国内外高速公路工程技术综述

第一篇：国内外高速公路工程技术综述

第一章 国内外高速公路工程技术综述

世界各国的高速公路没有统一的标准，命名也不尽相同。各国尽管对高速公路的命名不同，但都是专指有4车道以上、两向分隔行驶、完全控制出入口、全部采用立体交叉的公路。此外，有不少国家对部分控制出入口、非全部采用立体交叉的直达干线也称为高速公路。国际道路联合会在历年的统计年报中，把直达干线也列入高速公路范畴。从定义可以看出，一般来讲高速公路应符合下列4个条件：(1)只供汽车高速行驶；(2)设有多车道、中央分隔带，将往返交通完全隔开；(3)设有平面、立体交叉口；(4)全线封闭，出入口控制，只准汽车在规定的一些立体交叉口进出公路。

1.1我国高速发展现状 对于拥有13亿人口和960万平方公里国土面积的国家而言，交通对国民经济的发展具有基础性、先导性的作用。我国政府始终把发展交通运输作为国家经济建设的重点。政府已形成的理念是“经济发展，交通先行”，老百姓已形成的理念是“要想富，先修路”。

我国公路建设规模快速增长。2011年交通部在北京举行的交通工作会议，会议发布的统计数据显示，截至2010年年底，全国公路网总里程达到398.4万公里，五年新增63.9万公里。高速公路由“十五”期末的4.1万公里发展到7.4万公里，新增3.3万公里。而2010年全年新增高速公路9200公里左右，创下历史新高，同比增长近一倍。

50年来，我国公路建设已取得巨大成就。回顾我国公路发展历程，对比世界公路发展趋势，可以认为，我国公路交通正处于扩大规模、提高质量的快速发展时期。但是，由于基础十分薄弱，我国公路建设总体上还不能适应国民经济和社会发展的需要，与发达国家的先进水平相比还有较大差距。从公路技术等级看，在全国公路总里程中还有20多万公里等外公路，等外公路占公路总里程的比重达到14.4%，西部地区更高，达到21.8%，技术等级构成仍不理想。从行政区划分布看，由于经济发展和人口分布的不平衡，公路发展在各地区之间存在着较大差距，总的来看，东部地区公路密度较大，高等级公路的比例也较高，明显高于全国平均水平，更高于中、西部地区水平。

1.2国外高速的发展

目前，全世界已有80多个国家和地区拥有高速公路，目前世界各国的公路总长度约2000万公里，约80个国家和地区修建了高速公路，通车总里程26万公里左右（此数据不太准确），其中美国、中国、英国、德国、法国、意大利、日本、加拿大等国高速公路里程约占世界高速公路里程的80%以上。

截止2007年统计时美国是世界上拥有高速公路最多的国家，拥有约9万公里的高速公路，加拿大修建了1.65万公里的高速公路，居世界第三位；德国高速公路总里程为1.1万多公里，居世界第四位，其中德国1932年建成的波恩至科隆高速公路，是世界上第一条高速公路；法国目前拥有1万多公里高速公路，位居世界第五位；意大利高速公路通车总里程为6300多公里；英国为3000多公里；日本已修建了6000多公里的高速公路。目前，美国拥有约10万公里高速公路，居世界第一。如果按照规划建设，未来两年，我国高速公路总里程有望超过美国，成为世界第一。

1.3我国高速公路发展的差距

虽然今年来我国高速公路建设取得了长足的发展，初步缓解了对国民经济发展的制约，但总体来说，我国高速公路发展仍然仍处于滞后于交通需求的状态。

第一，我国高速公路总量明显偏少。美国、加拿大国土面积与中国差不多，但高速公路已分别达到了10万公里和1.9万公里。法国国土面积仅为中国的1/17，而高速公路已达9000公里。日本国土面积很小，高速公路已达7265公里。即使与一些发展中国家相比，我国也有不小差距。

第二，高速公路未形成网络。一般来说，高速公路具有通行能力大、行车速度快、运输效益高等特点，能够形成快速、高效、安全的运输通道。我国现有的高速公路是根据总体规划分期建设的，大部分项目里程较短，分布零散，没有形成长距离的运输通道，更未形成高速公路网络，因此高速公路应有的特点难以发挥，应有的效益难以体现。

第三，高速公路发展滞后于国民经济的发展。当前在经济发达的沿海省份、中西部地区的部分干线公路上，交通拥挤情况十分严重，阻碍了商品流通和经济。

高速公路被誉为一个国家走向现代化的桥梁，是发展现代交通业的必经之路，而中国在这条路上，则迈出了非同寻常的一个个令人赞叹的脚印。我国公路从建国初的几万公里到目前的400万公里，高速公路从1984年兴建到1988年底

通车的第一条沪嘉高速公路开始到目前拥有总里程7.4万公里，居世界第二位，仅次于美国。这其中的发展历程留下了几代人艰苦奋斗的足迹，凝结了无数公路建设者们的辛勤汗水。作为一名学生和未来的公路工作的从事者，我觉得我非常有必要了解一些公路发展的历史，更要清楚地看清现状，和探讨公路事业发展的未来，这非常有利于我们更好的开展公路方面的学习、科研和施工工作。

第二篇：国内外基坑工程技术举例综述

国内外基坑工程技术举例综述

摘 要: 介绍了基坑工程的发展现状并对基坑支护体系进行了分类, 对国内外当前基坑工程技术进行了举例，并对我国当前基坑工程中存在的一些主要问题进行了详细的分析与讨论,并对基坑支护技术的发展问题提出了几点看法。

关键词:基坑工程;支护体系;土压力;变形控制;施工技术

一、基坑工程发展概况

基坑工程是基础和地下工程施工中和一个传统课题, 也是一个综合性的岩土工程难题, 既涉及土力学典型强度问题和变形问题, 又涉及到土体与支护结构的相互作用问题。对于这些问题的认识及其对策的研究, 是随着土力学理论、计算技术、测试仪器以及施工机械、施工工艺的进步而逐步完善的。

早在20世纪40年代, Terzaghi 和Peck等人就已经开始研究基坑工程中的岩土工程问题并提出了预估挖方稳定程度和支撑荷载大小的总应力法, 这一理论一直沿用至今, 只不过有了许多改进与修正。50年代Bjeruum和Eide给出了分析深基坑底板隆起的方法。60年代开始在奥斯陆和墨西哥城软粘土深基坑中使用仪器进行监测, 此后大量的实测资料提高了预测的准确性, 并从70年代起产生了相应的指导开挖的法规。在以后的时间里, 世界各国的许多学者都投入研究, 并不断地在这一领域取得丰硕成果。90年代以来, 随着城镇建设中高层及超高层建筑的大量涌现, 深基坑工程越来越多, 同时密集的建筑物、复杂的深坑形式, 使得基坑开挖的条件越来越复杂。因此, 对基坑开挖与支护的计算与设计理论、施工技术等的要求也越来越高。

任何一个工程方面课题的发展都是理论与实践密切结合并不断相互促进的成果。基坑工程的发展往往是, 一种新的支护型式的出现带动新的分析方法的产生, 并遵循实践、认识、再实践、再认识的规律而走向成熟。早期的开挖常采用放坡的形式,后来随着开挖深支护的增加, 放坡面空间受到限制,产生了支护开挖。迄今为止, 支护型式已经发展至数十种。从基坑支护机理来讲, 基坑支护方法的发展最早有放坡开挖, 然后有悬臂支护、内支撑(或拉锚)支护、组合型支护等。放坡开挖需要场地有较大的空间, 且开挖土方量较大。在场地周围条件允许的情况下, 放坡开挖至今仍然不失为基坑支护的好方法;悬臂支护是指不带内支撑或拉锚的支护结构,其可以通过设置钢板桩或钢筋混凝土桩形成支护结构。另外, 悬臂支护结构也可以通过对基坑周围土体进行加固改良形成, 如水泥土重力式挡墙结构;为了改善悬臂式支护结构的受力性能和变形特性, 满足较深基坑支挡土体的要求, 发展了内撑式支护和拉锚式支护结构;为了挖掘支护结构材料的潜在能力, 使支护结构型式更加合理, 并能适合各种基坑型式, 综合利用 空间效应, 发展了组合型支护结构型式。支护结构最早用木桩, 现在 常用钢筋混凝土桩、地下连续墙、钢板桩以及通过加固改良基坑周围土体的方法形成水泥土挡墙、土钉墙等。钢筋混凝土桩设置方法有钻孔灌注桩、人工挖孔桩、沉管灌注桩和预制桩等。

二、国内基坑工程技术

20世纪年 0代前，由于基坑规模小工程量少，支护形式多为放坡钢板桩支护等简单形 式，而今，土钉墙水泥土墙排桩和地下连续墙等支挡式结构都已广泛应用。

1、土钉墙

土钉墙最初在北京、山东、江苏、昆明等非软土地区成功运用，并取得良好效果。这

一支护 技术被列入了我国第一版基坑工程规范，但对其适应性相关规范都作了限制，如适用条件为基坑侧壁安全等级宜为二三级的非软土场地，不宜用于淤泥质土饱和软土及未经降水处理 地下水位以下的土，不宜用于饱和的粉细砂层、砂砾卵石层和淤泥质土层。由于该技术具有良好的经济性，我国沿海软土地区，如福建浙江上海等在20世90纪年代也曾大量采用土钉支护结构，一般开挖深度4-6米，最大为7-8米。其中也不乏成功案例，但发生较大位移甚至整体滑动破坏 的事故也不鲜见。在深入研究了软土地基土钉墙的破坏机理后，认识到软土地基中的土钉墙除应考虑土钉加固土体本身的稳定外，还必须分析软弱下卧层对土钉墙稳定性的影响，应持科学谨慎而又积极的态度，针对各种软土状况进行相应设计验算并采取必要的技术措施。复合土钉墙使土钉墙的应用范围得到扩展诸如预应力锚杆复合土钉墙止水帷幕复合土钉墙以及微型桩复合土钉墙等形式在实际工程中都获得了较好的效果，不仅可使非软土地基的土钉墙开挖深度更大，也使软土地区土钉墙的稳定性得到了不同程度的提高。2011年在多年研究和实践的基础上颁布了《复合土钉墙基坑支护技术规范》

2、水泥土搅拌桩技术：

水泥土搅拌桩技术一般认为是我国目前5米以内的首选支护形式。该技术既能挡土又能 挡水，适用于多种地质条件。它有好几种布置型式：实体式、空腹式、格构式、拱型或拱型加钻孔灌注桩，既可以浆喷也可以粉喷。

3、钻（冲、挖）孔桩、沉管灌注桩或钢筋砼预制桩：

对于5-10米深软土基坑，常采用钻（冲、挖）孔桩、沉管灌注桩或钢筋砼预制桩等技术。如需防渗止水时，则辅之以水泥土搅拌桩、化学灌浆或高压注浆形成止水帷幕，有时亦用钢板桩或H型钢桩。

4、锚杆技术：

锚杆技术以其能为基坑开挖提供较广阔的空间优势，在我国应用广泛。上海、天津先后提出了二次注浆技术、干成孔注浆技术等，有利于在饱和软土中推广应用。近年施工有许多成功的实例。

5、地下连续墙：

基坑深度大于10米时，较多地采用。国外及港台地区常倾向于采用地下连续墙技术，该技术在大深度基坑和复杂的工程环境下有优良表现，但造价较高，经济性不佳。以地下连续墙为挡土墙兼作地下室外墙，采用逆作法施工可缩短基坑开挖和支护结构大面积暴露的时间，改善支护结构受力性能，使其刚度大为增强节省支撑或锚杆的费用，使支护结构的变形及对相邻建筑物的影响大为减少，从而使总造价降低，一举多得，是一种先进的施工作业方法。

6、SMW工法连续墙：

SMW是soil Mixing Wall的缩写。该工法是以多轴型钻掘搅拌机在现场向一定深度进行钻掘，同时在钻头处喷出水泥系强化剂而与地基土反复混合搅拌，在各施工单元之间则采取重叠搭接施工，然后在水泥土混合体未结硬前插入H型钢或钢板作为其应力补强材，至水泥结硬，便形成一道具有一定强度和刚度的、连续完整的、无接缝的地下墙体。

SMW工法近年在北京、上海等地都有大量应用，有以下特点： 施工不扰动邻近土体，不会产生邻近地面下沉、房屋倾斜、道路裂损及地下设施移位等危害；钻杆具有螺旋推进翼与搅拌翼相间设置的特点，随着钻掘和搅拌反复进行，可使水泥系强化剂与土得到充分搅拌，而且墙体全长无接缝，从而使它可比传统的连续墙具有更可靠的止水性，其渗透系数K可达10-7m/s； 可在粘性土、粉土、砂土、砂砾土、Ф10 以上卵石及单轴抗压强度600Mpa以下的岩层应用； 可成墙厚度550-1300mm，常用厚度600mm。成墙最大深度目前为65m，视地质条件尚可施工至更深；所需工期较其他工法为短，在一般地质条件下，每一台班可成墙70-80m；废土外运量远比其他工法为少；经济性好，目前在日本造价约为1500日元立

2方，约合人民币2600元立方左右，钢材用量约为200Kg立方。

7、目前较新的支护结构：

有“闭合（或非闭合）挡土拱圈”、“拱形水泥土槽壁结构”、“连拱式支护结构”、“桩—— —拱围护体系”等。“闭合挡土拱圈”用钢筋砼就地灌筑，适合于基坑周边场地允许挡墙 在水平向起拱之处。拱圈矢高f>0.12L（基坑边长）。拱圈可由几条二次曲线组成（曲线不连续），也可以是一个完整的椭圆或蛋形拱圈（曲线连续）。作用在拱圈上的土压力大部分在拱圈内自身平衡。该技术不需要深入至基坑底面以下，也不需要从地面按基坑全深度配置。它可以在坑底以上至地面以下某一高度内配置，并可分若干道施工，每道高2米左右。当基坑周边局部因场地限制而不能采用闭合拱圈时，可采用“非闭合拱圈”，而局部采用排桩或其他支护结构，组成混合型支护体系。采用“闭合”或“非闭合”拱圈，应注意验算整体滑移和坑底隆起。拱圈有时尚需采用水泥土搅拌桩或化学灌浆等方法形成止水帷幕。优点是造价低于一般的桩墙支护结构。目前在广州、珠海、深圳等地6-12米深基坑中应用，比一般桩墙结构降低造价约50%。

三、国外基坑工程技术

1、在高层建筑中,国外迄今较流行的基础形式,仍为大直径钻孔灌注桩。

这种桩型已为我们所熟悉。但它在国外最大直径已发展至4m,最大深度达150m。这自然与施工机械的发展有关 同时,由于钻孔桩机的钻头中配有高水头离心泵,它能将废L完全上扬,又备有精密的超声探测仪可下孔检查,故对孔底沉碴清理较为彻底,并且清孔后常辅以压力灌浆,以进一步保证桩的承载力。

2、人工挖孔桩

国外至今并不认为其古老落后而废弃之。相反,当遇施工净空(高度)受限,或施工机械不能进场,或虽能进场而不能正常运行时,它常倍受青睐。其直径已发展至8m,深度达40m。不仅适合于土质好的地区,也适合于地下水位高的软土地区,已为大量工程实践所证明。

3、为了寻求更合理的桩基形式,近年法国出现了一种大尺寸矩形混凝土灌注桩,称为Barette

该方法已在巴黎地铁车站等工程中应用,桩深20余m,截面有30x1.0m、2.65xl.0m 等几种。它的施工工艺与大直径钻孔桩基本相同,也用反循环泥浆护壁,但需采用一种特别研制的液压碾磨机(Hydromill)施工,可掘进软硬岩体。Barrette按截面长边平行布置,桩距2m中至中,液压碾磨机的工效约每小时掘进20m,在泥灰岩、石灰岩中,Barrette的单桩承载力约20~ 30MN(工作荷载)。一般按3一5根桩成群布置,可承担上部结构上百MN(即上万吨)的集中荷载。由计算可知,在桩身体积相等的条件下,矩形桩比大直径桩或方桩具有更多的桩表面积,因而可以发挥更高的(一般约增加20 %的)桩侧摩阻力。3、J一Osterberg 新的静载荷试桩法

在高层建筑中,由于单桩设计荷载常达数十MN,用传统的压重平台静载荷试桩法或锚桩反力架静载荷试桩法即使并非不可能,亦属过于费钱、费力、费时;若用近年流行的高应变、低应变动力测桩法,则存在测试成果不直观和精度不高等缺点。而且在基坑开挖后如采用高应变法,要把数十吨重的吊车和锤击设备运人坑底进行测桩也有实际困难。针对这一问题,美国西北大学教授J一Osterberg 研制成功了一种新的静载荷试桩法。该法已获得多国专利,近数年在美国各州已广泛应用,在日本、新加坡、香港等地已开始应用。它适用于钻孔桩预制混凝土桩、钢管桩等桩型,实测单桩承30 MN以上。对狭窄场地和深坑试桩、水上地试桩、斜桩、嵌岩桩、抗拔桩等特殊情况它可一次直接测定桩侧阻力和桩端阻力全、经济而省时。既可做快速测试,又可按不同要求做慢速测试。故是一种极有发展桩新技术。

5、国外对深基坑支护多采用地下连续墙

主要因其技术成熟可靠,能挡上又能止水,并可作永久性承重结构,地下连续墙的成槽机,目前在软粘土、一般砂土、砾石层中最大深度可达150m,成墙厚度可至3m。我台湾地区仿照某国成槽机进行改进获得成功,近年已以自产成槽机取代进口设备,其深度可达50m,成墙厚度自60Omm 至1500mm,足以满足一般工程需要,且其垂直精度和工作效率均高于进日成槽机。为在极密实的粉土、砂土和砾石层中筑造l0m深的地下墙,意大利研制成功一种碾磨机,叫eRomill,。其机身内配有电子传感器,通过数据采集系统实时采集、记录各种施工参数 ,包括掘进速度、深度、磨轮转速与扭矩、泥浆泵液压系统的流量与压力、作用于地基的竖向推力等数据采集系统梅分钟完成30次测读循环。该机并有一系列自控操纵装置,以保证墙体儿何形状的精密度符合设计要求、将意大利的Ro nill与法国的Hydromill相联系,看来碾磨掘进技术已在欧洲成为桩和地下墙施工技术的一个新方向。

6、其它技术

尽管已实现了泥浆废土自动化处理,为了进一步免除处理和外运土方之繁,日本正在研制一种非置换型(即不取土的)大直径桩。它采用表面带肋的钢管插人于大直径水泥土搅拌桩,其直径已达l0m,深度已达15m,正在作加大、加深的研究。同时,日本和东南亚各国以及我台湾地区近年已采用一种非置换型SMW工法地下墙,亦即水泥上搅拌墙。其深度已达65m,成墙厚度可在550至1300mm之间变化,每机械台班可成墙70一80m,最近据闻英美等国也2

开发了类似的方法。我国冶金部建筑研究总院及同济大学地下工程系亦已分别报道了各自研究成功和在工程中应用该工法的信息。看来就地搅拌地基原土,使能成桩成墙至较大深度且能承受较大荷载,应是深基础发展的一个重要方向。

四、结语

中国工程院院士叶可明在谈及我国建筑业发展时说:我国建筑施工技术方面已处于世 界先进水平，个别为世界领先，可以说目前我国基坑工程技术正是属于达到世界领先水平的领域。二十多年来基坑工程的飞速发展和丰硕成果，是我国工程技术人员长期不懈努力的结 果。但也不应回避并应清醒地看到我国基坑工程事故频发的状况，由于缺乏对基坑工程复杂 性、综合性和不可预见性的认识，不少工程为追求经济效益而不顾工程和环境安全，存在设 计盲目、施工粗放、管理松懈、监测不力等情况，这也值得工程界认真考虑吸取教训并予克服。

随着我国基础建设的发展，可以预期基坑工程将向大面积超深度方向发展，它将促进各 学科进一步结合，加强基坑设计空间分析，实现设计施工的信息化。基坑工程必须做到精心 设计精心施工，以确保工程安全，并在施工技术方面不断创新，做好环境保护节能减排，实现绿色施工。

第三篇：国内外高速公路事件管理的区别

国内外高速公路事件管理的区别

作者：孙明哲

班级：交通一班 学号：090402011040 学院专业：机械与车辆学院交通工程专业

二0一一年十一月

国内外高速公路事件管理的区别

随着我国高速公路的不断建设，机动车保有量的持续增加，交通事故呈上升趋势，开展高速公路的安全管理研究也日益重要。笔者从国内外高速公路事件管理入手对高速公路行车安全、应急事件管理等进行探索研究，重点讨论了国内外高速公路行车的特点、交通事故的特点以及影响交通安全的因素，如人、车、路、管理、恶劣天气、交通设施等因素，并针对这些因素，分析国外高速公路事件管理经验，借鉴国外先进措施，对我国高速公路事件管理提出一些建议。

第一部分：我国高速公路现状

一、高速公路的含义及特点

高速公路，是指经国家公路主管部门验收认定，符合高速公路工程技术标准，并设置完善的交通安全设施、管理设施和服务设施，专供机动车高速行驶的公路。

高速公路的特点是具有机动车专用、分离行驶、全部立交、控制出入以及高标准、设施完善等功能。与一般公路相比，高速公路具有车速高、通行能力大、运输费用省、行车安全等四大优点，其中车速高是其最显著的优点，也是高速公路同其他公路的根本区别。

二、我国高速公路的类型

公路按使用性质可分为：国家公路、省公路、县公路和乡公路（简称为国、省、乡道），以及专用公路五个行政等级。一般把国道和省道称为干线，县道和乡道称为支线。国道是指具有全国性政治、经济意义的主要干线公路，包括重要的国际公路，国防公路、连接首都与各省、自治区、直辖市首府的公路，连接各大经济中心、港站枢纽、商品生产基地和战略要地的公路。省道是指具有全省（自治区、直辖市）公路主管部门负责修建、养护和管理。国道中跨省的高速公路由交通部批准的专门机构负责修建、养护和管理。县道是指具有全县（县级市）政治、经济意义，连接县城和县内主要乡（镇）、主要商品生产和集散地的公路，以及不属于国道、省道的县际间公路。县道由县、市公路主管部门负责修建、养护和管理。乡道是指主要为乡（镇）村经济、文化、行政服务的公路，以及不属于县道以上公路的乡与乡之间及乡与外部联络的公路。乡道由人民政府负责修建、养护和管理。专用公路是指专供或主要供厂矿、林区、农场、油田、旅游区、军事要地等与外部联系的公路。专用公路由专用单位负责修建、养护和管理。也可委托当地公路部门修建、养护和管理。

国内外高速公路事件管理的区别

三、高速公路交通安全

（一）、我国道路交通安全现状

2010年，全国共接报道路交通事故3906164起，同比上升35.9%。其中，涉及人员伤亡的道路交通事故219521起，造成65225人死亡、254075人受伤，直接财产损失9.3亿。与去年相比，事故起数减少18839起，下降7.9%；死亡人数减少2534人，下降3.7%；受伤人数减少21050人，下降7.7%；直接财产损失增加1196.7万元，上升1.3%。发生一次死亡3人以上道路交通事故1244起，同比减少32起，发生一次死亡5人以上道路交通事故269起，同比增加8起；发生一次死亡10人以上特大道路交通事故34起，同比增加10起。适用简易程序处理的道路交通事故3686652起，与去年相比，增加1050895起，上升39.9%。

以上数据表明，我国万车死亡率呈稳定下降趋势，但道路交通安全总体形势依然严峻，每年因道路交通事故造成的人员伤亡和财产损失仍呈逐步上升趋势。

（二）、高速公路行车特点

高速公路具有诸多特殊构造和设施，决定了其行车安全的特殊性。高速公路与其它公路和铁路均采用立体交叉形式衔接，能排除线路上其它通行者带来的交通干扰，汽车能充分发挥其功能，达到持续、均衡地高速行进；汽车仅能通过路口与外界发生联系，故能安全地发挥其功能；往返行车道用中央分隔带隔开，无对面汽车正面冲撞的可能性，而且由于在分隔带上植树并设置遮光栅，可防止夜间行车时汽车前照灯给对面来车驾驶员造成的眩光干扰，保证了行车安全。

高速驾驶对驾驶员的心理影响很大。在人－车－路构成的环境中，汽车一旦驶入高速公路，在到达目的地之前，驾驶员要在高速公路上驾驶很长时间。一般高速驾驶对驾驶员心理产生以下影响：高速下驾驶员不容易全面、正确地感知车内外的变化；空间认知能力减退，即对事物的大小、动与静感知不良；对速度感觉钝化、易疲劳；给注意力转移带来困难，影响信息的摄取和操作；思维判断赶不上情况的变化；反应的及时性和准确性变差。

（三）我国高速公路交通事故的特点

高速公路交通事故具有道路交通事故的基本特征，但它与普通公路上发生的交通事故相比，在事故发生原因、事故形态、发生时段、发生路段、损害后果、伤者救助等方面又呈现出不同的特征。归纳起来，主要有如下几个方面：（1）事故发生的原因方面，表现为超速行驶、不按规定保持行车间距、违章变

国内外高速公路事件管理的区别

更车道以及道路缺陷等四个方面：

1、超速行驶；

2、不按规定保持纵向间距；

3、不按规定变更车道；

4、道路缺陷。

四、高速公路交通事故与管理的因素

高速公路管理，在我国还没有统一的模式，由于“一路两制”即公安部门和交通部门职责不清，使得管理出现问题。此外，管理的硬件设施落后，科学化管理水平低，也是影响高速公路安全的因素。高速公路安全管理部门应对高速公路提供有效的管理，为人民提供安全、舒适、通畅、迅捷的行车环境，从而减少交通事故，保证通行安全。

第二部分：国内外高速公路事件管理现状差别

一、医疗救治跟不上

我国道路交通事故致死率（死亡人数／伤亡总人数）也比较高，约30％左右，而英、美、日等国家只有1％左右。除了我国交通弱者较多之外，一个很重要的原因是条件所限，我国交通事故救护力量还比较薄弱，尚未建立起交通事故急救系统。在日本所有的交通事故中，95％以上都能得到及时有效的急救和治疗，因此其交通事故致死率极低。

二、机动车构成复杂

我国机动车车种构成极其复杂，交通安全性能较差的摩托车、拖拉机及农用车等占机动车总量的近三分之二，而发达国家只占五分之一。加上市场秩序混乱，车辆使用者超速、超载现象十分普遍，这又给车辆安全技术状况带来很大威胁。

三、课题研究不够国外科学

国际上通常把“教育、工程、执法和急救”这四大措施，称之为“4E”科学策略（四个词的英文第一个字母都是“E”）。这一方法是世界上的交通专家们为预防和减少交通事故，经过多年研究与实践而总结出的成果。

四、国家经济的差距

国内外高速公路事件管理的区别

美国、加拿大、英国、德国、日本、韩国等国家从五六十年代起，各自经历了经济高速发展、交通安全状况严重恶化的时期。在最近二三十年间，这些国家通过综合运用“4E”科学策略，完善交通安全法律体系，调整交通安全政策，强化政府的交通安全管理职能，全面提高道路、车辆的安全性，从而使交通安全状况大为改观。

五、教育跟不上

在这其中，加强交通安全教育，提高全民交通素质，显得尤其重要。世界上最先进行交通安全教育的是美国，他们从1920年起就在中小学校中进行了交通安全教育试点工作。此后，交通安全教育在世界各国普遍展开，并取得良好效果。而我国的交通安全教育，通常只是采用交通安全宣传、举办驾驶人员学习班、交通民警到小学讲课等形式，除此之外，主要是依靠车管单位进行经常性教育。

【建立现代交通安全管理机制】

根据国际经验，一个国家应有自己基本的交通安全对策。而交通安全计划与目标的制定，是当前许多国家减少交通事故的具体对策之一。如今，世界主要交通发达国家已相继提出和建立了以预防交通事故、降低事故严重性为核心的交通安全管理机制。

早在20世纪60年代，日本就向全民发布过《第一次交通战争宣言》，发动了全国性交通安全运动。日本全国交通安全对策会议在1970年提出了第一个交通安全五年计划，到20世纪末，日本经过了6个交通五年计划，每个五年计划都有交通安全目标，并取得明显成效。

在日本的带动效应下，许多交通比较发达、事故比较多的国家竞相效仿。诸如瑞典国家交通安全委员会就提出了一个国家级目标：从1985年到2000年交通事故死亡减少25％，到2010年减少40％。经过综合治理，瑞典的交通事故死亡人数已日渐下降，国际上公认瑞典是世界上目前交通安全搞得最好的国家之一。最近瑞典国家交通安全委员会又提出了一个“交通事故死伤为零”、不确定达到时间的远景目标，以此激励人们为交通安全进行不懈努力。

一些交通专家认为，我国可以借鉴国际上的交通安全目标管理计划，以政府为主导，建立起现代交通安全管理机制，可根据当前交通现状，制定一个科学、合理、有望经过努力实现的奋斗目标。不过，在具体操作上要防止完全照搬国外做法，更不能将类似生产中的定额指标式管理应用到交通安全管理中去。

国内外高速公路事件管理的区别

第三部分：分析及建议

一、建立和开发高速公路交通智能监控系统

我国现阶段只是进行了大规模的道路建设，落后的交通管理系统制约了高速公路的使用效果，应研究智能运输系统，将先进的检测、通信、计算机技术综合应用于道路交通运输系统中，使车辆和道路的功能智能化，提高运输效率、保障交通安全、改善行车安全、减少行车污染。

（一）、建立交通流量实时检测系统。

交通流量实时检测系统由前端采集系统、中心信息处理系统和通信系统等部分组成。该系统可将各车道车流量、行车速度等信息，通过CDMA网络及时回传到中心信息处理系统。这样一来管理人员可及时获得被检测道路的车速、流量、道路占有率和车型等信息，从而随时掌握实时路况，对车辆进行科学指挥调度。交管部门还可通过室外显示屏、电视、广播、互联网向公众实时发布路况信息，有效缓解交通拥堵。

（二）、建立和开发高速公路交通监控系统智能交通系统ITS 随着全球经济的高速发展和道路交通的日趋繁忙，因交通事故而导致严重的人员伤亡和财产损失已引起世界各国的广泛关注。近十年来，智能交通运输技术的快速发展给交通事故预防与安全管理带来了广阔的前景。智能交通运输系统是当前国际道路交通和运输科技发展的前沿，是交通运输的发展方向，也是高新技术的最大民用市场之一。从具体功能上讲，ITS系统将汽车、驾驶者、道路以及相关的服务部门相互连接起来，并使道路与汽车的运行功能智能化，从而使公众能够高效地使用公路交通设施和能源。其具体的运作方式是：该系统采集到的各种道路交通及各种服务信息，经过交通管理中心集中处理后，传送到公路交通系统的各个用户，出行者可以进行实时的交通方式和交通路线的选择；交通管理部门可以自动进行交通疏导、控制和事故处理；运输部门可以随时掌握所属车辆的动态情况，进行运力合理调度。这样，路网上的交通经常处于最佳状态，能够改善交通拥挤，最大限度地提高路网的通行能力、机动性及安全性。

80年代后，各国旨在将先进的信息技术、数据通讯技术、电子控制技术及计算机处理技术等有效地综合应用于公路交通管理体系，从而建立起一种大范围、国内外高速公路事件管理的区别

全方位发挥作用的，实时、准确、高效的智能交通系统的概念便产生了。1995年3月美国运输部正式提出了“国家智能交通系统项目规划(National ITS Program Plan)”，明确智能交通系统的7大领域和29个服务用户及服务功能，并确定到2005年的开发计划。其7大领域包括：出行和交通管理系统、出行需求管理系统、公共交通运营系统、商用车辆运营系统、电子收费系统、应急管理系统、先进的车辆控制和安全系统。

二、恶劣气候条件下高速公路交通管理措施

在恶劣天气出现时，无论采取哪一种交通管制方式，其根本目的都是为了保障高速公路的交通安全，预防交通事故的发生。但是，不同的交通管制方式对车辆的管制程度是不同的；全线封闭时，高速公路全线禁止车辆通行；局部封闭时，高速公路部分路段禁止车辆通行；间断通行时，高速公路对车辆实行限量通行；限制车速时，高速公路对车辆实行限速通行。因此，在交通管制的具体实施过程中，应根据不同交通管制方式对车辆的不同管制程度采取科学的方法和步骤。

1、全线封闭。（1）高速公路全线各收费站上道口全部封闭；（2）沿线可变信息板发布全线封闭信息，告知封闭后滞留在高速公路上的车辆限速20公里行驶，就近驶入服务区或驶离高速公路；

2、局部封闭。（1）在封闭路段两端收费站封闭通往封闭路段的匝道口；（2）有关行政区的高速公路公安交通管理部门派出警力，会同高速公路路政部门在封闭路段两端匝道口设置交通标志和隔离设施，实施车辆分流，禁止从未封闭路段驶来的车辆驶入封闭路段；（3）沿线可变信息板发布局部封闭信息，并告知以下内容：滞留在封闭路段的车辆限速20公里行驶，就近驶入服务区或驶离高速公路；其他在高速公路上行驶的车辆应当在封闭路段两端的收费站匝道口驶离高速公路；（4）在未封闭路段收费站逐车发放告知卡，告知驶入高速公路的车辆在高速公路上的通行区间，以及驶离高速公路的具体地点。

3、间断放行。在收费站口根据天气情况和道路状况每隔一定时间间隔放行一部分车辆，间断放行的时间间隔和放行车辆的数量应根据不同的气象条件和道路环境来确定，以合理控制进入高速公路的车辆密度和行车间距，确保行车安全为原则。需要强调的是，在实施间断放行的同时，必须对进入高速公路的车辆采取限速措施，否则就难以保证通行路段合理的车辆密度和车辆之间的行车间距。

国内外高速公路事件管理的区别

4、限制车速。（1）在收费站逐车发放告知卡，告知驶入高速公路的车辆必须按照告知卡上规定的车速行驶，以及限制车速的原因；（2）沿线可变信息板发布限制车速信息，并告知驾驶员限制车速的原因；（3）车速限制的具体规定：能见度小于500米大于200米时，在高速公路上通告的车辆时速不得超过80公里与同一车道行驶的前车必须保持150米以上的行车间距；能见度小于200米大于100米时，时速不得超过60公里，与同一车道行驶的前车必须保持100米以上的行车间距；能见度小于100米大于50米时，时速不得超过40公里，与同一车道行驶的前车必须保持50米以上的行车间距；因雾、雪道路轻度结冰时，时速不得超过20公里，与同一车道行驶的前车必须保持50米以上的行车间距。

应当说明的是，为了做好恶劣天气条件下高速公路的交通事故预防工作，保障高速公路的行车安全，高速公路和公安交通管理部门还应当加强与当地气象部门的联系与合作，每天按时获取未来24小时甚至未来几天的高速公路沿线气象信息预报，以提前调整巡罗方案，及时掌握路面情况，适时采取交通管制措施。

三、建全高速公路救援系统

采取科学的交通管理措施对于预防高速公路交通事故是极为必要的。但由于交通事故发生的随机性和突发性，更多的交通事故又是难以预防的。因此，事故发生后采取及时而有效的紧急救援措施，对于降低事故所造成的（伤亡和经济）损失，预防第二次连锁事故甚为重要。

1、为各种事故调派警察、消防车及救护车；

2、为破坏的道路和损坏的公路设施提供维修设备；

3、为损坏的和不能开动的车辆提供牵引车辆；

4、改变事故地点上游入口匝道的流入交通量；

5、多渠道发布紧急事件信息。

四、加强对驾驶员的管理

应对驾驶员加强教育和管理，提高驾驶员的素质，针对高速公路的行驶特点，对驾驶员进行安全教育，让驾驶员懂得高速公路行驶中的注意事项。对违章的驾驶员进行教育处理，使之从中吸取教训。驾驶员在行驶前应注意制定合理的行车计划，不要疲劳驾驶，不要超速行驶，对车辆要进行必要的检查，应按要求使用

国内外高速公路事件管理的区别

安全带。此外，要加强对全社会的安全法规教育，使人们了解高速公路与一般公路的区别，加强高速公路安全附属设施的管理及维护，从而杜绝乘车人在高速公路上随意上下车及行人穿越高速公路现象的发生。

五、保持良好的车况，严禁超速行驶，注意保持车距，严禁超载。对超速、超载的车辆进行必要的处罚，并结合安全教育，使其认识到问题的严重性和危害性。

六、优化公路的设计

我国的高速公路设计是以汽车的计算行驶速度来决定线形标准的，但是在高速公路上，许多汽车都是以大于计算行驶速度的速度行驶的，所以，笔者认为公路的设计应以一个大于计算行驶速度的速度为标准来计算各种线形指标，这样做，虽然工程造价提高了，但交通事故却会下降，那么社会效益还是比较好的，而且随着汽车工业的不断发展，这样也适应汽车性能不断提高的要求。此外，在道路设计时，选用合适的线形标准，注意道路的平纵线形配合，道路的路面设计及施工应符合国家规范要求，且在道路投入运营后，注意养护与维修，在线形不好的事故多发地带要设立醒目的标志提醒驾驶员注意。

第四部分：结束语

本片论文是笔者针对国内外高速公路事件管理，查阅资料并提出了个人的一些粗浅的看法。如何提高我国高速公路管理的科学化，协调好人、车、路及管理部门的关系，建立一套符合中国交通实际的管理体系，为人民群众提供更安全的公路交通，是安全管理科学中的一个重要课题，需要我们这一代青年去探索和努力。希望能在今后的学习中继续学习智能交通相关方面知识，努力实现我国交通的最大智能化！

第四篇：国内外高速公路发展研究综述

国内外高速公路发展研究综述

中国高速公路发展综述： 高速公路属于高等级公路。中国交通部《公路工程技术标准》规定，高速公路指“能适应年平均昼夜小客车交通量为25000辆以上、专供汽车分道高速行驶、并全部控制出入的公路”。各国尽管对高速公路的命名不同，但都是专指有4车道以上、两向分隔行驶、完全控制出入口、全部采用立体交叉的公路。此外，有不少国家对部分控制出入口、非全部采用立体交叉的直达干线也称为高速公路。国际道路联合会在历年的统计年报中，把直达干线也列入高速公路范畴。高速公路的建设情况可以反映一个国家和地区的交通发达程度、乃至经济发展的整体水平。

中国最早兴建高速公路的是台湾省。1970年，北起基隆、南至高雄的南北高速公路开始兴建，于1978年10月竣工，历时9年，全长373公里。

内地兴建高速公路起步较晚，但起点高、发展快。1984年底上海沪嘉高速公路动工，1988年10月31日通车，成为内地高速公路先导。

沈大高速是中国内地第一条建设的高速公路，也是中国内地第一条八车道高速公路，全长348公里，1990年完工时为全部四车道，全立交，全互通。2002年开始拓宽改造，于2004年改造完毕，为八车道高速公路，设计时速120公里。

“沈大高速公路”是我国自行设计、自己施工、动用国产材料修建成的第一条大规模、长距离的高速公路，资金80%是辽宁省自筹的。它结束了我国能不能修高速公路的争论，使高速公路这一新生事物得到了国人的认可。

对于拥有13亿人口和960万平方公里国土面积的国家而言，交通对国民经济的发展具有基础性、先导性的作用。我国政府始终把发展交通运输作为国家经济建设的重点。政府已形成的理念是“经济发展，交通先行”，老百姓已形成的理念是“要想富，先修路”。

我国公路建设规模快速增长。到2009 年底，全国公路总里程达386.08 万公里，比2008 年末增加13.07 万公里。其中，高速公路通车里程达6.1227万公里，国道15.85 万公里，省道26.60 万公里，县道51.95 万公里，乡道101.96 万公里，专用公路6.72 万公里，村道183.00 万公里。

交通部近日在北京举行了2011年交通工作会议。会议发布的统计数据显示，截至2010年年底，全国公路网总里程达到398.4万公里，五年新增63.9万公里。高速公路由“十五”期末的4.1万公里发展到7.4万公里，新增3.3万公里。而2010年全年新增高速公路9200公里左右，创下历史新高，同比增长近一倍。

二是高速公路从无到有，发展迅速。从1988 年第一条高速公路沪嘉高速公路建成通车，到2010年底，我国高速公路通车里程达7.4 万公里，稳居世界第二。

三是农村公路建设稳步推进。改革开放初期，我国农村公路只有59 万公里，到2010

年底，全国农村公路通车里程达345万公里。全国乡镇通沥青（水泥）路率达到92.7%，东

中部地区建制村通沥青（水泥）路率达到94%，西部地区建制村通公路率达到98%。

四是桥隧建设举世瞩目。我国相继建成一批深水基础、大跨径、施工难度高的大桥或特

大桥。2007 年，又有两座世界一流的桥梁建成通车，一座是36 公里长的杭州湾跨海大桥，一座是世界上首座跨径超过1000 米的斜拉桥－－苏通长江公路大桥，这标志着我国桥梁建

设已由桥梁大国步入桥梁强国。在隧道建设方面，我国相继建成了中梁山、六盘山等一批（特）

长隧道。2007 年，总长18 公里秦岭终南山隧道建成，是世界上建设规模最大的高速公路

隧道。

附录一：国家高速公路规划“7918”网

1、首都放射线7条：

北京－上海、北京－台北、北京－港澳、北京－昆明、北京－拉萨、北京－乌鲁木齐、北京－哈尔滨。

2、南北纵向线9条：

鹤岗－大连、沈阳－海口、长春－深圳、济南－广州、大庆－广州、二连浩特－广州、包头－茂名、兰州－海口、重庆－昆明。

3、东西横向线18条：

绥芬河－满洲里、珲春－乌兰浩特、丹东－锡林浩特、荣成－乌海、青岛－银川、青岛

－兰州、连云港－霍尔果斯、南京－洛阳、上海－西安、上海－成都、上海－重庆、杭州－

瑞丽、上海－昆明、福州－银川、泉州－南宁、厦门－成都、汕头－昆明、广州－昆明。

此外，规划方案还包括：

辽中环线、成渝环线、海南环线、珠三角环线、杭州湾环线共5条地区性环线，2段并

行线和30余段联络线。

附录二：五射两纵七横14条路

北京－上海、北京－福州、北京－港澳、北京－昆明、北京－哈尔滨，沈阳－海口、包

头－茂名，青岛－银川、南京－洛阳、上海－西安、上海－重庆、上海－昆明、福州－银川、广州－昆明。

美国高速公路发展综述：

美国高速公路的建设和管理体制可归纳为联邦资助、地方所有的分权式体制，即由联邦

政府投资资助各州境内州际公路项目的建设，建成后由各州进行管理和养护。

美国联邦政府负责交通安全的机构包括联邦公路管理局和国家公路交通安全管理局，它

们均为联邦运输部的下设机构，按照《公路安全法》和《国家交通和汽车安全法》规定的责

任范围分工实施交通安全管理。其中，联邦公路管理局主要从事与公路设施有关的安全管理，如制定安全设施标准、实施以改善安全为目标的公路改建计划等；国家公路交通安全管理局

则主要负责车辆和驾驶者管理方面的安全管理问题。按照州际高速公路的建设、维护和运行

管理由各州分别负责的地方分权体制．美国务州运输部具体负责各地的道路交通安全管理。

由国家有关部门立法，州公路警察执法，法庭和检察官司法。各州制定了“公路安全计划管

理”程序，各部门分工协作完成高速公路的交通管理工作。美国中西部、南部等面积较大的20多个州建立了公路巡逻队，有的属州警察局领导，有的属州运输部领导。交通警察在高

速公路上执法的主要职能包括：-交通指挥和控制；求援服务；交通事故调查；执行交通法

规；事故处理。因此，从交通运输部门与警察部门在交通安全管理方面的职责分工来看，是

由交通运输管理部门制定有关标准和规章制度，高速公路的交通安全设施也一概由公路部门

设置并管理；由交通警察按照交通法规执行现场管理、特别是交通执法责任。总体来看，交

通运输部门在公路交通安全的改善方面起着主导作用。

美国的高速公路交通安全管理涉及到多重机构(如市、县、州和公共交通机构)和这些机

构中的多家部门(交通。公共工程、交通警察、设计与养护、环保、救护)，在改善交通营运

和安全状况方面曾一度十分困难。为此，从70到80年代，在美国一些州，如得克萨斯和佛

罗里达，出现了一些有不同有关部门共同参加的高速公路交通管理工作组。这些工作组的目

标是通过改善不同机构和部门之间的交流、合作与协调，利用各交通管理组织现有的优势和

资金为道路使用者提供更好的服务，对运输通道内的交通实施更有效的管理。交通管理王作

组的经费开支由参加各方自行支付。它们致力于以高速公路为主体的重点运输通道的交通管

理，从发挥不同部门综合优势的目标出发，改善运输通道的营运和安全。其工作方式是各部

门代表定期举行会议，并邀请有关专家参加。各部门应及时通报已经或将要采取的交通管理

与服务措施：同时，也可提出所面临的新问题。以便寻求共同解决办法。不同部门的协作和

相互配合，可以从技术上更好地满足高速公路交通管理紧迫性和适应性的要求，并有利于各

种人力。物力和财力利用的优化。它反映了当前高速公路交通管理体制的发展趋势，即增强

交通管理的整体性和系统性，从而全面提高管理工作效率和高速公路的交通服务水平。

德国高速公路发展综述：

德国是目前欧洲拥有高速公路最多的国家。其高速公路建设可追溯到第二次世界大战以

前。从战略和经济发展目标出发，当时德国已经计划在全国各主要城市之间建成高速公路。1949年联邦德国成立后，开始继续执行高速公路建设计划。1953年，制定了“联邦干线公路

法”；1955年颁布“交通财政法”，规定通过对汽车使用者征税来保障干线公路建设资金来源；

1960年，又制定了“公路建设财政法”，规定将大部分燃油税收入专用于干线公路建设。1990

年东、西德统一后，德国又开始执行1991~2010年州际高速公路发展计划，主要目标是向原

东德地区推进高速公路建设，并建设与周边国家和地区相贯通的高速公路系统。

德国政府曾一向不主张利用收取通行费的方式为建设高速公路筹资，这与其周边一些国

家形成鲜明对照。它希望建成一个交通不受任何阻碍的高速公路系统，并希望把这项政策推

行到整个欧洲。但是，在欧盟国家逐步走向统一的形势，德国的这种倾向正在发生改变。

德国高速公路由联邦交通部公路局负责制定规划和建设计划。委托各州的公路局建设和

管理所辖境内的高速公路。联邦政府利用油税收入资助高速公路建设，州政府主要利用汽车

保有税和公债收入投资公路建设。在各州直接从事高速公路养护管理的是高速公路养护站。

德国的道路交通安全工作组织可以概括为，由道路交通部门制定交通法规和交通规则，公路管理部门负责对公路网作相应的改善，由交通警察执行现场交通监控和处理交通事故。

根据德国法律规定，机动车许可证和驾驶者的驾驶证由道路交通部门来管理。道路交通

部门并负责设置交通标志，交通信号和交通标线。联邦运输部下设的联邦公路研究所是德国

交通安全科学研究及技术开发的核心机构，在交通法规及有关规范和标准的制订方面发挥着

重大作用。此外，公路部门通过维修养护道路、改善道路行驶条件来保持公路的良好状态，提供交通安全保障。前联邦德国在1950年就成立了高速公路警察队，专职处理交通事故，保障高速公路的安全运行，并打击高速公路上的犯罪活动。各地高速公路局下设的管理事务

所与交通警察相互配合处理高速公路上发生的紧急事件。目前，交通警察部门主要负责三项

工作，即交通监控、交通统计和交通事故调查。在德国大部分地区，都成立了当地的交通安

全委员会。其成员来自道路交通部门。公路管理部门和交通警察部门。委员会通过召开会议的形式协调各方面的工作，特别是采取工程手段解决事故多发点的问题。

为弥补法律约束在交通安全管理方面的不足，在联邦运输部和有关成员的资助下，前联

邦德国在1969年成立了一个民间性质的联邦交通委员会，主要从事对公民的交通安全教育

工作，培养交通安全的自觉意识，并开展一些专项的交通安全行动计划。

从世界的范围内来看，由于道路交通需求的持续增长和变化以及国家政府调整，改革

政府机构带来的各种影响，国外高速公路管理正在发生一系列深刻的变化。这些变化突出地

表现在，高速公路管理的目标将更加直接地指向对道路使用者的更好服务，在提高资源利用

效率和保护环境的前提下依靠当代高新技术来满足交通需求，保持服务水平。

为适应这些变化，高速公路管理机构要把工作重点转向为道路使用者提供更好的服务。

要调整不同部门之间的职能分工，积极改善相互间的协作关系，以适应高度系统化的高速公

路管理手段和方法，全面提高高速公路系统的运行效率。

今后，运输基础设施的民营化和管理方式的商业化将不断增加。将高速公路的建设、运

营管理委托给私营部门的做法将更加普遍。由于高新技术不断向运输应用领域渗透，由私营

部门提供和管理的高速公路交通服务项目也会越来越多。这些都要求政府机构在进一步加强

宏观管理的同时，改善同民间私营部门的合作关系。

我国当前正处于高速公路建设大发展的时期。同时，高速公路管理的任务也在不断加重。

在研究确定我国的高速公路管理体制时，要密切注意国外高速公路管理的发展趋势，借鉴其

经验和教训，使我国的高速公路管理体制不但能适应建设和发展高速公路的要求，更能适应

未来交通运输需求的增长和变化。

第五篇：工程技术管理办法

XXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXX项目经理部

工程技术管理办法（试行）

第一章 总则

第一条 为加强和规范本项目的施工技术管理工作，有效的发挥科学技术在施工生产中的应用，促进施工生产，确保工程施工质量与安全，根据《中华人民共和国建筑法》、《中华人民共和国安全生产法》、《建设工程质量管理条例》、《建设工程安全生产管理条例》等相关法律法规、标准规范及电建路桥集团有限公司

相关管理办法，结合项目实际情况，制定本办法。

第二条 本办法适用于XXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXXX项目工程技术管理。

第二章工程技术管理制度

第三条 本标段项目部已配齐技术管理人员，满足技术工作需求，根据工程建设实际情况，结合本办法，建立健全适用于各层级工程技术管理办法、实施细则。

第四条 建立纵向到底横向到边的技术责任体系，明确工程技术管理部门的职能、相关工程技术管理人员的责任及分工，每项工程均应有明确的技术负责人，并全程负责该项工程技术管理工作。标段内各参建单位工程技术管理人员应认真履行职责，积极主动承担责任，自觉遵守、执行工程技术管理制度。

第五条 工程技术管理制度、岗位职责的制定，必须遵循以下三个基本原则:(一)本标段项目部高度重视工程技术管理工作，正确领会、贯彻国家及地方行业主管部门有关公路工程建设的相关法规、技术规范和规程。按路基、路面、桥涵、隧道、交通工程、机电工程、房建工程、绿化、测量、试验、资料管理等配备足够的专职工程技术管理人员。

(二)坚持按客观规律办事，用标准、规范和试验数据指导工程建设施工的原则;抓好工程现场调查、设计文件及施工图纸审核及会审工作，编制好施工组织设计、技术方案、专项技术方案、技术交底、试验规程工作等;管理好设计变更工作;同步收集整理好与工程有关的技术文件、施工原始记录、影像资料等;及时进行施工技术总结、参与编制竣工文件等工作。

(三)本标段项目部充分发挥技术优势，明确各级工程技术管理人员的责任和义务，工程技术管理人员应认真履行职责，积极主动承担责任，自觉遵守执行工程技术管理制度。

第三章组织机构与职责

第六条 本标段工程管理部是工程技术管理的归口部门，负责组织编制、修订本标段技术管理办法、建立健全工程技术管理体系，明确各级机构的职责，并对所属各工区的技术管理、制度实施进行监督检查，促进技术工作有序开展。

第七条 本标段的工程技术管理职责及任务

(一)项目部是工程建设施工管理的主体责任单位，必须依据国家及地方行业主管部门关于公路工程建设的相关技术标准、法规，施工合同的相关规定，总承包部、项目公司关于工程技术管理办法的有关规定，根据工程建设实际情况，结合自身管理目标，建立适用于本项目的工程技术管理实施细则，对工程建设项目施工技术管理工作承担主体责任。

(二)本标段工程施工技术管理工作应包括但不限于:组织施工图纸会审和现场调查、测量交接桩、测量复核，对测量观测仪器、试验设备的管理及控制;编制施工技术方案;组织召开施工技术研讨会、施工技术交底;工程量的复核与台账的管理;设计变更的管理及台账建立;根据电建路桥公司科技进步规划，结合工程项目的重难点，引进推广“四新”项目，积极开展科技攻关活动并及时申报立项;广泛收集科技信息，掌握科技动态，建立信息资料技术档案;编制总体施工组织设计、施工技术总结;协调各工区的技术管理工作，对各工区的工程技术管理工作进行指导、检查、考核与监督等。

第四章技术管理工作流程

本标段技术管理工作流程图见下图:

第五章施工准备阶段的技术管理工作范围

第八条 项目部必须提前介入两阶段施工图设计的现场勘察及调查工作，组织项目部相关技术管理人员参加图纸会审，共同对合同文件、设计文件和施工图纸进行认真学习和现场核对，充分领会设计意图。在图纸会审中，对在施工图纸、设计文件中发现的问题，项目部应及时汇总审核，并经项目部技术负责人签字，单位盖章后，报监理单位审核。监理单位审核确认后应及时上报总承包、项目公司工程管理部。由项目公司与设计单位沟通并取得设计正式回复文函。

审核设计文件是工程建设程序中的重要环节。项目部须认真组织审核，充分了解设计意图，并在设计技术交底以前结合工程实际情况对设计图纸提出意见，以便使设计单位在进行技术交底时有针对性地进行解答、处理，使设计方案更加完善合理。具体审查内容包括但不限于:(一)核对设计图纸是否符合国家政策、法规、行业技术标准、施工规范的要求。

(二)核对图纸设计内容是否安全、可靠，结构尺寸、平面坐标、标高、道路交叉是否清楚，图纸中是否有明显错误。

(三)核对设计与实际情况是否相符。主要包括:路线走向，主要结构物控制点、地形、地貌和地物变化情况，工程现场的地质、水文情况等。

(四)核对工程地质、水文、气象资料等是否清楚齐备。(五)核查图纸中是否有疑点、难点，是否有错、碰、漏问题。

(六)结构设计、施工机械、施工方案之间是否矛盾，技术上有无困难，方案是否可行。

(七)核算工程数量是否准确。

第九条 项目部应负责组织有关技术管理人员、项目部进行现场调查，核对和恢复定线，为优化设计和编制施工组织设计、施工方案、工程开工做好充分准备。现场交桩，主要包括路线导线点、水准基点等。大桥、特大桥、基线桩和水准基点等主要控制桩。导线点、水准点经监理工程师复核无误，并经监理工程师签字确认后方可作为施工的依据。导线点和水准点要全过程做好保护工作。第十条 工程项目实施性施工组织设计的编制与审批

(一)本标段的实施性施工组织设计应由项目部负责组织编制，编制完成后必须经专家论证，施工单位技术负责人审核签字、总承包一部审核后报监理单位审批，经监理单位审批后报项目公司工程管理部备案。

(二)单位工程、分部分项工程施工组织设计、一般安全专项施工技术方案由项目部组织编制，编制完成后必须经项目总工审核签字，总承包一部审核后报监理部审批，经监理单位审批后报项目公司备案。

第十六条施工组织设计的编制要求

根据工程情况，施工组织设计编制应全面、性强范围施工组织设计编制内容应包括但不限于:工程概况及主要工程数量表，施工准备，详略得当，指导编制依据，工程施工总体方案，一般与重点工程的施工方法、关键技术、工艺要求，施工中采用的新工艺和新技术及其工法整体安排，总工期及年、季(月)度的形象进度计划、完成投资计划。主要材料、设备使用计划及供应方案、保供措施，创优规划，质量、安全、工期，文明施工、环境保护等，需附的图表有:施工总平面布置图，施工进度计划图，主要施工机械设备使用计划表，分年、季(月)度劳动力使用计划表，分年、季(月)度主要材料、工程设备使用计划表，分年、季(月)度完成工程数量计划表，分年、季(月)度完成投资计划表等。

第十七条安全专项施工技术方案的编制与审批

重、特大，风险性较大的工程项目必须根据交通运输部《公路水运工程安全生产监督管理办法》、《公路工程施工安全技术规范(JTG Fgo-zoos)和住建部《危险性较大的项目分部分项工程安全管理办法》、《住房城乡建设部办公厅关于进一步加强危险性较大的分部分项工程安全管理的通知》等国家及地方行业主管部门的相关规定编制安全专项施工技术方案，安全专项施工技术方案编制完成后必须经专家论证评审。评审通过后项目部上报总承包一部，总承包一部批准后上报监理单位审批，监理单位审批后报项目公司工程管理部备案。

第十八条专项施工技术方案的编制要求

危险性较大的项目分部分项工程应编制专项施工技术方案，危险性较大的项目专项方案编制范围要求见附表七。专项施工技术方案编制应主要包括工程概况、编制依据、项目部分项工程影响质量、安全的风险源辨识和风险等级评定及相关预防措施、计算书及相关图纸、施工准备及部署、人员计划、施工控制、施工安全保障措施和应急预案及处置措施等内容。公路工程必要时需对桥梁、隧道工程以及路堑高边坡进行安全风险评估并编制安全风险评估报告，具体评估范围见附表八。

第十九条 总体施工组织设计、重难点分部(分项)工程和

专项施工技术方案由电建路桥公司技术负责人审批;单位工程施工组织设计由电建路桥公司技术负责人或技术负责人授权的技术人员审批;施工技术方案由总承包一部技术负责人审批。方案通过内部审批后，报送监理单位批复后实施，报项目公司工程管理部备案。

第二十条 施工组织设计和超过一定规模的危险性较大的分部分项工程专项施工技术方案需经专家评审。评审范围中属重大、重要施工技术方案由电建路桥公司科技部组织评审。一般施工技术方案由总承包一部组织评审，并将相关资料报电建路桥公司科技部、项目公司工程管理部备案。

第二十一条 施工组织设计、专项施工技术方案审批后，项目部负责落实，应严格按其实施，保证施工有序进行，项目公司工程管理部对执行情况进行监督，项目部应自觉接受上级单位监督、检查。

第二十二条 项目部在完成各项施工准备工作后，应按要求的内容格式向监理单位提交开工申请报告，经监理工程师审批签发开工令后方可组织施工。凡新开工的单位工程、项目部分项工程或停工后复工的项目。在正式开(复)工前，必须在办理完开工(复)报告审批手续后方组织施工。

第二十三条 施工组织设计的调整实施性施工组织设计、安全专项施工技术方案一经批准，不得随意改动，因建设规划调整，设计方案、执行标准发生变化，或因自然地质状况发生较大变化且必须对施工组织设计、安全专项施工技术方案进行重大调整时，必须取得项目公司同意，并按审批流程重新报批，未经审批不得擅自调整。如因自然原因及现场组织原因，工程进度滞后，根据项目公司进度管理办法需对月进度计划进行调整时，针对所调整分项、分部工程根据进度计划的要求，重新编制专项施工组织设计，特别对工法改进，人员设备的调整需做重点编制，技术保障、物质设备保障、冬雨季施工措施重，点阐述。

第六章施工阶段的技术管理工作范围

第二十四条 技术交底

(一)技术交底在施工管理中是一个非常重要的环节，项目部总工程师应将本项目的总体布置、施工安排、施工技术方案、工期、质量、环保要求等向本单位进行交底，并严格按照三级交底要求进行逐级交底，确保交底全覆盖。技术交底应以相应的施工技术方案为主，进行详细讲解、培训和学习。所有工程在开工前和分项工程作业前必须进行技术交底，未经技术交底的工程不准施工。

(二)技术交底必须按不同层次、不同要求、不同方式进行，应使所有参与建设者掌握所从事工作的操作规程、施工工艺、方法和技术要求。交接双方应严格履行签字手续。技术交底的经过、有关问题和注意事项，应详细记录，形成正式交底记录，并作为技术管理文件妥善保管，及时归档备查。技术交底是一项行政程序和管理程序，视整体、分部、分项单个工程或单项工艺的内容决定交底的级别、形式和规模。务必做到从上至下，层层明了，直至班组长、机械手、材料员、施工员和直接参与施工与操作的人员等。

(三)在工程开工前，总承包一部总工程师组织有关技术管理部门依据设计文件、标准与规范、施工组织总设计等资料，对项目部总工程师和项目职能部门和主要负责人进行交底。交底的内容包括:项目总体主要结构、规模、工期;单位工程施工组织设计或施工方案中应注意的事项;重点、关键工程和特殊分部分项工程的施工中应注意的问题;重点、关键工程与交叉作业过程中如何协作配合，双方在技术措施上如何协调一致;初次采用的新结构、新技术、新工艺、新材料及新的操作方法以及特殊材料使用过程中的注意事项;保证施工质量和安全必须采取的技术措施及注意事项;季节性施工和特殊条件下施工采取哪些技术措施;技术组织措施计划中，对技术性强、经济效果较显著的重要项目如何控制等。

(四)在分项工程开工前，由项目部总工程师组织施工技术部门根据专业设计文件、设备说明书、已批准的施工组织设计和上级交底内容等资料拟定技术交底大纲，对本专业范围的各职能部门、技术管理人员、施工班组长及其骨干人员进行技术交底。交底内容包括:工程特点，技术标准，设计图纸，施工方案，施工顺序与进度安排，施工控制环节，特殊工艺机械设备及物资供应安排，安全质量措施，内部质量管理体系等。

(五)施工项目作业前，工点技术负贡人向作业班组分批、分时间段进行分项工程施工技术交底量，作业图纸，施工特点，施工方法内容包括资源配备分项工程工程作业流程，作业标准，安全注意事项，环保注意事项等。

(六)技术交底的方式分为会议交底、书面交底、样板交底等，所有技术交底的音像资料、签字记录等应整理归档，并签发给被交底的有关施工作业人员。

第二十五条 现场技术管理

为了确保工程建设的顺利实施，项目部除要进行必要的技术准备工作和技术交底外，还应依据工程技术管理办法，做好现场施工过程中的技术管理、技术服务和技术指导工作，通过现场技术管理，进一步地贯彻设计意图、技术标准，查找和发现问题，分析原因，制定纠偏、改进措施。对施工单位遇到的施工难点、技术薄弱环节，总承包一部技术管理部门应及时提供技术服务，以确保工程建设的顺利进行。

第二十六条 现场施工应严格按照设计图纸、审批完成的施工组织设计、施工技术方案以及技术交底进行施工，现场施工管理人员应明确施工任务，熟悉施工技术，严格按照施工流程进行施工;对现场技术管理工作，总承包一部及标段项目部工程管理部应监督执行。

第二十七条 项目部必须加强专业、劳务分包工程施工过程中的检查与控制，不得采用以包代管，完工后再检验的做法，项目部应对分包工程的施工技术管理和工程质量负责。

第二十八条 测量管理

(一)测量管理必须严格执行测量复核签认制度，以保证测量工作质量，防止错误，提高测量工作效率。在测量工作的各个工序中应实行双检制，进行相互复核和签认。对控制网点和施工用桩及重大工程的放样进行复核测量，必须经总承包单位技术部门现场检查签认，总承包一部总工程师审核签认合格后，报总监理工程师审批认可。

(二)项目部部必须加强测量、计量器具的管理工作，建立测量、计量器具使用管理办法。测量、计量器具必须进行登记，建立台账，并按照国家及地方行业主管部门的相关规定，定期进行校验，检定合格后方能使用。

第二十九条 设计变更管理必须严格按照项目公司《工程变更管理办法》执行，施工单位无权擅自变更设计施工图纸。经确认属于紧急抢险工程的可立即实施，同时应作好现场影像记录，并在24小时内书面报告针对紧急情况所采取的应急方案，及时办理设计变更审批手续。除紧急抢险工程外，所有变更均应在变更意向批准后，方可实施。

第三十条 技术资料及文件管理由项目部工程技术管理部门具体负责，定人定岗，实行分级管理。各级工程管理部门须设专职资料员，负责工程管理部所有技术资料和文件的分类、归档、完善收发登记、呈传阅、报表、计划及其他资料上报，凡需落实的事项在文件下发后，要跟踪落实结果并及时上报。第三十一条 项目部成立科技攻关小组，结合工程项目的特点，工程建设难点等，引进、推广“四新”项目，积极开展科技攻关活动并及时申报科研课题。科研课题立项应从实际出发，密切结合生产的需要，以生产中的薄弱环节，影响工程质量、成本和进度的关键问题，作为科技创新的课题研究方向和主要内容。科研课题应争取在股份公司、电建路桥公司的科技计划中立项，并参加科技成果的评审，为各参建单位今后在高速公路及综合工程建设领域积累经验。

第三十二条 项目部应建立以网络技术、计算机技术与现代信息技术为基础的信息渠道，充分利用单位网络并通过其他各种有效途径，广泛收集科技信息、掌握科技动态，取得的信息资料列入技术档案管理。与本工程有关的技术资料，应认真加以考察研究，并加以利用，促进本单位科技进步。

第七章交竣工验收阶段的技术管理工作范围

第三十三条 交竣工验收阶段的技术管理工作，应按国家、行业及《云南省公路工程竣工文件编制及立卷归档实用范本》的相关规定，及时提交交竣工所需的技术文件、图纸和相应的申请报告，进行施工技术总结。

第三十四条 施工技术总结是项目建设的实践记录，它不仅是施工技术和经营管理的经验总结，而且是高速公路基本建设的一项重要科技资料，是项目部总结经验、不断提高技术管理水平的重要手段。

第三十五条 施工技术总结要主题和重点突出，用事实和数据说明问题，内容充实，文字简洁，数据准确，图表清楚。要能反映施工中的重要环节，关键处要叙述清楚，必要时附图表、照片。编写施工技术总结要严肃认真，实事求是，要充分反映工程的特点和施工技术水平，同时要如实写出存在的问题及改善意见。各类总结均应标明编写单位、主编人员和编写日期。各类总结均要逐级上报，并作为工程竣工资料的重要组成部分进入工程竣工资料。

第三十六条 交竣工验收技术文件资料的收集整理工作应在施工准备阶段着手进行，并贯穿于施工全过程，在各分项工程施工完成后，即将有关资料收集、整理、分类装订归档、妥善保管。交竣工验收前，项目部应及时组织有关人员按国家、行业及《云南省公路工程竣工文件编制及立卷归档实用范本》的相关规定，整理提交工程项目交竣工验收所需的技术资料。

工程交竣工验收后，项目部按档案管理部门相关要求，组织专人负责交竣工技术资料的整理，并经有关部门验收合格后，按相关规定报送相应部门存档或备案。

第三十七条 工程项目施工完成后，必须对工程的质量、工期、成本目标控制情况、合同完成情况、工程所采用的施工技术、“四新”应用、重大技术难题、质量事故等情况，进行全面分析和评价。总结经验，吸取教训，为以后工程施工提供借鉴，不断提高技术和管理水平。

项目综合性施工总结、专题施工技术总结由各标段项目部负责组织编写，项目综合性施工总结应在工程交验后三个月内完成并报项目公司工程管理部审核;专题施工技术总结应在工程交验后二个月内完成并报项目公司工程管理部审核。

项目部应鼓励专业技术人员结合工程实际，积极撰写科技论文、工法和施工技术总结等方面的新经验;积极组织各种形式的技术成果交流活动，加强项目与其他类似工程项目间的联系，相互吸取经验、不断提高技术水平。

第八章检查与考核

第三十八条 为了确保项目各项工作有序受控，促进各项目部紧紧围绕标准化施工，提高项目工程建设精细化管理水平，总承包一部每季度对各参建单位进行一次综合考评考核，考评领导小组由总承包一部领导、各部门负责人组成。评比每季度开展一次，以促进管理水平的提升。

第三十九条 本标段项目部应结合总承包一部管理要求，加强工程技术管理工作，有计划的开展自查和检查活动，以促进自身管理水平的提高。

第九章附则

第四十条 本办法由中国水电十六局建(个)元阳高速公路TJ1标项目部负责解释、修订。

第四十一条 本办法自下发之日起生效。