工程地质实习报告_北交大保密（范文）

第一篇：工程地质实习报告_北交大保密（范文）

土木工程认知实习报告

姓名：XX 学号：0X231XXX 班级：土木0X0X班 学院：土木建筑工程学院

目录

前言…………………………………………………………… 3

专论…………………………………………………………… 3

铁路认识实习…………………………………………… 3

隧道涵洞………………………………………………… 10

结束语………………………………………………………… 16

专论

一、铁路认识实习

1.认识实习的目的：

通过道铁认识实习，使同学们对铁道的建设、维修、铺设和路基、道床、枕木、钢轨、连接零件等，有比较全面的感性认识。并对我们专业所涉及的范围和主要内容能有所了解，以便为以后课程的学习打下基础。2.实习主题内容：

铁道是一种永久性道路,上面有按间距铺设并固定在枕木上的钢轨,枕木置于水平或有坡的铺有道碴的路基上,为货车、客车及其他机车车辆提供轨道。

铁路线路

铁路线路是由路基、桥隧建筑物（包括桥梁、涵洞、隧道等）和轨道（包括钢轨、轨枕、联结零件、道床、防爬设备和道岔等）组成的一个整体工程结构。

1、路基

铁路路基是为满足轨道铺设和运营条件而修建的土工构筑物。路基必须轨顶设计标高，并与桥梁隧道连接组成完整的铁路线路。铁路线路工程中，路基常见的两种基本形式是路堤和路堑。

路堤：当铺设轨道的路基面高于天然地面时，路基以填筑方式构成。如我们在丰沙线所见的路基形式。

路堑：当铺设轨道的路基面低于天然地面时，路基以开挖方式构成。如我们在古北口火车站以及青龙桥所见路基形式。

2、轨道

作为一个整体性工程结构，轨道铺设在路基之上，起着列车运行的导向作用，直接承受机车车辆及其荷载的巨大压力。在列车运行的动力作用下，它的各个组成部分必须具有足够的强度和稳定性，保证列车按照规定的最高速度，安全、平稳和不间断地运行。

① 钢轨

钢轨的作用是直接承受车轮的巨大压力并引导车轮的运行方向，因而它应当具备足够的强度，稳定性和耐磨性。

钢轨的断面形状采用“工”字形，由轨头，轨腰和轨底组成。在我国，钢轨的类型或强度以每米长度的重量表示，现行的标准钢轨类型有：75kg/m,60 kg/m,50 kg/m等。在实习过程中了解到，丰沙线钢轨采用60kg/m钢轨。

目前我国钢轨的标准长度有25m和12.5m两种。此外，还有专供曲线地段铺设内轨用的标准缩短轨若干种。观测后了解到，丰沙线的钢轨轨距为1435mm标准轨，一根钢轨长度为25m。

火车在钢轨上行驶，会对轨道产生磨损，形成抛光的平面，称为光带，通过光带，可以看出钢轨的铺设是否合理，如果中间磨光，即为合理光带，如果靠外面或靠里面生锈，就是不合理磨光。

合理的磨光 不合理的磨光

同时，在不同情况下，还会出现钢轨损伤，表现为钢轨轨头部分有波浪形磨损。钢轨轨道间一般用夹板来进行连接。

② 扣件

扣件是连接钢轨和轨枕的中间联结零件。其作用是将钢轨固定在轨枕上，保持轨距和阻止钢轨相对于轨枕的纵横向移动。在混凝土轨枕的轨道上，由于混凝土轨枕的弹性较差，扣件还需提供足够的弹性。为此，扣件必须具有足够的强度，耐久性，和一定的弹性，并有效的保持钢轨与轨枕之间的可靠联结。此外，还要求扣件系统零件少，安装简单，便于拆卸。

③ 道钉

道钉就像长螺丝钉，他将铁轨固定在轨枕上，一般应用于木枕。如上图所示。扣板式扣件 ω型弹条扣件

④ 道床

道床是铺设在路基面上的石渣（道渣）垫层，主要作用是支承轨枕，把来自轨枕上部的巨大荷载，均匀地分布到路基面上，大大减少了路基的变形并固定轨枕的位置，阻止轨枕纵向或横向移动，缓和机车车辆轮对对钢轨的冲击。

道渣是直径20-70mm的小块状花岗岩，块与块之间存在着空隙和摩擦力，使得轨道具有一定的弹性，这种弹性不仅能吸收机车车辆的冲击和振动，使列车运行比较平稳，而且大大改善了机车车辆和钢轨、轨枕等部件的工作条件，延长了使用寿命。道渣的弹性一旦丧失，则钢筋混凝土轨枕上所受的荷载比正常状态时要增加50~80%。

可以看到，在丰沙线上，道渣极不规律，不符合直径20-70mm的直径要求，且颗粒级配也极为不好。而在丰沙二线上，道渣直径和颗粒级配均较好。⑤ 道岔

道岔是一种使机车车辆能从一股道转入另一股道的线路连接设备，在车站上大量铺设。有了道岔，可以充分发挥线路的通过能力。即使是单线铁路，铺设道岔，修筑一段大于列车长度的叉线，就可以对开列车。

对于道岔的认识实习，主要是在青龙桥站。这里有著名的由詹天

佑牵头设计的“之”字形铁路。

我们可以看见这里的枕木已经由以前的木枕木换成了混凝土枕木，目的是为了减少震动。

道尖 道岔

从图中可以看出，刀叉有两个中心，其中一个是实际中心，就是道岔尖端，另一个是理论中心，即两条边延长线交点。对固定道岔，是会产生有害空间，而移动心轨，则可以消除这个问题。

1905年9月4日正式开工，12月12日开始铺轨。就在铺轨的第一天，一列工程车的一个车钩链子折断，造成脱轨事故。这一下成了中国人不能自修铁路的证据，各种诽谤中伤纷至沓来。但詹天佑没有惊慌失措，反倒冷静地想到：此路坡度极大，每节车厢之间的连接性能稍有不固，事故就难避免。为此，他使用了自动挂钩法，终于解决

了这个问题。

1906年9月30日第一段工程全部通车，第二段工程同时开始。难关就在第二段，首先必须打通居庸关、五桂头、石佛寺、八达岭四条隧道，最长的八达岭隧道1，092公尺。这不仅要有精确的计算和正确的指挥，还要有新式的开山机、通风机和抽水机。前者对詹天佑都不成问题，而后者当时中国全都没有，只在靠工人的双手，其困难程度可以想见。他们硬是克服了重重困难，终于在1908年9月完成了第二段工程。

第三段工程的难度仅次于关沟，首先遇到的是怀来大桥，这是京张路上最长的一座桥，它由七根一百英尺长的钢梁架设而成。由于詹天佑正确地指挥，及时建成。1909年4月2日火车通到下花园。下花园到鸡鸣驿矿区岔道一段虽不长，工程极难。右临羊河，左傍石山，山上要开一条六丈深的通道，山下要垫高七华里长的河床。詹天佑即以山上开道之石来垫山下河床。为防山洪冲击路基，又用水泥砖加以保护，胜利完成了第三段工段。

3、除了以上知识，我们还学到其他专业知识，如铁路有一大病害：翻浆冒泥，还有在一些地方，要增加轨衬，防止轨道外翻，在拐弯处，外轨道一般比内侧轨道高。

除此之外，还认识了防爬撑、轨撑、钢轨信号箱、线路标志等等，不一一列举。

公里标

二、隧道涵洞 1.认识实习的目的：

通过对隧道的认识实习，使同学们对隧道的挖掘、建设和维护等，有比较全面的感性认识。并对我们专业所涉及的范围和主要内容能有所了解，以便为以后课程的学习打下基础。2.实习主题内容：

1、涵洞

涵洞是公路或铁路与沟渠相交的地方使水从路下流过的通道，作用与桥相同，但一般孔径较小，形状有管形、箱形及拱形等。此外，涵洞还是一种洞穴式水利设施，有闸门以调节水量。

涵洞主要由洞身、基础、端墙和冀墙组成。洞身由若干管节组成，是涵洞的主体。它埋在路基中，具有一定的纵向坡度，以便排水；端墙和翼墙位于入口和出口及两侧，起挡土和导流作用，同时还可以保

护路堤边坡不受水流冲刷。涵洞的孔径一般是0.75~6m。

我们看到的斜河涧铁路涵洞是铁路段排水用的。在青龙桥，我们可以看到1905年就修筑的两个涵洞。

2、隧道

隧道为地下通道的一种，也是最常运用的一种。设计给交通或其他用途使用，通常用来穿山越岭，若施做于地面下称作地下隧道，在台湾习称地下道。隧道大部分的功能，为提供行人、脚踏车（自行车）、一般道路交通、机动车、铁路交通、或运河使用，而部份隧道只运送水、石油或其他特定服务，包括军事及商业物流等。

隧道是修建在地下或水下并铺设铁路供机车动车辆通行的建筑物。根据其所在位置可分为山岭隧道、水下隧道和城市隧道三大类。为缩短距离和避免大坡道而从山岭或丘陵下穿越的称为山岭隧道；为穿越河流或海峡而从河下或海底通过的称为水下隧道；为适应铁路通过大城市的需要而在城市地下穿越的称为城市隧京张铁路涵洞 排水涵洞

道。这三类隧道中修建最多的是山岭隧道。

建造隧道有数种方式。深度浅的隧道可先开挖后覆盖，称为明挖回填式隧道；先兴建从地表通往地下施工区的竖井，再直接从地下持续开挖称为钻挖式隧道；建造海底隧道可用沉管式隧道。

隧道之流体力学主要以隧道内之流体分为液体之隧道及气体之隧道。液体之隧道又以液体是否填充满整个隧道而其流体物理现象不相同，若隧道液体之上方有空气，如一般之下水道，其物理现象与明渠水道相同。若隧道内仅单纯之输送气体或液体且充满整个隧道，则其物理现象主要为受到阀门或抽水、风机之影响为水锤作用；若充满隧道之液体或气体受到高速物体在隧道内移动之影响(例如：公路隧道内之汽车、铁路隧道内之列车)，则其物理现象主要为活塞效应。种类

铁路隧道

人行隧道：人行隧道是土木工程、交通、建筑物、隧道之一种，作用供行人、通道使用，解决在地面人车争路的问题。

运河隧道

输水隧道

排水隧道（下水道为其一种）

山岭隧道：穿越山岭，供车辆行驶，减少行车距离。

城市地下隧道

水底隧道：水底隧道顾名思义是一种建于水底的隧道，而由

于使用透明物料建造隧道组件有太多技术问题有待解决，所以现时未有采用透明物料在海底建造水底行车隧道。

海底隧道： 海底隧道是在海底建造的连接海峡两岸的隧道，是供车辆通行的。

过江隧道

电缆隧道

隧道按照长度隧道分为：

公路隧道：＞3000m为特长隧道

3000m≥长隧道＞1000m

1000m≥中隧道＞500m

≥500m为短隧道

铁路隧道：＞10000m为特长隧道

10000m≥长隧道＞3000m 3000m≥中长隧道＞500m ≥500m为短隧道。

铁路隧道是修建在地下或水下并铺设铁路供机车车辆通行的建筑物。根据其所在位置可分为三大类:为缩短距离和避免大坡道而从山岭或丘陵下穿越的称为山岭隧道；为穿越河流或海峡而从河下或海底通过的称为水下隧道；为适应铁路通过大城市的需要而在城市地下穿越的称为城市隧道。这三类隧道中修建最多的是山岭隧道。

这次实习当中我们看到的大都是山岭隧道，在斜河涧隧道，我们主要观察了隧道的洞门和讲解了隧道的施工方法，以及隧道选址与地质岩石的关系。

① 洞门

我们看到了两种洞门，一种没有衬砌，一种有衬砌。原因是洞门所在的地质岩性不同。

无衬砌

有衬砌

无衬砌的原因：该隧道这一侧围岩为奥陶系中统马家沟组厚层灰岩，隐晶结构，单轴极限抗压强度为30Mpa，风化不严重，岩石工程性质良好，岩体结构特征介于整体结构与层状结构之间。隧洞围岩层完整而坚硬，岩层倾向又与破向相反（反倾向），因此工程性质良好。

有衬砌的原因：此侧岩体风化较严重，植被茂盛，能够截留较多的地表径流而形成洼地，进而促进水对可溶岩的溶蚀能力，可以看到小型的岩溶洞穴，并填充了水流冲刷物，这些特征使得该围岩相对破碎，完整性较差，岩体强度减弱，所以就用衬砌进行加固维护。

第三部分

结束语

通过这次的实习，我们对铁道和隧道方面的知识有了更多的感性认识，同时也对铁道的选线，缓和曲线处理方法，隧道的选线以及隧道形状的设计有了一些基本的入门知识。我相信这对于我们土木工程专业的同学是很有帮助的。在这次的实习中我们更加理解了选线的重要性，比如说桃山隧道，本来是为了省钱的，结果重新选线，重新建造，这样使得工程花费了更多的资金，这是非常不可取的。工程是不能用来偷工减料的，否则将会造成我们无法挽回的损失和遗憾。之后不久，我们在老师的带领下进行了实习总结。同学们从大方向、大的感性认识上了解了建筑工程，并借此激发我们的学习兴趣，并且为我们布置了实习作业，还强调了实习的重要性，以及要端正态度对待最后的实习报告和实习日志。最后也感谢老师们的一路讲解，辛苦了，谢谢老师！

第二篇：桥梁工程认知实习报告 北交大保密版

北京交通大学

土木1008

桥梁工程认识实习报告

单位：北京交通大学土木建筑工程学院 班级：土木1XXXXX 姓名：XXXXX 学号：-XXXXXXX 实习时间：XXXXXXXXX

土木建筑工程学院 北京交通大学

土木1008

实习内容

一、卢沟桥

在北京市西南约15千米处丰台区永定河上，是北京市现存最古老的石造联拱桥。卢沟桥全长266.5米，宽7.5米，最宽处可达9.3米。有桥墩十座，共11个桥孔，整个桥身都是石体结构，关键部位均有银锭铁榫连接，为华北最长的古代石桥。1937年7月7日，日本帝国主义在此发动全面侵华战争。宛平城的中国驻军奋起抵抗，史称“卢沟桥事变”（亦称“七七事变”）。中国抗日军队在卢沟桥打响了全面抗战的第一枪。

卢沟桥为连拱桥，共十座桥墩，十一拱。拱桥的主要承力结构为拱形结构，以承受轴向压力为主的拱圈或拱肋作为主要承重构件，拱结构由拱圈(拱肋)及其支座组成。多孔拱桥，如果当某孔主拱受荷时，能通过桥墩的变形或拱上结构的作用将荷载由近及远的传递到其它孔主拱上去，这样的拱桥称为连续拱桥，简称连拱；卢沟桥的拱券接近半圆形。桥墩迎水面有尖端镶有三角铁柱的分水尖，以减小水流对于桥墩的冲击，还有破冰的作用，背水面为削角方形。

工程筹资355万元，拆除了1967年加宽的步道和混凝土挑梁，并清除沥青，中间空出印心，完全恢复了古桥原貌。如今的卢沟桥又以崭新的姿态呈现在我们面前。

二、G4京石高速公路桥

此桥与G107公路桥相似，也是T型连续梁桥，桥面更宽，其墩柱采用“Y”型桥墩，这样可以减小桥梁净跨度，每个墩柱有两个支点，稳定性更好。其柱与梁的连接也是薄橡胶支座，墩柱两侧也有防止侧向落梁的挡块。

三、T型梁连续梁桥

土木建筑工程学院 北京交通大学

土木1008 两跨或两跨以上连续的梁桥，属于超静定体系。连续梁在恒活载作用下，产生的支点负弯矩对跨中正弯矩有卸载的作用，使内力状态比较均匀合理，因而梁高可以减小，由此可以增大桥下净空，节省材料，且刚度大，整体性好，超载能力大，安全度大，桥面伸缩缝少，并且因为跨中截面的弯矩减小，使得桥跨可以增大。

四、高速铁路桥

铁路桥是为让线路跨越河流、低地、深谷、公路或另一条铁路线而修建的建筑物。就高速铁路桥梁而言，可分为高架桥、谷架桥和跨越河流的一般桥梁。其中，高架桥用以穿越既有交通路网、人口稠密地区及地质不良地段，通常墩身不高，跨度较小，桥梁往往长达十余公里；谷架桥用以跨越山谷，跨度较大，墩身较高。

由于高速铁路的运营密度及对舒适性、安全性的要求均高于普通线路，因此高速列车对桥梁结构的动力作用也就更大。在这个前提下，高速铁路桥梁在设计、施工中形成了自己的特色。

桥梁比例大，高架长桥多。高速铁路设计参数限制严格，曲线半径大、坡度小，并需要全封闭行车，因而桥梁建筑物大大多于普通铁路，高架长桥的数量也很多。日本近2000公里的高速铁路中，桥梁占线路总长的47%，我国京沪高速铁路桥梁占线路总长的86.5%，武广客运专线桥梁占线路总长的42.14%。

以中小跨度为主。由于高速铁路对线路、桥梁、隧道等土建工程的刚度要求严格，因此，高速铁路桥梁跨度以中小跨度为主。以京沪高速铁路上的桥梁为例，绝大多数为中小跨度，常用桥式为等跨布置的双线整孔简支梁，跨度有24米、32米、40米几种，以32米梁居多，其中20米以下跨度的桥梁由4至5片T梁组成。

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土木1008

刚度较大，整体性好。高速铁路桥梁必须具有足够大的刚度和良好的整体性，以防止桥梁出现较大挠度和振幅。同时，必须限制桥梁的预应力徐变上拱和不均匀温差引起的结构变形，以保证轨道的高平顺行。一般来说，高速铁路桥梁设计主要由刚度控制，强度基本上不控制其设计。尽管高速铁路活载小于普通铁路，但实际应用的高速铁路桥梁在梁高、梁重上均超过普通铁路。

纵向刚度大。高速铁路要求依次铺设跨区间无缝线路，而桥上无缝线路钢轨的受力状态不同于路基，结构的温度变化、列车制动、桥梁挠曲会使桥梁在纵向产生一定位移，引起桥上钢轨产生附加应力。过大的附加应力会造成桥上无缝线路失稳，影响行车安全。因此，墩台基础要有足够的纵向刚度，以尽量减少钢轨附加应力和梁轨间的相对位移。

结构便于检查维修。高速铁路的中断行车会造成很大的经济损失和社会影响，因此高速铁路桥梁一方面要尽量减少维修，另一方面要便于日常检查和维修。一些国家在设计高速铁路桥梁时，将改善结构物的耐久性作为主要设计原则，统一考虑合理的结构布局和结构细节，规定高速铁路桥梁在结构耐久性方面以50年不需维修为设计基准期，在日常检查、养护前提下，期待能达到100年的耐用期。

五、城铁13号线高架桥

此高架桥为三跨连续梁桥，其下部分为近抛物线状，底板为钢板，受拉能力强。桥面为混凝土材料，受压能力强；梁之间有节点板和伸缩缝。支座类型为横式橡胶支座,四个方向各有一根钢柱，增加各个方向的稳定性，防止在地震等特殊情况下发生落梁事故。为减轻桥梁自重，将跨度增大至50米。为增强横向刚度，桥墩两立柱之间有横梁。桥体上有预留空洞，其作用是通风，以使箱梁内外的温度保持一致。主要观察到的病害有：桥梁断面伸缩缝渗水；梁的变蚀，漏筋；漏水，顺缝隙下流，造成钢筋的腐蚀；梁与桥墩之间的支座垫石破坏。

一、桥梁类型

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土木1008 桥梁根据其用途、所用材料和力学特性可划分为多种类型。1．按用途分类

铁路桥：在修建一条铁路时，常常会碰到江河、山谷、公路或者与另外一条铁路交叉，为了让铁路跨越这些地形上的障碍，就需要修建各种各样的铁路桥梁。铁路桥梁荷载大，冲击力大，行车密度大，要求能抵抗自然灾害的标准高，特别是结构要求有一定的竖向横向刚度和动力性能。随着技术的发展进步，多跨连续梁桥、斜腿刚构桥、柔性拱刚性桁梁桥、栓焊梁桥、平弯桥、双薄壁墩桥、高墩V形支撑桥、斜拉桥、钢拱桥等等科技含量很高的铁路桥，都已经出现在了我国的大江大河上。

公路桥：供公路通行的桥梁；

其它类型桥梁：公铁两用桥、人行桥、输水渡槽、管线桥等。2．按跨越障碍物分类：

跨河（谷）桥：跨越河流（或山谷）的桥梁；

高架桥：为保留线路通过地段的空间或少占耕地，常常不修路堤而以桥梁通过，称这种桥为高架桥，也称作旱桥或栈桥；

跨线桥：跨越铁路或公路的桥梁，称作为跨线桥或立交桥。3．按所用材料分类：

按上部结构所使用的材料，桥梁分为钢桥、混凝土桥、钢筋混凝土桥、预应力混凝土桥、石桥、木桥。4．按受力情况分类：

梁式桥：在竖直荷载作用下，支座只产生竖向反力的桥。主梁可以是实腹梁或者是桁架梁（空腹梁）。实腹梁外形简单，制作、安装、维修都较方便，因此广泛用于中、小跨径桥梁。但实腹梁在材料利用上不够经济。桁架梁中组成桁架的各杆件基本只承受轴向力，可以较好地利用杆件材料强度，但桁架梁的构造复杂、制造费工，多用于较大跨径桥梁。桁架梁一般用钢材制作，也可用预应力混凝土或钢筋混凝土制作，但用的较少。过去也曾用木材制作桁架梁，因耐久性差，现很少使用。实腹梁主要用钢筋混凝土、预应力混凝土制作，也可以用钢材做成钢钣梁或钢箱梁。实腹梁桥的最早形式是用原木做成的木梁桥和用石材做成的石板桥。由于天然材料本身的尺寸、性能、资源等原因，木桥现在已基本上不

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土木1008 采用，石板桥也只用作小跨人行桥。梁桥又可分为简支梁桥、连续梁桥、悬臂梁桥等。梁桥以梁截面的内弯矩抵抗竖向荷载，因此除悬臂梁桥外，梁桥的跨越能力有限。

拱桥：作为主要承重结构的主拱将大部分竖向荷载转换为拱截面的压力，拱脚不仅有竖向反力，还有巨大的水平反力，无铰拱还有支撑弯矩。如右图。

刚架桥：显著特点是桥梁和墩台刚性连接成整体，在竖向荷载作用下和拱一样，有竖向反力和水平反力，无铰刚架还有支撑弯矩，其中有门形刚架、斜腿刚架桥。

悬索桥：由桥塔、主缆、锚锭、吊索、加劲梁等主要受力构件组成的组合体系桥。与梁桥不同，悬索桥的桥塔和主缆是主要承重结构，加劲梁主要提供桥梁横向刚度、抗扭刚度和路面，作用于加劲梁的路面荷载及加劲梁自重通过吊索由主缆承受。

斜拉桥：由桥塔、斜拉索和梁部结构组成的组合体系桥。作用于梁部结构的荷载由梁体和斜拉索提供的垂直分力共同承受。

著名的斜拉桥-----八一大桥

5．按桥长分类：

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土木1008 桥梁根据其总长度（台尾至台尾间距离）分为特大桥、大桥、中桥和小桥，铁路桥的划分如下：

特大桥 L>1000 L0>150 大桥 100

二、桥梁的组成及主要技术指标 1．梁桥组成

一般梁式桥由梁部结构（桥跨结构）、下部结构（桥墩、桥台、桥台锥体）和基础组成；拱桥的主要组成部分是承重拱；悬索桥和斜拉桥属于组合体系桥，桥塔和钢索（对悬索桥是主缆，对斜拉桥是斜拉索）是桥梁的重要承重结构。2．主要技术指标

（1）桥全长：桥梁是指桥台挡碴前墙之间的长度；拱桥是指拱上侧墙与桥台侧墙的两伸缩缝外墙之间的长度；刚架桥是指刚架顺跨度方向外侧间的长度。

（2）梁跨度：一孔梁支座中心之间的距离，是梁桥最重要的技术指标。

（3）孔 数：桥墩之间或桥墩与桥台之间的桥跨称为一孔，设一座桥的墩台总数为n，则一座桥的孔数为n-1。

（4）墩 高：桥墩基顶至支座铰中心的垂直距离，是影响桥墩设计的重要技术指标。

三、桥梁上部结构

1．上部结构的结构类型：（梁、拱、刚架、斜拉、悬索）2．梁的截面形式及主要尺寸：（板式、T形、箱形、工字形等）

3．主要受力钢筋的类型及布置形式：主要受力钢筋有主筋、斜筋（弯筋）、箍筋等；钢筋种类有圆钢筋、变形钢筋、钢丝、钢铰线等。布置形式分直线、曲线和折线等。

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四、桥梁下部结构

1．桥墩类型：按墩身截面形式：矩形墩、圆形墩、圆端形墩、空心截面墩；

按墩身结构形式：单柱式、双柱式、排架式。

2．桥台类型：根据结构形式分为：U形桥台、T形桥台、耳墙式桥台、埋式桥台。

3．墩台材料：石砌、混凝土、钢筋混凝土、钢管混凝土。

4．墩台顶帽：墩台顶部支撑桥跨结构的部分。因承受和传递桥跨结构传来的强大作用，须用不低于200号的混凝土浇筑，厚度不小于40cm，一般配有钢筋，并设置配筋的支撑垫石承托支座。顶帽上设有排水坡以免积水，周围还设有突出墩（台）身10～20cm的飞檐，使雨水不直接流泻于墩（台）身表面，也较美观。5．墩台托盘：墩台顶帽与墩台身之间的盘状过渡段。因顶帽横向尺寸一般决定于架梁和养护的要求而大于受力需要，为缩小墩（台）身横向尺寸，以节省工程数量，且能合理传递荷载，故在顶帽和墩（台）身间插入托盘过渡。

五、桥梁基础类型

1．明挖基础：又称扩大基础或直接基础，适用于地基土承载力较高的场合。2．桩 基 础： 桩基础靠桩身与地基土之间的摩擦力及桩头的承压力平衡竖向荷载，是应用极为广泛的基础类型。根据桩的成形和施工方法，桩基础分为打入桩和灌注桩。

打入桩：预制桩身，用打桩机强行打入地下；

灌注桩：在地基土中挖孔或钻孔后，现场灌注桩身，分别称为挖孔桩、钻孔桩。

3．沉井基础：将上下开口、下端有刃脚的预制井筒立于基础位置，用抓斗或吸泥机清除井内土砂，使井筒不断下沉。随井筒下沉，上面不断接长井筒。下沉至设计标高后用混凝土封底，在井中填充砂石或贫混凝土，顶部加井盖形成沉井基础。

六、桥梁支座

根据使用材料分类：普通钢支座和橡胶支座，每种支座又分多种类型；

根据支撑图式分类：固定支座（允许转动），活动支座（允许转动和纵向位移）

二、城铁十三号线西直门到大钟寺段的认识实习

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土木1008 回到西直门后我们就地学习了每天抬头就能看见的城铁十三号线。这是一个高架的线路，从凯德大厦穿出，一路沿着河，和交大东路平行前往金五星。

第一观察点：城铁西直门站

城铁13号线从车站穿出

我们看到梁底有三个绿色的减震消音支座。这回事因为在城区的话必须考虑震动和噪音的影响。并且需要有专门的排水管道，这是在郊区桥梁上没有的。

第二观察点：桥墩

桥墩分轻型式桥墩和重力式桥墩两大类 重力式桥墩：

一般为采用混凝土或石砌的实体结构。墩身上设墩帽，下接基础。它的特点是充分利用圬工材料的抗压性能，借自身的较大截面尺寸和重量承受竖直方向和水平方向的外力，具有坚固耐久，施工简易，取材方便，节约钢材等优点。缺点是圬工量大，外形粗大笨重，减少桥下有效孔径，增大地基负荷；当桥墩较高，地基承载力较低时尤为不利。重力式桥墩多采用简单的流线型截面形状，如圆端墩、尖端墩、圆角形墩等，以便桥下水流顺畅地绕过桥墩，减少阻水及墩旁冲刷。

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土木1008 当水流方向变化不定或与桥梁斜交时，宜采用圆形墩。对受流冰影响的桥墩，应在上游端设破冰棱。非城市的旱桥及不受水流影响的桥墩，则宜采用便于施工的矩形截面。轻型桥墩

轻型桥墩：

针对重力式桥墩的缺点而出现的桥墩,具有外形轻盈美观，圬工量少，可减轻地基负荷，节省基础工程，便于用拼装结构或用滑升模板施工，有利于加速施工进度，提高劳动生产率等优点，目前正得到迅速发展。实现轻型桥墩的主要途径为：改用强度较高的材料，改变桥墩的结构形式和桥墩受力情况。①空心桥墩。外形似重力式桥墩，但它是中空的薄壁墩。可采用钢筋混凝土现浇或为预应力混凝土拼装结构，较适用于高桥墩。联邦德国修建的奥地利欧罗巴桥墩高146米,壁厚仅35～55厘米。②构架式桥墩。以桁架、刚架为主体的轻型桥墩。如铁路桥采用的钢塔架墩,常与明桥面钢梁配合使用,有全桥轻巧，对地基要求低,墩高适应范围大的特点。在城市、公路桥上常采用X形、Y形、V形等刚架式桥墩，外形优美，结构新颖。这类桥墩并有减小上部结构计算跨度的优点；但结构受力较为复杂，在设计中应予以注意。③薄壁桥墩。多为采用滑模施工的钢筋混凝土结构。因薄壁墩顺桥方向的尺寸纤细，受纵向水平力时易产生挠曲变形，故又称

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土木1008 柔性桥墩。利用桥跨结构将若干个柔性桥墩顶和邻近的刚性桥墩（台）顶以铰或固结相连，形成多跨超静定结构，可使全桥纵向水平力主要由刚性桥墩（台）承担，极大地改善了柔性墩的受力情况，是近年来发展起来的一种墩台新体系。④桩柱式桥墩。为桩式、双柱式、单柱式桥墩的统称。多采用就地灌筑钢筋混凝土建造，也有采用预制构件拼装，或将打入桩组成排架式墩的。在桩式或双柱墩中，桩（柱）的长细比较大时，也具有上述薄壁桥墩的特点，是柔性桥墩的另一种结构形式。

第三观察点：

一座形似拱桥的梁桥，桥位于护城河上面，造型颇具中国风，这种结构节约材料，美观，耐用，给城市增添了一点情调，也体现了设计者的用心。

第四观察点：

13号线的地铁桥也是连续梁桥，桥梁采用的是直线设计，板支梁结构。并且在桥柱与桥梁连接的地方采用了橡胶支座来连接。橡胶支座的作用有两个，一方面是将上部结构的作用力传递给桥墩；另一方面则应适应梁体因温度、混凝土的收缩徐变及荷载作用下而引起的水平位移和挠曲引起的梁体转动。从图中我们可以看到，轻轨桥采用了板式橡胶支座。板式橡胶支座（GJZ、GYZ系列）由多层橡胶与薄钢板镶嵌、粘合、硫化而成。该产品有中够的竖向刚度友承受垂直荷载，且能将上部构造的压力可靠地传递给墩迨台；有良好的弹性以适应梁端的转动； 有较大的剪切变形以满足止部构造的水平位移；具有构造简单、安全方便、节省

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土木1008 钢材、价格低廉、养护简便、易于更换等特点。本品有良好的防震作用，可减少动载对桥跨结构与墩台的冲击作用。适用于中小跨径的公路、城市桥梁和铁路桥梁。标准跨径20m 以内的桥梁,一般可采用板式橡胶支座。板式橡胶支座又可分为矩形和圆形两种,圆板式板式橡胶支座主要用于圆形桥墩的桥梁。板式橡胶支座的型号、高度等应根据实际的位移量及支座反力大小来确定。板式橡胶支座应尽量水平安装,当必需倾斜安装时,最大纵坡应≤2 %。

支座处添加的橡胶片有减震功能

而位于轻轨桥旁边的铁路桥采用的是四跨连续钢构结构，因而没有支座，桥梁河桥住是浇注在一起的。主要承重结构采用刚构的桥梁。连续钢结构桥。分主跨为连续梁的多跨刚构桥和多跨连续-刚构桥，均采用预应力混凝土结构，有两个以上主墩采用墩梁固结，具有T形刚构桥的优点。但与同类桥（如连续梁桥、T形刚构桥）相比，多跨刚构桥保持了上部构造连续梁的属性，跨越能力大，施工难度小，行车舒顺，养护简便，造价较低等优点

我们还继续参观里其他一些结构。

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土木1008

跨线时的变截面梁

进大钟寺站的线路周围都有隔音墙

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土木1008 总结：从上面这些设计可以看出，在设计桥梁时，设计师会尽量采取简单经济而又合理的设计方案在保证桥梁坚固耐用的前提下减少人力物力的输出，但是在城市内设计的时候，更重要的则是将对周围居民的影响降到最低，这也体现了以人为本的原则。

本次实习过程中，有辛苦也有收获，老师详细的讲解更让我受益匪浅。对于基本的建筑结构施工概念和问题有了比较深入和亲身的认识和体验，增长了自己的发现问题、分析问题的能力。对桥梁结构情况有了一定了解。不仅提高了专业知识水平，也培养了对专业的学习兴趣，更重要的是意识到了木工程是一项关乎民生的工程，它覆盖的领域涉及到了我们的生活各个角落，而土木工程设施的安全性和稳定性更是一个国家国民生活安居乐业的保证。作为一名土建人，我们必须拥有更高的责任感和更加严谨的工程作风。

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第三篇：北交大实习报告

实习报 告

一、实习目地

利用所学书本上的知识通过实际操作和认识巩固已学理论知识和常识，将书本知识与生产实际联系起来;是知识与生产实践相结合，提高对铁路车务部门工作性质及铁路运营管理专业增加感性认识；培养运用综合理论解决实际问题的能力；了解专业领域的实际问题的能力；了解专业领域的实际生产情况并积累一定的实际生产技术和运用知识，为适应岗位工作打下坚实的基础。

二、实习单位及岗位介绍

呼和浩特火车站业务特点是重点办理无调中转列车的接发和有关作业；专用线点多线长、作业量分散；卸车大于装车作业，以排空车为主。运输收入达6亿元。运输收入日均182.2万元，其中客运97.2万元，货运85万元；发送旅客480万人次，担当着呼铁局43.2%的客运任务，旅客发送人数日均1.4万人，最高时达2万人；客货车日均办理辆数为16890辆；日均装车184.1车，卸车为198.5车；年货物发送量360万吨；日均接发列车75对；2011年共发集装箱班列189列，月均15.8列，最高时达21列。

在实习这段期间我在呼和浩特站客运车间进行了客运员岗位详细的实践，客运员岗位主要负责进入站内人员所带的行李货物的安全检查、检票及后台服务等，而旅客通道、货物传送装置、货物安检机、小件寄存也都属于客运员岗位责任的范围，作为一名客运员重中之重的要求是要严格掌握各种危险品性能和特征，善于观察鉴别各类危险品；严格把关做好危险品、禁运品的查堵工作，杜绝旅客携带上述危险品进站上车，确保旅客乘车安全；妥善保管查堵的危险品及禁运物品并按规定上交或处理，认真记录好旅客小件物品的存取情况。同时客运员必须有效地实施安检程序又必须满足旅客对优质服务的要求。这就要求客运员既要尽职尽责，又要把客运工作转换成旅客服务的形式，不让旅客在接受检查时感到不快。

以下职责：

（1）做好检票前的准备工作，按发车时间和班次整理队伍，检票前，通过广播向旅客介绍车次、时间等情况，同时对重点旅客优先安排检票上车；

（2）检票时认真查验旅客所持客票票面的日期、班次、终到站站名、发车时间等是否相符，注意检查持儿童票和伤残军人车票的旅客是否符合优待标准，严禁旅客携带危险品、禁运物品和超限量物品检票上车并做好宣传解释工作；

（3）做好发车的各项记录，车辆报班、打印结算单等；

（4）检票或发车前要通过广播向旅客进行安全知识等宣传，对重点旅客要向驾乘人员交代，以便途中重点照顾，发车时要礼貌目送车辆车站；

（5）查验出站旅客的客票和行包票，对未购票的旅客，按规定补办客票或行包票。

除此之外，作为一名服务人员，不仅仅是完成好自己的职责而已的事情，还包括对旅客咨询的回答、疑难事情的帮助等等，时刻要保持清醒的头脑和积极热情的态度。

随着现代技术的发展，条形码已经在检票中有了很好的应用。这样可以很大程度上减轻检票员的工作量，从而不会工作繁忙，避免手忙脚乱出现误差。

在车票预售期内且有剩余车票的情况下，旅客可以自行选择乘车日期、车次、席别。

购买儿童票、学生优惠票（简称“学生票”）、残疾军人或伤残人民警察优待票（简称“残疾军人票”）、残疾人专用票额车票时，应当符合规定的优惠（待）条件，并按提供规定的相关凭证（证明）。

在无人售票的乘降所上车时，可以在列车上购票，但最远至本次列车终点站，不收手续费。

3、服务台服务

火车站是城市精神文明建设的“窗口”，在外地旅客面前代表着呼和浩特的形象，在呼和浩特旅客面前代表着呼和浩特铁路局形象，浩特站服务台求助。服务台的王师傅马上将此情况向站内的值班站长汇报了情况，值班站长考虑到实际，及时给予了特批，办理了退票手续。王师傅还掏出自己的钱为这位老伯补足了购票差额。当这位老伯握着买好的返乡车票再次走到服务台时，对王师傅说道：“呼和浩特站的工作人员真好！你们真诚地服务热心助人，真正履行了“人民铁路为人民”宗旨，真是太谢谢你们了！”他们就是这样以实际行动在平凡的岗位上，从小事做起，从自己做起，默默无闻地为企业、为社会做出无私的奉献，树立了客运服务新形象，为推动企业的“建设精品高效车站”建设作出了积极的贡献。

客运车间通过科学管理，全面提升服务质量，落实文明用语，杜绝服务忌语，做到将心比心，换位思考，覆行承诺。

一、围绕旅客满意，提升服务质量，在市场经济不断发展，旅客需求日益提高的今天，如果没有崭新的服务形象和高标准的服务质量，就难以赢得旅客的青睐。因此，客运部门将以满足旅客需求作为一切工作的出发点和落脚点。

二、满足旅客基本需求为出发点：在服务工作中旅客最关注的是与其旅客需求最密切的服务项目的质量，如买票是否方便，托运行李是否随到随托，列车是否正点。

客运工作实现旅客侯车满意，订票、购票满意，托运行李满意，那就是承诺落实了，旅客满意了，客运工作达到服务标准了。

三、创品牌、争一流。

“诚心待客、热情服务”，在工作中不断挖掘旅客多方面的需求，不断创新自己的服务，增强服务特色，确立“一切为了满意旅客的需求”的服务意识，吸引旅客以“真诚、优质、创新”感动旅客，使旅客真切感受到“人民铁路为人民”的铁路品牌服务。

新的世纪，一流的设备，一流的服务，一流的形象，紧扣铁路改革的步伐，这就是时代的要求，生存的价值，铁路是国民经济的大动脉，客运也是大动脉的重要部份，**站客运车间也将追赶着潮头，创新着自己的品牌，一流的服务，向国际服务标准化进军。

第四篇：北交大认识实习报告

轨道交通信号与控制认识实习

班级：自动化姓名：宋学号：

实习报 告

1301 雅 洁 13212078

轨道交通信号与控制认识实习

摘要

为实现北京交通大学铁道信号专业卓越工程师培养方案的要求，积极配合学校建立“卓越工程师”校企联合培养模式和运行机制，学生应注重实践能力的培养。通过企业学习，增进轨道交通专业知识的认知，实现专业实践能力的提升。企业学习共分为七个层次，分别为专业认识实习、专业课程实践学习、铁道信号综合实验、轨道交通企业实习、专业生产实习、轨道交通综合实践和毕业设计。专业认识学习是企业学习的第一个阶段，通过本阶段的实习认知，加强专业知识学习，提高专业素养。

关键词：

专业认识 实习实践能力

轨道交通信号与控制认识实习

目录

1.引言............................................................................................................................1

1.1实习目的..........................................................................................................1 1.2实习要求..........................................................................................................1 1.3认知方法..........................................................................................................1 2.实习内容....................................................................................................................1

2.1历史认知..........................................................................................................2 2.2科研认知..........................................................................................................2 2.3生产认知..........................................................................................................3 3.实习收获....................................................................................................................4

3.1历史沿革..........................................................................................................4 3.2基础设备..........................................................................................................4 3.3铁道信号系统..................................................................................................6 4.思考与体会................................................................................................................8

4.1知识方面..........................................................................................................8 4.2能力方面..........................................................................................................8 5.结语............................................................................................................................8

附：专业认识实习图片

轨道交通信号与控制认识实习

1.引言

专业认识实习是轨道交通信号与控制专业的一门实践性很强的课程。通过专业认识学习增强学生实践能力，使得学生在有限时间内，进一步提升对专业的兴趣和动力。

1.1实习目的

专业认识实习的教学目标是建立现代轨道交通的整体概念，了解轨道交通运行控制的历史和现状、信号控制系统的基本构成和工作原理、信号各子系统之间的联系和作用。重点了解高速铁路和城市轨道交通运行控制的特点、行车调度指挥系统、车站联锁控制系统、区间闭塞控制系统、列车运行控制系统、以及现代轨道交通信号与控制其他设备的技术要点、新技术现状和发展趋势等。从而使学生建立宏观专业背景和职业意识，开阔专业视野，了解企业和社会需求，为学习专业理论、加强实践能力及职业发展奠定良好基础。

1.2实习要求

在实习阶段认真学习，通过认识实习进一步提升对专业的兴趣和动力，了解本专业历史、现状和发展，掌握信号系统的组成，达成实习目标。实习过程中，做好预习准备工作，服从老师安排，严格按照实习计划进行学习。

1.3认知方法

专业认识实习主要通过北京交通大学国家重点实验室、国家工程研究中心及有关实验室、北京交大微联科技有限公司、北京交大思诺科技有限公司、北京交控科技有限公司、北京鼎汉技术股份有限公司等北京市及周边相关铁路企业进行，涵盖了从轨道交通新技术和装备研发、信号设备制造、车站联锁控制系统设计、列车运行控制系统等，实现对铁道信号专业相关的运行、系统、设备等有总体的、初步的认识。

2.实习内容

轨道交通信号与控制认识实习

2.1历史认知

通过对铁道博物馆的参观，了解中国铁路发展历程，认知信号专业历史，认知辅导交通运输设备。

铁路作为世界近代工业革命的产物，对人类社会发展和文明进步产生了极其深刻的影响。中国铁路的诞生和发展与中国历史紧密相连。从1876年我国出现第一条营业性铁路至今，中国铁路已走过130多年的历程，经历了前期的艰难曲折，取得了中华人民共和国成立后的长足进步。特别是改革开放以来，中国铁路沿着中国特色社会主义道路阔步前进，取得了前所未有的历史性进步，为促进经济社会的发展发挥了极为重要的作用，在世界铁路发展史上占有重要地位。

铁道博物馆运用丰富翔实的史料，展现中国铁路发展的历史轨迹，帮助我们加深了对中国铁路过去、现在和未来的了解和认识。铁道博物馆和展示共分为五部分，分别为蹒跚起步的中国铁路、步履维艰的中国铁路、奋发图强的中国铁路、长足进步的中国铁路和科学发展的中国铁路。通过对铁道博物馆的参观，我们了解到很多关于中国铁路的历史知识，也了解了中国铁路的发展现状及未来展望。

实现中国铁路现代化目标，是人民的期盼，是几代中国铁路人的梦想。展望未来，催人奋进。中国铁路事业前景广阔，中国铁路的明天会更加美好。

2.2科研认知

2.2.1信号基础设备

通过对交通运输实验中心、交通运输设备馆的参观，了解信号基础设备。交通运输实验中心内有很多沙盘模型，包括车站、编组站、列车线路、交通状态传感网络系统、公交调度指挥实验系统。通过对沙盘的观察和研究了解实际线路及列车运行与调度的相关技术。

交通运输设备馆建于1951年，拥有多种可供教学的模型和设备。包括铁路信号室、机车室、铁路运输综合仿真室、铁路线路室和铁路百年发展掠影等多个展厅。铁路信号室陈列了多种铁路信号设备，包括铁路信号、联锁设备、闭塞设备三个部分；机车室陈列了许多制作精良、型号各异的蒸汽机车、内燃机车和电力机车的模型；铁路线路室则包含了很多由实物和模型组成的线路结构、形式各异的桥梁模型以及路基的剖面模型等。

2.2.2铁路信号系统

通过对国家重点实验室、信号教学实验室、工程研究中心等实验室的参观和实验室相关教师的讲解，了解铁道信号系统，其中包括调度指挥系统（TDCS/CTC）、车站联锁（6502电气集中、计算机联锁）系统、列车运行控制系统和信号集中监测系统等。

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2.3生产认知

通过对北京交大微联公司、交大思诺公司、鼎汉公司、北京交控科技等企业的参观和了解，巩固、丰富与提高理论知识，做到理论与实践相结合，全面了解生产的一般过程。

2.3.1北京交大微联公司

北京交大微联公司（以下简称“微联”公司）专门从事计算机联锁系统、分散自律调度集中（CTC）系统、列控系统、微机监测系统软件开发及系统集成的铁路运输安全设备生产企业，是铁道部认定的几家信号设备生产企业之一。在对微联公司的参观的过程中，主要就其公司的实验室进行了较为深入的了解。微联公司的主要研发产品有枢纽联锁集中控制系统、TJWX-JD型信号微机监测系统、大秦调度台、CBTC产品、EI32-JD型计算机联锁系统、LKD1-J型车站列控中心系统、JD-1A型计算机联锁系统、FZj-CTC型分散自律调度集中等。其中，公司工作人员向我们详细介绍了车站列控中心系统，包括综合柜、主机柜、PLC模拟继电器柜、安全数据网等基本组成部分，让我们对车站列控中心有了更为深入的了解和认识。

2.3.2交大思诺公司

交大思诺公司立足于铁路运输自动化控制领域，专注于列车控制系统的开发和技术服务，作为北京交通大学机车信号项目产学研结合的载体，公司致力于机车信号科研成果的转化和后续配套研发，并为产品生产和现场应用提供技术支撑。在思诺公司进行认识实习的过程中，我们首先观看了该公司的宣传视频，由视频我们了解到，思诺公司的主要产品有应答器系统、机车信号系统、BTM记录器等；紧接着，由思诺公司的研发部经理就公司发展历程、主要技术和学习建议几个方面进行了讲解，由北京交通大学产学联合培养的同学与我们进行了亲切的交流；最后，我们参观了思诺公司的产品研发实验室，并由负责研发的工作人员进行了详细的讲解。本次认识实习，让我们对于思诺公司专注、创新、责任的理念有了更为深刻的体悟。

2.3.3鼎汉公司

鼎汉公司是一家从事各类轨道交通电气及其自动化系统的研发、生产、销售、安装和维护的高新技术企业。首先，我们观看了公司的宣传视频，对鼎汉公司有了初步的了解和认识；接着，由公司工作人员向我们详细的介绍了公司的发展、研究、规划等相关内容；最后，我们进入鼎汉公司的产品展示厅，在工作人员的带领下进行了鼎汉公司产品的参观。鼎汉公司的主要产品有轨道交通信号智能电源系统、轨道交通电力操作电源系统、轨道交通屏蔽门电源系统、轨道交通通信电源系统、屏蔽门/安全门系统、动态检测设备和车载辅助电源系统等。

2.3.4北京交控科技有限公司

北京交控科技依托北京交通大学的核心技术成立于2009年12月，是国内

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第一家也是唯一一家掌握自主CBTC信号系统核心技术的高科技公司，公司力于建立一个符合高速铁路、城市轨道交通和磁悬浮三大领域的列车运行控制系统技术和产品体系，面向公众提供高效、可靠、低耗能的轨道交通控制设备，并针对产品提供优质、全面的技术支持服务。对北京交控科技的参观，给我们留下了深刻的印象。无论是公司的技术介绍，还是产品展示，都让我们意识到只有掌握了核心技术，才能为轨道交通的发展奉献更大的力量。

3.实习收获

3.1历史沿革

新中国成立之初，中国铁路在中国共产党的领导下克服重重困难，面貌焕然一新，为推动我国工业体系建立和促进国民经济发展提供了有力保障。中国共产党十一届三中全会以后，中国铁路在改革开放中加快发展，建设了一大批重点工程，并实施了既有线提速，形成了横贯东西、沟通南北、连接亚欧的路网格局。技术装备水平显著提升，既有线提速技术日臻成熟，新技术开发应用取得突破，客货运输产品进一步丰富，现代化进程明显加快。中国共产党第十六次全国人民代表大会以来，中国铁路已全面落实科学发展观，构建社会主义和谐社会重大战略思想为指导，从适应全面建设小康社会的要求出发，以扩充运输能力、提升技术装备水平为主线，全民啊深入推进和谐铁路建设，铁路现代化建设实现了较快发展。对经济社会发展的保障能力不断增强。当今中国正向着全面建设小康社会目标奋进，中国铁路将按照科学发展观的要求，着力加快转变铁路发展方式，科学有序推进铁路建设，切实保证铁路安全万无一失，努力维护职工群众利益，把适应经济社会发展需要和让广大人民满意作为铁路发展的根本标准。到“十二五”末，全国铁路运营里程将由现在的9.1万公里增加到12万公里左右。其中，快速铁路4.5万公里左右，西部地区铁路5万公里左右，复线率和电气化率分别达到50%和60%以上。

3.2基础设备

在参观交通运输实验中心、交通运输设备馆的过程中，看到很多制作精良的模型，通过对这些模型的观察，认知了基础设备的机构、作用、原理等相关知识。铁路信号设备，包括继电器、信号机、轨道电路、转辙机等构成铁路信号系统的基础，它们的质量和可靠性直接影响信号系统的性能。

3.2.1转辙机

转辙机是道岔控制系统的执行机构，用于转换锁闭道岔尖轨或心轨，表示监督联锁区内道岔尖轨或心轨的位置和状态。作用是接到命令后带动道岔转换，其主要功能为：转换道岔、锁闭道岔尖轨、表示道岔所在位置。转辙机是转辙装置的核心和主体，除转辙机本身外，还包括外锁闭装置（内锁闭方式没有）和各类杆件、安装装置，它们共同完成道岔的转换和锁闭。

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ZD6系列电动转辙机是我国铁路使用最广泛的电动转辙机，由于ZD6型电动转辙机采用内锁闭方式，不适用于提速道岔，所以主要用于非提速区段和提速区段的侧线上。其主要结构包括：电动机、减速器、摩擦连接器、主轴、动作杆、表示杆、移位接触器、外壳等。

3.2.2道岔

道岔是列车从一股道转向另一股道的转辙设备，它是铁路线路中最关键的特殊设备，是铁路信号的主要控制对象之一。道岔的转换和锁闭，直接关系到行车安全。

3.2.3轨道电路

轨道电路是利用钢轨作为导体，两端加以机械绝缘（或电气绝缘），接上送电和受电设备构成的，是电流在轨道的一定范围内流通而构成的电路。它用来监督线路上是否有车占用、线路是否完整，以及将列车运行与信号显示灯联系起来，即通过轨道电路向列车传递行车信息。轨道电路是铁路信号的重要基础设备，它的性能直接影响行车安全和运输效率。

轨道电路由钢轨线路、钢轨绝缘、电源、限流设备、接受设备组成。其基本原理是：平时，列车未进入轨道电路，即线路空闲时，电流从轨道电路电源正极—钢轨—轨道继电器—另根钢轨—电源负极，轨道继电器中有电，使继电器保持吸起，接通信号机的绿灯电路，允许列车进入轨道电路；当列车进入轨道电路区段，及线路被占用时，电流同时流过机车车辆轮对和轨道继电器线圈，由于轮对电阻比轨道继电器线圈电阻小的多，使电源输出电流显著加大，限流器上的压降随之也增大，送向两个钢轨间的电压降低。因而流经轨道电路继电器线圈的电流减小到继电器的释放值，使轨道继电器释放衔铁，用继电器的后接点接通信号机的红灯电路，向后续列车发出停车信号，以保证列车在该轨道电路区段内运行的安全。

3.2.4信号机

为指示列车运行及调车作业命令，铁路必须根据需要设置各种信号机和信号表示器。它们是各种信号系统中不可缺少的组成部分，信号机用以形成信号显示，防护进路，指示列车和调车车列的运行调节。地面信号是设于车站或区间固定地点的信号机或信号表示器，用来防护站内进路或区间闭塞分区以及道口。机车信号设于机车驾驶室内，用来复示地面信号显示，以及逐步成为行车凭证使用。

3.2.5轨道交通其他信号设备

轨道交通信号设备还包括继电器、控制台和电源屏。

继电器是一种电力开关，就是一个带接点的电磁铁，是自动控制中常用的电器。它用于接通或断开电路，构成信号逻辑电路，控制信号机和转辙机等的动作。在铁路信号系统中广泛使用各种继电器。

控制台是车站值班员指挥列车运行和调车作业的控制中心，用来控制道岔的转换和信号的开放，并对进路、信号、道岔进行监督。

电源屏是信号系统的供电装置，供给稳定、可靠、符合使用条件的各种

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交、直流电源。

3.3铁道信号系统

铁路信号系统是以标志物、灯具、仪表和音响等向铁路行车人员传送机车车辆运行条件、行车设备状态和行车有关指示的技术与设备。包括车站联锁、区间闭塞、列车运行控制、行车调度指挥控制、驼峰调车控制、道口信号、信号微机监测等系统。

3.3.1调度指挥（TDCS/CTC）系统

调度指挥系统包括列车调度指挥系统（TDCS）和调度集中的行车调度指挥控制系统（CTC），是铁路信号发展的关键性技术，是随着微电子技术、现代通信技术的发展而发展起来的。无论在信息交换、实时控制及调度决策，还是在控制范围上，越来越显示出其优越性，它代表了铁路行车信息与控制技术的发展趋势。

列车调度指挥系统（TDCS）为调度人员提供先进的调度指挥和处理手段，及时提供丰富、可靠的信息和决策依据，提高其应变能力。从而充分发挥现有铁路运输设备的能力，提高了行车指挥的技术水平，并改善调度人员的工作条件和环境，改善铁路运输服务质量。并且为铁道部领导的决策提供真实可靠的信息，实现了调度指挥工作的现代化管理。TDCS是一个覆盖全国铁路的大型网络，由铁道部调度中心局域网、各铁路局调度中心局域网以及基层网组成。局域网间通过2M数字通道连接，进行远程信息交换。铁路局调度中心通过通信服务器对基层TDCS设备进行信息采集和处理。TDCS的主要信息来源有实时监督系统、管理信息系统、TMIS、运输部门已使用的计算中心和各局局域网的数据信息和其他部门提供的信息。信息种类有地理地图数据、静态数据、计划数据和动态数据四种。就功能而言，TDCS建立了一套高性能、高可靠的局域网和广域网，通过局域网实现管内各运营管理部门间调度信息的现代化管理；通过广域网实现上、下层的信息交换，接收下层发送的有关列车运行位置、列车车次、现场设备运行状态、计划运行图和实迹运行图等信息；并在上层统计、整理，通过接口实现信息传递与共享。从应用的角度，TDCS的功能可归纳为两大部分：即实时信息处理和管理信息处理。

调度集中（CTC）是在铁路快速发展的新形势下，在计算机技术、通信技术、信号技术高度发展以及TDCS成功实施的基础上，提出来的一种新型的行车指挥和控制设备，同时也将带来一种新的高效的运输组织管理模式。除了TDCS的功能外，主要要完成遥控功能，即自动或由行车调度员在调度所远距离地集中控制本区段内各站的信号机和道岔，办理接、发车进路。以FZk-CTC型分散自律调度集中系统为例，该系统由调度中心系统、车站系统、网络通信系统三部分构成，从运输指挥模式看，为调度中心及车站两级结构。

3.3.2车站联锁（6502电气集中、计算机联锁）系统

车站是列车交会和避让的场所，在车站内有很多线路，这些线路都由道岔连接着。根据道岔的不同位置而组成不同的进路，进路用信号机来防护。为了

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保证安全，就必须使信号机、进路和道岔三者之间有着一定相互制约关系，这种关系成为联锁。车站联锁系统的主要功能，是通过技术手段来对车站内信号机、道岔、轨道电路等基本信号设备按照规定的要求进行实施控制以保证列车或调车车列在站内的作业安全。

计算机联锁是通过计算机技术、控制技术和通信技术来实现车站联锁控制功能的实时控制系统。计算机联锁由室内和室外设备构成，室内设备由人机交互层、联锁控制层和I/O接口层设备所构成。室外设备主要是信号机、转辙机和轨道电路等。人机交互层与联锁控制层之间、联锁控制层与I/O接口之间、I/O接口层与室外设备之间各种通过不同通信方式进行相互连接，构成一个具有三个层次的实时控制系统。

3.3.3列车运行控制系统

列车运行控制系统是由地面设备和车载设备构成，用来控制列车运行速度，保证行车安全，提高运输能力。其功能是：检测线路的空闲状态；检测列车完整性；列车运行授权；指示列车安全运行速度；监控列车安全运行。列控系统的关键技术有列车测速与列车定位和地—车信息传输技术。

CTCS列控系统以分级的形式满足不同线路运输需求，在不干扰机车乘务员正常驾驶的前提下有效地保证列车运行的安全。CTCS列控系统由车载子系统和地面子系统构成，共有五个等级，以满足不同线路速度需求。

CTCS列控系统的基本功能主要有三个方面：

⑴系统按照故障—安全原则，在任何情况下防止列车无行车许可运行。⑵防止列车超速运行，能够以字符、数字及图形等方式显示列车运行速度、允许速度、目标速度和目标距离。能够实时给出列车超速、制动、允许缓解等表示以及设备故障状态的报警。

⑶防止列车溜逸

3.3.4信号集中监测系统

信号集中监测系统（TJWX-2006）是保证行车安全、加强信号设备结合部管理、反映设备运用质量、提高电务部门维护水平和维护效率的重要行车设备。通过对监测数据的智能分析，提前对故障隐患进行预警和告警，并通过网络传送到各级信号维护终端，实现对信号设备的集中监测和远程诊断，同时可存储大量现场数据，对分析事故原因也有很大的帮助。

TJWX-2006采用基于TCP/IP协议的广域网模式，由铁道部电务监测中心、铁路局电务监测中心、电务段监测中心、车站监测网以及广域网数据传输系统构成。在系统结构方面，增加了铁道部通信管理机，增加了铁路局服务器，站间网络必须采用2M数字通道，加强微机监测系统的服务器的稳定性；硬件方面，提高了测试精度，增加了监测项目，提高了模拟量测试是稳定性，采集机具备自我诊断功能；软件方面，提供可以由用户定制的组合式分析方式，故障智能化分析，软件自动升级、配置库自动上传，减少人工参与工作量。

3.3.5铁道信号智能电源

铁路信号智能电源系统属于铁路电源领域中新一代的产品，其特征为：它含有以计算机为主构成的现场检测层和电源变换层、隔离保护层。现场检测可通过远程网和局部网使远端机和副控机与主控机同步运行并可进行自动电话拨

轨道交通信号与控制认识实习

号报警和现场图像监视，主控机对电源的运行实时监测。电源变换层将输入交流电源变换为不同电压、功率、直流或交流、相互隔离、具有完善保护功能、能满足铁路信号使用要求的输出电源。隔离保护层对电源系统进行避雷保护、分级断路器保护、变压器隔离用输出短路保护。具有智能化、网络化、模块化、高可靠、高安全、高效率、小体积、少或免维护的优点。

4.思考与体会

认识实习时间为10天，时间较短。但在认识实习的过程中，我收获了很多。

4.1知识方面

认识实习进行的过程中，基本每个实习的地点都有相关的老师或工作人员进行知识的讲解和设备的介绍。在他们介绍的同时，我们可以仔细的观察这些设备，对于讲解的内容有更为深入的了解。此外，认识实习的过程中还设有提问环节，能够让我们在实习过程中与技术人员有更多的交流，及时解决疑惑。

4.2能力方面

在认识实习的过程，我们接触到很多课堂上接受不到的东西。无论是对校内重点实验室的参观，还是对校外公司的访问，都让我们看到提升能力的重要性。理论知识的学习固然重要，但更要有意识的提高自己的动手能力。要不断培养自己的科研意识和精神，在难题面前不畏缩，通过刻苦钻研提高自己的专业技术水平。

5.结语

专业学习是企业学习的第一阶段。专业认识实习的开展，使得学生能够建立现在轨道交通的整体概念。通过对轨道交通运行控制的历史和现状、信号控制系统的基本构成和工作原理的更为深入的了解，让学生对于本专业产生浓厚的兴趣。为学生学习专业知识，加强实践能力奠定了良好的基础。

轨道交通信号与控制认识实习

附：专业认识实习图片

轨道交通信号与控制认识实习

轨道交通信号与控制认识实习

轨道交通信号与控制认识实习

轨道交通信号与控制认识实习

轨道交通信号与控制认识实习

第五篇：工程地质实习报告

摘要：

2014年6月21日至22日，在姜老师和白老师两位位老师的带领下，我们4个班的同学赴秭归进行了为期两天天的地质实习。实习安排：21号下午1点出发先去龙马溪，22号早上8点准时从学校出发到链子崖。实习过程中主要对龙马溪沿岸公路、链子崖危岩体千将坪滑坡进行了认知，使课堂上学的知识和实际情况之间建立联系，加以巩固。

实习目的与要求：

1、通过野外的实地实习，认识三峡库区的地质概况和三峡库区地貌的基本类型及其成因。

2、掌握地质地貌野外调查的基本方法，培养实践技能。

3、学习运用罗盘仪测岩石的走向，倾向以及倾角。

实习工具：罗盘仪、地质锤、背包等

实习内容：

1、认识三峡库区基本地层、岩石及构造特征。

2、认识库地区地貌的基本类型及其成因。

3、掌握地质地貌野外调查的基本方法。（如使用地质罗盘仪测量产状）

4、山区河流水文特点

5、观察链子崖危岩体,千江坪滑坡.感受屈原故里风俗文化

2014年6月21日

天气 多云转小雨

今天下午我们开始了两天的实习旅程，我们带着满满的好奇心和求学心踏上了实习之旅。一路上，同学们在车上无比兴奋，大家都在想等待着我们的究竟会是什么。

工程地质实习是整个工程地质学教学中十分重要的实践环节，使学生在课程理论知识学习的基础上，通过对基本地质现象的野外实地考察和现场实践，获得感性知识并巩固和深化课程理论，使理论与实际相结合，为毕业以后的设计、施工中应用有关地质资料打下一定的基础。这是一次地址启蒙教育，是一次重要的认识实习，重点要理解基本的地址概念，了解基本知识，学会基本技能。通过简短的野外地址实习，巩固学过的《工程地质学》内容，加深对课程有关内容的理解；此外，通过实习培养对大自然的热爱，陶冶情操，提高随地址科学的兴趣；同时充分认识到地质实践对地质科学的重要性。

我们首先集合上车，坐车到秭归港口乘船，路上途径三峡大坝，同学很是兴奋，也不由自主的想起了去年的三峡大坝认识实习。在船上我们看到长江三峡两岸的雄伟壮观和奇丽景象，特别是两岸的岩层，排列有序，层次清晰。查资料知道根据地质学家的研究发现，长江三峡的形成是在数亿年的岁月中，经过了多次强烈的造山运动所引起的海陆变迁和江河发育的共同作用下而产生的结果。

在威力无比的造山运动中，川东鄂西一带原来沉积在海洋底部厚层的岩石被挤压得弯弯曲曲，在地质学上称这“褶皱”。其中向上凸起的部分叫“背斜”，而向下凹 陷的部分叫“向斜”。三峡地区的七曜、巫山和黄陵三段山地背斜。

我们到达龙马溪第一站看到就是龙马溪口。姜老师给我们介绍龙马溪的入江口是朝向长江上游的，在众多支流中是比较罕见的。我们观察了当地的岩层之后，了解到当地百分之95以上的岩石都为沉积岩，除三峡大坝库区为岩浆岩之外。

紧接着第二站，老师带领我们看了人工高边坡治理。高边坡是指土方开挖高度≥20m的边坡,其中路堑高边坡受到各种不稳定因素的影响,成为滑坡、崩塌等地质灾害和工程事故的多发地段, 分类中通常把坡高为10～15m的土质边坡称为高边坡,把坡度为30°～60°的边坡称为陡坡,把60°～90°的边坡称为急坡。对于这种高边坡治理一般采用两种方法治理：第一，挂铆空网，第二就是排水。一般高度是8米左右。

在接下来的实习中我们还认识了砂岩，砂岩是一种沉积岩，主要由砂粒胶结而成的，其中砂里粒含量要大于50%。决大部分砂岩是由石英或长石组成的。

接着我们看到了一个工厂，大家这是都在猜这个厂是干什么的，有的同学说是石料厂，有的同学说是水泥厂等。老师给我解答说这个是页岩陶泥厂，它是一种轻质材料，现在多用于高楼大厦，桥梁房屋的建筑材料，有很大的应用和开发前景。其中联合国能源所对其评价很高，并称之为宜昌页岩陶泥。这种岩石是软质量岩，其力学程度底，属于易滑地层，易发生滑坡等地质灾害。但是，页岩可以用来生产页岩砖，页岩砖是一种新建材料，其质量好，不用添加剂，它的最大的优势就是与传统的粘土砖施工方法完全一样，无须附加任何特殊`施工设施、专用工具，是传统粘土实心砖的最佳替代品。并具有强度高、保温、隔热、隔音等特点。可用于高层建筑和桥梁等。与粘土砖相比，具有以下优点：①抗风化性能优于粘土砖，②尺寸偏差小于粘土砖，③节约资源，不占用土地。我也亲手感受了一下。

下图是一个小规模的背斜，高约3m，宽约5m。轴面有45°左右的倾角，是一个较典 型的倾斜褶皱；从断面上的出露岩层的相互关系可看出，褶皱枢纽呈小角度倾斜，属倾伏褶皱；岩层呈圆弧状弯曲，这与“高3宽5”的尺寸特征是相符的，因此属于圆弧褶皱，但转折端处圆弧半径较小，呈较好的流线型；另外从岩石特征和岩层特点来看，其组成成 分为泥灰岩和页岩。

其中还有一个断层，规模很小，但也比较清晰。在老师的讲解下，我又巩固了一下断层的相关知识。从图中可以看出，断层面呈约30°倾角，根据岩层的位置关系可以大致判定为正断层；另外老师还讲到了另一种判断方法，即根据断层面处上下盘岩层断口的几何形状来判断，若断口处有逆向岩层翘起的弯曲，则说明是逆断层，若端口处岩层顺着岩层弯曲或无弯曲，则为正断层。这是我之前没有接触过的，简单易懂，易于掌握，而且更为实用，可见经验的价值。在路上我们还发现了生物化学岩，右图是我们发现的生物化学岩。

岩层产状（即岩层的产出状态，由倾角、走向和倾向构成）岩层产状岩层在空间产出的状态和方位的总称。除水平岩层成水平状态产出外，一切倾斜岩层的产状均以其走向、倾向和倾角表示，称为岩层产状三要素。岩层面与水平面的交线或岩层面上的水平线即该岩层的走向线，其两端所指的方向为岩层的走向，可由两个相差180°的方位角来表示，如NE30°与SW210°。垂直走向线沿倾斜层面向下方所引直线为岩层倾斜线，倾斜线的水平投影线所指的层面倾斜方向就是岩层的倾向。走向与倾向相差90°。岩层的倾斜线与其水平投影线之间的夹角即岩层的（真）倾角。所以，岩层的倾角就是垂直岩层走向的剖面上层面（迹线）与水平面（迹线）之间的夹角。在老师的指导下我们现场用罗盘测了一组数据，其中倾向170度，倾角30度。

继续往里走，我们发现了一个比较大的背斜，如右图所示，还观察到逆断层。其中观察到挡土墙的时候，老师给我们讲了三点需要注意的事项：第一，基础必须要放在稳定基础上；第二，要每隔2到3米设排水孔，每隔10到15米要设伸缩沉降缝；第三，最大高度不应超过15米。

最后一站就是龙马溪水电站。然后我们看到了一个袖珍型水电站，在溪沟上游拦截水流，用引水洞将水引下来，在山坡上有潜池，将水灌入潜池，用压力管道将水压下来，利用落差来发电，一般发电量与落差和流量成正比，其总容机200KW，年利润居然可达到20-30万，并且这还是比较普通的山区发电模式。

2014年6月22日 天气 多云

今天早上8点我们乘车开始了我们实习之旅的第二天。穿梭在长江两岸峡谷，一路上阅尽无限风光。今天的目的地是链子崖，链子崖以险著称。链子崖危岩高耸，奇峰挺拔，绝壁摩天，怪石嶙峋，抬头仰望，危岩直达云霄，裂缝森然，摇摇欲坠，链子崖曾经是长江三峡中最大的地质灾害隐患，危岩体直接威胁长江中下游群众的生命财产安全，为彻底治理链子崖地质灾害，首次动用了国务院总理基金，工程量之巨大，世所罕见，所用技术开世界之先河，无出其右。链子崖是我国乃至世不仅颇受游人青睐，也吸引了众多国家的岩崩研究和治理专家到这里来参观考察。

长江三峡西陵峡中的链子崖位于湖北省秭归县屈原镇境内长江南岸，高约750米，是一座全身布满裂纹的悬崖绝壁。岩体有大裂缝13条，小裂缝58条，最大的裂缝宽5米，长达170米，深达105米。曾有专家预测，一旦链子崖崩坍，涌入长江的岩石可能使长江即刻被堵，造成的损失将十分巨大。自1995年4月起，国家投巨资治理“危岩”，最终使整个岩体被173根巨型锚索铁链牢牢地锚住，出了个一大奇观： 链子崖北东两侧临空，西南两侧切割，底部煤层采空，朝西倾斜，斜面是岩层层面。链子崖危岩体治理总共有四个方面：1.锚固工程，锚索加固为主，锚头直径为150毫米；2.底部削坡减重，下部修拦石坝；3.底部沉重阻滑建，阻止底部滑动；4.修建排水沟，排水工程。新滩滑坡于1985年发生，具体时间为6月12日0点34分左右，当时被三峡大学地方院成功预测到。2000多人成功提前搬迁，滑石被江水淹没，造成长江的阻塞，造成的涌浪导致上游死亡11人。南北长1700米，沿江最宽1150米，平均宽度约500米，平均厚度30多米。

我们今天的第一站就是小清滩斜坡，号称长江第一峡，斜长超过2000米，倾角40到50度，也是一个单面斜坡，垂直高程超过1000米，由二叠系石灰岩组成。

第二站是兵书保剑峡，位于香溪河与新滩之间，长约4公里，峡谷深度超过1000米，下距三峡大坝29.5公里，岩层向西倾斜。在图中我们可以看到其中有一个月亮洞，是岩溶崩塌造成的，在其上面是一个整合接触面。第三站是链子崖危岩体，南北向展布，北扁南窄，南高北低。1号危岩体在0到6号缝之间，位于危岩体顶部，体积86.5万方，2号危岩体在7号缝周围，位于危岩体中部，体积有2万方，3号危岩体在8到12号缝之间，紧靠长江，体积226万方。链子崖由二叠系石灰岩加上薄层页岩组成，下面还有一层煤。三峡地区整体抬升，水流下切，行成高陡的临空面。链子崖仿古措施第一主要以锚固为主，第二底部乘重阻滑件，第三顶部削坡减载，下部修拦石坝。第四就是排水工程。

接着老师给我们介绍了九子撵母石，传说一个母亲生了九个儿子，但是儿子都不孝顺，于是母亲跑去投江，九个儿子跑去追赶，老大跑的最大跑在最前面，老九最小跑的最慢。当老大到达江边是，母亲已经投江了，上天为了惩罚他们将他们变成了9块石头，就这样九块石头依沿江坡排列。当然这些都是传说，其实这些石头是由于崩塌导致山石滚落。

然后我们还看到了珊瑚化石等。看了新滩滑坡遗址。

在历尽千辛万苦，穿越丛丛山林之后，我们终于走完了链子崖实习区。

实习总结：

两天的实习之旅一转眼就结束了，虽然在实习过程中，遇到了各种艰难困苦，但我们仍然坚持下来了，学到了许多在课堂上学不到的东西。过本次野外实习和过本次野外实习和室内实习，让我们感受到了大自然的魅力，各种岩石呈现在我们眼前，通过老师细致的讲解，我们更深一层的了解到各种岩石的性质，从外表到岩石的组成及结构。地质学确实有着它自己的魅力，在我们以后的工作中我们肯定会用到很多地质知识，这是我们的基础。总的来说，本次实习不轻松，首先，短时间接触到这么多的岩石，想要了解透彻还需要我们进一步查阅资料。其次，本次实习对我们的体力也是一个小的考验，老师也更辛苦，带着我们走这么远，还细心给我们讲解。