地下街建议书

第一篇：地下街建议书

地下街项目建议书

一、背景及现状概况

（一）项目背景

人防工程作为城市建设的重要内容，在现有的经济技术条件下，为城市留城人员提供完善的、生存率高的隐蔽防护空间；对于战时保存战争潜力，保护人民生命财产安全，有着重要的作用。市现有人防工程人均占有率，人员隐蔽空间不足；尤其是在中心城区内，人口密度大，隐蔽空间少，人均占有率更低。因此建设地下街人防工程，构筑完善的地下人防工程系统，是十分必要的。

（二）区位条件与现状商业功能分析

现状街道两侧建筑多为中低层的商业建筑，商业形态单调、名优精品店少、经营层次低、竞争力不高、辐射力不强，无鲜明的经营特色，没有发挥该路段应有的区位优势。

由于历史的原因，商业配套严重不足、商业功能配置不合理、建筑形态单一，很多大型商业的地下停车不满足要求，造成建筑地下空间使用率低。

（三）现状基地分析

该街地表虽然实行了交通管制，但公交线路的通行，致使人、车混行，节假日和上下班时间经常发生堵塞现象，急需对该路段减轻人车分流，以满足城市发展需要。

二、设计依据

1、中华人民共和国城市规划法；

2、中华人民共和国人民防空法；

3、城市规划编制办法；

4、城市规划编制办法实施细则；

6、人民防空工程防火设计规范；

7、城市给水工程规划规范；

8、城市排水工程规范；

9、城市电力规划规范；

10、城市道路交通规划设计规范；

11、城市工程管线综合规划规范；

12、城市总体规划

三、规划设计主导思想

随着城市现代化的发展，城市快速路、大型超市和超级跨街区大厦的建设，城市的功能和尺度正在迅速改变，都市漫步越来越成为遥远的记忆。当城市越来越变得交通混乱，空气质量下降，环境污染，在地上步行者安全无保障，同时市中心又是人口最为密集的场所，用地紧缺，商业价值不断樊高，为了给人民提供一个安心舒适的购物休闲场所，同时也为了更好的利用了城市地下空间，人民在这里可以休闲自得的购物，不再担心车辆，也不再受天气影响。

随着社会的发展，国际环境的错综复杂，自然环境的不断变化，越来越多难预料的灾难发生，城市人防工程显得越

来越重要。

设计思想：

1、以人为本，平战结合原则。最大限度保障人民的人身安全，充分考虑人民的购物心理，提升人民的精神享受。

2、合理布局，注意局部与整体的关系。充分利用现有资源，完善及优化商业功能，合理规划商业业态。

3、城市整体风格与个性特色结合原则。设计道路东西两侧原有建筑立面，进行局部立面改造。

4、面向长远。完善地下精品街配套设施，对地下管线进行一次性改造，满足城市长远发展。

四、功能定位

规划将地下街建成平战功能布局合理、配套设施齐全、环境形象一流，并集购物、休闲、餐饮、娱乐等一体的多功能、高品质、现代化的地下精品街，使其成为提升城市中心城区商业层次与经济活力的重要动力和该区域的精品路段。

五、项目规划重点

1、总体布局。科学合理地进行功能分布与布局：处理好拟建地下建筑出入口与道路两侧现状建筑之间的关系；注重景观环境的营造，提升中心城区的商业形象。

2、平战结合：精心布局，使平时商业功能与战时防护功能得以充分发挥与合理转换。

3、道路交通：科学合理地组织车行交通流线、步行交通流

线和货运交通流线，处理好地上地下的交通联系；组织好工程分期施工期间的城市交通，确保中心城区交通有序。

4、管线布置：充分利用现有市政管线，使该街管线与城市管线合理衔接。

六、交通规划

（一）车行系统：规划在地下工程施工结束后，对该街开挖路段进行恢复，道路板块形式与原来相同。

考虑到未来城市道路的发展趋势，规划恢复的路段，不再采用混凝土路面，而采用沥青混凝土路面。

（二）步行系统：规划步行系统分为地面人行道与地下步行道。

规划在地下精品街设置了一条步行道，宽6米，两侧为商业店铺，地下步行道与地面人行道通过地下精品街出入口联系。

地面两侧通过两侧建筑或构筑物整理靓丽，使两侧人行道畅通，满足地上两侧商业人流的需要。

（三）出入口：地下精品街出入口主要设置在道路人行道上，作为地面与地下交通联系的过渡空间，有着公共性、开放性和引导性等诸多属性。本次规划本着以人为本的原则，从形象（景观）、功能（实用）、环境这三大要素考虑，将地下精品街出入口设计为交通联系便捷、安全、造型新颖、大方，风格与地面建筑相协调的开放性入口。

规划共有16个入口，设有自动扶梯的出入口共10个。具体位置见道路交通规划分析图。在功能上出入口分为三类：分别为城市地下过街道功能兼地下精品街出入口，具有文化特色的地下过街道兼地下精品街出入口，专门为地下街疏散用的出入口。

（四）静态交通

本路段位于中心城区，车行与人行流量很大，但现状社会停车场不足，严重制约了本区域商业的进一步繁荣与发展。根据老城区的实际建设情况，规划建议近期仍采用现状的停车方式，远期在街周边改造停车场，以满足不断增加的交通流量。

（五）盲道与残疾人通道

规划路段恢复后，地上人行道铺设盲道。

（六）施工期间交通组织

施工期间将公交车流和其他车流分流到路段周围道路，施工时道路两侧设置挡墙。挡墙和两侧建筑之间留有人行道，不影响两侧商铺营业。同时在施工路段适当位置架设临时天桥，以满足两侧人流的穿行。

七、绿化景观规划

规划保留道路绿化，拓宽两侧人行道，改善人行道的绿化效果，绿化设计中综合考虑沿街建筑性质、环境、日照和通风等因素，安装霓虹灯，广场设计小型休闲娱乐喷泉。

八、竖向规划

（一）竖向设计原则

1、合理利用地形地貌，减少土方工程量；

2、各种场地符合适用坡度；

3、满足城市市政管线的埋设要求；

4、有利于建筑布置与空间环境的要求；

5、道路恢复后高程应与周边道路标高相衔接。

（二）竖向规划设计

根据规划路段所处理状地形条件和周边道路的设计高控制要求，将路段统一划分为一个积雨排水区，最大纵坡和横坡均符合路面雨水排水规范。

规范确定地下精品街主体部分结构层层高5.1米，辅助部分结构层高4.1米。主体结构顶板上部覆土不小于1.5米，以满足地面市政管网布局要求。

九、综合管线规划

（一）给水管线

1、现状：街两侧已埋设有城市给水管，给水情况较好。

2、管网布置：本着利用现状管线的原则，不在地下工程开挖范围的给水管线尽量保留。

3、城市消防供水：按同一时间一处火灾，火灾用水量15L/S进行路段消防管网校核，规划管道上应按不大于120米的间距设置室外消火栓，消火栓保护半径不大于150米。

（二）排水管线

1、市政排水管网

（1）现状：排水体制为雨污分流制。

（2）生活污水与公建污水按照商业用地供水量的90%计算，预见水量部分取其50%作为污水量，此确定平均日污水量。

（三）电力管线

1、管线规划：规划该地段内电力线入地，原有一段地下电力管线保留，作为整体电力管线的一部分。

3、施工建筑电力设施规划：规划在近期自备柴油发电机一台，远期设地下变电所一座。

（四）电讯管线

1、现状：现有电讯线有通讯管线、移动管线和联通管线，且各类管线分开埋线。

2、管线规划：不在地下工程开挖范围内的各类管线予以保留，开挖范围内的电讯管线不再分开埋设，而采用集成电讯管线集合布置。

十二、消防规划

（一）地面消防

地下街工程面积较大，消防等级较高，消防用水量也较大，因此规划沿路设置6座室外消防栓，以保证消防用水的供给。每座消防栓按15L/S的流量设置，且间距不大于120米，保护半径不大于150米。

（二）地下建筑消防

1、地下街建筑面积约2万平方米，耐火等级为一级，共划分为9个防火分区。

2、地下街的主要设备房间如消防控制室、进排风机房、配电房等主要设备房间均自成防火单元，安装甲级防火门。

3、安全疏散：本工程共设16个直通地面的人员安全疏散口以确保每个防火分区的人员安全疏散口的数量、安全疏散距离以及疏散口通道的宽度商场防火规范要求。

4、本工程设有火灾自动报警系统、机械防排烟系统和火灾自动喷淋来火系统，并配以消火栓、灭火器等设备，消防水源利用自设消防水池和消防泵房给水系统供水，所有消防设施均由消防控制室集中联动控制。

第二篇：人防工程地下街

人防工程地下街备案条件、流程及资料详细

1、申请条件：

人民防空工程竣工验收应当具备下列条件：

（1）完成工程设计和合同约定的各项内容；

（2）有完整的工程技术档案和施工管理资料；

（3）有工程使用的主要建筑材料、建筑构配件和设备的产品质量出厂检验合格证明和技术标准规定的进场试验报告；

（4）有勘察、设计、施工、工程监理等单位分别签署的质量合格文件；

（5）有施工单位签署的质量保修书。

2、申请资料：

（1）人防工程技术档案；

（2）竣工验收备案表；

（3）人防工程竣工验收报告；

（4）质量监督报告；

（5）施工许可证（复印件）；

（6）规划验收许可证文件（复印件）；

（7）公安消防部门出具认可文件或者准许使用文件(复印件)；

(8)环保等部门出具认可文件或者准许使用文件(复印件)；

（9）人民防空工程质量保修书；

（10）人民防空工程质量保证书；

（11）防空地下室及人防设备、设施使用说明书；

（12）施工图设计文件审查意见和审查批准书（复印件）；

（13）竣工图（建筑、结构、风、水、电）。

流程

（一）填写人防工程技术档案

（二）竣工验收备案表

（三）人防工程质量验收意见书

（四）人防工程竣工验收报告

（五）勘察单位工程质量报告

（六）设计单位工程质量检查报告

（七）监理单位工程质量评估报告

（八）施工单位工程质量竣工报告

（九）单位工程质量控制资料核查记录

（十）单位工程观感质量检查记录

（十一）单位、分部、分项工程质量验收记录

（十二）人防工程竣工验收整改通知书

（十三）人防工程竣工验核通知单

（十四）建设单位竣工验收通知单

（十五）人防设备、设施的有关质量检测和功能性试验资料（设备厂提供）（十六）施工许可证（复印件）

（十七）规划验收许可证文件（复印件）

（十八）公安消防部门出具认可文件或者准许使用文件(复印件)；

（十九）环保等部门出具认可文件或者准许使用文件(复印件)；(二十）人民防空工程质量保修书

（二十一）人民防空工程质量保证书

（二十二）防空地下室及人防设备、设施使用说明书（二十三）法规、规章、规定必须提供的其他文件。（二十四）施工图设计文件审查意见和审查批准书

（二十五）竣工图（建筑、结构、风、水、电）

（二十六）平面功能示意图，掩蔽疏散示意图、标志牌（待定）（二十七）填写人防工程平战转换手册

第三篇：王家湾步步高广场地下街规划

王家湾步步高广场地下街规划 步步高生活广场长沙王家湾店位于长沙市岳麓区西二环王家湾立交桥西南侧，北临含浦大道，投资近5亿元，商业面积达8万平方米，共6层楼，地上5层，地下一层。涵盖生活超市、潮流服饰、美食中心、数码产品、娱乐休闲、影视、儿童中心、极限运动、主题酒店等多种消费形态，是湖南首个“以年轻人为主要定位”的大型生活服务中心。项目创造了国内首个城市建筑与街区融合，精美的景观设计，融入新元素的设计理念,建成后将满足商业、娱乐休闲、酒店餐饮、大型超市等多种需求，极大丰富长沙大河西岳麓区市民的城市生活项目。

在这样一个大型商场附近，地下部分也需发展开发起来。计划在步步高广场下或旁边建设一个地下停车场，方便市民停车及缓解交通压力，并从广场至湖南省长沙市岳麓区麓山南路附近铺设一条地下通道，在通道内展开地下街。在地下街开设商店、饮食店、文娱设施、办公、展览、银行、邮政等业务设施。

第四篇：昌吉市延安北路地下街建设调研报告

关于在延安北路修建地下人防工程的请示

：

昌吉市作为昌吉回族自治州政治、经济、文化中心和通向北疆各地的交通要道，自古就是商贸流通集散地。近几年来，昌吉市紧紧依托乌鲁木齐市的辐射带动作用，以及自身所具备的经济、产业、文化、资源等深厚基础，大力实施“生态立市、工业强市、科教兴市、商贸活市和可持续发展”战略，经济社会实现了持续快速发展态势。城市建设日新月异，人民生活富足安康。

然而，随着城市现代化建设步伐的加快，人口和车辆数量激增，土地资源日益紧张。有效开发地下空间资源，把人防建设纳入城市规划建设，实现战备效益，社会效益、经济效益、环境效益的统一，做的一笔投资，一个项目，多重功能，是现代化城市建设的发展趋势。昌吉市作为西部战略咽喉要地，至今没有一个战时用于物资和人员掩蔽的人防工程，这不能不说是城市发展建设中的不足和缺失。

2009年我公司在阿克苏市环东路成功开发建设了一条长380米，宽18米的地下人防工程。经过三年的营运管理，现已成为阿克苏市首屈一指的地下商业综合体。在提高城市配套功能，改善城市面貌，促进经济繁荣的同时，解决了300多人的就业，增加了地方财政和税收收入。

为积极参与昌吉市城市化建设，完善昌吉市人防、商贸及交通服务配套功能，本着“平战结合、兼顾发展”的原则，我公司拟投资一亿元在昌吉市南起乌伊公路与延安北路交汇处，北至宁边路口开发建设一条长约1700米，宽约16米，面积约27000平方米的地下人防工程。

该工程将严格按照国家人防工程标准，采用全掘开式施工建设。工程竣工后，在平时作为商业街，既能够有效的完善城市商贸及交通

配套设施，改变昌吉市尚无人防工程的历史；又能够为农村（农场）富余劳动力转移和城镇居民自主创业创造良好的发展平台。预计可提供近1500多个就业岗位，年上缴税金200余万元。战时作为国家人防工程，对于有效地掩蔽人员和物资，提高医疗救护条件，保护人民生命和财产安全都具有积极的作用。

因该项目属于人防工程建设，根据《中华人民共和国人民防空法》和自治区党委、政府的有关规定，现恳请领导支持为盼。

妥否，请批示

昌吉市延安北路地下街建设调研报告

11月29日我前往昌吉市，对延安北路建设地下街的可行性进行了初步调研。现将调研的情况汇报如下：

一、项目地概况

昌吉市是首府乌鲁木齐市的卫星城市、昌吉回族自治州州府所在地。面积42平方公里，总人口42万，市辖7镇3乡6个街道办事处，50个社区居委会和1个国家级高新技术产业开发区。近年来，昌吉市紧紧依托乌鲁木齐市强有力的辐射带动作用，以及自身所具备的经济、产业、文化、资源等深厚基础，大力实施“生态立市、工业强市、科教兴市、商贸活市和可持续发展”战略，经济社会实现了持续快速发展态势。2011年，全市实现地区生产总值达到217.8亿元。一产业实现增加值29.6亿元，增长7%；二产业实现增加值103.1亿元，增长24.7%；三产业实现增加值85.1亿元，同比增长15.1%。社会消费品零售总额55.4亿元，农牧民人均纯收入达到10536元。先后荣获国家卫生城市、国家园林城市、中国优秀旅游城市、中国最佳休闲旅游城市、国家创新型试点市、全国科技进步示范市和双拥模范城市等10多项国家级荣誉。

二、项目的基本情况

延安北路位于昌吉市中心区域，是昌吉市传统的政治、文化、商业中心。它 南起乌伊公路，北至宁边路，双向六车道，宽约18米，全长约1700米。由南向北分别与红星路、文化路和健康路交汇。道路两侧分布着昌吉州州委、州政府、州公安局、州总工会等政府机关。汇聚了汇嘉时代、昌吉商场、昌吉宾馆等商业机构。道路两侧还林立着上百家临街商铺，经营项目包括：服装、鞋帽、化妆品、饰品、音像、餐饮等。面积在30平方米至400平方米不等。

三、项目的可行性依据和内容

（一）战备需要 人民防空是国防建设的重要组成部分，是国民经济和社会 发展的重要方面，是现代城市建设的重要内容，是利国利民的公益性事业。依据《人民防空法》第十三条的规定，城市人民政府应当组织人民防空、城市建设、规划、国土资源等部门，根据国家规定的人民防空工程防护标准，结合开发利用

城市地下空间，编制人民防空工程建设规划，并纳入城市总体规划。昌吉市作为昌吉州州府所在地，西部战略咽喉要地，至今没有一个战时用于物资和人员掩蔽的人防工程，这不能不说是城市发展建设中的不足和缺失。

（二）社会效益 随着城市现代化建设步伐的加快，有效开发地下空间资源，把人防建设纳入城市规划建设，实现战备效益，社会效益、经济效益、环境效益的统一，做的一笔投资，一个项目，多重功能是现代化城市建设的发展趋势。

（三）经济效益 随着城市建设的发展，建设用地日益紧张。节约和充分利 用土地资源已是当务之急。同时项目建成后，在整合周边商业资源，改善城市面貌，方便市民购物的基础上，既有利于解决富余人员就业，扩大第三产业的发展，促进经济繁荣，又有利于增加地方财政和税收收入。

（四）环境效益 随着城市建设的发展，人口和车辆数量的不断攀升。人车 混行，事故频发的畸形交通状况，成为城市发展的阻碍。而地下人防工程建设，将有效解决交通拥堵，实现人车分流，降低事故发生率，提高市民人身财产安全。

（五）综合评估

1、地理优势 该项目属传统的商业中心区域，地理位置良好，既适合一 次性建设，宜适合分段建设。道路较宽且无拆迁之忧，贯通性较好，口部设置不受限制。

2、经济优势 周边商业氛围良好，现有商铺和经营品牌已集聚了大量客 源，商铺目前的租赁价格对后期销售和营运都有直接的利好。

3、投资回报 以目前单体30平方米左右的商铺，年均租金5万元测算，如销售均价为15000元/㎡,总价450000元/㎡,10年即可收回投资。

4、营运优势 我们在阿克苏和顺地下街已营运三年，从品牌布局、品牌 招商、人员管理、营运管理、客户资源、经营规律、操作模式等各方面都总结了大量的经验，完全有能力与现有商业卖场进行竞争。

四、项目不利因素分析

1、项目所在地集聚了包括昌吉州委、州政府在内的众多政府机关，地下街的开挖及后期营运将会降低政府机关的安全性，审批难度较大。

2、项目所在路段是昌吉市2011年新建道路，道路总长1711米；宽度为26米（2×3.5米绿化带，2×4.5米非机动车道，2×5米人行道）。结构类型：

人行道为花岗岩，非机动车道为沥青混凝土。短期内重新修筑，可能性较小。

3、昌吉市作为乌鲁木齐市的卫星城，随着乌昌一体化建设格局的形成，各类交通设施的完善，会极大缩短昌吉至乌鲁木齐市的距离。市民的购物习惯将会左右地下街的销售和营运。

4、项目体量较大，对后期销售和招商带来不利。预计全部开发建设面积将达27000平方米。按单个商铺30平方米计算，商铺总数将达900个；按单个商铺60平方米计算，商铺总数将达450个。

五、开发建设思路

综合考虑各种因素和影响，我建议：

1、将项目作为公司2013年重点公关项目，2014年能够立项设计，2015年开发建设。

2、建设采取先易后难，分段开发，滚动投入，分步销售。既先建设红星路至文化路区间地下街，再建设文化路至健康路区间地下街；条件允许再建设乌伊路至红星路区间和健康路到宁边路区间地下街。

3、借鉴阿克苏地下街开发建设和营运、销售经验，从设计开始介入，做好商业布局和配套设施优化，确保项目不留或少留遗憾。

于建光

2012年11月30日

第五篇：地铁地下街经营经验探讨——以台北市捷运系统地下街为例

地铁地下街经营经验探讨——以台北市捷运系统地

下街为例

摘 要:地铁地下街作为重要都市商业空间的延伸,特别是在商业密集型都市中,有计画的经营地铁地下街应能够创造巨大的商机。我国在近年来大规模开发地铁,同时也形成大量的地铁地下街空间,因此如何能够有效经营地铁地下街,并创造商业利益,已是我国地铁地下街所面对之重要课题之一。

本文透过对台北捷运地铁地下街近十年来的经营经验 研究 ,并对比台北捷运大街、台北东区地下街、龙山寺地下街..等地铁地下街的型态、经营模式与经营成效,找出台北市地铁地下街的经营特征,并同时讨论地铁地下街如何有效使用土地资源及未来地铁地下街的经营 发展 趋势,以期未来能创造出具有 中国 特色与有效利用地下空间的都市地铁地下街空间。关键词:捷运系统;地铁地下街;地下空间使用 引言

随着我国城市的 现代 化开发,地下空间的利用在中国已呈现一个加速发展的趋势,大量且不同种类的地下空间组合与运用大量在城市内出现。地下空间中最突出的运用便是都市地铁的建设,而伴随着地铁建设所产生的地铁地下街也如雨后春笋般的在各大都市出现,虽然地铁地下街只是附属于地铁开发所产生的商业使用空间,但其所能产生的商业效益及对地下空间的利用,对于城市本身及地下空间的发展而言,却是有非常大的帮助。

要让我国地铁地下街达到永续经营的目标,最重要的是让地铁地下街产生营利,唯有当地铁地下街的营收与支出达到最基本的平衡后,才有可能使地铁地下街能自己自足,并吸引更多的民间投资进入地铁地下街。台北市在上世纪90年代开始建设捷运系统后,同时也开始进行地铁地下街的规划,在台北经营地铁地下街的过程中,也曾有过因空间布局单调、业种无分区与规划、经营管理经验不足..等 问题 ,导致民众对地铁地下街的整体印象不良,使得商业收益效果不彰,而在经过不断修正经营方针,并引进专业的管理团队后, 目前 台北捷运系统的各地铁地下街不但在商业环境、地下街本身品牌塑造、经营管理上均具有各种不同特色,也改变原来民众对地

下街的看法。

本文主要是介绍我国台北捷运系统地下街的经营经验及所遇到的问题,以便对于我国未来在经营与开发地铁地下街时的 参考 与借镜。2 台北捷运系统地下街概况

2.1 台北捷运系统地下街的分布

台北捷运系统的地下街从1990年台北捷运大街开幕开始,到目前已经开发7条地铁地下街(见表1)。台北捷运系统的地下街地点分布主要集中在台北火车站周边,其中的4条地下街台北捷运大街(EasyMall)、台北地下街(TaipeiCityMall)、站前地下街与忠孝西路站前地下街以台北火车站或台北火车站捷运站为主互相连通,形同一个地铁地下街 网络 ,其它的3条地下街则散布在捷运南港线与西门线[1]。

2.2 开发目的

台北捷运地下街的兴建,主要目的是为了解决地上拆迁后原有商家的安臵问题,另外,也希望藉此疏散地面人潮,达到人车分离的目的,并将人潮引入市区已经衰败或没落的商

圈,使商圈有再度复兴的机会。

台北捷运系统的7条地下街,其中台北火车站周边的4条地下街,是为了解决原有火车站地面上 交通 混乱的问题,藉拆除台北老旧的中华商场与兴建地下街的机会,将原本交通已经陷入恶化的台北火车站周边地区进行重整,并将地面上商家安臵到地下街。同时也配合都市更新,藉由与地下街开发整合,来挽救火车站商圈的衰败。相同的,西门地下街与龙山寺地下街也是在此想法上进行开发,希望利用地下街的开发将西门町与万华艋舺..等台北具有长期 历史 却在发展出现问题的商圈,能够再度复兴;另外也有地铁地下街是利用开发地下街来强化地面上的商业环境,并藉此解决土地使用的压力,这类型的地下街是以台北东区地下街为代表。

2.3 台北捷运系统各地下街的型态与性质

影响 地下街的因素很多,每一个因素看起来似乎都是影响地下街发展的重要关键,但地下街的定位与经营摸式绝非能以单一原因决定,而是必须在不同因素的组合中,按其主要与次要因素决定各地下街本身商业的定位,再依现状决定出一个合理的经营定位。

2.3.1平面布局型态及影响

地下街的平面布局是决定地下街商业型态及布局的重要因素,除此之外,因为需要同时考虑防灾系统的设计,连带也影响到各布局的商业延续性与商业环境氛围。台北捷运系统地下街的平面布局型态,严格来说只有两种-直线型与矩型两种布局型态,但经细分后可发现有部分地下街组成已有朝都市地下网络型的发展趋势。

(1)直线型:又称为通道型地下街,台北捷运系统地下街主要以直线型的地下街为主,除龙山寺地下街外,其余6条均属于此类,由于 台湾 地区的土地为私有制,由政府主导投资的地铁地下街均集中设立在公有地,即地面上为公共道路,地下为地下街,出入口通道均设在道路两侧,台北捷运系统的直线型地下街均有共通的特征:单层、内部具有公共广场、疏散出口数目多..等特点,并与周边大型百货商场地下室或捷运车站转乘系统相连。此类地下街因兼有信道功能,而又需以公共通道为主要考虑,因此商业氛围很容易因为被公共通道干扰。

(2)矩型:龙山寺地下街是台北捷运系统地下街中唯一矩型地下街的型态,地下街本身为两层构造,地下街整体在龙

山寺公园底下,为典型立体多目标使用的模式,地下街并设有大型地下停车场,与地铁只靠一个通道与其相连。此类地下街与直线型地下街最大不同点,是可避免因动线过长产生商业营收不平均的问题,在台北捷运系统地下街中,直线道型地下街因动线过长导致人潮无法持续的问题很明显,龙山寺地下街则感觉消费人潮较为平均分布在整个商场,整体的商业氛围较类似于百货商场,但矩型的地下街因地下街本身防灾的需求与限制,不能让地下街形成迷路,因此龙山寺地下街在逃生通道上的处理,反而成为整个地下街的布局中心。

(3)城市地下网络型:在台北捷运系统地下街中,台北捷运大街、台北地下街、站前地下街与忠孝西路站前地下街等4条直线型地下街都以台北火车站综合体为主进行平面布局的延伸,以个别角度而言,这4条地下街均是直线型地下街,但由于这4条地下街本身的商业定位略有不同,加上个别地下街与都市大型公交枢纽、周边商圈地下商场、办公楼、旅馆、停车场..等设施进行相连,使得这4条地下街彼此间产生商业上的互补,更重要的是强化了台北车站综合体本身的功能。就整体而言这4条地下街已可视为城市地下网络的一环,但限于地下街本身的长度、规模与连接的设施尚未达到完整的阶段,因此只能视为城市地下网络系统的雏形。

2.3.2 地下街性质与定位

地下街的性质也是决定地下街的商业型态的关键因素,地下街需按不同的性质去设定贩卖的商品与经营的策略,藉此定位地下街本身的商品价格与商业等级,并以此与其它地下街及地上商圈进行经营策略的区分,以避免产生彼此互相削弱收益的状况,因为台北捷运系地下街设立的原本初衷是使周边商圈再复兴,而不是让周边商圈产生衰竭,所以互补与强化彼此的商业策略原则会是主要的地下街经营态度。按地下街的性质分类,台北捷运系统地下街依其性质可分为通路型、地面商业机能扩充型、副中心型、主中心型..等,每种性质均有不同的经营方向。

(1)通路型:主要是在接驳捷运站体通道的两侧设臵商店,因地下街主要的功能还是提供使用捷运的人进行通行,针对的顾客多无目的性或是快速通行的消费者,因此贩卖的商品多以一般生活用品为主,台北地下街为此类的代表。

(2)地面商业机能扩充型:主要是强化地面商业机能的延续与扩大化,因地面上已经有成熟的商圈,地下街定位就需与地面上商圈的贩卖模式有所区别,主要是以独立的特色店及餐厅为主,此型态的地下街为台北捷运大街、西门地下街与

龙山寺地下街。

(3)副中心型:为在车站与车站之间,因交通而产生的地下街,由于在上方与周边往往有着大量的百货与商业建筑,并在入口或通道与其相连,因此在经营与风格上与地面上的商圈必须具有延续性及统一性,此类型代表为位于台北市主要商业圈的台北东区地下街。

(4)主中心型:主要是以各类的精品及奢侈品为主,同时地下街本身的功能必需要完备,综合食衣住行育乐等以达成满足消费者的各项需要,这类型的地下街同时必须与综合体进行配合,在台北捷运系统地下街中,单独的地下街均未有此能力与规模,但以台北车站为主体的4条地下街结合起来便能达到此等级。经营模式的 分析

3.1 高雄地下街的失败经验

纵观台湾地区地下街的经营模式发展历史中,对目前台湾地区地下街经营观念影响最大的因素,主要是在台北捷运地下街开发完成前,作为台湾第一条大型地下街,却惨遭失败 的高雄地下街的经营经验,可以说台北捷运地下街的经营模式观念,有很大的部分是对高雄地下街的经营模式的检讨与修正。高雄地下街原来构想是为了鼓励民间投资进行旧公共设施的再利用,高雄市政府想将原有已荒废的 体育 场进行整顿,并将其改造成公园,同时希望对土地进行立体的多目标利用,在这些因素下便开始进行高雄地下街的开发。

高雄地下街从1980年开幕至1988年因发生火灾后歇业为止,在约10年左右的经营时间中,始终在经营与管理上出现许多问题,在商业收益上也一直无起色,最后店家的流动率持续增高并纷纷撤离高雄地下街,在歇业前高雄地下街早已成衰败趋势,并已开始被消费者所垢病。

造成高雄地下街经营失败的原因有很多,除了先天上的问题,包括地下街的规划决策草率、开发之前台湾无经营大规模地下街的经验与无重大交通枢纽支撑...等原因外,最主要的问题还是在于高雄地下街的经营模式上有重大暇疵,其主要问题包括下列数点。

(1)产权问题的争议:高雄市政府在开发高雄地下街初期时,因为订定的投资门坎过高,导致民间资金无多大兴趣,高雄市政府为了吸引民间投资,于是与开发商签定合约,并于

其中规定高雄地下街在完成后产权归开发公司所有,且开发商为地下街的合法管理人,但由于合约中并无限制产权不可任意转移,于是开发商便私下将其中85%以上的所有权出售给各店家,导致高雄地下街在一开始在经营时,开发商便将管理的义务整个移转与推卸,也使得政府单位与开发商对于管理的义务认定上产生很大歧见,最终导致双方互推管理上的责任。

(2)管理维护的松散与缺乏监督机制:高雄地下街的管理与维护主要是采用成立管理委员会的方式来进行地下街的管理,但由于开发商已将85%以上的所有权出售,因此开发商认为本身已无直接管理地下街的责任,而是应该由各店家组成管理委员会自行进行管理;政府单位则认为在合约上是已有规定开发商为合法管理人,就应负担起管理地下街的义务;店家则认为既然店家已取得各自的产权,便不需要被管理委员会约束太多,加上店家质疑管理委员会的组成有问题,认为高雄地下街管理委员会内的委员都是由开发商所指派,并对于其公平性有所怀疑,在这种状况下,导致三方互相对立,并使得管理与维护机制形同虚设,在整个管理模式中,更因责任的推卸导致无监督的机制,彼此间的约束力变得很薄弱,使得整个管理机制根本无法产生效果。

(3)缺乏使用分区与商业策略:在整个高雄地下街的使用上,由于对使用分区并无进行规划,使得餐饮业混杂在整个地下街,加上无限制厨房的明火使用与餐厅的油烟,造成地下街的环境脏乱与消防上的缺失,最终导致高雄地下街内部发生火灾而歇业。而任意的设臵舞厅与拍卖场等的特殊业种, 也使得整个地下街环境更加恶化。另外,高雄地下街也因缺乏专业的管理单位,使得地下街并无整体的商业策略,每个店家各自为政进行经营,各自的店面设计混乱,而且商品趋于粗糙与低价化,在这恶性循环下,整体地下街的营业额也日渐变差,造成店家不断流失,空臵而无使用的店家日渐增加,在歇业前的店家数,经统计后只占不到原有规划的30%左右[2]。

(4)店家缺少对地下街的认同感:在缺乏管理机制与公信力的恶性循环状况下,高雄地下街内的店家与管理方互相对立,并反对地下街的改善政策,甚至不配合地下街管理契约上的规定,在利己的自私心态上,店家开始占用地下街的公共空间与消防逃生通道,最终导致地下街如同市场的摊贩一般,许多货物堆积在地下街的通道,除了妨碍消费者的通行与逃生动线外,也使得消费者对于地下街的印象更差,最终加快了地下街的衰败速度。

3.2 台北捷运系统地下街经营模式

台北捷运系统地下街的经营模式主要是依照地铁地下街的商家形成背景及是否与捷运系统共构,来决定是采取何种经营模式对地铁地下街进行管理。其中,形成背景影响到经营者的组成,与捷运系统共构与否则影响到政府管理单位与角色。

3.2.1 商家形成背景

(1)地上商家的安臵:台北捷运系统地下街的兴建目的中,有一部分是将地面上旧有商圈的店家移转至地下街,可以说地下街本身的商铺是种财务上的补偿,在这基础上,地下街的商家组成便从一开始就被固定,地下街管理单位也只能藉由商业分区将商家进行管理区分,但无法去决定商家的定位与商业型态,成为地下街发展的一个重大限制。

(2)对外招商引入:部分地下街因不牵涉到安臵问题,地下街管理单位可以不背负安臵的包袱,因此地下街内部商店的引入,是由管理单位对外所委托的经营主体负责,此种方式的好处是地下街的商业定位与型态可以由经营单位进行筛选,除了可避免破坏地下街整体经营策略的商业规划与业种外,也可以藉此将具有独特性及潜力的商家进入地下街,此种模

式亦可将不适合的商店以市场机制进行淘汰,使地下街本身的商业体系更具竞争力。

3.2.2 权属与经营主体

台北捷运系统地下街的权属是依是否与捷运系统共构来决定的,若是与捷运系统共构,因土地与投资方较为单纯,主管机关为台北市政府财政局,再由台北市政府委由捷运公司经营;非与捷运共构的地下街则视土地与投资情况决定,以台北地下街为例,由于不与捷运共构,因此土地权属于台铁公司,建筑体部分因为是由台北市政府投资,所以建筑体的主管机关为台北市政府市场管理处,而直接由台北市政府直接管理。由上述两种情况可以发现台北捷运系统地下街的经营主体具有两种情况,即台北市政府直接管理与捷运公司委由专业管理公司管理,但不管是那种模式,地下街的产权仍属台北市政府[3]。

3.2.3 经营模式

台北捷运地下街的主要经营模式有两种(见图1),经营模式的目标是希望确立内部能够进行自主管理与维护,政府单位主要的角色在监督与维持地下街的整体环境及公共空间

部分能够按原有的规划被使用。经营主体则确保地下街的营运能够上轨道,并进行实际的维护工作,商家则是在付出使用租金后,按合约规定 内容 履行其责任与义务,并专心进行其商店的经营。(1)模式一:由政府单位直接对地下街商家进行管理与招商,此种优点是能确保整体地下街的使用按原本规划进行,并能够对维护某些较为弱势的商店与商业型态存在地下街,同时由政府承受地下街本身的盈亏风险,但缺点是由于政府单位需同时间担任管理与监督工作,政府单位本身对于商业的管理并不十分专业,因此不易有效经营与管理地下街,而且此模式在无形中造成政府单位增加许多人事成本。此类模式通常适用在安臵背景的地下街,或是因商业利润不大,导致专业管理团队较无兴趣的地下街。

(2)模式二:地下街由主管单位进行对经营权的招标,得标的专业管理公司取得地下街商业经营管理权,契约时间大约是3到5年,每个月管理公司只需要交出固定的营业收益及地下街的公共费用,其它利润则归由管理公司,商店的管理费、租金收取与招商全由管理公司负责。此模式的好处是角色定位清楚,管理公司专门负责经营、商家负责自己的商店营运、政府单位则只需监督,管理公司有专业的团队与经验,对于地下街的经营相对于政府直接管理来说在风险上较低,政府单位也不需要额外编列经费与增加人事上的费用,同时此

种管理模式相对于模式一比较灵活,但其缺点是容易因为商业收益的考虑及管理单位的强势处理,造成对商家进入的门坎限制,因而引起彼此的纠纷。

台北市捷运系统地下街的管理模式原则上是整体两者混合使用,各段地下街按情况采用不同模式管理。但这两者模式并非固定不变,在台北市捷运系统地下街经营的过程中,也有过一些变化,包括部分原本由政府地下街释放出来给专业团队管理或是管理团队因经营效益差而不续约,导致部分商店又转回给政府单位直接管理,但大原则上只是两者模式互相调整。

3.3 经营策略的调整

在吸取高雄地下街的失败经验后,台北捷运系统地下街对于经营模式进行部分调整,特别是对于产权、经营主体、管理体制、商业策略及专业管理这几项进行修正,以防止高雄地下街的弊端再次产生,其经营策略的调整主要在下列部分:

(1)产权:与高雄地下街产权的最大差异,是在台北捷运系统地下街产权的归属,都由台北市政府或其它政府单位所拥有,并不释放产权给私人,即使是对于地面拆牵户的产权补

偿,也不给予店铺的产权,只以租赁的方式授与经营权,这种方式主要是要避免因为高雄地下街所产生因为产权转移后,导致经营管理上责任互推的弊端。另外,捷运系统地下街除了商业营运外,本身兼具有很强的公共使用的性质,在此前提下不将产权释出,才有可能保持公共使用的效能能持续运作,而不因私人因素被破坏。同时,在地下街本身统一管理上,政府才能成为主导的角色并进行管理与监督。

(2)经营主体:台北捷运系统地下街的经营主体,可分为两种一是政府单位自己经营,另一种是委托专业的经营管理公司进行经营,这两种方式的共同点,就是政府单位控制整个经营主体,最多也只是委托经营给民间公司,和高雄地下街将所有经营权都移转至给民间公司的做法有很大的不同,在这个模式下,政府单位便能有监督权,且能对经营方针与绩效进行干涉,无形中也避免掉民间资本因为获利而牺牲掉地下街公共性质的 问题 ,并能使地下街的整体经营控制在原本的经营目标。

(3)管理机制:台北捷运系统地下街在管理机制的组成与高雄地下街的松散管理有很大的不同,在台北捷运系统地下街的管理体制中,政府单位占有主导地位,并在机制上强调管理、监督、维护及信息反馈上的平衡,彼此间同时又具有制

衡性。

(4)店铺的整合:台北捷运系统地下街有部分商铺是为了补偿地上商店的拆迁,而台北市政府让原本数目众多的零售商铺进行整合,而要求数家商铺整合于一家公司行号进行登记,这样的方式让原本零散与各自为政的店铺必须要进行合作,对于管理方来说,需要管理的端口变少,使得管理更为容易,而对于商家来说,采用合作的模式,更能够让商家本身团结与进行策略联盟,商家对地下街本身的向心力增强,与之前高雄地下街各商家互相敌对产生不良竞争的态度,台北捷运系统地下街的商家彼此间采取的则是一种相互配合与合作的态度。

(5)专业管理引入:专业管理是 目前 现代 商业经营的趋势,台北捷运系统地下街的部分地下街的经营模式是对外委托经营,而非政府单位进行管理,在前期招经营标时,政府单位便要求参与厂商的专业性,其条件必便是须要有管理大型百货商场的经验,而不是单纯只由从经营者能付给捷运公司或台北市政府多少收益来考虑。在经营台北捷运地下街的团队内,有专门进行活动策划、管理、维护与招商的单位,可以说是很完整的商业经营团队,也唯有这样具有管理经验的完整经营团队,才能给予商家更好的服务,使商业效益发挥

到最大。反观高雄地下街的经营团队,则缺乏此类的管理经验与专业性,而是只着重在开发与获利部分,最终造成地下街的经营成效过差,因而使地下街产生衰败。

(6)业种分区与公共空间的经营:台北捷运系统地下街本身由于规模较大,同时与捷运系统相连,因此在规划的考虑上必须要将防灾问题放在第一位,鉴于高雄地下街对业种分区与公共空间的忽略,造成整体地下街衰败的失败经验,因此台北捷运系统地下街对于业种分区与公共空间的管理十分严格。在使用分区方面,各业种被规划在固定的范围内,特别是餐饮业的位臵,离逃生与消防通道均是有一定距离限制,且要求餐厅不得有使用明火的情况出现,而其它的业种分区限制较少,同时地下街的经营单位利用业种分区规划,将地下街内的商业环境按营业主题不同进行空间的规划。经过整合与限制的业种对于整体的地下街安全与环境控制是有一定提升,但相对的也造成部分经营上的困难。在公共空间的经营方面,台北捷运系统地下街强化了對公共空间的管理,除严格禁止商家占用公共走道外,也由管理单位统一对各节点广场进行举办活动、美化与主题布臵,并利用广场之间的串联,使地下街产生整体的商业氛围。未来地下街经营趋势

经 研究 台北捷运系统地下街的经营经验后,可以发现未来的地下街在经营上,其 发展 趋势将会更重商业的专业性与民间资本与管理能力的引入,并在都市与地下街本身防灾的前提下与地下街的商业要求下,寻求一种双方获益最大的平衡。在此原则之下,本文整理出几点未来的地下街发展驱势。

(1)第三部门的参与及经营百货业化:引入民间力量进入到地铁地下街的管理与经营,是未来发展的一个趋势,毕竟地下街的管理是需要专业管理,并同时投入大量的人力与财力,单由政府单方面进行,不但专业不足也会造成政府的负担,我国地铁地下街大都是由政府独资,很容易便存在此问题,但由于地铁地下街本身具公共性,若一味只想委由民间管理或是将产权释出,很容易造成如高雄地下街般衰败的现象,因此有效利用公私合营的第三部门,产生专业经营团队的模式,政府本身不涉及直接经营,但有一定控制权与监督权,而让专业团队全力经营地下街,此方式将是较佳的模式。另外,专业的经营团队也将会使得地下街经营模式更趋近于百货业的经营模式,地下街商家不再像现阶段各自为政、互相竞争的经营方式,而藉由专业经营团队将各商家加以统合,并采取相互合作、公司化、整体经营..等经营理念来进行地下街的经营。

(2)更具特色的内部环境:地铁地下街要能有效的经营,单只靠与地铁相连的因素是不够的,现今国外的地铁地下街除了地铁本身带来的顾客群外,同时结合让人印象深刻的出入口、下沉式广场、综合体...等多种方式来强化地下街本身的对外界的吸引力。另外,创造出具本身特色的地下街内部环境也是地铁地下街一个创造其特点的方式,地下街合理的引入外部 自然 环境到达地下内部,并利用主题式节点广场进行内部环境的创新,使地下街更趋近于地面上优秀的商业购物环境,才有可能打破人们对地下街原本只是通道与低档次的不良印象,并能吸引人潮停驻地下街,使地下街能有创造盈收的机会。

(3)培养商家的共识:要达到地下街的可持续发展,并使内部商业的管理更有效率,除了要有合理的管理机制外,地下街内的商家还得有一定的共识,包括空间的维护、主要活动的配合、地下街管理单位的要求与管理维持情况的信息回馈,同时还需对于地下街的经营提出意见与参与。未来地下街的经营将更像地上的商业街管理模式,有由商家与管理主体组成的管理委员会,并进行整体的活动策划。国外许多地下街及台北捷运系统地下街能做到整个地下街的品牌塑造,并能举办节日与销售活动,就是在商家的共识上达到一定程度的互信

与水平,才有可能达成。

(4)精确的商业定位:地下街的经营由于所处地点与特性的不同,其各别商业定位也会不一样,并非所有地下街都可以适用共通的商业定位,如果在开发与经营地下街时没考虑到商业的定位,便容易产生地下街经营上的困难,现今我国许多地下街给人的印象是商品与摊位低档次,或是与地面商圈商品差异不大,这便是商业定位与策略错误所产生的恶性循环。虽然地下街本身的优势是在其租金较低,对中小型商店具有一定吸引力,但不代表所引入的商家便是档次较低,相对的因地下街的区位及部分条件,反而有可能朝精品化方式发展,以台北捷运系统地下街而言,台北捷运大街与台北地下街主打青少年流行商品,而东区地下街则主打中档次的特色商品,而龙山寺地下街则偏重在传统文物方面。另外,在整体商家的挑选与引入上,台北捷运系统地下街所引入的商家有具有一定规模的大型商家,也有具发展潜力的中小型商店,这些措施都是期望未来经营地下街时,对于地下街本身而言能够具备有更多竞争的优势。

(5)与地面商业环境的结合:开放让与地铁地下街连通的地面商圈经营者,参与地下街的经营,可以有效让地下街与地面商业的关系强化,像台北市的太平洋SOGO百货,便有意取

得台北东区地下街的经营权,并与SOGO百货公司的地下商场相接,使其卖场延伸到东区地下街,藉此巩固SOGO在台北东区商圈的地位,这种与周边大型商业体共构的现象在未来将会出现更多,这也表示民间资本开始发现地铁地下街的价值,并开始思考地下与地面商圈共同发展后将会产生的巨大效益。而在我国的近年来的地下空间计划中,也开始与地面上进行重整与重新定位。如成都的天座商城在经过10年的惨淡经营后,将采取与成都地铁相通来重新活化其地下街的经营,而在其商业的重新定位上,规划者便思考将熊猫城、天座商场及地铁的地下空间进行整体的空间串联,并配合地上CBD商圈进行整体规划,也唯有采用打破地上商圈与地下街界限的规划模式,才有可能创造出具有 经济 效益的城市商业空间。

结语

由台北捷运系统地下街的经营经验可以得知引入民间资本与专业管理的做法,固然可以解决地铁地下街资金不足的问题,但由于地铁地下街的性质还是属于公共财与公共使用为主,政府单位如只看重引入民间资本的利益或为了省事而只单靠民间管理地铁地下街,却不考虑政府单位在整体的管理与经营体制的角色,使地铁地下街缺少强而有力的制约,很容易使得地铁地下街的管控失衡,最终导致将地铁地下街

因经营不良而趋于衰败的恶性循环。

我国目前正处于地下空间开发的发展高峰期,大量的地铁地下街建设随着地铁的发展,出现在各大型城市中,但地铁地下街在初期开发的投入资本以及开发后的经营压力,对于单只由政府支出财政的模式而言,是一项十分沉重的负担,若是地铁地下街长期处于收支不平衡的状况下,不但对于我国政府开发地下空间的政策有所妨碍,也不可能吸引民间资本注入地下空间的开发,这对于我国开发地下空间的前景是个很大的发展阻碍。而藉由创造地铁地下街的商业价值及采用正确的经营策略来达到支出与收益的平衡,持续吸引更多的民间资金对地铁地下街开发与经营的投入,才能达成我国地下空间永续经营的目标。

参考 文献 :

[1]台北市政府捷运工程局,台北车站地区与中华路地下街全案期终报告书[M].台北市:台北市政府,1992

[2]李佩芬, 台湾 地下街开发及营运管理之研究-以台

北车站及中华路计划中之地下街为例[M].台北市: 政治 大学地政研究所,1988

[3]邬丽丽,地下街空间使用与经营管理方式之比较-台北地下街与捷运大街的发展经验[M].台北市:铭传大学公共事务研究所,2002 24