北京交通大学道铁认知实习报告（5篇可选）

第一篇：北京交通大学道铁认知实习报告

土木工程认知实习报告——道铁

【前言】：从我国第一条铁路修建以来,铁路运输一直是我国人员和物质流通的重要渠道,非航空、公路所能比拟。就比如说在抗日战争时期的钱塘江桥，上面走人下面修铁路通火车。在上海沦陷后，就帮助转移了大批的人民和物资，由此可见铁路运输的重要性。相比于其它运输方式，铁路运输不仅运力大而且经济效益比较高。一个城市有国家干线铁路经过,对于城市的发展是有很大作用的。如今铁路系统多而运行频繁，加上风吹日晒，自然灾害等因素，铁路的安全问题也已经变得格外重要了。安全问题是运输生产永恒的主题，铁路运输安全不仅影响着企业本身的生产效率和经济效益，也对社会和经济造成重大影响。因此，我们学校在这个时期组织了这次实习，这次实习的目的就是让我们了解知道了铁路的一些基本原理，构成等，对铁路的选线，铁轨的组成，铁轨的地质问题等方面有了大致的认知。

【实习目的】：在接触专业知识以前，我们需要对我们所学习的专业有个感性的认识。而道铁就是其中的一个重要的方向，铁道工程认识实习现在已结束了，我们更清楚地认识和了解土木工程中的铁道工程这个专业。本次实习过程中我们认真仔细地听老师讲解，了解铁路轨道设计原理及铁路的养护等。通过实习，学习本专业方面的实践知识，为专业课学习打下坚实的基础，同时也能够为毕业后走向工作岗位积累有用的经验。

【实习内容】：实习概况：实习时间：2014年11月16日。实习地点：青龙桥、斜河涧。本次实习我们主要学习了铁轨的构成及其构件的作用，火车在铁轨上变轨，铁路的养护与设计原则等等。而且参观了一下詹天佑先生当年设计的“人”字形路线，与斜河涧的火车运输，体验了火车货运带来的快捷与方便。

1、实习背景介绍：（青龙桥之京张铁路），右图为“之”字形线路。

京张铁路连接北京丰台，经八达岭、居庸关、沙城、宣化至河北张家口，全长约200千米，于1909年建成，是中国首条不使用外国资金及人员，由中国人自行完成，投入营运的铁路。詹天佑是建设铁路的总工程师，后兼任京张铁路局总办。詹天佑把京张铁路全线分为三段：丰台到南口为第一段，南口到康庄为第二段，康庄到张家口为第三段。第一段丰台至南口段，于1906年9月30日全部通车，第二段南口至青龙桥关沟段，关沟段穿越军都山，最大坡度为千分之三十三，曲线半径182.5米，隧道四座，长1644米，采用“之”字形铁路。施工时必须打通居庸关、五桂头、石佛寺、八达岭四条隧道，最长的八达岭隧道1092公尺。第三段工程首先遇到的是怀来大桥，这是京张铁路上最长的一座桥，它由七根一百英尺长的钢梁架设而成。下花园到鸡鸣驿矿区岔道一段右临羊河，左傍石山，山上要开一条六丈深的通道，山下要垫高七华里长的河床。詹天佑即以山上开道之石来垫山下河床。为防山洪冲击路基，又用水泥砖加以保护。

2、轨道各部分组成详析 2.1、轨枕：

（1）木枕，又称枕木。世界各国铁路用木枕铺设的轨道约占轨道总长的70％。木枕的优点是弹性好，易于铺设，与钢轨的联结比较简单，绝缘性能好；缺点是使用寿命短如易腐朽、易机械磨损及劈裂。

（2）混凝土枕，又称砼枕。第二次世界大战以后，混凝土枕开始大量采用，它的优点是稳定性好，使用寿命长，养护维修费省；缺点是重量大、弹性及绝缘性能差，在轨底部分须设缓冲绝缘垫层等。混凝土枕的主要类型有整体式预应力钢弦混凝土枕、整体式预应力高强度钢筋混凝土枕和钢杆式混凝土枕等。中国自1958年以来，主要推广使用前两种类型。

我们在青龙桥老站首先见到就是混凝土轨枕，这是现代在中国最普遍的一种，但是继续往里走就会发现后面铺的木轨枕。老师说木轨枕比较好，我国以前采用的木轨枕大多数为东北红松。

2.2、轨道的轨距：轨道的轨距定义为两根钢轨顶面下1.588厘米处的内侧间隔距离。（这是因为在火车轨道的上方有一段圆弧形的区域，所以算轨距的时候要向下方移动一点）我国的轨距规定为1435毫米。世界上多数铁路采用的标准轨距为1435毫米（4英尺）。较此窄的称窄轨铁路，较此宽的称宽轨铁路。

2.3、钢轨：无论钢轨的重量如何，断面质量比例大致应为：头部42%、腰部21%、底部37%，且钢轨的高度应等于底部的宽度。当钢轨头部受磨损达0.64厘米时，需立即抽换钢轨。在铁道道岔区段铺设有间轨，而且混凝土枕要过渡到木枕，一般在岔区铺设木枕。道岔区轨道分为基本轨、间轨、轨撑和滑床板等组成部分。由于木枕不易保持轨道间距，所以要采用规矩管。岔区尖点处为轨道的实际中心，在其延长线上的某一点为理论中心。道岔区最窄的部位叫咽喉，从实际中心到咽喉无规可压的区间叫做有害空间。为了保持钢轨连接处的稳定性，我们需要铺设夹板，丰沙线采用了鱼尾板道岔区的轨枕长度较长，但是宽度不同。我们可以看出钢轨表面是弧形的，老师说是因为钢轮在制作时是倾斜的，所以有轨底坡，只有做成弧形才能完全与车轮吻合。这样在走弯路时，就不会因为内外轨半径不同而产生蛇形运动，使重心向内移。在弯曲地段，钢轨外轨超高。这是为了在火车做曲线运动时不挤压钢轨。

我们在现场还可以看出，钢轨表面存在光带。从光带的磨损位置可以看出轨道是否合理。若在中间磨损，则合理，若外面上锈，里面光滑，就是不合理的。铁路另外一个非常重要的组成部分就是扣件，矿石线使用的扣件是道钉。为了防止钢轨外翻，我们要采用轨撑来保持钢轨的稳定性。为了保持轨距，我们采用了轨距杆。老师在讲解过程中提到，轨道的要素还包括水平（左轨比右轨高多少）、前后高低（一条轨前后高度）、方向（轨道直不直）和轨底坡（轨道表面向内倾斜一个角度，一般为1:20或1:40）。轨道在使用过程中，会有钢轨损伤，即轨头地方有损伤，造成轨表面波浪磨耗。钢轨损伤共分为32大类、99种。在矿石线的某些区段，我们发现了翻浆冒泥现象，这是一种铁道病害。除此之外，矿石线的道床存在不合格区段，因不透水而被砂子填满，治理时要清塞道砟，将其洗净，重新铺设。在轨道旁边设有两处转折机械，起到信号控制的作用。道岔少时转折机械少，道岔多时转折机械多，并一同设有限位器。在铁轨附近还设有信号机，有红、黄、蓝三种颜色，通过钢轨传出信号。

2.4、轨撑：用以支撑钢轨外侧的腰部，以抵抗钢轨头部所受之侧向力，防止因钢轨倾斜而导致之道钉松动。

2.5、道钉:道钉的作用在于将钢轨扣接在轨枕上，并维持两轨间的固定轨距，最常用的道钉有钩道钉和螺旋道钉两种。2.6、道砟:道砟铺设于路基上，轨枕下，用以藏护轨枕的对象。依铺设的位置可分上下两层，上层为顶层道渣，下层为底层道渣。道渣的功用如下：

(1).承受轨枕所传下的压力，并将此压力平均分布在路基上。(2).固定轨枕位置，维持轨道正确的线型和坡度。

(3).排除轨枕周围及下方雨水，防止路基的土壤因湿软变形。

(4).增加轨道的弹力，使受列车碾压后的钢轨迅速回复原来正确位置。(5).防止轨道生长杂草。

此铁路的道砟没有使用花岗岩，所以导致轨枕开裂，道砟变成了土状。

2.7、防爬器：装设于钢轨底下，以其一侧顶住轨枕，除用防止钢轨因车轮滚动所造成的纵向爬行，并可控制钢轨因温度升高而产生的延伸现象。

3、斜河涧实习：在斜河涧我们主要观看了铁路的路基部分 3.路基的组成

铁路路基本体主要包括：路基顶面、路肩和路基边坡。路基是由路基本体和路基附属设施两部分组成。

(1)路基顶面路基顶面即路基的顶部，是铺设轨道的工作面。根据路基顶面形状，路基顶面的形状，分为有路拱、无路拱两种形式。路基顶面的宽度是指从路基一侧的路肩边缘到另一侧路肩边缘之间的距离.（2）路肩与路基边坡：路基顶面两侧无道床覆盖的部分。在路基面上留出路肩，一方面是为了加大路基的断面，防止道碴散落到路基面以外，增加路基的稳定性另一方面是为了设置线路标志、信号标志和堆放必要的养路材料、机具再就是为了便于养路人员在铁路线路上的走行和避车。路基边坡：路肩边缘以外的斜坡。它的主要作用是保持路基的稳定。路基边坡的坡度取决于边坡的土质情况，一般来说，边坡过陡容易发生塌滑，过缓又会增加填挖工程量，浪费土地并增加工程造价。

(3)纵向排水沟位于路堤的两侧，用于纵向排水，以避免水浸路基。一般在路堤施工中，挖掘纵向排水沟的土方均用在了填筑路基上，因而在施工时期掘出的坑洼，叫取土坑。取土坑经过修整，在线路竣工时就成了纵向排水沟。(4)天然护道它的主要作用是为了防止排水沟中的水流直接冲刷路堤边坡坡脚，稳固和保持路堤的稳定，并为铁路工作人员行走施工养护提供方便。

(5)侧沟路堑中路基面两侧的排水沟叫侧沟。它的主要作用是为了排除路基面和路堑边坡上的地面水，避免水浸路基面，以保持路基面的干燥和线路轨道的稳定。

【实习感想】：这次认识实践，坚定了我们学好知识的决心，和争做一名合格的土木工程师的理想。实习的目的主要在于通过老师的亲身授课，实地教学，以及现场老师们的现场现身说法。实习的过程中，我们很好地从老师那里直接或间接地获得生产实践经验，积累相关的生产知识。通过实地实习，加深了对本专业方面的生产实践知识认识，为专业课学习打下坚实的基础，同时也能够为毕业后走向工作岗位积累有用的经验。

第二篇：北京交通大学 道铁认知实习报告

认知实习报告（道铁）

姓 名： 王晟旭 学 号： 14231118 班 级： 土木1404

实习目的：在接触专业知识以前，我们需要对我们所学习的专业有个感性的认识。而道铁就是其中的一个重要的方向，铁道工程认识实习现在已结束了，我们更清楚地认识和了解土木工程中的铁道工程这个专业。本次实习过程中我们认真仔细地听老师讲解，了解铁路轨道设计原理及铁路的养护等。通过实习，学习本专业方面的实践知识，为专业课学习打下坚实的基础，同时也能够为毕业后走向工作岗位积累有用的经验。

实习时间：2016年7月14号。

实习地点：南口-青龙桥实习路线；野溪-斜河涧路线。

前言

从我国第一条铁路修建以来,铁路运输一直是我国人员和物质流通的重要渠道,非航空、公路所能比拟。就比如说在抗日战争时期的钱塘江桥，上面走人下面修铁路通火车。在上海沦陷后，就帮助转移了大批的人民和物资，由此可见铁路运输的重要性。相比于其它运输方式，铁路运输不仅运力大而且经济效益比较高。一个城市有国家干线铁路经过,对于城市的发展是有很大作用的。如今铁路系统多而运行频繁，加上风吹日晒，自然灾害等因素，铁路的安全问题也已经变得格外重要了。安全问题是运输生产永恒的主题，铁路运输安全不仅影响着企业本身的生产效率和经济效益，也对社会和经济造成重大影响。因此，我们学校在这个时期组织了这次实习，这次实习的目的就是让我们了解知道了铁路的一些基本原理，构成等，对铁路的选线，铁轨的组成，铁轨的地质问题等方面有了大致的认知。

实习内容

一、此次我们在老师带领下来到了具有历史意义的青龙桥车站。青龙桥站位于北京市延庆县八达岭长城脚下，著名的京张老线“之”字形铁轨一侧，始建于1905年，是一个百年老站。车站目前已没有客运功能，更类似一个小小的铁路博物馆。高大的詹天佑像耸立在中西结合的站房边，西式的百叶窗棂之上是中式的女儿墙，屋顶下雕刻着中式的太极图案，寓意平安。站房的小院里，还保留着当年的人工道岔、油灯座、铁轨做成的报车器。

老师首先给我们讲解了詹天佑独特设计的人字形铁路。火车不可能顺着陡峭的山坡直着“爬”上去，只能采用延长路程的方法以减缓线路的坡度。以“距离”换取高“度”——实际上铁路也可以“盘山”，那叫“螺旋环山法”。但是使用这种方法有一个前提：必须具备合适的地形。由于关沟路段的自然条件限制，不适合用“螺旋环山法”，只有采用“之”字形线路，这是不得不采用的办法，也是唯一能采用的办法。在这里有两个问题需要特别说明。第一，选择关沟路段是在客观条件限制下所采取的无奈之举，而并非最佳方案。詹天佑曾说过：“选定线路时，只要有办法，就不要采用关沟段那样的线路。”

第二，“之”字形线路并非詹天佑的发明。这种筑路形式早就在美国的矿山铁路中使用过了。但是，许多年来，人们一直传说是詹天佑发明了“之”字形线路，实属谬误。詹天佑不需要这样的虚名。他的伟大，不在于是否发明了这种办法，而在于能够大胆采纳并巧妙运用这种办法。

“之”字实际是“人”字一箭双雕巧安排把这种线路说成是“人”字更准确一些。这是一个横放着的“人”字。列车为了达到上面那条腿的顶端，需要先顺着下面这条腿行进到“人”字的“头部”，然后再掉过头来继续上行。这样，就把一段陡峭的坡道代替了。但是，这么长的一列火车，在到达“人”字的“头部”以后，如何掉头继续上行？ 詹天佑决定采用“双机牵引”，就是使用两台机车，一台在前面拉、一台在后面推———到了“人”字的头部，火车无需掉头，原先在前面的机车变成了车尾、由拉变推；原先在后面的机车现在变成了车头、由推变拉。其实，使用两台机车的主要目的是为了加大牵引力，如果仅仅是为了解决掉头折返的问题，在载重量小的时候，仅用一台机车也可以办到。但是在火车的载重量大时，一台机车就不够用了。詹天佑着力引进国外大马力机车，并创造性地使用双机牵引，解决了京张铁路的运输动力问题。在纸上写一个“人”字好办，但是，在连绵不绝的军都山间、在预先设定的关沟路段，哪里去画这个“人”字，哪里去找这样一处完全符合要求的理想之地呢？老天爷真的为詹天佑准备了这样一处地方，那就是青龙桥。它的天然地形恰好适合于修筑这样一个供列车折返的场地，而它在整条线路中的位置也刚好合适。詹天佑通过反复勘察测量、不断修订设计方案，才发现并选中了青龙桥为折返地点。这一决策，使八达岭隧道的长度减少了一半，大大缩短了工期、节约了资金。

二、道路与铁道工程包括的主要内容有铁路选线、铁路轨道、公路路面等方面。选线设计

包括铁路种类、线路种类、展线方式、线路交叉等方面的内容。铁路的分类

1.国家铁路

国家铁路是指由中国国务院铁路主管部门管理的铁路，简称国铁。

中国铁路的营业里程截止到2001年底已达70057.2公里，其中国家铁路59078.6公里，合资铁路6162公里，地方铁路4816.6公里。在国家铁路中复线里程达22640.3公里，电气化里程达16867.6公里。拥有各种机车14955台，铁路客车37214辆，货车449921辆，承担着全国54.6％的货物运输量和36.3％的旅客运输量。全国国家铁路建有车站5500多个。

2.地方铁路 地方铁路主要是由地方自行投资修建或者与其他铁路联合投资修建，担负地方公共旅客、货物短途运输任务的铁路。地方铁路的经营管理方式大体上分为三种类型，一种是自营性质，即在省、自治区、直辖市人民政府直接管辖下，设置专门机构。地方铁路从无到有，目前已发展成为我国地方运输事业中的一支重要的运输力量，在地方经济发展中起着重要的、积极的作用。

3.合资铁路

合资建设铁路，是在中国改革开放后出现的新事物。对于中国铁路建设和管理，建立适应市场经济的新体制，是一种有益的探索。到2002年底，全国建成合资铁路共33条，总里程达8601公里。合资铁路打破了多年来我国铁路建设投资主体单一的局面，调动了中央和地方两个积极性，拓宽了筹资渠道，铁路建设初步形成了投资主体多元化的格局。

4专用铁路

专用铁路是指由企业或者其他单位管理，专为本企业或者本单位内部提供运输服务的铁路。专用铁路的概念也是从管理权限和管理主体上来划分的。一般来说，专用铁路大都是大中型企业自己投资修建，自备机车车辆，用来为完成自己企业自身的运输任务的铁路。也有一些军工企业、森林管理部门为运输生产需要修建了一些专用铁路。目前我国共有专用铁路25000多公里，其中工矿铁路13000多公里，森林铁路有9000多公里，其他专用铁路3000公里。

三、线型设计、（1）展线方式

当地面平均坡度大于线路最大坡度时需要展线才能达到要求的设计标高。常用的展线方式有套线、灯泡线、桥梁螺旋线、隧道螺旋线、支字线等。调查了解不同展线方式的特点、适用条件、平纵断面设计特点等。

（2）公路线形设计

公路平面线型的确定，平曲线与竖曲线组合设计要求；（3）线路交叉

线路交叉有多种形式，根据交叉线路的种类分为铁路与铁路交叉、铁路与公路交叉、铁路与城市道路交叉、公路交叉；根据交叉线路的标高是否相同分为平面交叉（道口）和立体交叉；铁路平面交叉又分为有人看守道口、无人看守道口；立体交叉又分为铁路在上交叉和铁路在下交叉。公路及城市道路平面交叉分为十字形、Y形交叉口等；立体交叉分为分离式立交和互通式立交等。学习了解各种交叉的设置条件、设计要求、对行车及铁路能力的影响、工程数量、工程造价等内容。

四、轨道

铁路轨道简称路轨、铁轨、轨道等。用于铁路上，并与转辙器合作，令火车无需转向便能行走。轨道通常由两条平衡的钢轨组成。钢轨固定放在轨枕上，轨枕之下为路碴。铁路路轨以钢铁制成的路轨，可以比其它物料承受更大的重量。轨枕亦称枕木、灰枕，或路枕，功用是把钢轨的重量分开散布，和保持路轨固定，维持路轨的轨距。

一般而言，轨道的底部为石砾铺成的路碴。路碴亦称道碴、碎石或道床，是为轨道提供弹性及排水功能。铁轨也可以铺在混凝土筑成的基座上(在桥上就相当常见），甚至嵌在混凝土里。

轨道组成

包括各种轨道结构及组成部分、环行试验道、城市轨道交通新型轨道结构等；轨道部件生产过程；钢轨焊接工艺；新线及既有线（无缝线路）铺设及养护；大型机械维修作业等。1.轨道的分类

依运营条件可分为特重型、重型、次重型、轻型等；依结构型式可分为传统轨道结构、新型轨道结构等；依轨下基础的型式可分为有碴轨道、无碴轨道等；依钢轨的长度可分为有缝线路、无缝线路（区间无缝线路、跨区间无缝线路）等；依平面的位置可分为直线轨道、曲线轨道等等。

轨道结构由钢轨、轨枕、联结零件、道床、防爬设备及道岔等主要部件组成。轨道最早是由两根木轨条组成，后改用铸铁轨，再发展为工字形钢轨，20世纪80年代，世界上多数铁路采用的标准轨距(见铁路轨道几何形位)为1435毫米（4英尺8(1/2)英寸）。较此窄的称窄轨铁路，较此宽的称宽轨铁路。轨枕一般为横向铺设，用木、钢筋混凝土或钢制成。道床采用碎石、卵石、矿渣等材料。钢轨、轨枕、道床是一些不同力学性质的材料，以不同的方式组合起来的。钢轨以连接零件扣紧在轨枕上；轨枕埋在道床内；道床直接铺在路基面上。轨道承受着多变化的垂直、横向、纵向的静荷载和动荷载，荷载从钢轨通过轨枕和道床传递到路基。通过力学理论，分析研究在各种荷载条件下，轨道各组成部分所产生的应力和应变，而确定其承载能力和稳定性。

轨道结构由道砟、钢轨、轨枕、联结零件、道床、防爬设备及道岔等主要部件组成。道渣的功用如下：

1.承受轨枕所传下的压力，并将此压力平均分布在路基上。2.固定轨枕位置，维持轨道正确的线型和坡度。

3.排除轨枕周围及下方雨水，防止路基的土壤因湿软变形。

4.增加轨道的弹力，使受列车碾压后的钢轨迅速回复原来正确位置。5.防止轨道生长杂草。

现代轨道工程为了减少道渣的维护，并且提高路基的强度，以混凝土地基取代道渣、枕木及路基，称之为“无道渣轨道”。，可以降低维修时间，维持良好的质量及行车安全。

钢轨 钢轨：依重量可分43Kg/m、50Kg/m、60Kg/m、75Kg/m等几种；依长度有12.5m、25m等，以及各种缩短轨；依材质可分为U74、U71Mn、PD3等；依钢轨的断面可分为标准型、异型轨等。钢轨乃供列车车轮滚动行驶其上的铁路构建，主要功用如下： 1.承受车轮重压及磨损。

2.将车轮重压分散置钢轨下的轨枕。3.承受不断反复的重压。

无论钢轨的重量如何，断面质量比例大致应为：头部42%、腰部21%、底部37%，且钢轨的高度应等于底部的宽度。当钢轨头部受磨损达0.64厘米时，需立即抽换钢轨。轨道的轨距

轨道的轨距定义为两根钢轨顶面下1.588厘米处的内侧间隔距离。我国的轨距规定为1435毫米。轨枕承垫

轨枕承垫于钢轨之下，是用来支撑钢轨的铁路对象。其功用如下：

1.将钢轨所传下的在重平均分布于道砟上。

2.维持钢轨的线型及两轨间的轨距。

3.确保轨道具有均匀的弹力，作用有如建筑物的梁。道钉

道钉的作用在于将钢轨扣接在轨枕上，并维持两轨间的固定轨距，最常用的道钉有钩道钉和螺旋道钉两种。轨道接头

轨条接头在于维持接缝处的强度及劲度，使轨条具有均匀的弹性。一般以两块鱼尾版贴于钢轨两侧的腰部，而以附有弹簧垫圈的螺栓旋紧。鱼尾版有60厘米和90厘米两种，使用60厘米版需旋以4螺栓，使用90厘米者需旋以6螺栓。

现代化轨道为彻底改善钢轨接头之缺点，采取连续焊接之方式，以连续焊接钢轨取代钢轨接头，藉以减少轨道之维修工作，并可增加使用年限，此称为长焊钢轨。

轨撑

用以支撑钢轨外侧的腰部，以抵抗钢轨头部所受之侧向力，防止因钢轨倾斜而导致之道钉松动。

防爬器

装设于钢轨底下，以其一侧顶住轨枕(及垫钣)，除用防止钢轨因车轮滚动所造成的纵向爬行，并可控制钢轨因温度升高而产生的延伸现象。

扣件

嵌入轨枕扣住钢轨底部之上的金属夹或柄，除可抵抗车轮垂直滚压及侧向推力外，也可防止钢轨纵向爬行。2.轨道的铺设及养护

新线及既有线无缝线路的铺设方法、机具及施工工艺要求；

各种运营条件下轨道的养护维修方法、机具及标准；

尤其应关注高速、提速线路及客运专线大型铺设、养护维修机械的施工方法、施工工艺。三护坡工

为防止止崩塌，可在坡面修筑护坡工程进行加固，这比削坡节省投工，速度快。常见的护坡工程有：干砌片石和混凝土砌块护坡、浆砌片石和混凝土护坡、格状框条护坡、喷浆和混凝土护坡、铺固法护坡等。干砌片石和混凝土砌块护坡用于坡面有涌水、坡度小于1:1，高度小于3米的情况，涌水较大时应设反滤层，涌水很大时最好采用盲沟。防止没有涌水的软质岩石和密实土斜坡的岩石风化，可用浆砌片石和混凝土护坡。坡度小于1:1的用混凝土，坡度1:0.5~1:1的用钢筋混凝土。其中浆砌片石护坡可以防止岩石风化和水流冲刷，适用于较缓的坡。

格状框条护坡是用预制构件在现场装配或在现场直接浇制混凝土和钢筋混凝土，修成格式建筑物，格内可进行植被防护。有涌水的地方干砌片石。为防止滑动，应固定框格交叉点或深埋横向框条。在基岩裂隙小，没有大崩塌发生的地方，为防止基岩风化剥落，进行喷浆或喷混凝土护坡。若能就地取材，用可塑胶泥喷涂则较为经济，可塑胶泥也可做喷浆的热层。注意不要在有涌水和冻胀严重的坡面喷浆或喷混凝土在有裂隙的坚硬的岩质斜坡上，为了增大抗滑力或固定危岩，可用锚固法，所用材料为锚栓或预应力钢筋。在危岩上钻孔直达基岩一定深度，将锚栓插入，打入楔子并用水泥砂浆固定其末端，地面用螺母固定。采用预应力钢筋，将钢筋末端固定后要施加预应力，为了不把滑面底下的稳定岩体拉裂，事先要进行抗拔试验，使锚固末端达滑面以下一定深度，并且相邻锚固孔的深度不同。根据坡体稳定计算求得的所需克服的剩余下滑力来确定预应力大小和锚孔数量。

实习总结

这次认识实践，坚定了我们学好知识的决心，和争做一名合格的土木工程师的理想。实习的目的主要在于通过老师的亲身授课，实地教学，以及现场老师们的现场现身说法。实习的过程中，我们很好地从老师那里直接或间接地获得生产实践经验，积累相关的生产知识。通过实地实习，加深了对本专业方面的生产实践知识认识，为专业课学习打下坚实的基础，同时也能够为毕业后走向工作岗位积累有用的经验。

第三篇：北京交通大学道铁方向认知实习报告

北京交通大学土建学院土木工程

道铁方向认知实习报告

学院：土木建筑工程学院

姓名：

班级：

学号：

目 录

前 言................................................................错误！未定义书签。

一、实习的目的和意义......................................................................4

二、实习时间地点安排......................................................................4

三、实习主要内容..............................................................................41、实习背景介绍及京张铁路实习............................................42、轨道各部分组成各部分详析................................................53、斜河涧实习............................................................................9

结

论.................................................................................................13

前言

2016年7月6日，学院组织我们进行了土木工程道铁认知实习。我们走出校门，在老师的带领下对典型的道铁结构进行了解和学习，在老师的耐心讲解下，我们得以快乐学习，灵活学习，使得书本上所学到的知识得到验证和巩固。其目的是使学生通过实践对各类土木工程的现场进行考查，了解土木工程的类型、形式、建筑、结构、施工的基本知识，对土木工程专业形成感性认识，建立初步的土木工程专业业务范围的总体概念，重点是对桥梁、建筑结构、岩土与地下工程以及道路和轨道交通工程的基本知识，培养学生对于土木工程的综合性、社会性、实践性和统一性的认识，激发学生对土木工程专业后续课程的兴趣，并培养学生的实践能力。

北京交通大学作为原铁道部的直属院校，在铁道研究方面一直有着优良的传统和明显的优势，作为北京交通大学土木工程专业的一名本科生，对于铁道应有一定的了解，本次认识实习就是为了达到对于铁道的简单认识而进行的。在整个认识实习的过程中一共有三个实习点，分别是斜河涧段铁路线，京张铁路青龙桥段和关沟段铁路桥。在本次认识实习中，对于铁路选线，铁路基本构造，铁路隧道，铁路桥梁以及铁路的一些附属设施有了简单直观的认识。

一、实习的目的和意义

在接触专业知识以前，我们需要对我们所学习的专业有个感性的认识。而道铁就是其中的一个重要的方向，铁道工程认识实习现在已结束了，我们更清楚地认识和了解土木工程中的铁道工程这个专业。本次实习过程中我们认真仔细地听老师讲解，了解铁路轨道设计原理及铁路的养护等。通过实习，学习本专业方面的实践知识，为专业课学习打下坚实的基础，同时也能够为毕业后走向工作岗位积累有用的经验。

二、实习时间地点安排 实习时间：2016/7/6 实习地点：青龙桥、斜河涧。

三、实习主要内容

本次实习我们主要学习了铁轨的构成及其构件的作用，火车在铁轨上变轨，铁路的养护与设计原则等等。而且参观了一下詹天佑先生当年设计的“人”字形路线，与斜河涧的火车运输，体验了火车货运带来的快捷与方便。

1、实习背景介绍及京张铁路实习：京张铁路连接北京丰台，经八达岭、居庸关、沙 城、宣化至河北张家口，全长约200千米，于1909年建成，是中国首条不使用外国资金及人员，由中国人自行完成，投入营运的铁路（京张铁路建成之前中国最先有新城至高碑店之新易铁路，亦由詹天佑建成指挥和领导但只供慈禧太后祭祖使用）。詹天佑 是建设铁路的总工程师，后兼任京张铁路局总办。

八达岭近青龙桥段，为了穿越燕山山脉军都山的陡山大沟，在22千米线路区段内采用了“之”字轨道（如右图），列车在用折返方法攀斜；但坡度仍达33.7‰，要由两部机车牵引。在车站上中，道岔是重要的组成部分。（如下图）

在这样的道岔中，铁轨有一段处于不连续状态，这一区域呈三角状，是道岔中的危险区域。

2、轨道各部分组成详析 2.1、轨枕：

（1）木枕，又称枕木。世界各国铁路用木枕铺设的轨道约占轨道总长的70％。木枕的优点是弹性好，易于铺设，与钢轨的联结比较简 单，绝缘性能好；缺点是使用寿命短如易腐朽、易机械磨损及劈裂。（2）混凝土枕，又称砼枕。第二次世界大战以后，混凝土枕开始大量采用，它的优点是稳定性好，使用寿命长，养护维修费省；缺点是重量大、弹性及绝缘性能差，在轨底部分须设缓冲绝缘垫层等。混凝土枕的主要类型有整体式预应力钢弦混凝土枕、整体式预应力高强度钢筋混凝土枕和钢杆式混凝土枕等。中国自1958年以来，主要推广使用前两种类型。

我们在青龙桥老站首先见到就是混凝土轨枕，这是现代在中国最普遍的一种，但是继续往里走就会发现后面铺的木轨枕。老师说木轨枕比较好，我国以前采用的木轨枕大多数为东北红松。

2.2、轨道的轨距：轨道的轨距定义为两根钢轨顶面下1.588厘米处的内侧间隔距离。（这是因为在火车轨道的上方有一段圆弧形的区域，所以算轨距的时候要向下方移动一点）我国的轨距规定为1435毫米。世界上多数铁路采用的标准轨距为1435毫米（4英尺）。较此窄的称窄轨铁路，较此宽的称宽轨铁路。

2.3、钢轨：无论钢轨的重量如何，断面质量比例大致应为：头部42%、腰部21%、底部37%，且钢轨的高度应等于底部的宽度。当钢轨头部受磨损达0.64厘米时，需立即抽换钢轨。在铁道道岔区段铺设有间轨，而且混凝土枕要过渡到木枕，一般在岔区铺设木枕。道岔区轨道分为基本轨、间轨、轨撑和滑床板等组成部分。由于木枕不易保持轨道间距，所以要采用规矩管。岔区尖点处为轨道的实际中心，在其延长线上的某一点为理论中心。道岔区最窄的部位叫咽喉，从实际中 心到咽喉无规可压的区间叫做有害空间。为了保持钢轨连接处的稳定性，我们需要铺设夹板，丰沙线采用了鱼尾板道岔区的轨枕长度较长，但是宽度不同。我们可以看出钢轨表面是弧形的，老师说是因为钢轮在制作时是倾斜的，所以有轨底坡，只有做成弧形才能完全与车轮吻合。这样在走弯路时，就不会因为内外轨半径不同而产生蛇形运动，使重心向内移。在弯曲地段，钢轨外轨超高。这是为了在火车做曲线运动时不挤压钢轨。

我们在现场还可以看出，钢轨表面存在光带。从光带的磨损位置可以看出轨道是否合理。若在中间磨损，则合理，若外面上锈，里面光滑，就是不合理的。铁路另外一个非常重要的组成部分就是扣件，矿石线使用的扣件是道钉。为了防止钢轨外翻，我们要采用轨撑来保持钢轨的稳定性。为了保持轨距，我们采用了轨距杆。老师在讲解过程中提到，轨道的要素还包括水平（左轨比右轨高多少）、前后高低（一条轨前后高度）、方向（轨道直不直）和轨底坡（轨道表面向内倾斜一个角度，一般为1:20或1:40）。轨道在使用过程中，会有钢轨损伤，即轨头地方有损伤，造成轨表面波浪磨耗。钢轨损伤共分为32大类、99种。在矿石线的某些区段，我们发现了翻浆冒泥现象，这是一种铁道病害。除此之外，矿石线的道床存在不合格区段，因不透水而被砂子填满，治理时要清塞道砟，将其洗净，重新铺设。在轨道旁边设有两处转折机械，起到信号控制的作用。道岔少时转折 机械少，道岔多时转折机械多，并一同设有限位器。在铁轨附近还设有信号机，有红、黄、蓝三种颜色，通过钢轨传出信号。

2.4、轨撑：用以支撑钢轨外侧的腰部，以抵抗钢轨头部所受之侧向力，防止因钢轨倾斜而导致之道钉松动。

2.5、道钉:道钉的作用在于将钢轨扣接在轨枕上，并维持两轨间的固定轨距，最常用的道钉有钩道钉和螺旋道钉两种。

2.6、道砟:道砟铺设于路基上，轨枕下，用以藏护轨枕的对象。依铺设的位置可分上下两层，上层为顶层道渣，下层为底层道渣。

道渣的功用如下：

(1).承受轨枕所传下的压力，并将此压力平均分布在路基上。

(2).固定轨枕位置，维持轨道正确的线型和坡度。

(3).排除轨枕周围及下方雨水，防止路基的土壤因湿软变形。

(4).增加轨道的弹力，使受列车碾压后的钢轨迅速回复原来正确位置。(5).防止轨道生长杂草。

此铁路的道砟没有使用花岗岩，所以导致轨枕开裂，道砟变成了土状。2.7、防爬器：装设于钢轨底下，以其一侧顶住轨枕，除用防止钢轨因车轮滚动所造成的纵向爬行，并可控制钢轨因温度升高而产生的延伸现象。

3、斜河涧实习：斜河涧是丰沙线（北京丰台－河北沙城）上的一个普通小站，我们首先来到了位于斜河涧站东侧的铁路线上，斜河涧站历史比较悠久，是典型的小站。通往斜河涧的车道与我们平时在大城市中见到的铁路有着明显的区别。碎石路基，木枕，木枕与铁轨用道钉相连接。现代铁路多运用钢筋混凝土轨枕和无缝钢轨，而在斜河涧附近的铁路运用的均为木质轨枕和短钢轨。在实习过程中，多次有火车从铁道上驶过，在行驶过程中可明显的看到钢轨和轨枕的形变。碎石路基，木轨枕和短钢轨使得整个铁路的弹性较大，在行驶过程中车皮的上下位移比较明显。因此，在之一路段行驶的火车速度较低，高速火车不能在木枕铁路上行驶。下图（右图）所示的局部图为本段铁路上木枕，道钉，铁轨路基的情况。钢轨由道钉固定在木枕上。有现场观察，部分木枕腐蚀较严重，由此暴露出木质轨枕的一些技术上的缺点，如维修成本大，火车速度较慢等。在轨道上我们不时可见轨道下有一些防爬器（左图）。

列车运行时，常常产生作用在钢轨上的纵向力，使钢轨作纵向移动，有时甚至带动轨枕一起移动。这种纵向移动，叫做爬行。爬行一般发生在复线铁路的区间正线、单线铁路的重车方向、长大下坡道上和进站时的制动范围内。

线路爬行往往引起轨缝不匀，轨枕歪斜等现象，对线路的破坏性很大，甚至造成小涨轨跑道，危及行车安全。因此，必须采取有效措施来防止爬行，通常采用防爬器和防爬撑来防止线路爬行。这条线路上的防爬器如下图

在本线路中，铁路穿过了一条隧道。隧道的前后出口如下。两边的出口形状有明显的差别，在如图所示的一侧，出口部位 进行了加固，而在另一端的出口没有进行任何加固，这种设计主要是出于本地的地质构造，在图片所示的这一端，由于岩层走向与斜坡方向一致，不利于边坡稳定，不利于隧道的稳定，因此，在这一端要进行加固。而在隧道的另一端，岩层走向与斜坡方向垂直，使得隧道结构较稳定，没有加固的必要。所以，隧道的这一端出口较规则，另一端出口不规则。

实习感想：通过这次关于道铁方向的认识实习，我们从直观上了解到了很多铁路方面的相关知识，认识了很多铁路上的构造和部件，提起了我们对于铁道的兴趣。为我们今后在这方面发展打下了一个可靠的实践基础。

结论

问题和建议

在实习过程中由于同学们人数众多，而带队老师毕竟数量有限，即使老师使用扩音器，也还是会有很多同学听不清老师所讲的内容，所以建议将单位分小，实现小班额，多班次，进行实习，效果可能会更好。

希望讲解方式能够多样化，包括标本，博物馆参观和校内铁道实践等方式。

结束语

最后，由衷感谢学校老师的培育，更加感谢实习带队老师，感谢你们的细心讲解。你们的严谨态度和丰富的专业知识让我们受益终身，也是我们一生学习的榜样。

第四篇：道铁方向认知实习报告- 北交大

北京交通大学

土木工程之道铁方向

认

知 实习报 告

正文内容概要

*实习时间及形式

*实习目的

*实习项目简介

*具体的实习内容及配图

*认知实习的感悟及总结

1.实习时间及形式： 实习时间：2014年11月23日

实习形式：由相关专业老师带领进行参观实习。

内容：在老师带领下上午参观了青龙桥火车站附近铁路以及一些京张铁路旧址。下午参观了斜河涧的铁路路段。

2.实习目的及任务：

除去理论学习，实习是专业学习另一个关键。让学生通过实习更加了解土木铁道工程专业内容及专业知识实际应用。通过实地的参观和相关专业老师的讲解可以激发学生学习铁道工程的兴趣，提高学生的专业意识，提高学习的效果。在以往的理论知识的基础上，使学习基础更加扎实；也为后来的相关专业课程的学习做铺垫，同时培养了解决问题的能力。

3.学习项目简介、具体的学习内容 A.青龙桥火车站简介

由于地势原因，京张铁路在此以折返式铁路爬坡，一般将该段称为“人”字形铁路。青龙桥站现仅作为上行线折返点，相应的下行线折返点为青龙桥西火车站。现为2台2道，每天有8列由延庆火车站开往北京北火车站的柴油动车组旅游专列在此折返。青龙桥火车站是京包铁路（原京张铁路）上的一个小火车站，位于北京市境内，建于1908年。站名为关宪钧题写于光绪戊申（1908年）秋季，站房保留修建时的样式。站房旁有人工转辙器模型，可供游览者尝试操作。站房右侧有京张铁路纪念碑及詹天佑塑像，塑像基座有“詹公天佑之象”六字。1982年5月20日詹天佑及其夫人骨灰被迁葬于塑像后方，书“詹天佑先生之墓”，其后有迁墓时所立的詹天佑先生生平。詹天佑铜像及墓为北京市文物保护单位，青龙桥站为爱国主义教育基地。

相关专业知识分析

1.涵洞以及路基

涵洞，是指在公路工程建设中，为了使公路顺利通过水渠不妨碍交通，设于路

基下修筑于路面以下的排

水孔道（过水通道），通过这种结构可以让水从公路的下面流过。用于跨越天然沟谷洼地排泄洪水，或横跨大小道路作为人、畜和车辆的立交通道，或农田灌溉作为水渠。涵洞主要由洞身、基础、端和冀墙等，是根据连通器的原理，常用砖、石、混凝土和钢筋混凝土等材料筑成。路基方面，如图看到的表面是一些土体，内部会进行一些设计，越靠近轨道就会越加固，包括选什么填土来填筑。填筑时有时会找不到适合的填筑材料，一方面可以从原地方进行运送，一方面可以进行就地改良。

2.轨道结构承受载荷情况

轨道结构与火车运行速度和载客的舒适度息息相关，列车的荷载很大。一般的特快列车的两个车轮一般称之为车轴。轴重大概是21吨到23吨。高铁的轴重是16吨左右。重载铁路轴重是30吨。这些是静载荷，如果运行，存在冲击和震动，需要承受的载荷更大。2.轨道结构分类

钢轨是最直接承受荷载和分布荷载的部位。钢轨和火车的接触部位

很小，接触部位的应力会达到几百甚至是上千兆帕。钢轨需要有很大的很高的承受载荷的能力。钢轨下面的混凝土结构被称为轨枕结构。轨枕和钢轨之间的连接被称为扣件结构。轨枕下面碎石组成的被称为道渣，又称为散体道床。3.轨道各部分作用

钢轨是铁路轨道的主要组成部件。它的功用在于引导机车车辆的车轮前进，承受车轮的巨大压力，并传递到轨枕上。钢轨必须为车轮提供连续、平顺和阻力最小的，滚动表面。我国钢轨的标准长度为12.5m和25.0m两种。特重型、重型轨采用25.0m的标准长度钢轨，其他类型轨道可采用12.5m25.0m标准长度钢轨。

如图所示的是檀条式的扣件结构，还有许多种类的扣件结构。连接钢轨和轨枕，起到约束钢轨的作用。给钢轨提供一个垂向的支撑，横向的限位和纵向的约束。

混凝土轨枕应用很广，因为其便宜并且承受载荷能力较强。分为一型二型三型及宽枕。发展趋势是混凝土材料的高性能化，轨枕也越来越重型化。一根轨枕可以达到三百多公斤，宽枕可以达到四百多公斤。轨枕的铺设密度也是有要求的。大部分是一公里1667根，曲线半径处会加强到1760根。

散体道床结构有一级，二级和特级的。特级一般用于高速和快速铁路。是用来约束轨排结构的，轨排大部分是埋入道渣结构中的。轨排的纵向和横向以及垂向支撑都是靠道渣约束的。道渣还提供一定弹性的支撑，列车的荷载不

断往下传递，道渣通过颗粒之间的咬合，摩擦，压缩给列车运行提供了一定的弹性。

轨距拉杆规矩拉杆是用一根杆件在轨底将两根钢轨连接起来，以提高钢轨的横向稳定性，提高轨道保持轨距的能力。有些线路有轨道电路，轨距拉杆当中用绝缘零件隔开。用来保证轨距，控制相对位置。

轨道部件中，为了有效地抗轮轨横向力，在钢轨外侧安装的部件。轨撑一般安装在小半径曲线轨道外股钢轨的外侧，以防止列车通过曲线时，过大的横向力造成轨道横向位移过大，甚至造成钢轨的翻倒。一般轨撑用于木枕轨道较多。在大多数道岔尖轨部位，在基本轨外侧也安装轨撑，以提高钢轨的横向刚度，轨撑的形状也较多。4.道岔

道岔是一种使机车车辆从一股道转入另一股道的线路连接设备，通常在车站、编组站大量铺设。有了道岔，可以充分发挥线路的通过能力，即使是单线铁路，铺设道岔，修筑一段大于列车长度的叉线，就可以对开列车。道岔在铁路线路上起到重要作用。每一组道岔，岔心、两根护轨和岔

枕组成，由长柄以杠杆原理拨动两根活动轨道，使车辆轮缘依开通方向驶入预定进路。使列车由一组轨道转到另一组轨道上去的装置。每一组道岔由转辙器、岔心、两根护轨和岔枕组成，由长柄以杠杆原理拨动两根活动轨道，使车辆轮缘依开通方向驶入预定进路。既然有单开道岔，就有双开道岔、三开道岔以及多开道岔（复式交分道岔）等。双开道岔为Y形，即与道岔相衔接的两股道向两侧分岔。三开道岔如同Ψ形，同时衔接三股道，由两组转辙机械操纵两套尖轨。复式交分道岔像X形，实际上相当于四组单开道岔和一副菱形交叉的组合。除此而外，还有一种交叉设备，通常使用的叫做菱形交叉。它由两组锐角辙叉和两组钝角辙叉组成，但没有转辙器，所以股道之间不能转线。如果将复式交分道岔的X形的上面两点和下面两点分别连接起来，就是交叉渡线。它不仅能开通较多的方向，而且占地不多，所以经常在车站采用。

由于道岔具有数量多、构造复杂、使用寿命短、限制列车速度、行车安全性低、养护维修投入大等特点，与曲线、接头并称为轨道的三大薄弱环节。它的基本形式有三种：即线路的连接、交叉、连接与交叉的组合。常用的线路连接有各种类型的单式道岔和复式道岔；交叉有 直交叉和菱形交叉；连接与交叉的组合有交分道岔和交叉渡线等。5.岔枕

岔枕是用在铁路道岔上的专用轨枕。岔枕的结构一般会与普通的轨枕不同。道岔处要引导机车车辆从一股道转入另一股道导至此处的轨枕受力状况与产生的应力会跟普通线路上的轨枕情况不同。因此，岔枕的结构与一般轨枕的结也不同。在我国铁路上，岔枕以使用木枕为主，近年来还设计和试铺了混凝土岔枕及钢岔枕。木岔枕断面和普通木枕基本相同，长度分为12级，其中最短的为2.60m，最长的为4.80m，级差为0.20m，采用螺纹道钉与垫板联结。钢筋混凝土岔枕最长者为4.90m，级差为0.10m。混凝土岔枕与Ⅲ型混凝土枕具有相当的有效支承面积，采用无挡肩形式，岔枕顶面平直，岔枕中还预埋有塑料套管，依靠扣件摩擦及旋入套管中的道钉承受横向荷载，按7mm配筋。

为了不让转换设备占用枕木空间，适应大型养路机械设备的需要，提速道岔中还设计并采用了钢岔枕。钢岔枕内腔应满足电务转换设备的安装要求，同时考虑允许尖轨或心轨±15mm的伸缩量。钢岔枕外宽要控制，以保证与相邻岔枕间形成足够的捣固空间。

钢岔枕自身还应有足够的刚度，在轮载作用下尽可能减小挠度，保证为上部构件及转换设备提供良好的支承条件。岔枕与垫板、外锁闭设备间设有绝缘部件。钢岔枕底部焊有不规则条块，增大与道床间的摩擦系数。

为使道岔的轨下基础具有均匀的刚性，岔枕的间距应尽可能保持一致。转辙器和辙叉范围内的岔枕间距，通常采用(1～0.9)倍区间线路的枕木间距。设置转辙杆的一孔，其间距应适当增大。道岔钢轨接头处的岔枕间距应与区间线路同类型钢轨接头处轨枕间距保持一致，并使轨缝位于间距的中心。

铺设在单开道岔转辙器及连接部分的岔枕，均应与道岔的直股方向垂直。辙叉部分的岔枕，应与辙叉角的角平分线垂直，从辙叉趾前第二根岔枕开始，逐渐由垂直角平分线方向转到垂直于直股的方向。6.辙叉

辙叉使车轮由一股钢轨越过另一股钢轨的设备，由叉心、翼轨和联结零件组成。按平面形式分，有直线辙叉和曲线辙叉两类；按构造类型分，有固定辙叉和活动辙叉两类。直线式固定辙叉 分两种，即整铸辙叉和钢轨组合式辙叉。

整铸辙叉 用高锰钢浇铸的整体辙叉。高锰钢是一种锰、碳含量均较高的合金钢，具有较高的强度、良好的冲击韧性，经热处理后，在冲击荷载作用下，会很快产生硬化，使表面 具有良好的耐磨性能，同时，由于心轨和翼轨同时浇铸，整体性和稳定性好。

钢轨组合式辙叉 用钢轨及其他零件经刨切拼装而成，由长心轨、短心轨、翼轨、间隔铁、辙叉垫板及其他零件组成。它取材容易，无特殊工艺要求，加工制造方便，但零件多，养护工作量大，已很少使用。

辙叉按钢轨型号区分有：8kg/m、12kg/m、15kg/m、18kg/m、22kg/m、24kg/m、30kg/m、38kg/m、43kg/m等型号。按辙岔号数区分有：2号、3号、4号、5号、6号、7号、8号、9号、10号等。按类型可分为：低合金钢整铸和钢轨拼制两种。

B.斜河涧铁路段简介

斜河涧站位于北京市门头沟区妙峰山乡斜河涧村，建于1952年，修建丰沙铁路而设站。距离北京站43公里，距离沙城站78公里。隶属于北京铁路局丰台车务段管辖。原为五等站，现为旅客乘降所，仅办理旅客乘降。上行站为三家店站，下行站为落坡岭站·。

相关专业知识分析

1.最小半径曲线

最小曲线半径是一个铁路上常用的技术标准，非专业的场合也称为‘转弯半径’，其意义等于几何学上的曲线半径。这个数字的倒数能够反映曲线的弯曲程度，即曲率。在铁路上提到这个参数时一般是指水平面上的弯道，对于竖直投影是直线而实际上铁路处于坡道上面的情形，使用坡度来衡量，请参看最大纵坡。因列车在高速通过弯道时由于离心力作用向弯道的外侧产生横向力，会对钢轨产生挤压，外翻。（参看：2008年胶济铁路列车相撞事故），为了保证列车的行驶安全，在铁路的设计和建造时，国家《修规》对不同速度等级的铁路规定了车辆可以安全通过的圆曲线的最小半径，就是线路的最小曲线半径。高速铁路和平原地区干线铁路一般比较平直，用较大的曲线半径；山区铁路、工厂支线、车辆段道岔的咽喉区、编组站、城市地铁等受地形的制约较大的地段，只能使用较小的曲线半径，列车必须限速通过。2.轨道缓和曲线

行驶于曲线轨道的机车车辆，出现一些与直线运行显著不同的受力特征。如曲线运行的离心力，外轨超高不连续形成的冲击力等。为使上述诸力不致突然产生和消失，以保持列车曲线运行的平稳性，需要在直线与圆曲线轨道之间设置一段曲率半径和外轨超高度均逐渐变的曲线，称为缓和曲线。当缓和曲线连接设有轨距加宽的圆曲线时，缓和曲线的轨距是呈线性变化的。概括起来，缓和曲线具有以下几何特征：1.缓和曲线连接直线和半径为R的圆曲线，其曲率由零至1/R 逐渐变化。2.缓和曲线的外轨超高，由直线上的零值逐渐增至圆曲线的超高度，与圆曲线超高相连接。3.缓和曲线连接半径小于350m 的圆曲线时，在整个缓和曲线长度内，轨距加宽呈线性递增，由零至圆曲线加宽值。因此，缓和曲线是一条曲率和超高均逐渐变化的空间曲线。3.钢轨接头

钢轨长度决定与轧制，运输和铺设。在两根定长的钢轨之间，用夹

板连接组成连续的轨线，称为钢轨接头。钢轨接头的联结零件由夹板，螺栓，螺母，弹簧垫圈组成。定义：轨道上钢轨与钢轨之间用夹板和螺栓连接，称为钢轨接头。接头处轮轨动力作用大，养护维修工作量大，接头是轨道结构的薄弱环节之一。

– 接头的联结形式按其相对于轨枕位置，可分为悬空式和承垫式两种。– 按两股钢轨接头相互位置来分，可分为相对式和相错式两种。

我国一般采用相对悬空式，即两股钢轨接头左右对齐，同时位于两接头轨枕间。轨道上用钢轨配件将各根钢轨连成整体的连接部位称为钢轨接头。4.鱼尾板

鱼尾板（轨道接头夹板）俗称道夹板，在轨道接头处起连接作用。分为轻轨、重轨和超重轨。鱼尾板是一种用于轨道与轨道之间连接使用的连接紧固件。按材质区分有：球墨铸铁、Q235轧制、锻造。

5.参观铁路中出现的问题

钢轨出现磨耗，损伤。

螺栓生锈

轨枕出现裂纹 轨枕缺口

所以铁路需要定期的养护和维修。

实习的感想

很少有机会接触到跟专业相关的知识，觉得实习难能可贵，让那些存在于课本上的理论知识变得鲜活起来，也让我见识到了专业在实际中的应用，不再只是初学专业时的迷茫。土木工程的学习需要严谨的思维和丰富的理论知识。而道铁工程更有许多的细节，如鱼尾板，道岔结构等。道铁工程与我们生活息息相关，我们紧紧的依赖它给我们带来福利和光明。我希望自己通过这次实习能够认识到平常理论学习中的不足，以提高自己解决问题的能力。加油！未来可以在道铁工程中看到自己的身影！.

第五篇：北京交通大学认知实习桥梁实习报告

桥梁工程认知实习报告

姓名：班级：

李昱奇 学号：土木1104班 学院：土建学院 11231081 李昱奇 11231081 土木1104

目录

1.序言........................................3 具体内容..........................................2． 实习地点....................................3 3． 专业介绍....................................3 4.总结感受„„„„„„„„„„„„„„„„„„11

李昱奇 11231081 土木1104 一.序言:

土木工程的学习，我们不仅要注意知识的积累，更应该注意实践能力的培养，因为土木工程专业本来就是一个应用性很强的专业，如果现在不注意实践能力的培养，将来走上工作岗位我们肯定会后悔不迭的。为此，学校为了让大家对本专业有更好的认识，培养大家的实践能力，组织了本次外出实习，好让大家可以建立一个专业基础，这对将来的学习将会有很大帮助，因为等将来一开专业课我们都能联想起来这几次实习所见到的东西，所以我们都很高兴能有这些宝贵的实习机会，既丰富了学习生活又有了近距离接触工程实践的机会。

认识实习是土木工程教学计划中第一个实践性教学环节，所以对我们建立正确的专业思想，树立正确的专业知识学习态度有极其重要的影响作用。通过本次实习参观中，我们主要了解了如下内容：

1．实际观察了几种桥梁，初步认识并了解了他们的结构；

2．通过自己实地的观察并记录以及老师的讲解，了解了相关桥梁的知识，对于桥梁有了一个大致的宏观的把握。

3.认识到土木工程专业的复杂性以及技术性，认识到必须努力学好专业知识，勤奋好学以便减少将来走上工作岗位所遇到的困难。

二.实习地点

我们本次实习的地点是卢沟桥，永定河铁路桥，高速跨永定河桥，103国道跨永定河桥，13号线轻轨桥，慈献寺桥。

三．专业介绍

桥梁【bridge】指的是为道路跨越天然或人工障碍物而修建的建筑物。桥梁一般讲由五大部件和五小部件组成,五大部件是指桥梁承受汽车或其他车辆运输载荷的桥跨上部结构与下部结构,是桥梁结构安全的保证.包括(1)桥跨结构(或称桥孔结构.上部结构)、(2)支座系统、(3)桥墩、(4)桥台、(5)墩台基础.五小部件是指直接与桥梁服务功能有关的部件,过去称为桥面构造.包括(1)桥面铺装、(2)防排水系统、(3)栏杆、(4)伸缩缝、(5)灯光照明.对应于桥梁的桥梁工程指桥梁勘测、设计、施工、养护和检定等的工作过程，以及研究这一过程的科学和工程技术，它是土木工程的一个分支。桥梁

李昱奇 11231081 土木1104 工程学的发展主要取决于交通运输对它的需要。古代桥梁以通行人、畜为主，载重不大，桥面纵坡可以较陡，甚至可以铺设台阶。自从有了铁路以后，桥梁所承受的载重逐倍增加，线路的坡度和曲线标准要求又高，且需要建成铁路网以增大经济效益，因此，为要跨越更大更深的江河、峡谷，迫使桥梁向大跨度发展。石材、木材、铸铁、锻铁等桥梁材料，显然不合要求，而钢材的大量生产正好满足这一要求。

1．卢沟桥

简介：实习时我们首先来到了卢沟桥。卢沟桥在北京市西南约15千米处，因横跨永定河而得名，是北京市现存最古老的石造联拱桥。卢沟桥全长266.5米，宽7.5米，最宽处可达9.3米。有桥墩十座，共11个桥孔，整个桥身都是石体结构，关键部位均有银锭铁榫连接，为华北最长的古代石桥。

卢沟桥的桥墩：看到卢沟桥首先吸引我们注意力的是桥墩，墩下面呈船形，迎水面砌作分水尖，外形像一个尖尖的船头，名为“斩龙剑”，即上游尖下游宽，这样上游由于比较尖受水流的冲击小，有利于桥身的稳定，李昱奇 11231081 土木1104 而且在有水的情况下可以更好的抗击冬天冰的撞击。下游由于只受水的侵蚀，所以呈方形。

2.永定河铁路桥

接着我们来到了永定河铁路桥。这是一座下承式的铁路桥，主要由钢桁承力，那么它有哪些特点呢？用钢材建造的桥梁——钢桥具有如下特点：

（1）跨越能力大。由于钢材的强度高，在相同的承载能力条件下；与钢筋混凝土桥梁相比，钢桥构件的截面较小，所以钢桥的自重较轻，最适合于建造大跨度的桥梁。

（2）最适合于工业化制造。钢桥构件一般都是在专业化的工厂由专用设备加工制作，不受季节的限制，加工制造速度快、精度高，质量容易得到控制，因而工业化制造程度高。

（3）便于运输。由于钢桥构件的自重较轻，特别是在交通不便的山区便于汽车运输。

（4）安装速度快。钢桥构件便于用悬臂施工法拼装，有成套的设备可用，拼装工艺成熟。

（5）钢桥构件易于修复和更换。

（6）钢材易锈蚀，故钢桥的养护费用高。另外，钢桥须防火，在列车

李昱奇 11231081 土木1104 通过时噪音大，故不宜在闹市区建造铁路钢桥。这座桥各种构件主要通过拼装组成。钢结构常用栓接和焊接，在这座桥中我们同时看到了这两种连接方法。如下图所示。

老师讲解时告诉我们竖杆和横杆连接的地方叫小节点，有斜杆的地方叫大节点。铁路桥的桥面一般采用明桥面或道碴桥面。明桥面不设桥面板，钢轨和枕木直接联结在纵梁上（小桥无纵横梁，则设在主梁上）。这样可以减少恒载，但噪声和冲击较大，桥下容易污染。道碴桥面需设桥面板，上铺道碴、轨枕与钢轨，噪声和冲击力较小，桥下污染也少。这座桥采用的是明桥面，我们在下面的确可以直接可以看到铁轨铺在上面，明桥面桥设在曲线上，除上述缺点外，因为桥梁上未铺设道碴，线路很难固定，轨距不易保持，影响行车安全。明桥面桥的外轨超高要靠轨枕调整，铺设和更换轨枕均比较困难；而缓和曲线上，外轨超高又是变化的就更加困难。同一座桥梁如设在反向曲线上，列车过桥时，将产生剧烈摆动，影响运营安全，同时线路养护不易正确就位。故明桥面桥宜设在直线上，不应设在反向曲线上，也不宜设在缓和曲线上，若将跨度大于40m或桥长大于100m的明桥面桥设在半径小于1000m的曲线上时，应有充分的技术经济依据。

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通过老师讲解我们看到，该桥的主桁之间为平纵连，下平纵连上为横纵梁，横纵梁上面铺设枕木，枕木上再铺设轨道。我们还看到了撑架，撑架可以防止轨道的滑移，同时桥面上还要有护轨来防止列车脱轨，所谓护轨在基本轨内侧增设的两根平行的钢轨(通常用旧轨),以防护车轮掉道,帮助卡住轮缘内侧.车轮轮对横向游动被限制在基本轨和护轨的槽内.在道岔岔心的另一侧,平交道口地段,桥梁地段常设有护轨。为了固定枕木之间的间距，枕木上纵向有护木。该桥梁的下部结构:该桥梁是双线铁路桥，双墩式蹲身，钢桁梁下有钢支座垫着，如下图。

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支座的作用一是传递载荷，二是提供位移的空间，因为当桥有位移产生时，如果不能有效的释放掉一本分，会产生非常大的内力，会损坏桥身。桥墩上采用了浆砌片石，这样可以有效地防止水流的冲刷。此外它形状特殊的桥墩可以减少船只撞到桥墩的几率，抵御冬季浮冰的撞击，更能有效节约材料。

3.13号线轻轨桥

接着，我们来到了西直门附近，沿着13号线一直走到了四道口，沿途老师不断讲解各种桥梁知识。城市轻轨是城市轨道建设的一种重要形式，也是当今世界上发展最为迅猛的轨道交通形式。近年来，随着中国城市化步伐的加快，我国重庆、上海、北京等城市纷纷兴建城市轻轨。一时间，轻轨成为都市人的时髦话题。轻轨的机车重量和载客量要比一般列车小，所使用的铁轨质量轻，每米只有50公斤，因此叫做“轻轨”。城市轻轨具有运量大、速度快、污染小、能耗少、准点运行、安全性高等优点。城市轻轨与地下铁道、城市铁路及其它轨道交通形式构成城市快速轨道交通体系，它可以有效缓解人口与交通资源、汽车与交通设施之间的紧张关系。轻轨作为改善城市交通现状的有效载体，成为现代化大都市的重要选择，它在极大程度上方便了乘客出行，使居民享受更高品质的生活。

李昱奇 11231081 土木1104 轻轨也更符合绿色交通的标准，轨道延伸之处的大规模市政配套设施建设，更有利于环境综合治理。

13号线的桥连续梁桥，桥梁采用的是直线设计，板支梁结构。并且在桥柱与桥梁连接的地方一样采用了橡胶支座来连接。橡胶支座的作用有两个，一方面是将上部结构的作用力传递给桥墩;另一方面则应适应梁体因温度、混凝土的收缩徐变及荷载作用下而引起的水平位移和挠曲引起的梁体转动。轻轨桥也采用了板式橡胶支座。板式橡胶支座（GJZ、GYZ系列）由多层橡胶与薄钢板镶嵌、粘合、硫化而成。该产品有中够的竖向刚度友承受垂直荷载，且能将上部构造的压力可靠地传递给墩迨台；有良好的弹性以适应梁端的转动； 有较大的剪切变形以满足止部构造的水平位移；具有构造简单、安全方便、节省钢材、价格低廉、养护简便、易于更换等特点。本品有良好的防震作用，可减少动载对桥跨结构与墩台的冲击作用。适用于中小跨径的公路、城市桥梁和铁路桥梁。标准跨径20m 以内的桥梁,一般可采用板式橡胶支座。板式橡胶支座又可分为矩形和圆形两种,圆板式板式橡胶支座主要用于圆形桥墩的桥梁。板式橡胶支座的型号、高度等应根据实际的位移量及支座反力大小来确定。板式橡胶支座应尽量水平安装,当必需倾斜安装时,最大纵坡应≤2 %。轻轨桥的主要结构形式多为连续桥梁，因而具有一般连续桥梁的结构特性。此外，铺设在轻轨桥上的轨道采用的是无缝线路，可以减少噪音；采用无碴轨道，减少维修养护工作量。

老师在介绍桥墩与桥梁连接的地方时除了讲支座，还讲了在桥墩上部的四周所加的围成一圈的保护结构，老师说这一圈钢板可以防止局部受力过大而损坏。此外，在几个跨度较大的地方，老师知道我们注意看了该桥的连续梁结构。铺设在轻轨桥上的轨道采用的是无缝线路，可以减少噪音；采用无碴轨道，减少维修养护工作量。

此外，由于该桥很多地方位于居民区的旁边，所以列车通过时的噪音就成了不得不考虑的对象。我们在好几个地方都看到了隔音设施，据说有些地方造价不菲。

在前进的过程中，我们还看到很多桥的排水设施，通过排水管可以在雨雪天迅速将桥上积水排出，尤其是在下雪天，城市中经常利用除雪剂初

李昱奇 11231081 土木1104 雪，如果不能迅速将花掉的雪水排出，除雪剂会渗入桥中，产生严重的腐蚀作用，影响桥梁的寿命和安全性。

4.慈献寺桥

从永定河返回，我们来到慈献寺桥进行学习。慈献寺桥是一座城市公路桥，属于典型的连续梁桥。上部结构为钢-混凝土结合连续梁；下部结构的桥墩包括圆柱形独柱墩、矩形独柱墩、带梁盖的双柱墩，还有一端地桥台；墩顶有盆式橡胶支座、混凝土抗震挡块、钢制防落梁构件等。慈献寺桥由于跨度小、位处市中心地区，在外观、施工工期等方面都有一定的要求，综合各种因素而选择了连续梁桥，它的选用与连续梁的各种优点密切相关，所谓的连续梁桥，即两跨或两跨以上连续的梁桥，属于超静定体系。连续梁在恒活载作用下，产生的支点负弯矩对跨中正弯矩有卸载的作用，使内力状态比较均匀合理，因而梁高可以减小，节省材料，且刚度大，整体性好，超载能力大，安全度大，桥面伸缩缝少。它是中等跨径桥梁中常用的一种桥梁结构，具有接缝少、刚度好、行车平顺舒适等优点，在30-120m跨度内常是桥型方案比选的优胜者，其结构特点是以若干孔梁为一联，在中间支点上连续通过，是超静定结构，适用于地质良好的桥位处。由于全梁弯矩分布比较均匀，梁的挠度也小，可节约材料，增大跨径。同时由于连续梁在支点处是连续的，路面无折角，有利于现代高速行车它同时还具有整体性好、结构刚度大、变形小、抗震性能好等优点，尤其在使用上，主梁变形挠曲线平缓、桥面伸缩缝少、行车舒适。这座桥采用了V型桥墩。V形桥墩是这一桥的另一个亮点，其功能有二：y首先可以减小梁的跨度，这样利于受力的合理性。其二v形较其它形状而言，更节约材料，薄壁；最后，外形优美，结构新颖，也十分适合公路桥使用。但是这类桥墩并有减小上部结构计算跨度的优点，但结构受力较为复杂，在设计中应予以注意。用这种墩柱的桥一般桥梁属刚架桥统，其施工方法除了具有连续梁桥的施工特点外，还有着本身结构的施工特点。通常对这类桥梁可分为V型墩结构、锚跨结构和挂孔部分三个施工阶段，其中V型墩结构是全桥的施工重点。V型墩结构的施工方法与斜腿刚构相类似，它由2个斜腿和其顶部主梁组成倒三角形结构。V型墩可作成劲性预应力砼结构。根据该类型桥梁的结构特点，可将墩座和斜腿合为一部分，斜腿间的主梁为另一部分，先后分别施工。

李昱奇 11231081 土木1104 老师讲到为了满足桥梁的变形，特意设置了伸缩缝，这样就能防止由于变形得不到释放而对桥本身造成过大损害。此外它的排水设施也十分明显，及时排除桥上积水可以防止水渗到内部对桥的腐蚀。如图为排水设施。

四．总结感受

通过本次实习，我深刻地认识到了土木工程专业极高的复杂性以及将来工作的辛苦，因为我们看到很多桥梁都是在野外，条件不佳。此外各种桥型复杂多变，地形地貌，水土结构，经费技术水平等等各种条件直接制约了桥梁的形式及设计，需要考虑的条件如此之多，无论对于桥梁的设计还是施工都是一个巨大的考验，这一切的一切，无一不需要土木工程师们打好坚实的基础，虚心学习，努力积累工程实践经验，可见学校安排专业认识实习时十分有必要和有效过的。虽然要成为一个合格的土木工程师有如此多的要求和条件，我却并没有因此而感到气馁，相反激发了我学习的兴趣，我一定要努力学习好目前的课程，以后及时抓住机会参加更多的实践，为成为一个合格的土木工程师不断努力，并建出无愧于土木工程师这个称号的建筑！