第一篇：不计免赔责任险
不计免赔：分为基本险不计免赔和附加险不计免赔两种：
基本险不计免赔率特约条款：经特别约定，保险事故发生后，按照投保人选择投保的商业第三者责任保险、车辆损失险或车上人员责任险的事故责任免赔率计算的，或按照全车盗抢险的绝对免赔率计算的，应当由被保险人自行承担的免赔金额部分，保险人负责赔偿。基本险各险种的不计免赔率特约责任彼此独立存在，投保人可选择分别投保，并适用不同的费率。
责任免除范围：下列金额，保险人不负责赔偿：
（一）因违反法律法规中有关机动车辆装载规定而增加的免赔金额；
（二）因保险车辆实际行驶区域超出保险单的约定范围而增加的免赔金额；
（三）因投保时指定驾驶人但保险事故发生时为非指定驾驶人驾驶保险车辆而增加的免赔金额，因提供的指定驾驶人信息不真实而增加的免赔金额；
（四）因应当由第三者负责赔偿但无法找到第三者而增加的免赔金额；
（五）保险车辆全车被盗窃、抢劫、抢夺，因被保险人如不能提供机动车登记证书、机动车行驶证、购车发票等机动车来历证明、车辆购置税完税证明或者免税凭证而增加的免赔金额；保险车辆全车被盗窃，因原配的全套车钥匙缺失而增加的免赔金额；
（六）根据多次事故免赔特约条款的绝对免赔率计算的应当由被保险人自行承担的免赔金额。
附加险不计免赔率特约条款：经特别约定，保险事故发生后，按照投保人选择投保的附加险的事故责任免赔率和绝对免赔率计算的，应当由被保险人自行承担的免赔金额部分，保险人负责赔偿。附加险各险种的不计免赔率特约责任作为整体存在，投保人不可选择分别投保。
责任免除范围：下列金额，保险人不负责赔偿：
（一）因违反法律法规中有关机动车辆装载规定而增加的免赔金额；
（二）因保险车辆实际行驶区域超出保险单的约定范围而增加的免赔金额；
（三）因投保时指定驾驶人但保险事故发生时为非指定驾驶人驾驶保险车辆而增加的免赔金额，因提供的指定驾驶人信息不真实而增加的免赔金额；
（四）因应当由第三者负责赔偿但无法找到第三者而增加的免赔金额；
（五）根据多次事故免赔特约条款的绝对免赔率计算的应当由被保险人自行承担的免赔金额。
总结：
1、不计免赔特约条款：经特别约定，保险事故发生后，按对应的投保险种，应由被保险人自行承担的免赔金额，保险人负责赔偿。
2、不计免赔率特约条款：经特别约定，保险事故发生后，按照对应投保的险种规定的免赔率计算的、应当由被保险人自行承担的免赔金额部分，保险人负责赔偿。其实也就是“不计免赔险”，“不计免赔险”，正式名称为不计免赔率特约条款，是车险的一个附加险种，车主只要投保了这个险种，就能把本应由自己负责的5％到20％的赔偿责任再转嫁给保险公司。由于这个附加险保障全面，而费率却相对便宜，所以一经推出就很受车主欢迎。
下列情况下，应当由被保险人自行承担的免赔金额，保险人不负责赔偿：
一、机动车损失保险中应当由第三方负责赔偿而无法找到第三方的；
二、被保险人根据有关法律法规规定选择自行协商方式处理交通事故，但不能证明事故原因的；
三、因违反安全装载规定而增加的；
四、投保时指定驾驶人，保险事故发生时为非指定驾驶人使用被保险机动车而增加的；
五、投保时约定行驶区域，保险事故发生在约定行驶区域以外而增加的；
六、因保险期间内发生多次保险事故而增加的；
七、发生机动车盗抢保险规定的全车损失保险事故时，被保险人未能提供《机动车行驶证》、《机动车登记证书》、机动车来历凭证、车辆购置税完税证明（车辆购置附加费缴费证明）或免税证明而增加的；
八、可附加本条款但未选择附加本条款的险种规定的；
九、不可附加本条款的险种规定的。目前各家保险公司机动车商业保险中除盗抢险之外都可以附加不计免赔率特约条款。
3、不计免赔率特约条款尚有四不赔：加扣免赔率、附加险免赔率、找不到第三者事故、事故责任难确定；
实际上不计免赔无非就是保险公司承担部分或全部免赔项目或额度的费用而已，视具体情况，称呼不同，承担的责任大小不同而已。
第二篇：不计免赔详细介绍
简介：
不计免赔通常指的是车辆保险中的不计免赔险：作为车损险、三责险、车上人员险、全车盗抢险和自燃险的附加险种存在（有些公司是合在一起卖的，有些公司可以分开挑选），如果不投保该险，出险时要按责任大小加扣，全责扣20%，主责扣15%，同责扣10%，次责扣5%。
不计免赔分为基本险不计免赔和附加险不计免赔两种
基本险不计免赔率特约条款
基本险各险种的不计免赔率特约责任彼此独立存在，投保人可选择分别投保，并适用不同的费率。
责任免除范围
下列金额，保险人不负责赔偿：
（一）因违反法律法规中有关机动车辆装载规定而增加的免赔金额；
（二）因保险车辆实际行驶区域超出保险单的约定范围而增加的免赔金额；
（三）因投保时指定驾驶人但保险事故发生时为非指定驾驶人驾驶保险车辆而增加的免赔金额，因提供的指定驾驶人信息不真实而增加的免赔金额；
（四）因应当由第三者负责赔偿但无法找到第三者而增加的免赔金额；
（五）保险车辆全车被盗窃、抢劫、抢夺，因被保险人如不能提供机动车登记证书、机动车行驶证、购车发票等机动车来历证明、车辆购置税完税证明或者免税凭证而增加的免赔金额；保险车辆全车被盗窃，因原配的全套车钥匙缺失而增加的免赔金额；
（六）根据多次事故免赔特约条款的绝对免赔率计算的应当由被保险人自行承担的免赔金额。
附加险不计免赔率特约条款
经特别约定，保险事故发生后，按照投保人选择投保的附加险的事故责任免赔率和绝对免赔率计算的，应当由被保险人自行承担的免赔金额部分，保险人负责赔偿。附加险各险种的不计免赔率特约责任作为整体存在，投保人不可选择分别投保。
责任免除范围
下列金额，保险人不负责赔偿：
（一）因违反法律法规中有关机动车辆装载规定而增加的免赔金额；
（二）因保险车辆实际行驶区域超出保险单的约定范围而增加的免赔金额；
（三）因投保时指定驾驶人但保险事故发生时为非指定驾驶人驾驶保险车辆而增加的免赔金额，因提供的指定驾驶人信息不真实而增加的免赔金额；
（四）因应当由第三者负责赔偿但无法找到第三者而增加的免赔金额；
（五）根据多次事故免赔特约条款的绝对免赔率计算的应当由被保险人自行承担的免赔金额。
第三篇：不计免赔保险合同条款
不计免赔保险合同条款
第一条 保险责任
经特别约定，保险事故发生后，按照投保人选择投保的商业第三者责任保险、车辆损失险或车上人员责任险的事故责任免赔率计算的，或按照全车盗抢险的绝对免赔率计算的，应当由被保险人自行承担的免赔金额部分，保险人负责赔偿。
基本险各险种的不计免赔率特约责任彼此独立存在，投保人可选择分别投保，并适用不同的费率。
第二条 责任免除
下列金额，保险人不负责赔偿：
(一)因违反法律法规中有关机动车辆装载规定而增加的免赔金额;
(二)因保险车辆实际行驶区域超出保险单的约定范围而增加的免赔金额;
(三)因投保时指定驾驶人但保险事故发生时为非指定驾驶人驾驶保险车辆而增加的免赔金额，因提供的指定驾驶人信息不真实而增加的免赔金额;
(四)因应当由第三者负责赔偿但无法找到第三者而增加的免赔金额;
(五)保险车辆全车被盗窃、抢劫、抢夺，因被保险人如不能提供机动车登记证书、机动车行驶证、购车发票等机动车来历证明、车辆购置税完税证明或者免税凭证而增加的免赔金额;保险车辆全车被盗窃，因原配的全套车钥匙缺失而增加的免赔金额;
(六)根据多次事故免赔特约条款的绝对免赔率计算的应当由被保险人自行承担的免赔金额。
第四篇：无责免赔之我见
无责免赔之我见
摘要：2011年的315，出现了一个新生的词语“无责免赔”。其实开车族对林林总总的车险的不满由来已久，直到今年才开始全社会都关注到无责免赔，高保低赔诸如此类的霸王条款，保监会才开始正式表态要展开调研讨论此事，而且迟迟不能给公众一个答复。本文就无责免赔的根据从案例和法律方面入手分析，对处理方式提出一点构想。
关键词：无责免赔 代位求偿
什么是无责免赔呢？
无责免赔是车险合同中的一项条款。“无责免赔”条款具体指：当保险车辆发生道路交通事故时，保险公司根据驾驶人在交通事故中所负事故责任比例相应承担赔偿责任，其后如果保险车辆一方无事故责任，则保险公司不承担赔偿责任。也就是说只有当被保险人在事故中有责任时保险公司才会赔偿。这导致了无责方索赔无门，或使得事故方主动多承担责任以获得高比例赔偿的现象，引发了舆论的诟病。
这样的案例俯拾即是。常师傅是沈阳的一位旅游大巴司机，2008年他驾驶大巴拉着游客从大连返沈，在沈大高速公路营口段，与一辆从中央分隔带冲过来的大货相撞。车上几位游客受伤，其中一人脾摘除。常师傅的车被严重损坏，经价格认定中心鉴定，车损为14.5万元。对方肇事司机(也是车主)当场死亡。交警部门很快做出责任认定书，认定对方酒后无证驾驶，承担事故的全部责任。对方车主已死，家里没有赔偿能力，车也没保险。但常师傅为自己的车买了全保险，于是向投保的保险公司提出了理赔申请，没想到保险公司却以保车辆在交通事故中无责任为由，拒绝赔付常师傅修车费用。
买了保险出了事故却得不到赔偿。这样看似荒诞的故事却在我们的保险业内成了潜规则，无责方只能自认倒霉。这样做最直接的后果是，本来没犯错的乖孩子，也因为利益的驱使，开始“变坏”，串通各方让保险公司承担责任。这样一来，不仅颠倒了事情的原本真相和责任方，保险公司也因此蒙受损失。这相信也是保险公司不愿意看到的。
以上是我们从理性的角度分析无责免赔显然不合理。从学术的角度看，无责免赔又有没有其合法性呢？
首先，就保险学角度考虑，保险的四大原则之一的损失补偿原则中有一条派生原则叫做代位求偿，也称代位追偿。它是指当保险标的因遭受保险责任事故而造成损失，依法应当由第三者承担赔偿责任时，保险人自支付保险赔偿金之日起，在赔偿金额的限度内，相应取得对此损失负有责任的第三者请求赔偿的权利。也就是说我们有权利让自己投保的保险公司向全责方保险公司追偿。
既然我们有权利，保险公司拒绝的理由何在？一位保险公司人士坦言，若投保车主在事故中无责，可向自己的保险公司申请“代位追偿”，由自己投保的保险公司向全责方保险公司追偿。但目前《保险法》没有规定保监会要求保险公司对投保人的代位求偿申请必须接受的义务。保险法的空白造成了保险公司钻空子，被保险人的权利受到损失。于是，本来顺理成章的赔偿，转变成能否代位求偿要看保险公司的心情的窘境。
也有专家指出代位求偿在法律上没有规定是保险公司的义务。国内大多数财险公司是按照机动车道路交通事故处理办法、出于多年行业事故处理惯例考虑不执行代位追偿。况且车险案件数量巨大，如果启动代位追偿将大大增加保险公司的人力成本及赔付压力，同时，由于不同保险主体之前的理赔管理模式不同，对于跨区域保险公司之间的代位赔偿难度很大。如果事故纠纷发展到起诉到法院的程度，代位追偿引来的后果就有可能是呆账坏账。保险公司也是以盈利为目的的企业，代位追偿会提高公司运营成本。他们的观点是：目前代位追偿是一种附加服务，而不是义务。这大概就是无责免赔大行其道保险公司的说辞吧。
同时，在合同法中也有规定。《中华人民共和国合同法》第四十一条规定：对格式条款的理解发生争议的，应当按照通常理解予以解释。对格式条款有两种以上解释的，应当作出不利于提供格式条款一方的解释。格式条款和非格式条款不一致的，应当采用非格式条款。也就是说，格式条款免除自身责任有悖于《合同法》，无责免赔不符合《合同法》的要求。
但是这样的矛盾在保监会没有研究得出结论之前仍然存在，怎样缓解这一僵局呢。针对这一突出的矛盾，实际上，是可以通过代位求偿权的转让而得到缓解，甚至解决的。所谓代位求偿权，是指财产保险中，当保险标的遭受保险事故造成的损失，依法应由第三者承担赔偿责任时，保险公司自支付保险赔偿金之日起，在赔偿金额的限度内，相应取得向第三者请求赔偿的权利。《保险法》规定：“因第三者对保险标的损害而造成保险事故的，保险公司自向被保险人赔偿保险金之日起，在赔偿金额范围内代位行使被保险人对第三者请求赔偿的权利。”也就是说，无责车主可以先从保险公司获得赔偿，从而将相关的追赔权利转让给保险公司。但实际上，这一车主的权利一直以来并没有得到很好的使用。
中国保险行业协会向社会推出了一份关于《机动车辆损失险代位求偿索赔指引》的意见征求稿。在这份指引意见中，有这么一条说明：“如果责任对方怠于请求的，被保险人可以按照《保险法》第65条的规定直接向责任对方保险公司索赔；被保险人也可以选择直接向投保的保险公司索赔，并将向责任对方请求赔偿的权利转让给保险公司”。保监会近期也已表态，目前正指导中国保险行业协会及保险公司进一步完善车损险“代位求偿权”的标准和流程等，通过简化流程、单证、运用电子化技术等手段，为事故双方理赔提供方便。可见为了留住客户，缓解矛盾，增加竞争力，保险公司也正在不断努力修正这一霸王条款。
我们既然看到了保险业的诚意，就有了对未来完全解决这样的问题的希望。虽然无责免赔还未得到解决，相信保监会会给大众一个可以接受的答案的。
参考文献：
1、姚海明 《保险学》2005第二版 复旦大学出版社
2、马洪 《经济法概论》2007第四版 上海财经大学出版社
第五篇：保险免赔的国际惯例与中国实践
保险免赔的国际惯例与中国实践
一、保险免赔的国际惯例
国际惯例是各国在总结国际范围内实践经验的基础上动态博弈、自发形成的非正式制度，是各 种模式优胜劣汰、适者生存的结果，就保险免赔而言，由于保险免赔额（率）是保险费率的一 部分，而各国的保险免赔额（率）的厘定又往往与保险费率的厘定方法、制度相一致，因此，保险费率厘定的国际惯例在一定程度上代表了保险免赔额（率）厘定的国际惯例。具体来说，保险费率厘定的国际惯例大致可以归纳为以下几个方面：
（一）在保险费率厘定的目标方面，各国大致相同，都是将开发一种费率结构，使保险人在 进行保险业务竞争的同时获取理想的经营利润。此外，费率厘定还有一些附带目标，这些目标 主要依保险公司的经营计划和保险监管规定来设置。在市场化费率体制下，保险公司和保险监 管部门的费率目标是不完全一致的。对于保险公司来说，保险费率应该稳定、敏锐反映市场变 化、促进损失控制、能够应付偶发事件和简洁，既易于理解和实施。对于政府保险监管部门来 说，保险费率的监管目标主要是：保险费率必须充分、适当和不能存在歧视性。
（二）在保险费率厘定的行政管理方面，尽管在监管保险费率时都采用了相同的三个目标，但是在行政管理方法上存在着较大差异。各国采用的行政管理方法可以划分为以下5个类别：
（1）国家制定的费率；（2.）会员费率；（3）事先批准费率;(4)提交和使用费率；（5）无 需提交费率。
（三）在保险费率厘定的原则方面，各国保险公司共同遵守和普遍采用的原则也是适当性原 则，公正性原则，稳定性原则，损失预防和鼓励性原则和合理性原则。
（四）在保险费率厘定的方法方面，国际上通行的厘定方法主要有三种，判断法、损失赔付 率法和纯保费法。
二、保险免赔的国情差异
尽管世界各国在保险免赔方面有许多共同之处并由此形成了上述种种国际惯例，但国际惯例本 身并不是一成不变的教条。国际惯例只是设定了最初的“游戏”框架和最基本的游戏规则的轮 廓。从纵向的时间（历史）看，国际惯例并不是静态的，静止的，而是动态的，不断发展变化 的；从横向的空间（地理）看，国际惯例必须与不同国家的国情相结合，由此形成各国独具特 色的发展模式。具体来说，发达国家的保险免赔实践就存在较大的差异。以下我们以美、英两 国为例，分别比较其在保险免赔理念，保险免赔监管，保险免赔效果等三个方面的差异。
（一）保险免赔的理念差异
美国的汽保险费率是依据预期损失等于预期收入的均衡原则厘定的。在免赔额上，小额赔款一 般由被保险人自行负担，但在较大的范围内，免赔额选择的主动权却掌握在被保险人的手中。美国保险公司设计出了一系列的免赔额供被保险人选择，与之相对应的是一系列的由高到低的 保险费率。但免赔额越高时，被保险人发生道德风险的可能性越低，理赔支出减少，相对的被 保险人的保险费也因此而降低。美国保险公司的免赔理念可以说是兼顾了保险费率厘定的适当 性，公正性，稳定性，损失预防的鼓励性原则。
英国的保险公司在１９世纪６０年代展开了激烈的费率大战。１９７１年英国经营汽车保险的 重要保险公司——Vehicle and General 倒闭，该公司倒闭产生的严重损失及通货膨胀的影响，刺激英国保险公司大幅度提高汽车保险费率。目前，英国汽车保险损失保险的费率应公司而 异，免赔额也是如此。汽车保险是否订定免赔额及其金额的高低，均按个别保险契约予以约定。目前，英国奉行“契约自由”原则，即由各公司自由厘定费率。但由于英国保险市场比较成 熟，各保险公司内控制比较健全，尤其是成本控制制度比较好，因此，费率的竞争是在一定程 度内的竞争。英国保险公司高度自律，同时免赔策略相当灵活，可以说注重稳定性原则，适当 性原则。
（二）保险免赔的监管差异
美国各州政府是保险监管责任的主要承担者。1954年美国国会正式通过“麦克兰—夫格森法案 ”授权各州政府行使保险监管职能。各州政府自主决定保险人的批准、组织形式以及准备经要 求，并且监督某些险种的费率以及其他事项。各州的规则各不相同，对规则的解释更是千差万 别。“麦克兰—夫格森法案”还特别规定保险业不受联邦反垄断法的约束，但是各州仍有类似 的反垄断法案的限制。全国保险专员协会（NAIC）可以在各州之间协调监管事宜，推荐标准保 险立法，但是它没有具体实施的权利。由于保险法律的同一化涉及到50个州的类似法案和执法 机构，保险监管在全国范围内的协调是极具挑战性的。
英国加入欧盟后，在遵行欧盟“指令”的基础上，可以自由的实施监管。从历史来看，英国一 直以来实行的是宽松式监管，将重点放在保险人稳定性的问题上，至于保险条款、保险条件以 及价格等的比较问题则交由消费者自己掌握。
（三）保险免赔的效果差异
保险免赔的效果差异主要表现在两个方面，一是保险免赔的经济效益；二是保险免赔的预期效 益。保险免赔的经济效益是指保险公司通过免赔减少的赔偿费用而带来的收益；保险免赔的预 期效益是指免赔额的自主选择权的大小及免赔额的层次的多寡对被保险人投保或续保决策产生 影响从而影响保险公司的未来收益。总体来说，美国保险公司免赔的经济效益较高，预期效益 次之；英国保险免赔的经济效益和预期效益都很高。
（三）影响保险免赔效果的因素
从各国保险业发展的时间来看，影响免赔效果的因素主要有以下几个方面：
1.保险公司的市场支配力
如果市场存在准入或准出壁垒，而且销售者数量极少，则会出现市场支配力。世界各国的保险 市场都不通程度的存在市场支配力现象。绝大多数市场支配力都是由政府床或支持而形成的，依靠非政府行为形成的很少。从历史上看，很多国家的保险市场都出现过公开或私下的串通现 象，特别是在价格方面。许多发展中国家和一些发达国家，如奥地利、德国、瑞士和日本都有 所谓的“关税市场”（tariff markets）,在这种市场上，所有的供给者都索要相同的价格。市场集中程度越高，企业获得市场支配力的机会就越大。各国保险市场的集中程度各有不同，美国最低，日本最高。图1-1比较了所选的几个经合组织国家非寿险市场15个最大的公司的市 场集中率和赫芬德指数（Herfindahl index）(注：图1-1的赫芬德指数的计算选取了各个市场 中最大的15家公司，而不是所有保险人。在计算过程中，使用了各公司的市场份额的平方，指 数就是这些平方数之和。自由一个公司的市场的赫芬德指数是1.0。该指数的量值随公司数量 的增加而减少，随着市场份额的差距拉大而增加。使用平方值的目的是给大型的公司以更多的 权重。)市场支配力越大，意味着保险公司的价格即费率的主动权越大。这种情况下，免赔额 一般较高或者超出了某些客户（一般占少数）的接受水平。美国保险公司的市场支配力综合它 的市场集中程度和规模经济考虑，处于中等水平，即有一定的市场支配力。因此，它在较大范 围内制定多层次的自主选择的免赔额的同时也能凭借其市场支配力划定一定额度的绝对免赔额。较大程度的自主免赔与一定程度的绝对免赔决定了美国保险公司的经济效益处于较高水平的 同时预期效益有所不足。
英国的保险市场竞争非常激烈，费率战成为保险公司争取客户的手段。因此，各公司根据投保 人的要求双方协商自由厘定费率，免赔的预期效益相当高。同时由于各保险公司内控制度健全，尤其是成本控制制度比较好，因此其经济效益也比较高。
2.一国的监管水平和监管模式
出于消费者保护的考虑，政府通常坚持保险人须保持良好的财务状况。英国和英联邦国家的财 务监管又称“审慎监管”。通常来讲，财务监管越严格，越能保证保险人的安全与稳定。历史 上一直采取严格财务监管的国家，如法国、瑞士、德国和日本等，很少有国内保险人出现财务 困境的现象。从另一个角度讲，对保险人无处不在的限制将会一直竞争和创新，从而减少消费
者的福利和选择。政府必须在这些相互对抗的公共利益之间进行艰难的权衡。
在美国，各州的法律都规定了相同的最低资本水平，并且，同时使用于新设保险人何以有保险 人。这些固定的资本要求同保险人的保单持有人责任、投资或其它风险不存在必然联系。另外，美国保险监管者还曾经使用了一系列的，如“保费—资本比率”（注：该比率在效果上与偿 付能力边界相似。偿付能力的概念最早出现在1946年的英国。当时规定非寿险保险人总资产与 总负债之间的差额应高于承保保费的20%。这种规定后来又被澳大利亚、马来西亚、新加坡、泰国等采用。它们都是长期以来用来衡量保险人杠杆效应的方法，但不足之处在于它们可能会 在保险人应该承保更多，而不是更少的业务时，限制保险人的承保活动）等的非正式措施监督 保险人的财务状况。美国的保险监管由各州分别进行，不同监管之间存在较大的差异。对于财 产责任保险市场而言，最突出的监管问题就是对费率的监管。许多州都要求保险人在实施费率 调整之前获得监管部门的批准。这种做法使得市场所需要的费率调整不能得到及时的实施，甚 至遭到不合理的拒绝，恶化了承保效果，引起市场可获性问题。这种”分州而治”的监管体制 给那些希望开展业务的保险人造成很多麻烦。监管多样化增加了保险人和被保险人的交易费用，结果使得保险产品的价格上升。保险人在实施和遵循各国监管要求的同时产生了额外费用。有人认为监管的分散化影响了美国保险人在国际市场的竞争力。所以在美国各州分治和多样化 的监管下，美国保险公司在免赔额上的国际竞争力就被削弱，虽然它现在的经济效益还较高，但随着越来越多的外国保险公司进入美国市场，他的预期效益会越来越低，美国保险监管模式 的改革已被提上议程。
与美国形成对比，英国保险监管体系已自由和公开性著称。该市场的征管制少，投资环境好、市场进入的障碍也少。1982年的保险公司法（the Insurance company Act,1982）允许自由厘 定费率，对保险公司的形式也不加限制。对市场所进行管理的重点在责任准备金必须维持在某 一水平。英国贸工部所能够得到的有关资料都想社会公众公布。这种市场自由的特性使得市场 相对分散，市场的细分程度加强。可见，英国保险免赔的高经济效益与高预期效益并存是与其 国内保险监管的自由和公开性分不开的。
3.再保险的规模和比例
之所以将在保险的规模和比例列入影响免赔效果的因素，是因为再保险有如下的特点对提高保 险公司的利润与竞争力产生影响从而影响保险公司免赔额的厘定。这些特点有：
（1）降低波动性;(2)保险监管限制；（3）降低财务困境的费用；（4）抑制投资；（5）提高 实际服务的效率；（6）减少税捐。
1992年，世界非寿险市场再保险总需求已交纳的保费额（分保与转分保保费之和）共计为1500 亿美元。图1-2是各国所占世界非寿险再保险市场份额的示意图。
从图中可以看出，美国的再保险需求世界第一，共占全球市场总份额的28.9%，数额高达433亿 美元；德国占15.9%；英国以10.9%紧随其后。美国的高需求是与其国内的高直接保费收入分不 开的，而在构成再保险需求的另一重要方面，自留比率上，美国就大不如英国了。表1-1是各 国家的自留比率。据表可知，美国的自留比率高达84.02%，说明其再保险的比率很低，因而其 通过再保险可获得的提高公司竞争力的效果就小，由于费率与成本紧密相关，故美国保险免赔 在一定范围内还不能实现全面的自由，这也是美国保险免赔的预期效益不高的重要原因。而英 国的自留比率仅高于德国，仅有77.21%，其高再保险比率带来了公司利润的提高，由此带来了 其免赔额主动权移交消费者手中的空间就大，故其预期效益相当可观。
4.车险理赔的方式
通过对比分析我们发现，成功的保险免赔模式的共同特点是车险理赔方式的人性化、网络化、多样化，具体表现在车险理赔以客户为导向，以网络技术作为提高核心竞争力的手段，以及 服务的多样化。其中，以美国为例，美国第四大车险经营公司 Progressive公司就采用GPS定 位技术确定查勘人员位置，通过智能排班系统，查勘人员在很短时间内被派到出险现场；另外，通过电脑网络，查询修理厂的排班情况，及时为客户提供送修服务。通过改善理赔方式，从 而赢取更多客户，提高保险公司竞争力最终改善免赔制度。英美两国发达的信息技术，先进的 科技手段是免赔效果理想的背后支持。
（四）保险免赔的中国实践
**年**月，中国人民保险公司在全国范围内推出了车险500元免赔额这一规定。一石激起千层 浪。当天，人保的保单比以往减少了近三分之一，部分客户表示强烈不满，谴责人保公司这一 “霸王条款”，而人保公司解释其为“国际惯例”。同样为免赔，深圳人民保险公司与去年推 行1000元车险免赔却风平浪静。为适应国际化趋势的500元免赔何以遭受重创，我们从以下几 个方面来分析：
首先，人保500元免赔额未考虑地区经济差异。我们先来分析一下中国财产保险市场的地区结 构。
1.中国经济发展的不平衡性直接导致中国保险业发展的不平衡
一个国家或地区的保费收入与当地人口、GDP总值、经济发展水平有密切关系。但是，与保费 收入最根本的联系还在与当地的人均GDP水平。根据市场发展的梯度性，我们把中国保险市场 划分为东部地区（9省市）、中部地区（10省市）、西部地区（12省市）。这三个地区不仅是 地理区域也是对我国经济发展水平的区域性划分：东部为发达地区（人均GDP最高），中部为 欠发达地区（人均GDP次高），西部为不发达地区（人均GDP最低）。
2.各个地区的财险保险市场现状
（1）东部经济比较发达的9省（市）产险保费之和为357.55亿元，占全国保费收入的55%，东 部产险保费平均增长率16.4%，高于全国3个百分点。如表1-2所示。
（2）中部欠发达地区的10省（含黑龙江、吉林和海南等省份）产险保费收入之和为152.45亿 元，占全国保费收入的24%，中部产险保费平均增长率为11.11%，低于全国3个百分点。如表1-
3所示。
（3）西部经济不发达的12省（市）在2001年人口为3.64亿，占全国28.6%，国民生产总值为18
245亿元，占全国的11.7%。西部12省（市）的产险保费之和为131.73亿元，占全国产险保费收
入的23%；所有省份的产险保费增长率全部低于13.5%的全国平均增长率，西部地区平均产险保 费增长率为11.17%，如表1-4所示。
从上述分析可以得出如下结论：
第一，从全国范围来看，中国保险业呈现出发展的不均衡性，越是经济发达（人均GDP高）、生产技术水平高的地区，产险保费、保费增长就越高。
第二，就任何一个具体地区而言也同样存在保险法发展的不平衡性，保源呈现高度的区域性集 中（省会城市和经济中心城市）。
第三，产险保险公司的经营业绩与当地的经济状况、生产技术水平和居民的文化素质密切相关。
不难看出，人保市场份额的下降与其无地区差异的同一免赔额密不可分。中国各地区经济发展 水平的差异从客观上要求免赔额要有差异，不能实行“一刀切”。而深圳人保的成功从另一方 面说明了1000元的免赔额是与深圳发达的经济水平，人均高收入相适应的。
由此，我们的得到的启示是：中国的免赔必须与中国国情相适应，与具体地区，城市的经济状 况相适应，在东、西、中部分别实行不同的免赔额，能高的不该低，该低的不能高，这样才能 既保证经济效益又不牺牲预期效益。
其次，人保500元免赔额未能满足“从人、从车、从用”原则，实行个性化的服务。
（1）随着2003年车险条款和费率的改革，车险业务竞争日趋激烈，势必引起车险费率的下调 和服务的提高，这对我国车险的较为单一的费率和较粗放的服务水平以及高赔付率提出了挑战。另一方面，我国的汽车发展以私人拥有为主要趋势。从1998年开始我国个人购买汽车的比例 已超过50 %，其中大部分为轿车。目前在一些大中城市，这一比例甚至超过70%。私人车主对 车险的费率和服务水平有着近乎苛刻的要求。因此，不论从市场需要还是从业务发展的角度来 看，车险费率的细分和服务的人性化都是车险发展的必然趋势。
（2）车险市场上的产品品种将会增多。现在车险市场上只有2种主险，5种附加险，费率也是 固定的，保单的格式也是一样的，这些都是国家统一规定的。2003年1月1日新《保险法》的事
实意味着各家保险公司可以结合本公司的实力，根据对市场的判断自主设计保险条款。从条款 开发的方向看，将大致有三种：一是各家保险公司都将细化客户群、细化车辆风险、出台个性 化的产品。二是新的费率厘定原则很可能在“从人、从车、从用”的基础上，加上“从区域” 等原则。三是在车险服务上都将推出一些超附加值服务。
（3）车险服务将呈现多样化和个性化。车险费率完全放开后，各家公司将提出个性化保单，但是由于我国车险的基础数据不完善、精算技术不到位，险种设计中的随人因素、随环境因素 等是不突出的、不成熟的，这种费率的高低差异不会太大。而且如前所述，在代理渠道没有理 顺的条件下费率下降的空间不大啊，所以最终竞争的将体现在服务上。而且随着我国汽车消费 的私人化趋势，车主也越来越要求车险服务的细化。
最后，竞争力不强是“一刀切”的根本症因。如上所述，“一刀切”的免赔额是不适应市场的 客观要求的，那么为何人保还是推行不分地区，不分服务对象，全国统一的500元免赔额，忍 痛“放弃”约近三分之一的保源呢？保险公司的竞争力的大小是问题的原因。我们知道，要实 行个性化、多样化、差异化的免赔额，客观上要求保险公司要花费更多的成本，投入更多的人 力、物力、财力，这些都将大大将少保险公司的利润。有资料称，在未推行500元免赔之前，人保车险的赔付率曾达到112.5%,已经是亏本经营了。因此，没有高效率、低成本的服务是不 能保证免赔的多层次的。
鉴于此，我国的车险服务尤其是车险理赔应与国际接轨，即以客户为导向，以网络技术作为提 高核心竞争力的手段，服务的多样化。目前，我国车险理赔中存在的问题是
（一）以客户为导 向的理念未完全落实到位；
（二）经营手段不先进；
（三）延伸服务层次不高。我国车险的发 展趋势一是要与国际惯例接轨，具体来说，要做到下面三点：1.完善客户信息，加强客户分析
2.理赔代表一站式服务3.加快人才国际化；二是要加快信息技术、新技术的应用；三是要服务 创新以提高客户的满意度进而提高客户的忠诚度。
（五）结束语
在经济全球化、金融自由化、保险国际化的趋势下，我国的保险业也要逐步与国际接轨，在这 一过程中，我国的保险公司做出了勇敢的尝试。其中，我国最大的保险公司——中国人民保险 公司做出了表率，首次在全国范围内推行车险500元免赔额的条款。但由于未能满足“从区域、个性化、高效率”服务的要求，在推行中未能取得理想的效果。不过我们应该看到，保险免 赔是国际惯例，我国保险公司推行免赔是适应国际化的要求的。在我们分析中国免赔实践中的 不足的同时，我们更应该对其寄予希望和祝福，愿中国保险业在走向世界的过程中，与时俱进，不惧挑战，抓住机遇，蓬勃发展！
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