莱坊：2018年纽约超级豪宅市场趋势展望

第一篇：莱坊：2018年纽约超级豪宅市场趋势展望

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最新纽约房价走势预测

莱坊：2018年纽约超级豪宅市场趋势展望

总部设于英国伦敦的百年地产中介顾问公司莱坊研究最近发布了《纽约豪宅 / 超高端住宅报告》，总结了该机构对纽约超高端住宅市场的2018年趋势展望。

纽约和伦敦楼市都处在很有意思的时期。直到2015年，两地楼市价格都持续不断上升，但是近两年，世界上最受追捧的房地产市场日趋清醒。即使在这个稀缺的市场里，买家也变得越来越挑剔。

关于该市场最高端1%的发展趋势，道格拉斯·艾力曼公司（Douglas Elliman）的研究分析高级副总裁安德鲁·瓦奇福格尔（Andrew Wachtfogel）和米勒·萨姆尔公司（Miller Samuel）的首席执行官乔纳森·米勒（Jonathan Miller）分别给出了他们的独到见解。

（最新纽约房价走势预测）2018年纽约豪宅市场需要关注的主题有：

 国际买家对豪宅市场的全球性影响，特别是纽约市场。

 开发商之间在产品定位丶市场细分丶服务提供等方面的竞争日益激烈，以证明豪宅定价合理。

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 美元兑不同币种的汇率影响，美元兑其他货币如果汇率进一步下跌将会提升全球对纽约房地产的兴趣。

单价1000万美元以上的曼哈顿新开发豪宅已签署合同（2013年第一季度-2017年第三季度）

专家观点：

我们就新开发市场的产品及地段向道格拉斯·艾力曼公司（Douglas Elliman）的研究分析高级副总裁安德鲁·瓦奇福格尔（Andrew Wachtfogel）进行了采访。1、2017年哪个区最活跃？

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曼哈顿市中心（第34街以南）仍然是2017年最吸引买家的，今年签下了价格从2,800万到6,500万美元不等的七套公寓。其中包括了哈德逊河（Hudson River）河畔区域的新开发项目：160 Leory和70 Vestry，两者都在2017年分别售出了两套顶层公寓。这四套公寓的叫价共计接近2亿美元。

3、下一个豪宅区在哪里？

将于2020年推出的新一轮超级豪宅开发项目将位于经典高端社区，但是曼哈顿地区的扩张趋势也将会延续。

沿着中央公园南/第57街走廊、上东区中央公园前第五大道以及市中心西切尔西（West Chelsea）画廊区哈德逊河附近都有几个新的发展计划，这些新发展将为曼哈顿地区的买家提供不同地段及生活方式的多种选择。

4、您看到哪些趋势？

持续吸引豪宅买家的包括五星级酒店产业旗下的品牌住宅，以及中央公园或河流的标志性景观。

在功能方面，受欢迎的豪宅都带有以下几种特色：私家车道丶门廊丶一应俱全的配套和便利设施，例如游泳池及一系列的健身设施，以及享有景观的私人户外空间。

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第二篇：2012年公路货运市场发展回顾与2013年展望(货运市场趋势)

2012年公路货运市场发展回顾与2013年展望

一、2012年我国公路货运市场发展回顾

(一)公路货运量分析

2012年,我国完成公路货运量和货物周转量分别为322.1亿吨和59992亿吨公里，同比增长14.2%和16.8%，增速较上年分别回落1个百分点左右，但略快于近四年的平均增速。逐月来看，公路货运量表现为1、2月相对较低，之后呈逐月增加趋势;增速在前8个月总体呈下降趋势，并在8月份达到年内低点，9月份又开始逐月回升。

(二)公路货运市场分析

我国公路货运市场非常巨大，但目前格局混乱，众多小企业恶性竞争严重，排名前四位的企业市场份额不到5%，但仅以此来概括中国的公路货运市场远远不够。事实上，在不同的细分市场格局差异很大，如图1所示：

1、单票0-30KG。基本采用快递公司承运，区域内大多采用公路运输。以顺丰、中邮EMS、三通一达为领头的快递公司已经形成寡头垄断，新进入者很难打破现有市场格局。

2、单票30-300KG。基本是零担市场，以德邦、天地华宇、佳吉、新邦等企业为代表的门店经营型零担企业已经牢牢地占领了这个市场。目前，德邦有2400多家门店，5100多台车;天地华宇有1500多家门店，3000多台车。这样的规模给新进入者设立了很高的门槛。但由于这类企业运营的封闭特性，收货价格太高，导致大量快递公司、航空代收取的小票零担业务缺乏有效的运输通道，所以基本通过各自的专线市场来承运。

3、单票300KG-3吨。基本属于厂家的大票货，目前大多数通过合同物流公司到各地的专线市场承运。但绝大部分专线企业规模小、服务一致性差。市场上缺乏规模型专线企业。

4、单票3吨以上。基本是整车市场，大多由合同物流企业垄断。由于无法实现规模效应，利润微薄，因此这个市场不具有很强的吸引力。

(三)2012年我国公路货运行业特点

我国公路货运行业可大致分为零担快运、专业物流、专线、合约物流、快递、最后一公里配送等六大业态。主要的影响因素为市场、政策、技术和资金。

1、快运巨头领跑普货式微

零担快运业，德邦2012年营业规模达到60亿元人民币，是我国公路快运业唯一可以跻身国际水准的公司。实际上，德邦在过去几年一直以年均60%的速度稳健发展。与之形成鲜明对比的是，大多数普货运输企业继续在微利状态下徘徊。除了德邦物流，佳吉快运、天地华宇、新邦、盛辉、恒路等一批优秀的公路快运企业因拥有高端服务能力，依然保持较好的增长。德邦的“精准卡航”、佳吉快运的“红色快线”、天地华宇的“定日达”等都是以快速、准时为基本特点的门到门服务，运价远远高于普通公路零担产品。以上海-福州为例，德邦

“精准卡航”每公斤运价1.75元，普通零担专线每公斤运价只有0.4元，两者相差400%以上，但普货整车运输运价更低。

精准到达的门到门高端服务产品，与站到站普通零担产品在运作方式、信息系统、车辆装备、管理模式等方面已逐渐形成竞争性差异。服务产品并非仅仅规模的不同，高端需求造就了与普货完全不同的网络型公路快运企业，代表着市场份额集中化、经营模式集约化的趋势已经形成。

运价0.4元的专线货运公司货量锐减，运价1.75元的德邦仍然保持两位数的增长，说明公路快运市场存在结构性供需矛盾：低端服务供给过剩，高端需求仍然旺盛。门店模式继续在零担行业大行其道，以德邦、佳吉为代表，2012年进一步扩张其门店数量，网络继续扩大和完善。基于网络的标准化服务，使得快运龙头企业的经营规模迅速扩大，并保持较好的利润水平。与此同时，德邦、佳吉已相继获得了快递执照。

普货运输因为缺乏精准的市场定位和产品定位，导致议价能力不足，在油价、人工等成本不断提高的背景下，日益式微。

2、专业物流前景看好

2012年，利润空间更大的专业化物流企业的生存状况远远强于普货运输企业。如危化领域的依厂物流、三圣物流继续保持稳健增长;冷链领域的雅玛多、快行线物流开始尝试“冷链宅配”。汽车物流、钢铁物流、大件运输等虽然受制于货主行业的发展，业务受到影响，但凭借其专业服务能力，生存状况仍强于普货运输。随着货主行业的稳定和好转，其未来发展空间仍然很大。

危化运输、冷链运输、汽车物流等专业物流市场，以流程服务能力为核心竞争力,需要有特殊的流程、人才甚至特殊的装备。这种特殊性所形成的行业壁垒固然降低了竞争程度，但是这部分市场之所以好于普货市场的首要原因还是产业背景。我国经济结构调整、产业升级和产业链整合正在加速进行，凡是整合力度大、生产方式转变加快的产业，对物流的依赖性也更突出，物流企业发展的机遇也更多。从长远来看，我国的经济发展将进入规模扩展减缓，产业升级加速的阶段，专业物流需求的增速快于普货运输的增速应是必然的趋势。

3.专线整合进入平台时代

专线企业十年间经历了利润水平的巨变。时至今日，为数庞大的专线企业在微利的边缘苦苦挣扎。要摆脱小、散、乱、差的行业现状，摆脱单一的价格战，必须靠行业的整合。专线整合必须依靠标准化和信息化手段，实现服务的产品化，最终实现整个行业的集约化。从2012年开始，公路快运行业平台性公司的商业模式及竞争方式开始发生显著变化，从以地理位置为核心的物流地产公司向以服务产品为核心的平台运营公司演化，具有代表性的公司有传化公路港、卡行天下、安能物流等。这些平台性公司的共同目标是以实体基地为基础、以信息系统为纽带、整合市场运力资源，打造比单个专线公司更高效、更安全的新型联盟体。2012年年初，安能物流在卡车航班专线集运平台的基础上推出专线整合的服务产品“定时达”卡车航班；8月，卡行天下中国直通车成都物流园区正式开业，推出标准化的专线货运服务产品“中国直通车”，通过服务、信息、形象和价格标准化，实现物流服务的产品化；9月，传化公路港在苏州正式发布“路港快线”——定点、定线、定班、定时、定价的“点点直达”货运服务。这些产品的特点是：平台品牌担保的标准化服务、平台信息系

统支撑下的品质监控、平台与加盟专线公司的分工协作。

网络型公路快运企业尽管已经进入高速增长期，但拥有全国网络及区域网络的快运公司加在一起也不足20个，经营规模总量不超过150亿元，在公路零担快运市场的市占率不到5%。95%以上的零担货物都是由中小型零担专线企业承运的。

尽管平台性公司的经营模式不尽相同，而且探索尚未完成，但已经在市场上掀起了不小的波澜。无论是在生存线上单打独斗的专线公司群体，还是众多厌倦了低质服务的货主，它们的出现都特别值得期待。平台性公司的产品创新，很可能在明后年对整个市场产生深远的影响。

4.快递业遭遇冰火两重天

2012年3月，星辰急便的轰然倒下，一时间引起行业热议。这仅仅是国内快递业洗牌的一个开始。鑫飞鸿在星辰急便收购无果的情况下，转投中铁物流，变身飞豹快递；7月，民营快递CCES被传资金链断裂，转手红楼集团后更名为国通快递；8月，海航退出天天快递，原申通总裁奚春阳接盘并任董事长兼首席执行官。在中小型快递企业频繁洗牌的同时，以电商大发展为依托，三通一达（申通、中通、圆通、韵达）在2012年的业务继续高速增长。淘宝系在双11实现单日191亿元销售额的同时，申通单日包裹量达到800万个，中通单日包裹量达到470万个，这与中小快递企业的步履维艰形成鲜明对比。

中小快递企业之所以与快递巨头遭遇到完全不同的市场境遇，主要体现了集约化、组织化的市场竞争力差异。以顺丰和三通一达为代表的民营快递巨头持续的高增长，实现了网络化、规模化之后，带来更高的效率，已形成了相对于中小快递企业的组织化竞争力。

5.微利合同物流何去何从

2012年，人工、房租、油价涨幅高于CPI，运力过剩，而运价不升反降，物流企业进入低毛利、低利润阶段。企业纷纷寻求出路，有的考虑整合，有的考虑降成本，有的考虑加强销售，有的考虑改变赢利模式，实体经济的艰难在合同物流行业得到全面体现。

低利润的第三方合同物流，使得一些小企业考虑退出这个行业，大中型企业由于退出成本较高，在这个行业内坚守，但如果利润进一步下降，恐怕有的企业就不得不退出了。有人退出，一定也会有人进入。这个市场到了洗牌的时候。

6.最后一公里配送无龙头

对于最后一公里配送企业来说，2012年并无特别的利好因素，城市通行权、成本高涨等问题仍然钳制着企业的发展。由于最后一公里配送，特别是落地配等电商配送，牵涉到客户体验问题，受到普遍重视，但是路权、成本、效率的均衡依然考验着配送企业的服务能力。商超配送则遭遇到货主、配送公司、收货方之间的产业链如何协同的挑战，其中的矛盾冲突在2012年也有典型的个案。中央厨房的兴起引发了餐饮配送的新变革，而王府井百货等大型零售企业的大举上线，带来了线下配送模式的新思考。但现实中，单一从事最后一公里配送的企业却一直没有出现规模化的龙头企业。

作为公路运输的最末端，“最后一公里”既是商超连锁在门店竞争中最有力的支撑，也是电商、网商完成线下交易赢得最佳客户体验的聚焦点。如果排除快递企业和干线快运的城配部分，在成本与服务质量的夹缝中，直到现在也没有发展出规模化的单一从事最后一公里配送的领军企业。究其深层次原因：一是单一城市的货源有限，而不同城市之间，尤其是一线城市与二、三线城市之间的服务要求差距很大；二是客户服务难以标准化复制；三是所提供的服务相对独立性很强，企业间即使兼并重组也不易获得协同效应。

7.电商带来线下业务激增

对电商来说，2012年是深度洗牌的一年。垂直电商的发展遇冷，而平台型电商获得更大幅度的发展。截至2012年11月30日，阿里系淘宝和天猫的交易额突破1万亿元。这给传统零售商带来巨大冲击。同时，这种变化给服务于电商的快递和快运物流商带来了更大的业务量，如德邦、佳吉、天地华宇等来自线下的物流业务在整个业务量中的比重显著增加。电子商务在整个社会商贸零售业务中的比重越来越大，也反映到了物流企业的业务组成上。随着电商的继续发展，物流企业直接来自线上的业务会越来越多。

8.“营改增”几多恐慌几多愁

2012年对公路货运影响最大的政策莫过于“营改增”的税收改革。根据上海市出台的《营业税改征增值税试点》实施细则，试点的交通运输业和部分现代服务业，在现行的增值税17%标准税率和13%低税率基础上，新增11%和6%两档低税率。2012年1月从上海开始的营改增改革试点，9月后扩大到物流业比较发达的省市。交通运输业一般纳税人的税率大幅提高，物流公司税负不同程度上升，成本结构中人工占比高的公司税负增加较多，而物流行业的客户——制造业和商贸业意外得益，这是各路专家事先绝没有想到的。各物流公司降负的方法有：与客户重新议价；重新调整组织架构，与供应商重新讨论价格。“营改增”解决了重复纳税的问题，特别有利于中介型组织。对于亟待整合的公路货运行业来说，意味着鼓励无车承运人的发展，为运力整合提供了更大的空间，这是政策上的重大进步。但是，具体到实体操作型的公路快运企业，由于路桥费部分无法获得增值税发票，从而没法进行进项抵扣。如果其他能够抵扣的成本不足营业收入的73%，改为增值税后税率为11%，税负反而增加了。由于完全依赖自身运力的公路快运企业可以说基本不存在，整合社会运力的部分收入又应计征6%的税率。两种税率同时存在，显然在执行时是个非常大的困扰。

由于“营改增”解决了重复纳税问题，将鼓励制造业剥离物流功能，会进一步引起道路运输管理体制的微调，鼓励企业用技术替代人工，改变企业的运营模式。

9.资本涌入雷声大雨点小

近年来，对物流业利好的宏观政策层出不穷，全社会对物流业的关注度也越来越高，市场容量巨大、行业格局分散、大公司有待出现。从表面上看来，2012年投资界变得集体关注物流业，而实际上物流企业融资难、贷款难的问题仍然突出。海航退出天天快递、美国YRC耶路出售佳宇物流股份，以及TNT欲出售天地华宇的消息，说明资本优势在物流业并不是企业竞争的关键。

尽管被誉为21世纪的朝阳产业之一，但由于以民营为主的物流企业管理较弱、财务透明度不高、利润率低、缺乏核心竞争力等，很难真正满足资本市场的需求。投资人偏爱高成长性、高利润率、高回报率的新兴公司，而众多普通的民营物流企业显然很难得到资本的青睐。

10.信息技术加速物流变革

2012年，不少物流企业对信息系统进行了更新换代。更具效率的信息技术，能够显著地提高运营效率、满足客户需求、降低运营成本、提升服务能力，因此也成为物流企业的核心竞争力之一。2月，深圳易流推出“易流云”，利用GPS平台优势打造运力整合平台；11月，汇通天下推出GREAT智能互联运输管理系统，随后升级为G7。物流信息化企业的技术创新与探索进一步加速了行业整合和提升。

对于物流业而言，信息化不仅是一个工具，更是一种战略。作为网络调度的基础，只有把握了最先进的信息技术，标准化的服务才能得以落地，规模化的扩张才能得以实现，流程的优化和改进才能得以满足。

二、2013年公路货运市场展望

2013年将是一个转折年。2013年1月18日，国家统计局公布数据，2012年我国国内生产总值(GDP)比上年增长7.8%。GDP增速“破8”！这是1999年以来我国经济增速的最低值，也是最近20年来“倒数第二”的经济增长速度。这意味着我国经济的高速增长时代已经结束，意味着发展方式的转变和战略性调整时代的来临。

宏观经济的拐点，也是货运行业的发展拐点。规模扩张带来货运量的时代过去了，货运

行业也开始从粗放经营、混乱经营向集约化、精细化、规范化经营转型。

高速增长的经济，庞大的货运量，可能掩盖货运行业发展中内在的矛盾。大潮退去后，转型进入“深水区”，内涵式的发展才能显现正能量。拐点的出现，使我们能更清晰地感受到市场的脉动：

趋势一，从“竞次”转向“竞好”。不规范经营、“劣币驱逐良币”走到尽头，超载、低价、歪门邪道的“竞次”行为慢慢失去了市场，规范、精细、标准服务的“竞好”将成为主旋律。随着经济转型的深入，货运物流低端服务供给过剩，而市场高端需求旺盛的行情会进一步显现，“竞好者”效益愈发好，“竞次者”将逐步被市场所淘汰。

趋势二，整合机会来临，集约化是不得不走的路。而做大和做专两条路会愈加泾渭分明。市场需求减少，货运企业降低成本成为当务之急。如何降低成本？燃油、过路过桥费，这两项刚性成本几乎没有降低的希望，人工成本还会一如既往地上涨。降低成本的有效途径惟有向内：对于提供标准服务的网络型企业，只有通过扩大规模降低成本，出路在于做大；对于提供一体化流程服务的专业型企业，只有通过与客户更为紧密的连接，提升供应链每一个环节的效率，才能降低成本，出路在于做专。在做大的动机驱使下，兼并、重组、联合、加盟，整合一定会以各种创新的形态一波接一波地展开。在做专的动机驱使下，提升服务质量、加强流程管理、增加增值服务，会造就一批真正具有竞争力的企业。

趋势三，货运企业对经营管理、人才、信息技术、物流装备的依赖性会持续加强，对政策的依赖性会逐渐减少，同时要求公平市场环境的呼声会越来越高。精细化管理需要高端人才，高端人才的稀缺将会使人才争夺战加剧。信息化对企业不仅是工具更是战略，而对于整合者不仅仅是战略也是工具。

趋势四，电商企业对货运行业的话语权越来越大。电子商务的发展使货源产生新的积聚方式，电商企业成为货运物流的重要客户。同时，电子商务的发展，也使快递与快运的分界变得模糊。快递企业加速构建陆运网络，货件重量越变越大；快运企业申请快递执照，延展“最后一公里”配送，跨界融合之势显现。

趋势五，多种运输方式运能的此消彼长将带来市场格局的变化。高铁的开通，将改变铁路运能不足的现状。铁路提升长途干线的运输能力，公路货运会逐步回归其原有的属性——实现门到门的中短距离运输。随之变化的将是，二三级园区站点将成为集货中心，移动仓库式的运输会很有前途，甩挂运输大行其道、半挂牵引厢式车会大受欢迎。这样的回归或许尚需时日，但是，企业战略思考不得不将其纳入其中。

第三篇：2014年全球醋酸乙烯(VAM)产能、产量分布格局及中国醋酸乙烯市场趋势展望

2014年全球醋酸乙烯(VAM)产能、产量分布格局及中国醋酸乙烯市场趋势展望

醋酸乙烯是全球前五十大宗化工原料之一，主要用于生产聚乙烯醇树脂(PVA)、聚醋酸乙烯乳液、醋酸乙烯-乙烯共聚乳液(VAE)或乙烯-醋酸乙烯共聚树脂(EVA)、聚丙烯腈共聚单体(PAN)、氯乙烯-醋酸乙烯共聚物(EVC)以及缩醛树脂等衍生物，广泛应用于涂料、粘合剂、合成纤维、皮革加工、纸张涂布、土壤改良等领域。

中国产业信息网发布的《2013-2017年中国醋酸乙烯市场监测与投资前景分析报告》指出： 目前全球生产VAM 的主要工艺包括乙烯法和乙炔法两种。截止2012 年，全球VAM 产能714.5 万吨，需求量570.6 万吨，其中乙烯法产能占比接近75%，多集中于海外，其中塞拉尼斯产能将近全球四分之一；而乙炔法大都集中在国内，除了川维使用天然气乙炔法之外，其余全部为电石乙炔法。

近几年中国是醋酸乙烯供需的主要增长引擎。2008 年后，全球醋酸乙烯产能扩张放缓显著，与此同时国内却迎来产能扩张大潮；需求端的拉动效应同样显著，2009 年全球总需求负增长的背景下，国内表观消费量实现稳定正增长。我们认为未来5 年国内新产能投放也将高于全球平均水平，但国内醋酸乙烯自给率的持续提升带来产能过剩隐忧。

开工率的持续高企可以抹掉产能过剩的悲观情绪。过去几年全球的开工率（产量/产能）在八成附近，而国内乙炔法的开工率除了2009 年经历了不到七成的地点，其他时间基本均维持在八成以上的高位，普遍高于海外乙烯法的开工率。

从全球范围来看，醋酸乙烯下游主要被聚醋酸乙烯和聚乙烯醇（PVA）占据，但不同国家存在一定差异。欧美等国聚醋酸乙烯的消费比重较大，而相对亚洲的消费主要向PVA倾斜，此外EVA、EVOH 等产品的总生产比重在欧美国家更高。我们认为亚洲消费结构中PVA 的较大比重主要由中国醋酸乙烯的消费结构所导致。

国内醋酸乙烯消费70%以上集中于PVA，并且多为一体化装置直接生产。我们认为国内醋酸乙烯消费结构分布的不均衡，使得PVA 行业的景气回升可以较大幅度撬动国内醋酸乙烯行业复苏。

全球醋酸乙烯基本面从去年11 月份到今年年初发生了较大变化，2013 年10 月份英力士公司关闭了位于英国赫尔的一套30 万吨/年的VAM 装置。2013 年底，由于找不到买家，塞拉尼斯公司关闭了位于西班牙塔拉戈纳的一套20 万吨/年的VAM 装置。这两套装置的关闭令西欧地区减少了约50 万吨/年的VAM 产能，占据该地区总产能的约50%。这两套装置的关闭令英国和西班牙已经没有了VAM 产能。当前，德国成为西欧地区唯一生产VAM 的国家。杜邦公司一套35 万吨/年VAM 装置和利安德巴塞尔公司一套40万吨/年的VAM 装置出现生产故障，均在今年3 月份宣布受不可抗力影响，停止出口。

全球出现问题的产能约占到总产能的15%左右，其中关停产能7%左右，供给端收缩明显；同时塞拉尼斯在全球的销售采取了配额制，多种因素共振使得全球价格出现大幅上涨，美国VAM 价格从900 美元上涨至1900 美元，欧洲更是从1000 美元上涨至2300美元，近期虽然价格稍有回落，但仍较年初上涨了一倍。

全球醋酸乙烯消费呈现亚洲、北美和西欧三级的局面。中国和日本由于集中了PVA 产能，因而醋酸乙烯消费量占比最高，但由于装置普遍采用醋酸乙烯-PVA 一体化，实际流通的商品量醋酸乙烯并不多。

由于西欧乙烯成本相对较高，实际生产负荷呈现逐步下降态势，是重要的进口地区之一。中国由于需求增速较快，另外国内以电石法路线为主，一些特种用途仍然有赖于进口醋酸乙烯单体。出口方面，美国是最大的醋酸乙烯出口国，占到总出口比例的40%，其次为沙特20%，中国台湾、新加坡和韩国也是其他重要的出口地区。

国内醋酸乙烯商品流通量相对较小，过去平稳的价格使国内厂商以就地转化为下游产品为主。海外价格在欧洲涨价的带动下出现了全面上涨，而国内PVA 等下游产品价格变化不大，直接出口醋酸乙烯的价差被巨幅拉开。

由于国内流通醋酸乙烯量比较小，且过去出口的绝对值很小，实际经营中有一些问题需要解决，比如作为中间产品，需要单独进行精致纯化和包装；面向货源短缺的欧洲市场，需要通过欧盟对化工产品的REACH注册；长途海运的运输以及添加阻聚剂保质等问题。种种实际操作层面导致国内出口数据晚于海外涨价，3 月份开始出现放量，4 月份开始巨幅增加。

依据海关披露的信息，我们推算醋酸乙烯3 月和4 月出口价格分别为1300 和1450 美元/吨，相对国内7300 元/吨（折1000 美元/吨）有较大幅度溢价，而相对西欧市场目前超过2000 美元/吨的市场价格，即使考虑运输成本，仍然有相对大幅度的折价。跟据国内出口刚放量的状况，我们判断随着国内厂商生产技改、储运、市场等环节的逐步完善，出口量仍将有进一步上涨以弥补海外供给缺口，而价格也将与海外价格合理靠拢，有进一步上行空间。

（来源：中国产业信息网）