石武客专河南段站房建设正处在关键时期，上半年我们取得了可喜的成绩，下半年的建设任务依然艰巨。为此，我们从客站建设的自有规律出发，系统地、科学地提出切实可行的建设管理措施，调动积极因素，发挥全员力量，创新管理思路，提升建设水平，以高度的工作责任心和饱满的工作热情扎实推进石武客专河南段站房工程建设。我们相信在公司领导的关怀和帮助下，石武客专河南段站房建设一定能画上一个圆满的句号，为全线年底顺利开通运营创造有利条件。