中国高铁速度过快安全性遭质疑 专家建议学日本新干线

第一篇：中国高铁速度过快安全性遭质疑 专家建议学日本新干线

中国高铁速度过快安全性遭质疑 专家建议学日本新干线

来源：第一财经日报 2011年02月23日 作者：李娟 欧阳亮

《人民日报》记者撰文引争议

李娟 欧阳亮

高铁工程师在离职的时候说，这辈子出门都不愿意坐高铁。

2月22日，《中国经济周刊》发表人民日报社陕西分社社长杜峻晓的《退休铁路工程师拒坐高铁 称发展过快难免出事》一文中，直接对高速发展中的中国高铁的安全性提出质疑。

文章中称：昨天，与中铁某局一位朋友聊天，我问他，现在的高铁到底有无隐患？朋友婉转地说，我们公司有个工程师，去年退休了。他在离开工作岗位时说过这样一句话：我这辈子出门坚决不坐高铁。我这朋友所在的单位是专门修铁路的。修铁路的不乐意坐高铁，这里头大有文章。

根据杜峻晓对《第一财经日报》的介绍，此文最早是他在博客中的一篇文章，后来被《中国经济周刊》引用。杜峻晓第一次乘坐郑西高铁是在2010年的8月份，他告诉本报记者，当时西安到郑州的高铁开通后，西安铁路局就邀请他体验一把高铁出行，他当时乘坐的是郑西高铁的郑州到洛阳段。

记者调查发现，高铁从西安北到洛阳龙门站，运行总里程380公里，耗时最短的是1小时15分钟，最多的，1小时58分。这个速度，比杜峻晓当年坐的慢车有天壤之别。

这一个多小时的行程让杜峻晓大开眼界，他这样写：高铁车体漂亮，车厢里也漂亮，与我早年间坐过的慢车相比，一个天，一个地。高铁车厢内有一个速度显示牌，清晰无误地标明着行车速度。在某一区域，最高时速达到350多公里。这一速度足以使波音737从地面起飞。

杜峻晓乘坐这条郑西高铁开通于2010年2月6日10时50分，这条铁路标志着世界上首条修建在大面积湿陷性黄土地区的高速铁路运营，这是我国建成开通的又一条具有世界一流水平的长距离干线高速铁路。

不仅如此，中国高速铁路还创造了平均时速350公里的全球第一的“中国速度”。在郑西高铁运行了大约40分钟，杜峻晓被“破例”允许到驾驶室参观。此后发生的一件事情让他惊呆了：“某个路段，机车减速后再提速，时速约在250公里。就在此时，一只飞鸟撞在驾驶室玻璃上，只听“嘭”的一声闷响，玻璃上出现一片血迹和一团在风中抖动的羽毛。驾驶员启动雨刷器，把血迹刷净。这场景让我想起幼时读过的《趣味物理学》，书中说，如果一辆汽车以每小时80公里速度前行，迎面扔去一个西瓜，二者相撞产生的能量相当于引爆一颗手榴弹。”他在文章中这样表述。

这不是最快的速度，2010年12月，高速动车组列车在京沪高铁试运行中最高时速达到486.1公里，刷新了世界铁路运营试验的最高时速。

“后来，有一个铁路的工程师来家中做客，谈到这个问题，说不愿意坐高铁。”杜峻晓对记者再次强调了文章中的说法。

正是这篇文章，在网络上广为流传。

之所以引起关注，有一组数据可以表明。铁道部副部长卢春房日前表示，中国高铁已累计安全运送旅客6亿多人次。从2007年到2010年，中国高铁日均发送旅客量分别为：23.7万人、34.9万人、49.2万人和79.6万人，增速十分惊人。

卢春房表示，截至2010年底，中国已投入运营的新建高铁营业里程达4674公里。其中，时速350公里的有2197公里，包括京津、武广、郑西、沪宁、沪杭等高铁线路。

更多人关注的是高速度背后的安全问题。同济大学铁道与城市轨道交通研究院教授孙章对本报记者表示，试验的最高速度和运行的最高速度有一个比，这个比例涉及到安全系数问题。

他举例说明，比如法国研制出的高速列车最高试验速度可达到每小时574.8公里(2007年4月3日的试验数据)，但是一般来说他们的最高时速只开到320公里~350公里。

不仅如此，运行的最高速度和运行的平均速度还有一个比，业内把这个叫做平高比，就是平均速度和最高运营速度的比例。

记者了解到，国内部分高铁线路平高比这一指标上和国外先进水平存在一定差距。例如，我国沪宁城际高铁最高运行速度每小时350公里，沪宁间直达耗时75分钟，平均速度为每小时240.8公里，其平高比为0.69。而日本、法国高铁的平高比分别为0.81和0.77。

“平高比越高，说明运用效能越高。”孙章表示，乘客关心的是平均速度，而不是最高运行速度，比如日本，日本高铁的最高速度虽然没有中国高，但是它的平高比要比中国高。平均速度高了，整个高速线路的利用率高，效能就自然高。

不仅如此，过于追求速度还会引发一系列的问题，速度和安全性、经济性之间如何追求一个平衡？孙章举例说，比如业界认可度比较高的是日本的“新干线”，日本新干线自1964年运行至今，46年零事故，这就是一种很好的平衡。

“战略上跨越式发展是指战略而言，在战术上还是要遵循科学规律，循序渐进。”孙章表示。

第二篇：中国速度——走进京沪高铁深度报道之五

中国速度——走进京沪高速铁路深度报道之五

标准化时代

《国际商报》记者 许霞

8月28日，蚌埠连日的高温在一阵阴雨中得到了缓解，在京沪高铁蚌埠车站土建项目打工的王老汉更是神采奕奕。

也不闻得一声吆喝，10多斤重的大锤便高高举起，再朝着楔在石头上的钢钉稳稳落下，一大块花岗石就被整整齐齐地破为两截。再看王老汉，尽管脸上沟壑纵横刻满了岁月的风霜，但双眼却是炯炯有神，一幅悠然自得的样子。

78岁的王老汉或许是整个京沪高铁建设战线上年龄最大的建设者了，从18岁就开始做石匠的他，自有一身和石头打交道的本领，而他在工地上的工作则是对从石场运过来的花岗石进行破碎，好用于路基边坡的堆砌。

“这些用于边坡的石头没办法用机械破碎，只能是人工干。”中铁十二局集团京沪高铁项目指挥部副指挥长杨耀福说。

记者来到路基边，看到路基边坡已经挖好了土壕，土壕深度大约50厘米。

“每一块都差不多要这么大，不然往那边堆就堆不平。”王老汉指着石头说，“这样的石头太硬了，没经验的小伙子找不到纹路，干出来的经常不符合标准。”

时代理念

在京沪高铁土建四标长达285.7公里的建设战线上，“标准”这两个字无处不在。作为铁道部在铁路建设中倡导的管理理念，“标准化管理”是提升铁路参建企业现代化管理水平的重要载体，是又好又快推进大规模高标准铁路建设的必然选择。

“标准化管理是从管理制度、人员配备、过程控制和现场管理等方面对既有管理资源进行系统组合、补充完善和总结提高的过程，是促进项目管理由偏重经验管理逐步转向科学规范管理的有效手段之一。其中管理制度标准化和人员配备标准化是基础，过程控制和现场管理是关键。”杨耀福说。

而中铁十二局京沪高铁土建四标18工区经理张建斌则表示，“一些作业习惯上的问题，容易导致管理措施在作业层的贯彻力度不足。标准化管理，就是解决这一问题的重要手段。”一种铁路建设的全新理念，必然有着其更加深刻的内涵，据记者了解，铁道部为铁路建设标准化管理提出了四个方面的具体内涵，分别是“管理制度标准化”、“人员配备标准化”、“过程控制标准化”、“现场管理标准化”等四个方面。针对这四个方面，铁道部已经形成了长达上千页的标准化管理体系文件，大到施工管理层级体系，小到一颗螺丝钉，都作出了具体的标准规范和执行办法。

在这一管理体系的指导下，各施工单位又针对自身管段的特点，制订了一系列的实施细则。

9月28日下午6时，在中铁十二局十三工区淮河特大桥连续梁施工现场，质量技术部部长哈斯白音告诉记者，“京沪高铁对施工作业的各个环节都提出了更高的要求，在原材料方面，分为‘甲控’和‘甲供’，‘甲供’由甲方统一招标、统一采购，从源头保证质量。”哈斯白音说，“另外，坚持内部职工组织施工作业，而不是分包、外包，保证施工作业环节可控。这些都是标准化管理的重要方面。”

在大桥的西侧一公里处，即是既有京浦铁路淮河铁路桥。夕阳的余晖中，八百里秦淮自西向东缓缓而去，趁着傍晚的清凉，大桥上工人正在加紧作业。

“对于他们要经常性的培训，不管是钻孔桩、承台墩柱还是梁体、桥面系，所有作业人员都要进行相关培训。相关技术员则随时监督作业人员的工作，保证他们在施工中能严格按照标准进行相关作业。”哈斯白音介绍说。

“架子队”撑起作业层

2009年8月29日，在中铁十四局宿州板厂，来自山东菏泽的钢筋工康军正在进行钢筋绑扎作业。他要做的工作是和自己的工友将钢筋放到专门的模具中进行摆放，然后对钢筋进行绑扎。

为了避免对行车中的通信信号造成干扰，用于轨道板的钢筋的上层均是采用涂上绝缘涂料的钢筋，钢筋与钢筋之间的交叉处，还必须放置绝缘垫片。

“我们一来就先接受培训。”康军的双手犹如蝴蝶穿花，“绝缘垫片怎么摆放，塑料绳怎么绑扎，都是有规定的。”

要让“标准化”管理深入人心，作业层的管理是关键。

“我们的劳务队，必须从合格劳务队名录里面选取，我们公司有长期合作的合格劳务队，在我们公司职工的带领下，形成架子队。”张建斌说。

所谓架子队，指的是铁路工程建设项目施工现场的基层施工作业队伍，是以施工企业管理、技术人员和生产骨干为施工作业管理与监控层，以劳务企业的劳务人员和与施工企业签订劳动合同的其他社会劳动者（统称劳务作业人员）为主要作业人员的工程队。架子队，也是京沪高铁“标准化管理”体系中“人员配备标准化”一个重要的方面。

“和以往的劳务分包不同，京沪高铁的建设尤其强调架子队的作用，架子队的骨干必须是施工单位的原有职工，全程参与、指导、监控作业层的施工作业。”中铁十五局京沪高铁项目部指挥长习仲伟说。

为了让施工作业过程更加可控，京沪高铁土建四标段各参建单位努力将管理下沉，在架子队组织管理方面做了许多细致的工作。

在架子队的管理模式上，中铁十二局京沪高铁项目部专门成立了推进“架子队”管理模式领导小组，组建了形式多样的“架子队”。一种是“工区型”架子队，主要针对任务结构相对简单，技术难度不大，安全质量易于控制的区段，由工区副经理任架子队长，组织专业施工队伍开展作业。第二是“工点型”架子队，主要针对桥梁特殊结构、临近既有线作业等任务相对集中，施工难度大的工点，组建了专门的架子队组织施工。第三是“工厂型”架子队，主要指梁场、板场、拌合站等集中生产场所，由场长任架子队长，组织专业操作工班开展作业。

另一方面，京沪高铁劳务队伍的管理，也越来越规范。

在中铁十五局集团京沪高铁项目部，“共有劳务工人4300余人，职工1000余人，编制在18个架子队当中，所有的架子队都指定了专职党委副书记负责管理、指导和监督。各工区主管领导作为架子队管理的第一责任人。”习仲伟说，“为保障农民工工资及时、全额兑现，我们建立了专门的‘农民工工资专项账户’，每月工资均是直接发往农民工个人工资卡上，切实维护农民工利益。”

工厂化引领行业进步

预制构件的生产，是京沪高铁建设中很重要的一个方面。由于京沪高铁大面积采用“以桥带路”的方式进行建设，除了现浇桥梁，其他桥梁所用箱梁均采用梁场预制的方式生产；另一方面，用于轨道铺设的轨道板，也采用工厂化的方式进行生产。

在中铁十四局宿州梁场，梁场负责人罗丽军向记者介绍了箱梁的制作和安装过程：“整个梁场采用流水作业的方式进行生产，首先是钢筋笼整体绑扎，然后将钢筋笼吊装到浇注区进行混凝土浇筑，等混凝土达到强度后提往存梁区进行后期养护，最后才运梁架梁。”作为亚洲最大的梁场，由中铁十五局集团负责建设和生产的磨盘张梁场也体现了鲜明的工厂化特征。

走进梁场：办公区、生活区、生产区泾渭分明，井然有序。

“我们梁场占地面积387亩，生产任务为1091孔箱梁，有18个制梁台座”，梁场场长杨志介绍说，“梁场为横列式平面布置，分为制梁区、存梁区、提梁通道、配套设施区、办公和生活区。”

记者看到，在梁场社区中心，设置了职工食堂、社区超市、社区医务室、图书室、篮球场，健身场等各种社区设施。

“我们将城市社区引入工地建线建家工作，探索人性化、现代化、文明化的工地管理模式。

在工厂化的生产工作中，可以极大地提升职工的凝聚力，促进筑路和育人的和谐。”梁场党委书记杨胜达说，“这也是京沪高铁建设中标准化管理的重要方面。”

和梁场的社区管理相比，中铁十五局京沪高铁固镇轨道板厂则在流水线生产上进行了大幅创新。

在固镇轨道板厂，记者看到，整个板厂形成了一整套的流水生产线，整个流程被清晰地划分了钢筋加工车间、轨道板生产车间、轨道板存放区和轨道板打磨车间四大部分。除了钢筋绑扎的过程属于人工操作，其他流程全程机械化操作。

流水生产线的引入带来了效率上的显著提升：“我们采用‘一场二线84块板’的模式进行流水生产，作业循环的生产效率大大提升。”板厂总工程师邵引明介绍说。

在钢筋绑扎区，记者看到，用于绑扎的台架上都有一些小缺口。对此，邵引明介绍说：“这是钢

筋绑扎中的标准化措施，不管是梁场，还是板厂，都广泛采用这种方式，为的是保证钢筋间距符合要求。”

记者了解到，为了实现京沪高铁“高起点、高标准、高质量”的建设要求，固镇轨道板厂在标准化、专业化、工厂化和军事化方面做了大量工作，全力推进标准化管理体系建设。

“我们从管理体制、管理制度、操作细则三个层次构建控制体系”，板厂厂长吴建松说，“尤其是操作细则，比如起重机、布料机等各种设备如何操作，都制定了相关细则。”

（来源于：国际商报2009-9-24-4b）

第三篇：国产高铁列车之殇：以安全名义被质疑终遭弃用

国产高铁列车之殇：以安全名义被质疑终遭弃用

2011年08月07日 11:07 《新金融观察》

当携带着日本、法国、德国血统的CRH高速列车正在中国的高速铁路上飞驰之时，曾经被寄予厚望的国产高速列车正在车库里封存，任由灰尘落满全身，等待着被拆解的命运。

2010年，中国南车(5.39,-0.15,-2.71%)株洲电力机车有限公司销售收入160亿元，曾被视为该公司未来发展希望的“中华之星”动车未被包括在内。

经过超80万公里的运行之后，死亡已经成为“中华之星”注定的要驶向的终点，同病相怜的不只是这一款，封存的命运在多款国产高速铁路机车上反复上演。

新金融记者

滕虓 彭俊勇 北京报道

立项 缓解运力的需要

2001年4月，刘友梅接下了“中华之星”总设计师的担子，在当年的中国铁路机车制造领域，这曾经是一件“了不起”的大事，只是当时无人想到，这也是一系列麻烦的开始。

2011年8月2日，这一款曾经创造出321.5公里时速纪录的国产高速动车，正孤独地度过自己下岗5周年纪念日。

“现在都已经过去这么久了，还提它干什么？”中国南车株洲有限公司副总工程师张宏显然不愿意提起曾经倾注了心血的“中华之星”，“对于列车研发来讲，每一次的过程都是差不多一样的，每一个项目都要付出心血，下马肯定是可惜的。”

“现在不要在老先生面前提„中华之星‟，那是他心里永远的痛。”“中华之星”的总设计师、中国工程院院士刘友梅的身边人员这样叮嘱新金融记者。

10年之前的2001年4月，刘友梅接下了“中华之星”总设计师的担子，在当年的中国铁路机车制造领域，这曾经是一件“了不起”的大事，只是当时无人想到，这也是一系列麻烦的开始。

“我刚进大学就听说了这个项目，等到我毕业了却没了消息。”目前正在比亚迪(28.63,-1.30,-4.34%)工作的西南交通大学博士梁园谈起“中华之星”项目仍然耿耿于怀。“那时候大家都去看„中华之星‟，因为当时的外形设计与传统的国产机车相差很大，至少外形在当时很时尚，耳目一新。”

据知情人A介绍，早在1992年，铁道部科技司根据高速列车的相关重要部件列出研究课题，在随后的“中华之星”研发就是把当时各个科研课题的成果集中进行开发，在当时，包括列车变流系统及其控制技术都是中国企业自己研发的。

在铁路运力严重不足，乘车难广遭诟病的背景下，研制发展中国的高速铁路成为当时重要议题。

“最早提议中国的高速铁路可以追溯到1994年，世界银行那个时候要给中国贷款，连续几次到中国考察高速铁路项目。我们就要求希望通过这个项目改善中国铁路运输的问题，当时铁路运输能力不够，急需扩大运力，怎么解决铁路运输问题成为各方集中关注的焦点。”

铁道科学研究院的某知名专家对新金融记者说，“这份报告就是京沪高速铁路的社会经济效益分析，其实也可以说是中国的高速铁路发展的源头。高铁项目可行性的调查是很严格的，我们同时调查了很多条线路的实际旅客是多少，客流是多少，来研究它的经济效益，对沿途经济的拉动作用。比较起来，京沪高铁的经济效益是最好的，当时我们预计京沪高铁建成以后，每年对沿线地区经济的GDP拉动200多个亿，按这个计算，5年就可以回收整个京沪高铁的投资。”

随即，在1997年前后，铁道部就成立了高速办，即京沪高速铁路办公室，也是在这段时间，铁道部成立了一个京沪铁路技术研究总体组，地点就设在铁道科学研究院。这个总体组成立以后就研究了各种高速铁路的技术问题。铁道科学研究院的上述专家告诉新金融记者：“当时京沪高速铁路对列车的技术要求和我们相应设计的技术方案均属世界先进水平。”

研制 万千宠爱于一身

那时候，“中华之星”是中国铁路的骄傲，能够参加这个项目是一种荣耀。中国列车制造行业的四大骨干企业都参与了该项目。

2000年，反复验证研讨之后，研制“中华之星”高速列车正式在当时的国家计委立项，成为国家项目。并且提出了产业化的要求，“当时是国家计委新技术产业化司对口这个项目，因为国家计委不是科学院，它立项必须要求产业化。”某铁道专家对新金融记者说，这意味着“中华之星”从一开始的研发即着眼于后阶段的产业化。

2000年下半年，国家计委以2458号文件正式批准立项，并命名为“中华之星”，国产高速列车开始驶上轨道。“专家就„中华之星‟的项目立项曾经向计委做过一份可行性报告，国家计委组织专家论证，报告人就在上面答辩，最后该项目获得通过，被列为国家项目。”铁道部某知情人说。

根据规划，“中华之星”项目总投资1.3亿元人民币，其中国家拨款4000万元，铁道部投资4000万元，企业自筹5000万元。技术上，“中国之星”要求时速为270公里，每列是16辆编制，每年生产15列达到产业化规模。

据悉，铁道部对“中华之星”的具体用途要求是——京沈快速客运通道主型列车，未来高速铁路的中短途高速列车和跨线快速列车。并以“产业化”为目标，预计用两年左右时间，达到年生产15列“中华之星”的能力。

“„中华之星‟可以说是万千宠爱于一身，”梁园回忆道，“那时候，„中华之星‟是中国铁路的骄傲，能够参加这个项目是一种荣耀。”

为了确保研制成功，发挥体制内部协作机制，协作办大事的特色在“中华之星”的研制上得到完美体现。中国列车制造行业的四大骨干企业都参与了该项目，株洲电力机车厂和大同机车厂分别负责研制一台动力车，长春客车厂负责研制4节拖车，四方机车车辆厂负责研制5节拖车。

“中华之星”的研制可以说是集中了全国最好的力量。除上述四家制造企业之外，轨道技术最强的两家著名高等院校——西南交通大学、中南大学，铁路系统四大科研院所——株洲电力机车研究所、中国铁道科学研究院、四方车辆研究所、戚墅堰机车车辆工艺研究所，都参加了研制工作，“这在当时被称为442，都是中国铁路科研最厉害的单位。”

集团作战的威力显而易见，一年之后，捷报频传。

2001年8月，“中华之星”通过了技术设计审查，开始进入试制阶段；2002年9月，“中华之星”动车组在位于北京东郊的中国铁道科学研究院环形铁道试验基地，开始进行列车编组调试；而到了同年11月27日，“中华之星”在秦沈客运专线的冲刺试验达到321.5公里的最高时速，创造了“中国铁路第一速”，中国独立设计、拥有完全知识产权的高速列车至此诞生，并成为当时媒体报道的热点。时任铁道部部长的傅志寰在现场高兴地跟媒体宣布，中国进入高速铁路时代。

“„中华之星‟50万公里运行考核分两个阶段，先跑20万公里左右，然后拆检看看各部件的磨损，当时发现没有大的问题，仅出现个别螺丝松动之类的问题。”知悉“中华之星”研发情况的某铁道专家告诉新金融记者：“我们那个时候也引进学习国外的技术，但是不照样画葫芦，从机械零部件设计、电子线路设计、参数、图纸都是自己的原创设计，而不像现在有些设计连图纸都是拿国外现成的。”

不为人知的是，为了研制中国自己的高速列车，曾经选择了两条腿走路的方针。在当时，日本新干线采用的是动力分散技术的机车(除车头外，每节车厢自身也可提供一定动力)，而欧洲国家都是动力集中(动力设备集中在头车)技术。作为高铁的后来者，“中华之星”选择学习法国高速列车动力模式的同时，提出学习日本思路研制动力分散型机车的“先锋号”研制任务，在当时这属于高度机密。

为此，铁道科学研究院和京沪高速铁路技术研究总体组还专门设立了一个叫“高速列车的选型技术方案”的课题，且这一项目在铁道部是高度保密级的，不对外公开。

“当时世界上只有日本的高速列车使用动力分散技术，欧洲国家都是动力集中技术。我们国家当时的方针不要求高速铁路技术全部自主开发，京沪开通的时候还是要引进，倾向引进动力分散技术，而且还是以公开招标的形式。如果这个消息透露出去，日本就要抬价了。”铁道部某知名专家解释，这样一种保密措施也是为了避免下一步市场公开招标时，中方被某一技术垄断方挟持，太过被动。

于是，在随后的时间里，中国一些专家通过各种渠道频频和法国、德国等方面的专家沟通，解释中国方面的运输实际情况，希望他们也能开展动力分散技术的研究。在中国，因为人口众多，一节车厢运载的乘客人数要远远多于欧洲，这样就对他们惯常使用的动力集中型技术带来一定的适应问题。

新金融记者在拿到的《京沪高速铁路告诉列车选型与技术方案》中看到，采用动力集中型技术的德国、法国列车定员人数基本在500人以下，而采取动力分散型技术的日本高速列车定员人数多达1300多人，中国的方案中定员人数基本在1200人以上。

该方案表示，动力集中型高速列车动力头车集中了全部全部动力设备，不能载客，载客量相对减少，而动力分散型高速列车两端头车也能载客，载客量相对增加，并可按牵引单元编组运行，编组灵活。

上述专家说，经过沟通，德国和法国认识到中国的实际情况，后来德国和法国相继研发出高速列车的动力分散型技术，没有出现某一家垄断市场，坐地起价的情况。

“„中华之星‟90%以上都是自主研发创新的，有自主知识产权。”铁道科学研究院某知名专家说，我们国家的专利有三种类型，分别是：发明专利、实用新型专利和外观设计专利。据该知情人介绍，“中华之星”的自主技术更多属于前两种。

“当然也有部件是进口的，比如轴承，就都是买的，当时国内厂家生产的轴承承受不了高速列车的载荷与转速，因为材料不过关。”该知名专家说。作为科技含量高度集中的项目，“中华之星”的部件选择当时也实现了尽可能的严要求。“大功率电子器件也需要买，关于机车的器件这块对生产厂家的要求很高的。”

“自主设计，拥有知识产权并不是说要完全国产化，列车配件在全世界内采购是非常正常的事情，比如大功率电子器件，国际上只有几家公司能够生产，即便当时我国的军事方面也需要从外面采购。当时法国高速列车电子器件就是从瑞士的企业、日本东芝这些公司购买的”。铁道部某专家表示，“不能简单地要求„中华之星‟实现全部国产化，那是胶柱鼓瑟。”

质疑 以安全的名义

在试跑即将完成之际，发现“中华之星”转向架故障诊断系统出现报警，B动力车有一个根轴的托架轴承座温度过高。

命途多舛，成为刚刚实现了中国铁路最高速的“中华之星”的宿命，并引出了“„中华之星‟差点要了铁道部长的命”的争论，并为最终的被抛弃埋下了伏笔。

2002年11月28日，刚刚创造了321.5公里速度的“中华之星”迎来了时任铁道部长傅志寰的参观检查，意外发生。

根据当时参加试验人员回忆，为了确保安全，“中华之星”在当日早晨进行了试跑，并达到了285公里的速度。在试跑即将完成之际，发现“中华之星”转向架故障诊断系统出现报警，B动力车有一个根轴的托架轴承座温度过高。

“那个轴承是进口的，检查发现质量有问题，后来都进行了更换。”梁园说，“当时刘友梅先生拍板决定停止试验，并且得到了铁道部长的赞同，应该说是一个意外，但的确为有人说差点要了傅部长的命提供了口实。”

“其实对于国内的高速列车研发，刘志军的前任傅志寰还是肯定的，他曾骄傲地说，我们国家现在飞机、汽车都是进口的了，就火车列车都是国产，用的是自己的技术。这其实也是一个长期的学习积累之后的成果。以前我们从法国、苏联、美国都引进过列车，不过数量不多，基本都是在学习之后，然后自己开始自主研发，机车技术也沿袭我们之前韶山电力机车系列技术，动力部分不动，轮轨、转向架进行了参数调整。”铁道科学研究院的知情人说：“这一次其实只是试验期间，并不是运行考核阶段，所以这有本质区别，试验期间有什么问题都很正常，可以马上检查维修，矫正。”

事实上，中华之星研制出来后，研制者们担心的并不是其中的技术问题，而是正式投产后当时国内铁路机车企业能否保证设计指标完全实现。

铁道部内部某知情人对新金融记者说：“当时我们对中华之星在技术上没有太大担心，中国研制一列高速列车还是没有问题的。主要担心的是进入到批量生产阶段后，国内工厂的工人技术素质、加工设备、管理水平等等无法达到生产高速列车的要求。那个时候中国工厂和工人不比现在，现在比如南车、北车生产和谐号的企业生产车间与以前相比几乎换了一个新厂，引进国外全套的加工设备，工人还专门出国培训，拿到国外考试的文凭后回来工作，而且还有国外的专家过来指导，用的是程控设备。”

即便如外人看来很简单的焊接技术，现在也从国外引进，并有国外专家来亲自指导。

上述知情人举例说：“比如四个板组成的一个箱体，不是简简单单的焊接上就算的。要知道焊接上去之后就会有应力。如果你箱体要承受500的力，焊接上去之后可能会已经产生200的应力，那你箱体的承受力就只有300了。这个工艺是别人转让技术的，我们掏钱的，人家也来教。”

因此，在他看来，当时并非高速列车技术不过关，而是对其产业化的生产条件抱有怀疑态度。

弃用 命运的终点

2004年，铁道部长刘志军进行高铁招标的时候，要求国内企业必须和国外企业合资办厂才能有资格，这也意味着完全国产的中华之星彻底出局。

随着2003年3月铁道部主政者的更迭，“中华之星”的命运迅速坠入下行轨道。

据知情人透露，刘志军一上台就在铁道部内部做了一个被某铁道专家戏谑为“赫鲁晓夫式”的秘密报告，报告的口号就是要创造“中国铁路的桑塔纳和奥迪”，但是后来这个报告传达到铁路系统的时候就进行了修改，改成“跨越式发展”的口号。

“口号提出来之后，就要组织大家学习。当时铁道部某领导专门来铁道科学研究院听专家对部里报告的意见。”铁道科学研究院的某专家说：“铁道部新领导来了就要组织一批专家去听，我也被列为发言人。头两天，负责管理的一个处长突然来找我，要我交出发言提纲，并且提出要求在发言中支持跨越式发展。如果你在这里面不支持跨越式发展，有意见的就不要参加会议，最后我就参加会没有发言。”

2003年7月1日，秦皇岛—沈阳之间的沈客运专线正式开通，中华之星并没有如期进入正式载客试运营。在此之后两年时间内，中华之星进行试验运行的里程超过53万公里以上。

“当时试验运行还是不载人的，放的都是沙袋，按人等重放沙袋。”上述知情人说。这一试验运行创造了当时中国铁路新型机车车辆试验运行考核里程最长、运行考核速度最高的纪录，远远超出普通列车的10万公里要求。

“部里领导对中华之星的态度我并没有直接了解，但是刘志军确实否定了很多前任的一些做法，比如傅志寰部长期间启动研究课题结束，进行专家评价鉴定居然评价结果都是事前已经写好的，且结论都是予以否定。”铁道部某工作人员告诉新金融记者。

一位参加“中华之星”的工程师告诉记者，作为新生事物，中华之星出现一些小问题是无法避免的，在以后的整改中，中华之星的性能正不断得到改进，出问题的几率小的多，“关键是中华之星问题出的不是时候，给人留下了把柄，你看现在的动车，毛病多的新闻都让人看厌烦了。”2004年4月，按照铁道部的要求，参加试验的各部门向铁道部报告了中华之星的整改情况。有知情人向新金融记者透露，当时部里某领导专门召开一个针对中华之星的鉴定会，并授意参会的专家、鉴定组成员否定中华之星已有成果，包括长客、株洲电力、四方等都派专家参加了此次会议。

知情人说：“开会之前也已经跟他们沟通好，要他们怎么怎么说。开会的时候，确实有不少人就反对中华之星，认为它不能跑200公里，当时刘友梅提出不同意见，还拍了桌子表示不签字，保留意见。株洲电力另一个工程师对中华之星的意见表述的则较为委婉一些。结果，在随后引进国外„和谐‟号高速列车机车的时候，株洲电力就被排挤在外，没有拿到相应的份额。”

同年8月，铁道部正式对京哈、京沪、京广、陇海等干线提速车辆招标。时任铁道部长刘志军进行高铁招标的时候，就要国内企业必须和国外企业合资办厂才能有资格，这也意味着完全国产的中华之星彻底出局。

很快，德国西门子、法国阿尔斯通、日本川崎重工和加拿大庞巴迪，这 4家世界高铁技术的巨头都来参与中国高铁的竞标，中国高铁的CRH时代正式开始，引进技术生产的高速列车一统中国高铁市场，所有国产高速列车全部出局。2006年8月2日，“中华之星”在运行了80万公里后，被封存到沈阳机务段，彻底从中国高铁地图中消失。

被遗忘的群体

“中华之星”的陨落意味着早先择取的高速铁路技术发展模式的谢幕，在谢幕的角落还依稀看到其他与“中华之星”承担同样使命，并走向同样结局的已经被遗忘的背影。

“蓝箭” 数量：8列

八列“蓝箭”高速动车组经广深线运营数年技术已经成熟。沈大线(沈阳至大连)新订了四列，经前任铁道部领导认可、并支付了预付款后，2003年被封停，价值数千万元的配套进口部件废弃在库房，订单被取消。1999年研制，200km／h动力集中型高速列车，与瑞典X2000车辆相近，最高试验速度达到249km／h。

“先锋号” 数量：1列

“先锋号”高速动车组作为国家重点科技攻关项目，不但完成了研制和运行考核，还按程序通过了国家验收。在有望小批量投产，供进一步提速运营时，被无限期封存。2001年研制，200km／h动力分散型高速列车，与日本新干线车辆相近，最高试验速度达到292km／h。

“长白山” 数量：2列

“长白山”高速动车组2003年研制完成即被就地封存。2005年用来进行了2次“提速200公里/小时综合试验”(目的是考核新线路并非考核车辆)，在成渝线试验后即被封存。2003年研制，200km／h动力分散型高速列车，与德国ICE3车辆相近，最高试验速度达到224km／h。

“奥星” 数量：3台

“奥星”高速电力机车，2005年在完成100万公里运行考核后，既不允许继续使用，也不允许回厂拆解研究。2001年研制，200km／h客运电力机车，功率4800kW，最高试验速度达到240km／h。

“天梭” 数量：1台

“天梭”高速电力机车，运行了10万公里。2002年研制，200km／h客运电力机车，功率4800kW。