交通实习报告[本站推荐]

第一篇：交通实习报告[本站推荐]

交通工程专业认识实习报告

摘要

认识实习是交通工程专业教学计划中重要的教学环节，也是我们在学校期间理论联系实际、增长实践知识的重要手段和方法之一。实习中，我们在专业技术人员和指导老师的帮助下，将所学知识和实习内容互相验证，并对一些实际问题加以分析和讨论，进而对交通工程专业的基本知识有一个良好的感性认识，了解专业概况，为后续专业理论知识的学习奠定一个良好的基础。同时，对本行业的工作性质有一个初步的了解，培养自己对本专业的热爱，强化在专业范围的事业心和责任感，巩固专业思想。幸运的是老师为我们选择了很好的实习地点，实习地点的选择是我们完成认识实习任务的重要条件之一，是顺利完成实习任务的前提。实习地点是学习的课堂，实习地点选择的好坏，将直接影响到实习的质量。我们的大三学习生活也就在交通工程认识实习中开始了。

一．实习目的

交通认识实习是交通工程专业学生在基础课学习结束后，专业课程开始学习之前进行的初级的专业认识和实践过程。目的是为了增加学生对交通工程专业内涵的感性认识，使学生能对一些交通现象进行思考，提出问题，激发学生的学习热情；以及了解专业课程涉及的内容，为专业课程的学习打下一个良好的基础。

二． 实习时间：2013年8月26号 ~ 9月6号 三． 实习地点：西安市 四． 实习主要内容

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1、学生报到及安全教育；

2、西安市路网结构感性认识

（1）西安市内道路网 城市道路网结构形式是影响城市发展及城市交通的一个重要因素。

8月27日，我们坐着校车，从南门出发，以了解西安道路网结构为目的，绕西安主干道跑了一圈。经过一上午的实习，并通过上网，我了解到西安路网布局为九宫格局棋盘路网,轴线突出，一城多心。在西南方向形成以户县为主的副中心在东北方向形成以新筑、临潼为主的副中心在北部方向形成以阎良为主的副中心在渭北方向形成以高陵(跨过渭河)、泾河工业区为主的副中心;在南部方向形成以长安为主的副中心。西安的城墙范围内的交通图是严格的方格网形式。并且西安城墙内是西安的商业中心、行政中心、客运中心,每天承担着巨大的人流,西安城墙的结构又限制着道路的承载能力,所以城墙内的区域是西安交通最为拥堵的地区。为了缓解交通压力，公交车成为首要之选，于是就有了公交专用道路，因此公交车便有了更多通行能力。当道路比较宽时，各种车辆各走其道，当路面窄时，会出现一道多车的情况。维持道路交通道路秩序的主要是交通灯，有的重要路口有交警协同交通灯一起指挥。为安全起见，重要路口交通灯的周期较长。路上随处可见路标和路牌，为行人和车辆作参考。

公交专用通道

（2）地铁

9月3日我们从南稍门出发乘坐了地铁2号线，南稍门站在长安北路与友谊路十字口南侧。一进地铁站便可以看到很多指示牌，提醒你往哪里走。用一卡通便可以乘车，没有一卡通的可以自助办理一次性乘车卡。为乘车安全，安检也挺严格的，带的水也需要进行检验。

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西安地铁2号线：北客站-北苑-运动公园-行政中心-凤城五路-市图书馆-大明宫西-龙首原-安远门-北大街-钟楼-永宁门-南稍门-体育场-小寨-纬一街-会展中心 运营时间

首班车：北客站始发——6:00；会展中心始发——6:15； 末班车：北客站始发——22:55；会展中心始发——23:10。

计费方法

单程票：6站以内2元，7至10站3元，11至17站4元，17站以上五元；

购买单程票采用自动售票：在自动售票机内选择目的车站及票数后，投入纸币5元、10元或硬币1元，即可出票和找零。找零面额为5元纸币或1元硬币；

单程票为IC卡式，只需要在入站闸机处感应便可进入付费区；出站时只需将车票塞入出站闸机的插票口即可；

纪念车票、多程车票的使用方法与“长安通”相同。

优惠措施

1.3米以下儿童免费乘车，每名儿童需有一成人陪同；

持“长安通”普通卡7折优惠，即6站以内为1.4元，7至10站为2.1元，11至17站为2.8元，17站以上3.5元；

持“长安通”学生卡5折优惠，即6站以内为1元，7至10站为1.5元，11至17站为2元，17站

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以上2.5元；

持“长安通”老年卡除高峰期（7:00-9:00、17:00-19:00）外免费乘车； 在北客站，地铁2号线与火车北站实现零距离转乘——地铁站台层设置在火车北站地下2层，而站厅层则直接采用火车北站的到达大厅，可以直接转乘高铁、出租车、公交车等，实现客流疏散的高效化。

屏蔽门系统

西安地铁所有车站均设置了全透明屏蔽门来防止乘客跌入轨行区，并阻止轨行区的活塞风对车站的空气和温度产生影响。

西安地铁屏蔽门盖板也仍然保持独有特色，未选用常见的白色或者浅色底色，而仍然选用藏蓝色，并将线路标识色带贯穿其中，醒目搭配该站的车站标识，并采用颜楷字体书写站名。

（3）西康高速公路

8月29日，老师带领我们了解高速公路。目标是西安到安康的高速公路，不过我们到了镇安便返回。西康高速公路路段有很多隧道，其中最有名的便是秦岭钟南山隧道，这条隧道全长18公里。在高速公路上是限速的，不能过慢，当然也不能过快。隧道内限速70公里，并且不能超车。隧道内有很多摄像头，还有紧急停车的地方和紧急救援电话。隧道的通风和照明都是特别严格的，不能有丝毫差错。路上有随处可见的路标，提醒司机小心驾驶。路上不时便有减速带，控制车速，避免发生车祸。每隔70公里便有一个服务区，公司级休息和吃饭等，当然也可以进行维修。

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隧道照明系统

3、西安北客站交通组织及设施；

（列车出发）

西安北客站是亚洲最大的火车站。是徐兰客运专线、西成客运专线、大西客运专线、西银客运专线及关中城际铁路网的中心枢纽车站。西安北站对于西安铁路枢纽以及西安“米”字型铁路网的建设有重大意义。该车站投资60余亿元人民币，站房面积33.66万平方米。西安北站设南北双向客运站房、双向站前广场，站房采用高架候车与线下出站的布局，旅客流线采用 “上进下出”立体分离集散方式，互不干扰。西安地铁2号线引入西安北站地下层，与地铁实现“零换乘”。

站场分布

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西安北站分三个站场，共18站台（34站台面）34线，站场分布如下（由南到北）： 郑西、西宝场：郑西客专及西宝客专停车场，共15个站台面、15股道（已启用）西成、大西场：西成客专及大西客专停车场（未启用，预计2014年与大西客专同时投入使用）

西银、关中城际场：西安到银川的客运专线及关中各城市间的城际铁路的停车场（未启用）

接入铁路

徐兰客运专线、西成客运专线、大西客运专线、西银铁路、关中城际铁路网、西铜城际铁路

设计方案

西安北站工程按9度采取抗震措施；整体设计方案运用新技术、新结构与新材料创造出一个汉唐之梦，传承汉唐风韵，体现和谐发展的时代精神。总体立意为：唐风汉韵，盛世华章。北客站立面取意于唐代建筑大明宫含元殿；车站的屋顶、进站大厅、高架层，分别源自大明宫含元殿出檐深远的屋顶、结构外露的墙身、浑厚有力的台基。整个屋顶由七个单元体组成，每个单元体在中间高起的屋脊处开以梭型的天窗，既能利用天然采光，更重要的是立面上形成一道优美的孤行屋脊，与舒展的两翼相得益彰。内部空间清晰，有明确的布局、强烈的视觉导向。车站中部设置贯通站台和玻璃屋顶的中庭空间，绿色通道和候车室围绕中庭设置。旅客在站内可以明确了解车站布局、掌握自己的行进方向。阳光透过屋顶上半透明的聚碳酸酯亮瓦，形成华丽的光影效果。广厅、候车大厅与站台之间形成共享空间；广厅及候车大厅均可居高临下、清楚看到站台上列车到发情况。北客站基座立面使用清水灰砖，屋盖表皮采用直立锁边铝合金屋盖系统，立面上的钢框双层玻璃幕墙确保了大厅朝向城市的通透性。屋顶由金属网架同金属直立锁边屋面系统和半透明聚碳酸酯屋顶材料加金属遮阳组成；在屋顶的中心部分，一个个梭形半透明聚碳酸酯屋顶材料与金属条构成的采光屋顶，为中央大厅引入自然的光线；外围的立面由玻璃幕墙构成，略微后退。侧翼无站台柱雨棚对应于铁轨线上的部分开设带状开口，有利于列车排气排烟。室内主要为灰色和白色等浅色调。体现出西安古城风貌，也营造了一种安静的氛围，并使自然光线随着一天不同时刻的不同色彩在车站中自由交换和散射。

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进出车站

出租车

进站：尚新路方向进入西安北站的出租车及社会车辆，可通过东侧的进站高架匝道（ES匝道）进入二层高架停车平台，下客后车辆可直接进入西侧WS匝道驶离广场或分支匝道，下行至地面后进入出租候车站等候接客或进入地下车库。

出站：等候接客的出租车停留在地面停车场，按指挥进到广场边的斜列式上客区处接客后从站区内部道路上的出口出来，可经尚新路驶离站区。

社会车辆

进站：进站路线同出租车行驶路线，在火车站高架停车平台下客后，可由WS匝道进入尚新路驶离或由分支匝道进入地面社会车停车场；如设有地下停车库的情况下则进入地下停车库。

贵宾车辆

进站贵宾车辆从明光路或尚新路均可进入，沿基本站台边的坡道上基本站台，可达贵宾候车室及贵宾停车场，贵宾车辆下客后从站房东侧基本站台边的坡道经尚新路或尚贤路驶离广场。

公交车辆

从尚新路上来的公交车辆单向行驶，由广场东侧的站区东一路公交进口进入公交车站，下客上客后从站区东二路上进入尚新路驶离站区。

长途汽车

长途汽车站设在南广场以东地块，公交车、社会车及长途汽车均靠近设置，便于三车相互换乘。

轨道交通规划

根据西安市有关轨道交通规划，地铁二号线南北方向穿过西安北站。规划考虑将城市轨道线地下接入西安北站南广场，通过地下换乘大厅，实现国家铁路和城市轨道的“无缝换乘”。根据与地铁部门及地铁设计单位多次沟通，已将轨道交通线路做了适当调整，使之设在站房的中部，与站房的关系更为顺畅。

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4、咸阳飞机场交通组织及设施；

8月28日，我们去参观了咸阳机场

西安咸阳国际机场位于中国内陆中心，是中国西北地区最大的空中交通枢纽，中国第五大机场，全国吞吐量第八大机场（2012年），同时也是中国东方航空集团西北公司、天津航空西安分公司，海南航空集团长安公司、南方航空集团西安公司、幸福航空的基地机场。机场位于西安市西北、咸阳市东北方向，陕西省咸阳市底张镇境内。现拥有3座航站楼，2条跑道。

T2航站楼指示牌

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机场概况

西安咸阳国际机场距西安市中心47公里，距离咸阳市13公里。机场于1984年开工建设，1991年9月1日一期工程完成，正式通航；二期工程于2000年8月开工建设，2003年9月16日完工投入运营。三期扩建工程于2009年3月开工建设，2012年5月投入运营。

区位交通

市内

西安咸阳国际机场有机场专线大巴，直通市区主要道路。西安咸阳国际机场临近有多条公交线路。

铁路

西安咸阳国际机场距离西安火车站30公里，出租车40分钟。西安火车站是我国西部最大的铁路枢纽，联结陇海、西康、宁西、包西、侯西、咸铜和西户等铁路线。西安火车站不仅是中国特等客运站之一，而且是欧亚大陆桥在中国境内重要站点，我国从北京、上海、广州、重庆等方向开往拉萨的列车必须经由西安站。西安北客站已于2011年1月11日正式运营。西安北客站是目前我国规模第一、亚洲最大的客站。郑西高铁已通车，西安郑州进入2小时经济圈，西宝客运专线、大西高铁正加紧建设中，预计2013年通车。

公路

西安是我国第二大公路枢纽，西安咸阳国际机场公路建设形成了一个以西安为中心，有9条国家高速在此交汇，形成了贯通全省、辐射周边省市的高等级“米”字型辐射状干线公路系统，有公路2800多公里，有6条国道干线通过。绕城高速、机场新线建成，二环路、三环路全面贯通。市区与所辖区县全部开通高速公路

交通

航站楼

西安咸阳国际机场目前已建成3座航站楼，其中三号航站楼已于2012年5月投入运营。1号航站楼为南方航空集团系列航空公司专用，包括中国南方航空CZ，四川航空3U，厦门

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航空MF，重庆航空OQ、幸福航空JR等五家航空公司。2号航站楼为其它航空公司共同使用。二号航站楼主要负责国内航行，三号航站楼负责国际航行。

西安咸阳机场贵宾等级服务由迅邦达贵宾服务公司统一运营管理。迅邦达主贵宾厅位于2号航站楼最北侧，2号和1号航站楼之间，有专用停车场。如果没有托运行李，可以直接在此通过安检和登机。如果有托运行李并且乘坐的是中国南方航空CZ，四川航空3U，厦门航空MF，重庆航空OQ、幸福航空JR等五家航空公司的航班，则必须使用1号航站楼的贵宾厅，非常小，共用1号航站楼头等舱安检通道。乘坐其它航空公司航班的旅客无论有无托运行李，均可直接使用2号航站楼迅邦达主贵宾厅，非常大，专用安检通道。

航站楼外的通道 停车场

1、小型机动车两小时内每车收费6元，两小时后每半小时加收2元(不足半小时按半小时计)，连续停车24小时为一个计费周期，最高收费不超过50元。

2、大型机动车两小时内每车收费10元，两小时后每半小时加收3元(不足半小时按半小时计)，连续停车24小时为一个计费周期，最高收费不超过60元。

3、机动车型以牌照划分：小型机动车、大型机动车以汽车牌照区分，小型机动车为蓝色牌照、大型机动车为黄色牌照。

注：收费标准是当天计费，过夜车辆按照每天累加，小型车每天50元，大型车每天60元。

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长途大巴

1、机场——汉中

2、机场——宝鸡

3、机场——渭南

4、机场——铜川

5、机场——临潼

6、机场——延安

机场巴士 出租车

1.8L排量以下（包括1.8L排量）的出租车（捷达、富康、普桑、桑塔纳2000、3000等），起步价6元/2公里，之后每公里1.5元。夜间（当日23点至次日6点）起步价7元/2公里，之后每公里运价加收0.3元。1.8L排量以上的出租车（红旗、中华、东方之子、帕萨特等），起步价8元/2公里，之后每公里2.4元。出租车低速行驶时每5分钟按1公里计费。夜间起步价9元/2公里，之后每公里加收0.3元。

机场高速

2009年7月8日西安咸阳国际机场专用高速公路正式建成通车，全国一流被喻为“省门第一路”。机场专用高速公路起于西安市城市快速干道朱宏路与西安绕城高速公路交叉处的朱宏路互通式立交，终点接机场东进场道路。途经西安市经济开发区、未央区汉城街道办及咸阳市渭城区的正阳镇、底张镇，路线全长20.58公里。主线采用双向八车道高速公路标准建设，设计车速120公里/小时，采用自动发卡和ETC不停车收费系统。跑完全程仅需10分钟，7座以下小车通行费为10元。

这样西安咸阳国际机场目前拥有3条高速公路：机场专用高速公路，福银高速（西线机场高速）和西铜高速（东线机场高速）。

5、西安地铁施工及运营组织参观；（1）施工地段地面交通组织

8月30日，老师带我们参观了三号线施工车站附近的交通组织。三号线从西郊的鱼化寨开始，终止东郊的国际港务区，途经高新，小寨，大雁塔，金花路，浐灞等地。线路

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全长39.1公里。我们主要参观了延平门，大雁塔，和北池头的交通组织。因为地铁站施工占用了很大一部分道路，所以本来就不堪重负的西安交通更加的堵塞，尤其是在高峰期就更加的拥堵。因此，如何有效地组织交通，就成了施工方要解决的难题，如何让乘客的怨声最小，也必须想办法。在以后的学习中应多加注意。

北池头车站施工现场（2）浐灞站施工现场

9月2日，我们去了浐灞站高架线施工现场。从工程概况牌我们可以了解到，浐灞中心到香湖湾区间总长1497.167m,全部为高架桥梁。下部结构为钻孔灌注桩基础，矩形承台，实体墩身。上部结构采用现浇混凝土连续箱梁和现浇简支箱梁，跨径布置：右线孔跨布置为（2孔30m现浇双线简支梁+4孔25m现浇双线简支梁+3-(50+80+50)m连续钢孔+1孔22m现浇双线简支梁+15孔30m现浇双支箱梁+1-（27+29.308+29.308+27）m异形连续梁+2孔25m现浇单线简支箱梁+3孔A型30m现浇单线简支箱梁+1孔B型30m现浇单线简支箱梁）。其中灞河大桥为3联（50+80+50）m的现浇预应力混凝土连续刚构箱梁，结构形式采用单箱单室变截面箱型梁，顶板宽度10m，底板宽4.7m,悬臂长度3到4米。

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浐灞高架线施工现场

（3）四号线后村站施工现场

9月7日，我们去了离学校不远的地铁四号线后村站施工现场。

地铁四号线南起航天产业基地航天新城站，北至西安火车北客站。线路全长35.2km，公设车站29座，其中换乘站10座，全部为地下线路。后村站位于南二环环岛以北，建设路路口以南，盐雁塔北路南北向布置。全长196.10m，标准宽度为21.2m，车站总建筑面积为11490㎡。车站中心里程处轨面埋深15.24m，底板埋深约17.63m，车站中心里程处覆土厚度3.10m,明挖顶板覆土厚度2.57到3.52m。后村站结构形式为地下二层岛式结构。采用明挖半铺盖顺筑法施工。

后村站施工现场

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五． 实习总结和体会

实习生活就这样在学习中结束了。经历这一次实习后，思考良多、感触良多、收获良多。认识实习扫清了我们眼前的一些迷雾，让我们把现实看的更清楚一些。实践是大学生活的第二课堂，是检验真理的试金石，“千里之行，始于足下”，这十多天短暂而又充实的实习，我认为对我了解自己的专业起到了一个非常重要的作用，对将来走上工作岗位也有着很大帮助。更重要的是看过了各种相关岗位的工作情况后，似乎触摸到了一点自己的未来，想到未来自己能够在某个岗位上贡献自己多年求学的成果，实现自我的价值，令我今天的学习显得有了目标有了促进。同时也懂得要向他人虚心求教，遵守组织纪律度，与人文明交往等。一些做人处世的基本原则要在实际生活中认真的贯彻，好的习惯也要在实际生活中不断培养。

在以后的学习和工作当中，我们应该更加努力地奋斗，为自己的人生创造出一条路来。我们在大学学到知识的同时，要学会“学以致用”，将理论与实际相结合，多接触社会上实际的东西，尽可能拓展自己的知识面，为以后自己真正地迈向社会做好准备，才不会被竞争激烈的社会淘汰。

参考文献：

[1]陕西晟方建筑工程有限公司实习报告

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第二篇：交通实习报告

摘要

数码路错位交叉口地处数码广场与学院广场两个大型环岛之间，周围有多分布交通发生与吸引点。早高峰期间，交通流量极大，且交通秩序混乱，造成管理困难，对周围居民上班造成恶劣影响。

城市交通犹如一个巨大的网络，对于长期使用城市交通网络的交通使用者，尤其是机动车使用者而言，其本身已经选择出对其自身而言的最优路径。然而，这个最优路径可能会与整体的交通的最优解相矛盾。这就造成了交通秩序混乱。

本文试图通过交通组织优化的理论和方法，依靠禁左的方式禁止干扰流向，然后使用远引交叉的方式转移交通拥堵点，进而探寻解决数码路错位交叉口交通秩序混乱现状的出路。并且，进一步探究禁左所需交通设施，禁左后的车流出路以及随之产生的社会矛盾的化解。

目录

摘要...............................................................................................................1 1.基本情况....................................................................................................3 1.1地理位置.............................................................................................3 1.2交通发生与吸引.................................................................................3 1.3道路交通条件.....................................................................................4 1.4交通流情况.........................................................................................4 1.5停车场情况.........................................................................................4 1.6杨树街育明高中附近情况.................................................................5 1.7杨树街理工附小附近情况.................................................................5 1.8凌水路与黄埔路交叉口.....................................................................5 2.现状分析....................................................................................................6 2.1原因初步分析.....................................................................................6 2.2初步结论.............................................................................................6 2.3原因深入分析.....................................................................................6 3.解决方案....................................................................................................7 3.1禁左解决方案.....................................................................................7 3.1.1车流出路......................................................................................7 3.1.2社会压力......................................................................................7 3.1.3配套设施......................................................................................8 3.2理工附小门前交通混乱.....................................................................9 3.3凌水路/黄埔路交叉口治理................................................................9 结论...............................................................................................................9

1.基本情况

1.1地理位置

数码路错位交叉口北起数码广场，南至学苑广场（此二者皆为环形交叉口），西临全省著名的大连育明高中和大连重点小学大连理工大学附属小学，东有东北财经大学。该地紧邻高新园区，亦距凌水路与黄埔路这一高峰时极度拥堵混乱的交叉口不远，再加上地铁施工，更加剧烈了凌水路与黄埔路交叉口的拥堵。此外，好又多超市和数码广场电子城也位于此处；工商银行，中信银行，中国银行，交通银行和浦发银行位列两边，小型商铺，饭店更是不可胜数。杨树街两侧布满了大大小小的各类停车场，杨树街支路知音街为一早市。杨树街上游为大片住宅。

简而言之，可以总结为：南北为环岛，东西有学校，地处商业区，紧邻住宅区。

图1.1 数码路错位交叉口地理位置简图（要包括杨树街上游两学校和海事

交叉口）

1.2交通发生与吸引

交通发生点：

1）杨树街两侧的路内和路外停车场停放着大量的机动车，早上会产生大量的交通量；

2）杨树街上游为大片居民住宅，是典型的交通放生点。交通吸引点：

1）位于数码路两侧的商铺，银行等都是典型的交通吸引点。但是由于它们的营业时间大多为8:00之后，即在7:00—8:00的早高峰之后，故而影响不大。

2）位于杨树村上游的育明高中和理工附小均为省内名校，就学者其家境殷实者不可胜数，故而家长开车送子女上学的情况非常非常多。加之，其家长多为高新园区上班，不少人选择由数码路绕行，对数码路影响很大。1.3道路交通条件

数码路错位交叉口本身有两个相距仅70余米的T型交叉口组成。一个数码路与杨树街T型交叉口，另一个为数码路与龙江路T型交叉口。数码路为主路，杨树街和龙江路为支路。

数码路标志标线完备，所有对位关系均符合要求，信号配时科学合理。单就这三点而言，数码路堪称教科书式的交通规划，较之历次交通生产实习和课程设计所观察路段交叉口，无有出其右者。

数码路下行为两车道，均为自行车道；上行为三车道，其中，两条直行一条根据实际情况设置为专左或专右车到。具体情况见图1.2。

图1.2 数码路错位交叉口道路标志标线图

1.4交通流情况

数码路错位交叉口交通流主要为小汽车和公共汽车，其它车辆几乎没有。有少量过街行人。交通量以干路数码路为主，支路杨树街次之，龙江路最末。

主路数码路下行车流基本均为直行，在主路与龙江路交叉口处，时有右转社会车辆。主路与杨树街交叉口处几乎无有左转车辆。上行车流也以直行为主，有少量于专向车道转向的车辆。

支路杨树街以右转车流为主，左转车流很小。

支路龙江路以右转车辆为主，左转车辆较少。

公交线路主要有：533路，3路，10路，23路，28路，33路，406路，531路，901路。其中，以533路最为特别，由杨树街出发，经数码路错位交叉口左转进入龙江路。其余，皆为沿主路直行。

1.5停车场情况

杨树街两侧设置了大量停车位，具体分布可见图1.3.图1.3停车位分布情况示意图

经统计，此处停放车辆保守估计有500辆左右。高峰小时（7:00—8:00）停放车辆减少2/3.即在高峰小时约产生300辆/h左右的交通量。1.6杨树街育明高中附近情况

育明高中附近为一T型信号控制交叉口。具体情况见图1.4.图1.4 育明高中交叉口示意图

主路为双向四车道。信号配时：红：40s；黄：3s；绿：55s。支路为双向两车道。信号配时：红：75s；黄：3s；绿：25s。

1.7杨树街理工附小附近情况

理工附小附近也是一T型信号控制交叉口。但是，信号配时很不合理。干路红灯30s；绿灯120s。平时，理工附小门前支路无车辆驶出，干路红灯30s造成不必要的延误，即使有车驶出，也不会等待绿灯放行。高峰时段为：7:15—7:45。高峰时，交通几乎完全陷于混乱。具体情况见图1.5.图1.5 理工附小交叉口冲突点情况

1.8凌水路与黄埔路交叉口

此处交叉口为T型交叉口，干路为黄埔路，次路为黄埔路。该交叉口是附近居民去往高新园区的必经之路。高峰时交通量保守估计约有9000辆/h。其中，由凌水路进入主路黄埔路的合流交通量超过3000辆/h。但是，该交叉口无信号控制，只有两名交通协管人员负责管理。加之地铁建设，导致该处尘土飞扬，能见度很低。具体情况见图1.6.图1.6 凌水路与黄埔路交叉口示意图

2.现状分析

2.1原因初步分析

2.2初步结论

现在，我们得到了初步的分析结果：

1．由数码路左转进入龙江路的车辆在龙江路路口停车等待可插间隙时对数码路上下行两个方向的车流的阻挡。

2.杨树街上游育明高中和理工附小送学生上学后家长的车辆由此绕行进入高新园区所产生的大量交通量对数码路的交通负荷。

前者，矛盾的焦点在于左转车辆的影响；后者的矛盾焦点在于目的地为高新园区的车辆绕行数码路。

2.3原因深入分析

对于前者而言，解决办法理论上有三种：

其一，在龙江路与数码路交叉路口处增加左转待转区；

其二，在龙江路与数码路交叉路口处设置左转专用感应信号灯； 其三，在龙江路与数码路交叉路口处禁左

前两种方案的优点在于社会阻力小；缺点在于不具备实行条件。此地面积狭小，无法划设专用左转车道或左转待转取两个相邻的交叉口间距离又短。在此处任何的停车都会对后续车辆产生阻碍的影响。故而没有可行性。

第三种方案的优点在于操作简单；缺点在于实施不当会引起社会舆论的强烈反弹。但是，只要处理得当，完全可以将社会舆论压力降至可承受的程度。而禁左后的流向，完全可以由数码广场和学院广场处绕行。

对于后者而言，这其中蕴含了一个非常有趣的现象，从两所学校所在位置去往高新园区距离上的最短路径是经杨树街至凌水路进入黄埔路，继而直达高新园区。而机动车使用者的个人的最优路径却是经由杨树街进入数码路，再由学院广场环岛进入黄埔路。绕行距离明显变大。造成这样的原因有两个。

首先，沿杨树街北行的车辆，送完学生后，很难在理工附小处获得掉头进入南行方向的机会，只能有数码路绕行。

其次，如果不从数码路绕行而选择上述距离最短路径，则必须经过凌水路与黄埔路交叉口，该交叉口情况已在前文有所介绍，此处不再赘言。该交叉口平时几乎没有多少车辆通过，只在高峰小时交通量巨大，且到达车辆随机性很强，传统的信号配时技术和手段很难解决，故而只能采用高峰时人工现场指挥疏导。这使得凌水路车辆与黄埔路内侧车道的车辆存在交织，需按协管人员指挥停车让行。而由数码路绕行后，虽然距离增加，但是可以选择由黄埔路外侧车道通行，受到该处交织合流的影响较小，故而速度有所提升，行驶时间反而少于前者，更不必受该处施工车辆所遗留尘土的影响。故而机动车驾驶员选择由数码路绕行的线路。因此，解决此问题的关键在于解决理工附小门前家长开车送学生上学和凌水路/黄埔路交叉口这两点。二者的问题都在于交通秩序的混乱。

3.解决方案

3.1禁左解决方案 3.1.1车流出路

禁左后两个主要的车流出路分别是数码广场和学院广场。二者皆为环岛。高峰时，数码广场完全可以承受禁左后所分流的交通量。而学院广场作为旅顺南路进入城区的咽喉要道，本身要承受由黄埔路进入中山路的交通量，高峰时接近饱和。表面上，问题又陷入了交通堵点转移的老路上。但是，问题的转机在于，此处拥堵的高峰时刻发生在8:00左右，而数码路的交通量高峰出现在7:00——8:00。二者的冲突较小。故而禁左后车辆绕行出路完全可以满足需要。

3.1.2社会压力

社会压力是交通管理过程中完全无法回避的问题。任何新的措施都会损害到某部分人的利益，如何处理不好，就会激化社会矛盾，最终导致措施无法实行。因此，必须要尽量化解矛盾，降低群众的不满情绪。

就数码路错位交叉口而言，禁左无疑是最为直接的解决该处交通秩序混乱的方法。然而，这又比较损害部分人的利益。如果，禁左的时间过长或只对社会车辆禁左而对公交车不禁左，则可能激化矛盾，增加私家车主的不满情绪。最终禁左方案就成了一纸空文。因此，为缓解社会压力，此处禁左的具体方案如下：

1.只在高峰小时（7:00—8:00）对数码路与龙江路交叉口实施禁左； 2.该时段禁左对全部车辆均有效；

3.有左转需要的车辆，经由数码广场和学院广场绕行；

4.通过交通广播和《半岛晨报》以及公交车载电视对广大群众进行解释说明工作，说明禁左的必要性，争取得到广泛的群众支持，并指出合理的绕行路线；

5.宣传一周以后，交警上路执法，并通过设置在该处的视频监控设备对违章车辆进行拍照处罚。

3.1.3配套设施

为了实现禁左，使禁左的效果最大化，就需要配备必要的设施。这些设施包括禁左标志，绕行指路标志和临时隔离护栏。

其中，禁左标志按规定布设即可。具体图案见图3.1。

图3.1 禁左标志

绕行指路标志设置在数码路左转车辆行驶方向右侧，数码路/龙江路交叉口前20米处。具体标志图案见图3.2。

图3.2 绕行指路标志

临时隔离护栏只在禁左时段开启，用以封闭交叉口。平时隔离护栏收起，车辆可左转通过。具体设置位置见图3.3。

图3.3 临时隔离护栏位置

临时护栏结构件图3.4。

图3.4临时护栏结构图

3.2理工附小门前交通混乱

理工附小门前有一块空地，稍加规划就可成为一处方便的临时停车场，供家长开车送学生上学时临时停车之用。临时停车场规划见图3.5。

图3.5 理工附小临时停车场

该停车场专供家长接送学生时临时停车，若违反，则由交警进行处罚。该临时停车场出口处一个车位的长度内禁止停车，违者亦由交警出面进行处罚。在该处高峰时段（7:15—7:45）安排交警根据现场情况进行现场指挥。该处原因信号灯，设置非常不合理，完全起不到作用，应予以拆除。

3.3凌水路/黄埔路交叉口治理

由于该处交叉口的特性，建议在该处交叉口设置感应信号控制。具体方案：将感应线圈设置在凌水路路口处，形成主路（黄埔路）优先的感应信号控制。由于大连地铁一号线在此施工。路面上难免会遗留施工产生的尘土。为了在施工期间尽量改善该处的道路条件，应与环卫部门取得联系，进行必要的协商，希望环卫部门能在早晨6:00之前对该段路段完成清扫工作。

结论

交通拥堵是现代化进程中无法回避的副作用，应当被给予正确的认识。交通问题不仅是一项技术问题，更是一项社会问题。交通问题往往表现为交通拥堵，而造成拥堵的原因却各不相同，不可一概而论，要透过问题的表现，发现问题的实质。交通问题又往往与诸多因素相关联，牵一发而动全身，不可头痛医头，脚疼医脚。单纯依靠技术手段有时很难实现效果，还需要分析调查对象的心理，以及社会舆论的导向。只有技术手段与社会手段相结合才能比较妥善的解决面临的交通拥堵问题。

第三篇：交通实习报告

交通实习报告

精选范文:交通实习报告(共2篇)本人于XX年10月18日至今在万寿路分队进行实习工作。在这段弥足珍贵的时间里，领导和同事们给与了我悉心的关怀和指导，通过自身的不懈努力，各个方面都有了长足的进步。领导安排我实习的目的是为了巩固我的主业知识，掌握并且提高实际的操作技能，丰富实际工作经验，所学的知识用于实际工作中去。

在实习期间，我一开始负责的工作内容是道路巡查。经领导的安排由一些比较有经验的同时带领我出去巡路，在这一过程中，我慢慢地从一无所知逐渐掌握了道路上占掘路和病害的相关知识，同时对分队管辖区域的道路有了深入的了解，不再仅仅是停留在纸上谈兵的阶段。对于今后我在分队内业的实习甚至于在行政许可大厅更好的工作，都起了不容小视的作用。在领导和同事的帮助下，我很快的掌握了巡查员工作的基本内容，并且自己主动的单独去巡一天线路，包证按时按量的完成了这项看似简单实则重要的任务。随后我的工作重心转向了内业的学习工作，领导安排了我和分队内业中主要负责占掘路的同事学习。在这段时间的工作中，我采用了看、问、学等方式，初步了解了工作中具体业务知识。但在随后的实际操作中遇到了一些问题，由于分队工作繁琐、项目众多，加上办公用品的缺乏，有的时候到下班了还没有完成工作，只能放到第二天去做，保证不了信息情况的及时性。于是我想办法把未完成的工作带回家完成，第二天及时的向上面汇报，保证工作的质量。慢慢的随着工作的熟能生巧，工作的效率也变快了，准确性也有了明显的提高。遇到了特殊情况也能在领导和同事的指导帮助下准确及时的进行处理。在这个过程中我也主动要求去现场勘查情况，把第一手资料反映给上级，做到对工作的认真负责。在空闲的时候我也学习公文写作方面的书籍，并且看了分队已有的公文存档，初步学习一下，在今后的工作中开展更进一步的学习。随后由上级安排的培训使得我意识到要学习的还是很多，学习了很多专业的技能知识，听取了很多老同志的经验教训，同时明白除了自己的工作要做好以外，还要了解其他人乃至其它部门的工作，因为工作是需要各个人和各个部门协作才能很好的完成，就算自己不去做也是为了某些方面的工作提前做好准备。

在今后的工作中，我将努力提高自身素质，克服不足，朝着以下几个方向努力：

1、学无止境，时代的发展瞬息万变，各种学科知识日新月异。我要坚持不懈地努力学习各种占掘路方面的知识，并用于指导实践自己的工作。

2、业精于勤而荒于嬉，在以后的工作中不断学习业务知识，通过多看、多学、多练不断提高自己的各项业务技能。

3、不断锻炼自己的胆识和毅力，提高自己解决实际问题的能力，并在工作过程中慢慢克服急躁情绪，积极、热情、细致地对待每一项工作。

纸上得来终觉浅，绝知此事要躬行。就在这不长的实习后，我不仅真正明白了它的意义，更深切体会到它的内涵。对我而言，社会和单位才是最好的大学，我发现自己在课本上学到的理论知识。如果不与单位工作实践相结合就显得太有限、太浅薄。我在这段期间，既有收获的喜悦，也有一些遗憾。也许是实习日子太短和我并非本专业的关系，对有些工作的认识只停留在表面，但我相信在领导的带领、和自身不懈的努力下，我的工作会越做越好，使领导对我放心。在今后的工作中希望领导多多考验我、锻炼我，使我成为合格的工作者。望领导批准。

万寿路分队意见：

行政许可大厅意见：

实习员：

XX年12月19日

[交通实习报告(共2篇)]篇一：交通调查实习报告 南 城 建 学 院

习名 称：

交 通 量 调 查 实习系 交 通 工 程 系 专 交 通 工 程 专 业

生 分 组：

别： 业：

河实习报告实学 指导教师评语

指导教师签字

答辩委员会评语

主任委员签字

[交通实习报告(共2篇)] 综合成绩

1.3调查表格设计(见附表）

1.4其它相关补充 关于实习的相关建议

1.希望指导老师能够在场对同学们进行监督并指导，主要是做好管理工作，在现场进行灵活调配。

2.实习内容不全面，希望增加车速调查和密度调查，让同学们对交通调查有一个全面的认识。

3.通过实地调查后进行交通分析时，希望有专业老师对同学们进行专业知识上的指导，帮助同学们作出专业的可行性的方案。

4.对于交通量调查，可以采用除人工计数法以外的调查方法，让同学们能够全面了解调查的相关方法。

5.非机动车调查中“板车”一栏是否删去，因为此种车基本上没有，电动三轮车和三轮车分类不清楚。

6.调查时间是否调到春秋两季，毕竟天气暖和更适宜出行，交通调查更能反映情况，临近期末同学们时间紧迫，调查不具有真实性，建议工作放在假期进行。

7.交通调查时间过短不足以反映真实的交通情况。

1.5 列出交叉口机动车与非机动车高峰小时及其交通量。

表3交叉口高峰小时交通量

在一天的交通量中有早高峰，而且不同方向不同车型对应的高峰小时时间不同。四个进口方向机动车早高峰小时分布差别较明显，主要是由于各个方向路段上不同的建筑环境、人们出行的目的不同导致的。非机动车分布均匀，早高峰小时为7：30—8：30。

道路路段交通流量的高峰小时系数

高峰小时交通量

?t时段内统计所得最高交通量?? t

列出观测交叉口机动车与非机动车的早、晚高峰小时系数。表4道路交通流量高峰小时系数

时的不同而变化，而且在一个高峰小时的不同时段内交通量也不均匀。本次调查以半小时为一个区间，机动车平均每个高峰小时两个区间内交通量比较均匀，而非机动车相对来说两个区间交通量不平衡，高峰集中现象比较明显。

高峰小时机动车、非机动车流量分布

3.1机动车高峰时间机动车和非机动车交通流量分布

列出了机动车高峰时间机动车和非机动车交通流量情况。

下页篇二：交通调查实习报告

交通运输工程学院

实习报 告

姓名：

学号：20116594 班级：交通工程11-1班 指导老师： 时间：2013年7月8日—2013年7月12日

概述

1.1实习目的

交通调查是一种用客观的手段，测定道路交通流以及与其有关现象的数据，并进行分析，从而了解和掌握交通流的规律，其目的是为了向交通城建规划与环保部门以及公安交通管理等部门提供改善、优化道路交通的实际参考资料和数据。而交通量、车速是衡量交通流特性的基本参数，是描述交通流特性的最重要的参数之一。

1.2 实习内容（1）交叉口交通量调查

（2）合肥工业大学大学生出行调查（3）公交客流乘降量随车调查（4）公交站点公交车辆停靠时间调查（5）路段车速调查

交叉口交通量调查

2.1交通量调查的意义

交通量是指在指定时间段内，通过道路某一地点，某一段或某一车道交通体的数量。交通量是交通工程学中最基本的资料，收集交通量数据，了解交通量在时间、空间上的变化和分布规律，为交通规划，道路建设，交通控制与管理提供必要的数据。

2.2交通量调查说明

（1）目的：通过观测，搜集交通量资料，了解交通量在时间、空间上的变化和分布规律，为交通规划、道路建设、交通控制与管理、工

程经济分析等提供必要的数据。

（2）内容：

1、指定交叉口各车道早上7:30-9:30点交通量，按每15分钟一个时段进行调查

2、指定交叉口的交通组成及其比例、信号灯周期、交叉口设计

3、分析存在的问题：道路、交通、环境等方面分[交通实习报告(共2篇)]析

4、提出改进措施

5、调查资料分析和总结形成报告（3）方法：人工观测

（4）地点：合肥市芙蓉路—金寨路交叉口

（5）车种划分：小型车（小轿车、面包车等）、大型车（公交车、载重车等）

（6）调查工具：笔、交通量调查表 2.3基本要求

连续记录在单位时间内（15分钟）交叉路口各入口车流向及流量，并按车辆分类记录，填入统一设计的调查记录表中。调查记录表内容要实事求是的填写，不能主观臆断造数据，并保证数据连续性。

测量完毕小组之间要进行汇总并形成交通量数据表，之后同学之间作讨论分析。

2.4调查数据整理与分析(1)交叉口基本情况介绍

芙蓉路（东西走向）-金寨路（南北走向），地理位置如下图：

（2）信号灯周期

交叉口为灯控交叉口，周期T=138s,绿灯tg=40s。

交叉口车道实况草图

（4）数据的汇总、整理、分析 原始数据：

人工观测交通量记录表 表1：方向：北→南 观测员：宋健强、慈龙玉、雷杨、黄永洲、林纪霄、谭卫民

表2：方向：南→北 王亚龙、姜明浩、康博

观测员：路旭、朱国栋、王玉波、下页

第四篇：交通运输设备实习报告

交通运输类专业认知实习

——个人实习报告

一、城市轨道交通——地铁10号线二期

1、实验目的：

第一次实习我们小组主要参观地铁建设工程，学习地铁线路内有关的设备，了解地铁修建的过程，重点参观了地下工程——盾构机工作原理和工作条件。并对课上老师所讲的城市轨道交通方面的内容有了更深刻更全面的认识，加强对课内知识的理解与掌握，以及锻炼我们自身的实践能力是这次实习的主要目的。

2、实验要求：

了解盾构机的构成、盾构机工作原理、使用条件以及简单了解工作人员对盾构机的操作情况。观察地铁线路的雏形，以及排水设备通风设备及其他安全设施。

3、实习时间：

2011年12月4日

4、实习地点：

地铁十号线二期工程

5、实习内容： 理论知识基础：

（1）城市轨道交通是城市公共交通的骨干。它具有节能、省地、运量大、全天候、无污染（或少污染）又安全等特点，属绿色环保交通体系，符合可持续发展的原则，特别适应于大中城市。城市轨道交通系统按能力分可以分为市郊铁路、地铁、轻轨、有轨电车四种形式。

（2）地铁系统是为土地紧张的城市中心提供的一种交通形式，单向最大运送能力可达5万人次∕小时以上。地铁建设投资大，周期长。地铁按采取不同的轨道基础可以分为地下、地面和高架三种形式。北京地铁13号线就是高架形式的地下铁路。现代地铁的牵引多采用电力驱动的动车组方式，供电方式多为直流，北京地铁采用了750V接触轨供电方式。而世界上第一条地下铁道于1863年在伦敦诞生。（3）轨道交通地下施工方法有明挖法和暗挖法。暗挖法又分为盾构法和矿山法。盾构法条件、优点。具体实习历程：

上午10点我们一起出发前往西直门地铁站，乘地铁到达劲松站。离此站不远就是我们此行的目的地——地铁十号线二期工程。

一进入工地，首先映入我们眼帘的就是高大的龙门吊，之前在课上老师曾介绍过这类门式起重机，而今日我们才得以近距离的观察它。在以前我一直有个疑问，就是像龙门吊这样大型的起重机械如果它不像吊车那样可以用自身的车轮进行移动，那它又是以怎样的方式移动的呢？今天在工地上，我终于发现了这个问题的答案。龙门吊有自己的轨道，它像火车一样在轨道上运行。接着我们一行人来到建筑工地上的集装箱小楼，它是专门供建筑工人开会、学习、休息和娱乐的场所。在地铁十号线二期工程的工作人员在会议室里用幻灯片和视频形象的为我们讲解了盾构机的构成和工作原理。重点讲解的是土压平衡盾构机，它也正是地铁十号线二期工程的最主要的劳动力。土压平衡盾构是在机械式盾构的前部设置隔板，在刀盘的旋转作用下，刀具切削开挖面的泥土，破碎的泥土通过刀盘开口进入土仓，使土仓和排土用的螺旋输送机内充满切削下来的泥土，依靠盾构千斤顶的推力通过隔板给土仓内的土渣加压，使土压作用于与开挖面以平衡开挖面的水土压力。通过调整排土量或开挖量来直接控制泥土舱内的压力，并使其与开挖面地层水、土压力相平衡，同时直接地利用泥土仓的泥土对开挖面地层进行支护，从而使开挖面图层保持稳定。然后我们就要随着这位工作人员来参观这个庞大的地下工程。在参观之前，我们看到工地上堆了许多半弧形的管片，经询问，这是盾构机挖开隧道后用来加固的管片，盾构机每推进1.2米，就要装一环管片，管片宽即环宽就是1.2米。每一环是6块弧形管片，五大一小，共十六吨。每一块管片上都有黑色的防水层，管片之间经强压力压紧后，用管片螺栓连接。对于整个地下隧道工程来讲，最重要的工作就是防水，而管片上的防水层这是保障这一功能最主要的一环。

看过这些后，我们便随着工作人员下井了。大概下到地下二、三十米就看到一个神奇地下世界，里面的环境并不像我之前想象的那样泥泞和脏乱，里面空间很大，照明系统也已按上，之后工作人员带领着我们找寻传说中的盾构机。我们顺着它挖好的隧道，也就是将来地铁运行的线路，一步步向前走去。我们脚下是用铁丝网铺成的小路，看起来不能承重很多，我心里略有些紧张，铁丝网下面就是铁轨和泥水，一路上没有见到什么人，只是偶尔见到一两个工人在下面施工，四周正是我们在路面上看见的管片，不同的是现在的管片已经铺设完毕。这是一段很长的路，我们走了很久，感觉上大概有八九百米，后来越往前走噪音越大，我感觉到，我们快要到达这个价值几千万的庞然大物的内部了。果然，我们很快走到了终点，那里噪音已经非常大了，不大声喊是几乎听不到对方声音的。在来地铁十号线二期工程之前，我对于盾构机尺寸是没有多少概念的，而现在我知道了，最起码人是可以登上盾构机的，而盾构机也有一个专门的操作室，里面有工作人员在操控。一路上我们没见到什么人，而在这盾构机上我们就发现有许多工人在作业，我们看着他们工作十分好奇，而他们见到我们也多少有些新鲜感。给我们讲解的工作人员在下面具体讲了盾构的工作流程，在工地路面上有搅拌站，是制备浆液的，这些泥浆通过龙门吊倾倒在地下暂时储存泥浆的地方，再供地下人员施工使用。盾构机通过前端的刀盘旋转切削开挖面的泥土，破碎的泥土通过刀盘开口进入土仓，泥土落到屠场底部后，通过螺旋输送机运到皮带输送机上。然后输送到停在轨道上的碴车上。盾构机在推进油缸的推力作用下前进。盾壳对挖掘出的还未衬砌的隧道起着临时支护作用，承受周围土层的土压、承受地下水的水压以及将地下水挡在盾壳外面。掘进、排土、衬砌等作业在盾壳的掩护下进行。

参观过盾构机之后，我们原路返回，到了地面上。工作人员介地面上那两个高10多米的圆筒形建筑物是搅拌站，用来制备浆液，这些泥浆通过龙门吊倾倒在地下暂时储存泥浆的地方，再供地下人员施工使用。

最后我们的第一次实习也告一段落了。

6、收获与建议：

这一次的地铁十号线之行，给了我很大启发，令我收获颇丰。实习之前，我们只见过正在运营的地铁，而从未了解如何修建地铁。修建地面或高架的轨道线路时，周围环境是可知的，对施工要求较低。而在地下施工时，周围环境复杂，因而对施工要求极高。但是相比于地面或高架的轨道交通，地下铁路却有其不可替代的优势。因为地铁不占用城市宝贵的土地资源。既不对地面构成环境污染，也可以为乘客提供良好的乘车环境，免受堵车的困扰。因此修建地铁是缓解大都市紧张交通情况的一条理想途径。

地下工程周围环境复杂多样，管线密布，选择一条合适的地铁线路十分重要。那么怎样来控制盾构机的方向呢？这个问题一直困扰着我。后来经过询问请教及查找相关资料，我终于知道这个问题的答案。盾构机的操控室里面摆着许多监控仪器，主要测量周围温度压力等数据。通过这些数据以及操控人员设定好的压力等参数，盾构机能及时调整方向选择合适的线路。在参观过程中，我看到铁丝网下有轨道，但这些铁轨十分简陋，不是地铁线路常使用轨道。那么这个简陋的轨道的作用是什么？经观察我看到这条轨道上运行这一辆小平板车，上面拉的正是给隧道加固用的管片。

通过今天这次实习，我们学到了许多在课堂上学不到的知识，体会到理论付诸实践的感受，对于地铁的建设和盾构法开挖隧道有了深刻认识，为我们今后的专业学习起到了促进的作用。我们不仅仅学习到了很多知识，而且开阔了眼界，实习遇到的问题产生深入的思考，提出质疑，看法，和建议。例如，我觉得在断面过大或结构复杂的区间隧道，应尽量采用竖井明挖法，以避免施工风险。对于隧道内防降水的问题，可以适当加密观测孔，加强对降水效果的观测，排定降水工程的施工次序，减少无效的 降水时间，最大限度的节约水资源，降低工程造价。再一点就是不能草率决定隧道的路线和深度，应结合地面地下多种情况，综合考虑，避免地铁线路与居民楼等建筑物的地基相交，以防建筑物下陷坍塌。

二、城市公共交通——动物园交通枢纽

1、实习目的：

这一次实习我们主要参观公交系统的调度指挥情况，结合课内学习的知识，对比铁路调度系统，发现铁路与公交的两大交通系统的异同，更好的理解课内知识，加强实践能力。了解公共道路交通的基本交通设备、车站及布局等。了解城市交通枢纽与综合交通枢纽的基础设施、设备、换乘衔接及布局。

2、实习要求：

参观调度所，了解公交系统调度的过程，调度员的工作与职能。参观公交车辆的交通枢纽，了解它的基础设施及与地铁换乘衔接的方式。

3、实习地点：

动物园公共交通枢纽

4、实习时间：

2011年12月8日

5、实习内容：

在下午1:20我们小组成员在校门口集合，步行前往动物园交通枢纽。到达后，工作人员直接把我们带到其公交的调度室里。一进调度室，首先映入眼帘的就是调度室前面一排排电子屏幕，视频采集区包括动物园附近的大部分地点以及与地铁换乘衔接点。屏幕正对的一个大操作台上就有操控这些摄像头的按钮，在调度室里就可以随意的调整摄像头的角度和焦距，方便工作人员掌控公交枢纽附近的交通情况，即使调整发车信息。通过这些镜头，我们对动物园交通枢纽站的全貌有了初步的认识。在有一定了解之后，调度室里的工作人员，就为我们简单的介绍了动物园交通枢纽的具体情况。

首先，北京动物园交通枢纽是一座集地铁、公交和社会车辆以及商业服务设施于一体的现代化交通枢纽，恰位于动物园南广场并毗邻北京展览馆这一城市主要区位。它采用立体布局，以首层架空安排公交车道及乘降站台。乘客由二层平台及地下一层换乘通道进入候车廊，避免了公交场人车混行。在公交线路上采用东行线东进东出，西行线西进西出方式，地下一层设社会停车场，出入口设在南侧紧临西直门南路，与公交车流不发生干扰。自行车库利用夹层设计为二层，与地下一层换乘平台较好联系，实现了自行车人流与公交和地铁间的便捷换乘。在我们参观的时候，调度室里的调度员都在紧张的忙碌着，他们几乎一直通过电话指挥调度所辖列车，没有一刻懈怠。介绍完车站，工作人员就开始向我们具体阐述，公交调度是怎样工作的。公交调度指挥管理系统是由遍布全市各交通要道的电子站亭采集到车辆行驶实时数据，然后传送到后台的信息处理中心计算，调度人员就可以了解整体交通状况。通过运用电子地图技术，可以直观的显示公交车辆运行状况，道路拥堵情况，有助于调度科学决策，合理调配车辆，提高车辆利用效率。调度员的主要工作是安排发车时间和发车方案，实际上这些工作调度员只需按照计划安排的执行。发车的各种车型、车号、数量等等这些统称为发车方案。调度员按照计划指示车辆发车，并将这一天的车辆的发车接车信息录入到计算机系统中储存起来。实际上调度员还需要处理公交线路上可能发生的各种意外事件，以保证城市交通的畅通无阻。在每个调度员座位前都有贴着他们各自分管的线路，这里实行的是基本都是一调多线，也就是一个调度员分管多条线路，相比从前提高了管理控制的效率。

6、收获与感悟：

今天参观了动物园公交枢纽后，我真的感叹如今科技发展的迅猛，信息化在这个时代已深入到社会各个方面，尤其在交通领域。与传统公交调度相比，现代化的公共交通管理信息系统将调度集中在一起，用无线电和网络取代了调度员与公交司机面对面传达信息，从而使一调多线成为可能，节省了时间，也提高了效率。

现代化的公共交通管理信息系统有着许多强大的功能，比如说该系统可以直接计算车辆抵达时间并发布信息，提供公交到站时间预报，满足乘客候车最直接需求；还可以进行车辆运行监控、调度管理，直观了解公交车辆行驶状况和道路拥堵情况，并做出科学决策，合理调配车辆，提高运营效率；同时这个系统还可以对历史数据进行统计与分析，为公交和政府相关管理、规划部门提供大量宝贵的量化分析数据。

与铁路调度不同，公交调度只负责控制发车和接车的时间，而由于公路交通流本身的不稳定性，对于公交车在线路中所用的时间、车与车的间隔时间并不严格控制。也就是说，公交车只要发出去，它的速度与时间就不归调度员控制了。所以我们经常有这种等公车的经历，有时等了很久也不来一辆车，有时候却两辆车一起来。我觉得在这方面，城市交通系统应该做的更完善一些，可以实行公交优先策略，优化公交线路方案，妥善使用和管理公交车道等等。

三、铁路运输——丰台西编组站

1、实习目的：

到现场实习，可以使我们对铁路编组站有一个概括性的了解，加深对铁路设备的感性认识，增进对铁路运输设备、基础设施等的感性认识，加深对铁路运输体系中各种运输方式的理解。同时，还可以使学生开拓视野，了解社会，增强团体意识，增强公关社交能力，为我们今后的专业学习打下良好的基础。

2、实习要求：

了解铁路运输的基础设施、设备及布局，包括铁路线路的基本组成部分、设置的位置、主要形式及运用状况，客运站、货运站、中间站、区段站、编组站的布局与设施，机车车辆构造、通信信号等。

3、实习时间：

2011.12.24

4、实习地点：

丰台西站

5、实习内容：

由于特殊原因，前些天我未能和我们小组成员一起去丰台参观，于是今天我和其他组的同学一起参观丰台西站。因为这是铁路上编组站，真正的交通货运集散地，我一直很期待来这里看一看，而且我的专业是铁道运输，来这里一定会对我以后的专业学习有所帮助。

丰台西站离市区非常远，我们做了两个小时的公交车，历尽艰辛终于来到了丰台西编组站。由我们的师兄师姐带我们参观编组站，进去之后我们就看了一个短片，是专门介绍丰西编组站的，虽然这个纪录片录制时间很久了，许多信息与现在不相符，但是它还是告诉我们了丰台西一些具体情况，给我们的脑海里留下一个初步的轮廓。

看过短片，我们的一个师兄现在丰台西工作带领我们展览室参观沙盘，这里的沙盘反映了丰台西的总体情况。经师兄介绍，丰台西站是北京铁路枢纽的主要编组站，位于中国北京市丰台区卢沟桥畔，紧贴西五环路，是中国铁路第一个自动化驼峰编组站。丰台西站也是中国铁路重要的路网性编组站。车站连接京广铁路、京沪铁路、京九铁路、丰沙铁路、京原铁路、丰双铁路等铁路干线，担负华北、华东、中原、东北、西北等方向车流的中转和北京地区的货物集散任务。丰台西站24小时连续作业，每天有25000余辆、高峰日可达28000余辆的货车在这里被拆解、编组，然后发往全国各地，年发送货物占全国铁路运量的10%左右。丰台西可以用一句话概括就是双向纵列式三级八场路网性特级编组站。双向是指来往货车有上下行两个方向；纵列式指到达场、调车场、出发场顺序纵列布置；三级包括上下行的到达场、调车场、出发场；八场除了以上六场之外，还有七场交换场和八场直通场。路网性编组站指位于主要干线的汇合点,担任各线间车流和大量远程直达车流改编作业的编组站。现在全国总共有十八个路网性编组站，其中就包括丰台西、郑州北。

出于安全角度的考虑，我们今天不能到驼峰上去参观，就在在天台上看列车在编组站上的解体、编组的作业情况。我们看到调车机车将要解体的车列推送到峰顶平台，然后利用驼峰本身高位差，溜放列车至调车场。但是在天台上看去，驼峰其实并不明显。

最后我们终于到丰台西站的总调度室参观了。一进调度大厅，首先看见就是一面LED电子屏，它显示的是丰台西枢纽调度监督系统系统。调度大厅里的人比我想象得要少很多，只有四个工作人员，分别是上行调度员，下行调度员，机车调度员和值班站长。调度员按计划指挥货车的解挂和编组，并记录详细记录编组信息，这些信息都体现在一张纸质的图纸上。调度大厅里的LED显示屏，通过轨道电路等其他先进设备与调车现场相连，实时反映每条股道、每个道岔和每个信号灯的状态，便于监督和管理。调度室里的每个调度员都配有相应的调度电话，可以呼叫任一车站的值班站站长。

6、收获与感悟：

从前，我接触最多的都是客运站，看到的都是有关办理客运业务的作业。而来到丰台西是第一次接触专门办理货运业务的编组站。它的构成与客运站有着很多不同。结合课上老师讲过的理论知识和今天的实际体验，更加深了我对编组站的认识，以及对技术站各自办理的作业和设备的了解。作为一个调度员，一定需要对他所管辖的线路足够熟悉，才能熟练办理各项事务，遇到突发状况也能及时解决。回想今年的723事故与上海地铁10线列车追尾事件，足见调度员工作的重要性。但是，经观察我们发现，虽然调度员是配有一台计算机的，但是在实际应用上，调度员一般只将解编列车的信息用手写的方式记在图纸上。也就是说，丰台西站现在还没有采用完全由计算机网络控制的现代化管理信息系统，但随着技术的发展，丰台西在不久的将来应该能开发出适合自身情况的铁路调度系统，可以实行完全计算机化、网络化的而管理模式。我们在天台上参观车辆解编情况时，看到现在车辆之间的解挂仍是人工的。现在铁路上各种设备，如信号灯、道岔等，都实现了计算机控制。而唯独车钩解挂，仍需要人工实行。如果将来，我们能把这一问题解决了，那么铁路上就会真正的实现现代化，信息化了；也会节省人力物力。

第五篇：交通工程实习报告

交通工程实习报告

交通工程学是研究交通规律及其应用的一门技术学科。在我们学习了这门学科12周之后。为了让我们更好的理解运用课本上学到的东西，提前实践专业知识。在本学期的第13周学校给了我们一次实习的机会。

实习中我们8人分为一组，每组自己商量选定一个交叉口，并交到老师那，让他们对我们的行动有一个大概了解也可给一些指导。本次的实习内容一共有5项，分别是：（1）交叉口机动车流量流向调查，（2）交叉口非机动车高峰小时流量流向调查，（3）交叉口高峰时段延误调查，（4）路段地点车速调查，（5）路段车头时距调查。

我们的实习计划从11月21号正式开始。计划赶不上变化，由于临近考试，老师要对我们一学期的课程进行答疑，11月21日当天上午以及下午1，2节课有答疑课。我们只能把计划推迟了。当天组长也告诉了我们这一周的实习工作安排。11月22日早上5点半我们就起床准备进行实习调查。在6点半到达我们所选定的交叉口。在交叉口我们分成了4小组，分别领到了自己的任务。调查在7点整准时开始了。今天测的是交叉口机动车流量流向调查，我们在交叉口站了12个小时，纪录当天的机动车流量，分别为大、中、小客车，大、中、小货车以及摩托车流量。11月23日，进行的是交叉口非机动车高峰小时流量流向调查，时间为上午7：00~9：00，以及下午的4：00~6：00。纪录自行车在这几个小时间的流量。由于我们选定的交叉

口车辆较少，工作比较轻松。11月24日，因为第一天被答疑所耽误，考虑到时间和调查内容的不冲突，所以决定今天测两项调查，分别是交叉口高峰时段延误调查，路段地点车速调查。交叉口高峰时段延误是测在每分钟的0秒，15秒，30秒和45秒点上停止的车辆数量以及在路上行驶不停的车辆数量。而路段地点车速是选定一段距离纪录时间，求出车辆速度。我们选定了25米作为所测距离。今天的测量时间衔接比较紧，但是经过前两天的调查测量，我们已经比较熟悉了，虽然时间比较紧，但是我们还是没有手忙脚乱的。调查进行的很顺利。11月25日，这是本次实习的最后一天，大家都非常高兴和兴奋。不仅仅是因为实习将要结束，同时我们也可以看到我们的实习收获。今天的任务是路段车头时距调查。今天要测量的是在调查时间段内每一辆车经过交通横线的时间以及每一辆车的型号。将后一辆车的时间减去前一辆车的时间就是所测的车头时距。到此为止，本次实习的交叉口调查就全部结束了。回去我们将对我们的数据进行整理和分析，然后进行计算，得出我们这次实习的成果。

这次实习我思考良多，感触良多，收获良多，受益匪浅。

实践是大学生活的第二课堂，是检验真理的试金石，“千里之行，始于足下”。经过一周的实习，我对交通工程这门学科有了更深的认识和体会，同时对测量调查这工作也有了一些体会。这近一周短暂而又充实的实践对我了解自己的专业起到了一个非常重要的作用。

我从这次实习中收获到了：首先，我们亲自进行的测量调查，在11月的风中站立过十几个小时，由此可知工作的辛苦和艰辛。因此

在以后的学习和工作当中，我们应该更加的努力。其次，这次实习也锻炼了我们的动手实践能力以及小组的合能力和全队的科学合理的安排任务的能力。最后我也学到了很多与交通工程相关的知识和理论，掌握了一些基本的方法，这些对我以后的学习和工作都有很大的帮助。

交通工程是新兴的专业，在未来，交通工程在社会的发展和进步当中定当会担当举足轻重的作用，所以我们应该利用现在时间，学习和掌握交通工程这门学科，为以后的道路奠定基础。