长江宜宾至重庆段航道治理关键技术研究（合集5篇）

第一篇：长江宜宾至重庆段航道治理关键技术研究

长江宜宾至重庆段航道治理关键技术研究

报告简本 1 概述

1.1 研究的总体目标

(1)针对叙渝段航道的典型卵石滩险，本项目的研究成果将提出较好的工程治理方案，从而解决依托工程中复杂卵石滩险的治理问题，达到预定的整治目标，为叙渝段384km的?级航道全线贯通创造条件。

(2)提高依托工程设计质量，增强依托工程整治效果，并通过本项目的研究，制定叙渝段航道在整治后长期保持整治效果的措施，从而降低工程维护成本20%以上。

(3)加快叙渝段航道进一步开发利用的进度，缩短前期工作周期30%左右。(4)总结叙渝段复杂卵石滩险的卵石运动规律、河床演变趋势、碍航成因、整治原则、整治方法等，对以前的研究成果进行较好的补充，山区河流同类滩险整治提供良好的技术参考。

(5)为卵石河床演变与整治理论发展提供新经验，推动科研成果转化为现实生产力，推动航道治理技术创新和技术进步，创造良好的社会效益。

(6)本项目的研究成果总体上达到国内领先水平，关键技术部分达到国际先进水平。

1.2 研究的主要内容

本项目主要通过调研分析、数学模型计算、物理模型试验、船模试验和实船试验等手段，在上游金沙江建库的条件下，研究长江宜宾至重庆段复杂卵石浅险滩、枯水卵石急滩的卵石运动规律，提出技术可行、经济合理的治理方案。1.2.1 专题一研究的主要内容

专题一以铜鼓滩为典型滩险，通过数学模型和物理模型相结合的方法研究叙渝段卵石浅险滩整治技术。铜鼓滩是长江叙渝段主要浅险滩之一，也是依托工程——叙泸段航道建设工程的重点整治滩险之一。铜鼓滩处于两反向河弯间的过渡段，上浅下险，航道弯曲狭窄，1993年曾通过疏浚和炸礁拓宽加深了枯水航槽，但近年来上口的铜鼓子浅区淤积严重，水深不足而碍航。

1.2.2 专题二研究的主要内容

专题二以斗笠子滩为典型滩险，通过物理模型试验、船模研究相结合的方法研究叙渝段卵石急滩整治技术。斗笠子滩是长江叙渝段著名枯水急滩，也是依托工程——泸渝段航道建设工程的重点整治滩险之一。斗笠子在历史上虽然进行过多次整治，但效果均不理想，往往整治后2至3年滩势重新恶化，本专题在已有研究成果基础上，结合工程实施情况和整治效果进一步归纳和总结斗笠子滩的整治思路、整治原则、整治方法等关键技术。

1.2.3 专题三研究的主要内容

本专题的主要研究内容如下:金沙江建库对叙渝段航道水流、泥沙运动的影响研究，金沙江建库对叙渝段航道的总体影响研究，金沙江对叙渝段典型滩险的航道条件影响研究。2 长江叙渝段典型卵石浅险滩的整治技术研究

卵石浅险滩是长江叙渝段的主要碍航滩险。铜鼓滩、神背嘴、风簸碛等卵石浅险滩均为枯水期重点碍航浅险滩，水沙运动条件复杂、航道尺度不足、航行水流条件较差。各滩险在1987,1996年间进行过整治，但由于各种原因，没有达到良好的整治效果。为此，进一步总结川江卵石浅险滩的航道整治经验，研究卵石浅险滩的河床演变规律和整治技术，为项目依托工程――铜鼓滩的航道治理提供技术支撑和科学依据具有重要的意义。

2.1 山区急弯放宽河段的水力特性试验研究

山区河流急弯放宽河段大多形成分汊河型，其碍航特征表现为弯、浅、险，是山区河流整治中最为复杂的河型之一，其成滩机理复杂，整治难度较大。要彻底整治好这类滩险，必须深入研究碍航滩险的水流运动特性、卵石运动规律、河型变化和形成机理、河床演变趋势，才能制定出经济合理的整治方案。

因此，采用概化的物理模型对这类急弯放宽河段的水力特性进行专门试验研究是十分必要的。通过对试验结果的分析，得出山区急弯放宽河段的水力特性如下: 2.1.1 弯道水面的横比降

(1)横比降最大值出现的位置 ,一般在河道是等宽的时候，即放宽率,1时，横比降由弯道进口沿程逐渐增大，,到达弯顶附近，横比降达到最大值，再向下游又逐渐减小。当较大时，最大横比降的位置一般出现在弯道进口至弯顶段，也就是说当下游河道放宽后，会使横比降的最大值的位置向弯道上段移动。

横比降的最大值出现的位置还随着水流强度的变化而有所不同，在同一个弯道中，Fr当弗汝德数较大的时候，横比降的最大值出现在弯道中间稍向上偏的位置，但是当 Fr减小到很小时，其最大值出现的位置会在弯道的进口。2.1.2 弯道水面的纵比降 水面的纵比降和流速是工程应用中最关心的两个水力要素，对于山区通航河流来说，一般都会规定航道内流速和局部纵向比降不能过大。

由于水面横比降的影响，水面纵比降沿横向的分布是不均匀的，同一断面上，凸岸和凹岸之间的纵比降差别很大，方向也往往是不同的;纵比降沿纵向的分布往往也是正负相间的，最大比降出现的位置，是与横向环流的充分发展、使最大流速区由凸岸移向凹岸，从而产生的局部加速区有关。

Jtu,maxFrFr凸岸纵比降的最大值在较大时，均出现在弯道进口段，当减小的时候，JJtu,maxao,max会向下游转移，出现在弯顶段。而凹岸纵比降的最大值，一般都出现在弯道出口段，但是当弯道进口附近水流惯性很大，弯道中心半径也很大时，弯道出流顺畅，Jao,max在凹岸沿程都没有负比降的发生，这种情况下就有可能出现在弯道进口处。2.1.3 水流的分离区

当水流沿弯曲的管道或明渠流动时，有时水流会脱离固体边界，在主流和固体边界之间形成漩涡，这个区域称为水流分离区。

2.1.4 推移质的淤积带

推移质的淤积和水流在横断面上的流速分布关系很大，流速如果大于起动流速，推移质会继续运动而不会落淤，如果某区域流速过小，推移质也无法进入到该区域，则该区域也就没有推移质的淤积。外形上，淤积区的外边界的线形和回流区的边界形状在弯道段很相似，基本接近弯道的外形。出了弯道以后，回流区的边界会向内收缩，而淤积区的外边界会向外扩散。总的来说，淤积区至内岸的最大距离的变化规律基本上和回流

R/Bc区的宽度变化是一致的，都是随着的减小而增大的。

推移质在淤积的过程中，其颗粒的大小在横向的分布，从河心到凸岸呈现出由大到小的分布 4 规律。

2.2 铜鼓滩治理措施研究

表2-1 左、右槽整治方案技术、经济比较表

工程量 试验方案 工程内容 整治效果 综合评价 3(m)

1、上、下深槽平顺衔接，航槽

?疏浚航槽3.5m×80m。规顺，水流平稳，流速、比降满 ?筑3,江心顺坝，长足航行要求，挖槽稳定，航道条整治效果良 600m，坝高设计水位上件根本改善。

好，航道条2m，坝头段长120m为缓变

2、挖槽设计合理，断面系数大挖槽: 左槽 件根本改

坡3，2.5,，坝头嵌入于9，航行阻力较小，符合规范211200 修改 善，建议作

河床。要求。筑坝: 7方案 为该滩的整?筑齿坝:4,、5,、63、上游水位将降低0.01m，整治37080 治方案，供 ,齿坝分别长55m、46m、工程对相邻浅滩影响甚微。设计参考。40m，坝高设计水位上2m，4、整治效果良好，适应航运发 坝头坡1?5。展要求。

5、工程量及投资较右槽方案大。?疏浚铜鼓子浅区和碛翅

1、右槽进口铜鼓子浅区挖槽稳边缘，疏浚底高程为设计 定，该滩“上浅”问题基本解工程量较

水位下3.2m。决，但中、下段碛翅边缘疏浚区小，但整治 ?董碛坝尾筑丁坝群:右

仍有泥沙回淤，该滩“中弯、下挖槽: 效果不及左右槽 槽1,、2,、3,丁坝分 险”状况改善有限。63200 槽方案，可修改 别长128m、66m、40m，坝

2、受河势、滩情限制，该方案筑坝: 作为该滩整2方案 高设计水位上2m。

难于根本改善该滩的航道条件，23400 治工程设计?下深槽筑4,丁潜坝，对航运发展要求的适应性较差。的比选方

丁坝长33m，坝高设计水

3、相对于左槽方案而言，具有案。位上2m;潜坝长55m，坝

工程量及投资较小的优势。顶水深设计水位下6m。2.3 卵石浅险滩整治技术总结 2.3.1 整治原则

(1)根据弯曲分汊卵石浅滩的滩势(浅、险)及碍航性质，分清主次抓住病根，有 针对性地按制定整治措施;(2)长江叙渝段弯曲汊道浅滩枯水航槽弯浅、通航水流条件较差，在航行条件难以彻底改善时，可开辟顺直碛槽通航;(3)新开顺直碛槽宜采取窄深型航槽疏浚与筑坝相结合的枯水整治方法，以维护挖槽稳定。

2.3.2 通航整治汊道的选择

卵石浅滩弯曲汊道在整治前的枯水航槽，存在浅、弯、险等问题;碛槽较为顺直、枯水宽浅，年内冲淤变化不大。(1)受河势条件的制约，弯曲汊道的航道弯曲半径较小，流态紊乱，通过整治航道条件有所改善，但航道尺度难以显著提高;弯曲汊道浅区疏浚后挖槽稳定性较差，整治后又逐渐回淤而出浅。

(2)碛槽枯水宽浅，航深不满足要求，但较为顺直，与上下游主槽平顺衔接，河床组成相对较粗，年内冲淤变化不大。整治的主要目的是研究新开航槽的稳定性，优化工程整治措施。

(3)充分论证各汊道整治方案的优缺点，选择适宜的通航汊道。弯曲汊道弯浅、通航水流条件较差，在难以彻底改善航行条件下，考虑航运发展要求，在进行充分论证的基础上，宜开辟碛槽通航，形成连接上、下深槽的平顺航道。

2.3.3 新开顺直碛槽的整治技术

(1)采取基建性疏浚与整治建筑物相结合的整治方法

沙卵石河床宜以修筑整治建筑物与疏浚相结合的方法。碛槽较为顺直，与上下游河槽平顺衔接，但枯水宽浅，航深不满足要求，且河床组成相对较粗，仅通过增大流速难以实现增大航深的目的，故需进行基建性挖槽，开辟新的航槽。

同时，应利用整治建筑物调整水流结构，增强河段的输沙能力，将多余的泥沙输送出去或改变泥沙的输移方向(如变纵向为横向运动)，使其淤至航道以外，或使泥沙淤 积到深槽中，以获得稳定航道。(2)以枯水整治为主

卵石浅滩段虽然在中洪水流量下往往还存在急、险等碍航现象，但主要碍航成因是浅，整治时应以枯水整治为主。采用丁坝、顺坝束水导流整治，在洪水降落的最后阶段，提高冲刷能力，达到最低通航水位时的保证航深。整治建筑物高程在设计水位上1.8,2.5m。(3)采取工程措施增加顺直碛槽分流比，以增强顺直碛槽的输沙能力 ?修建洲头顺坝可以调整左右两槽分流比，增加挖槽稳定性。

?修建洲头顺坝可以增加碛槽流量，但应考虑对推移质运动、坝体稳定性的影响。

?可在弯曲汊道内修建整治建筑物以增加直槽流量。(4)碛槽内筑坝束水攻沙以维护挖槽稳定 2.3.4 新开航槽设计(1)挖槽平面布置 挖槽定线的基本原则: ?挖槽的方向与主流方向一致，并位于主流线上，与主流向交角不应超过15?。?挖槽在平面上常设计成直线，挖槽不可避免出现折线时，其转弯半径应满足要求，并适当加宽。

?挖槽应选择最短线路。(2)挖槽横断面设计

挖槽断面设计的内容包括挖槽宽度和深度。在满足航道尺度的条件下，挖槽概化模型水流条件试验研究表明，在挖槽断面面积一定时，在B/H=17.8时，近底纵向底流速、摩阻流速逐渐最大，输沙强度值最大。因此，窄深型挖槽断面挖槽稳定性优于宽浅型，为了增加汛后冲刷，在整治流量时在B/H,21.5时即可实现较为明显的效果。2.3.5 挖槽稳定性要求(1)挖槽稳定性的一般要求

挖槽的主要问题是汛后推移质回淤问题。为满足挖槽稳定，应使挖槽内的流速大于开挖前挖槽区的流速;应使挖槽河段开挖后的断面平均流速不小于挖槽上游段的断面平均流速;应使挖槽内的流速沿程相等或有所增加。(2)弯曲分汊新开碛槽挖槽内流速控制指标

在满足挖槽稳定性的一般要求的同时，挖槽后的流速应达到一个多大的数值，是在进行模型试验增加挖槽流量、束窄河床增大流速时的控制条件。为满足挖槽稳定，一般要求整治流量时挖槽内流速约为卵石的起动流速的1.1,1.3倍。3 长江叙渝段典型卵石急滩的整治技术研究 3.1 卵石边坡冲刷稳定试验 通过边滩冲刷稳定性水槽试验，主要研究卵砾石边坡的冲刷过程及机理;边滩坡脚卵石的起动;卵石边滩冲刷稳定时的平面形态及水流特性;局部压缩水流时，边滩冲刷情况以及水流条件的变化。

研究表明:卵石边滩的起动和冲刷与坡脚处的流速和水深有关;在卵石边滩冲刷稳定时，卵石边滩的岸线基本与固定边界的岸线平行，且水流的比降比较均匀，流态较好;局部压缩水流时，滩口处比降变化较大，固定边界压缩宽度大于卵石边滩冲刷稳定时后退的宽度。

3.2 标准船型自航上滩水流指标研究

根据交通部最新发布的川江船型标准，结合叙渝段典型卵石急滩——斗笠子滩实际情况，采用川江急滩水流指标理论计算和概化水槽船模试验等方法，研究叙渝段卵石急滩段的水流流速、比降对船舶的阻力以及代表船的型动力情况，提出泸渝段卵石急滩的水力指标。

叙渝段为?级航道标准，标准船队为881kW推轮顶2艘500t或1艘1000t驳组成的1000t级船队，其卵石急滩自航上滩水流指标如下表: 表3-1 急滩自航上滩水流指标 2.0 流速(‰)1.00 3.0 3.5 比降(m/s)3.9 3.1 9 3.3 斗笠子治理措施研究

表3-2 斗笠子滩整治方案一缆表 试验方案 工程内容 工程量 整治效果 综合评价

1.庙角碛疏浚: A(581480.68,3206884.78)、B(581780.72,3207015.73)、有利于改善斗笠 C(582147.76,3207063.34)、方案一 子滩的航行水流整治效果(582253.78,3207106.03)(庙角碛挖槽:条件，但庙角碛挖较好，但

2.支汊疏浚: 3疏浚，支78500m 槽区易于回淤，并挖槽区易 A(581305.20,3206529.72)、汊疏浚)且支汊疏浚区域于回淤 B(81802.22,3206510.03)、也易于回淤。

C(581351.58,3206622.98)、D(581806.41,3206580.18)(挖槽深度设计水位下2m)。

1.庙角碛疏浚同方案一;方案二 挖槽: 未达到分沙效果，2.丁坝分沙:A(581344.84,3206809.84)、3(庙角碛40500m 庙角碛的回淤未基本不可B(581484.29,3206889.80)、疏浚，丁丁坝: 得到根本性的改行方案

C(581509.65,3206848.14)3坝分沙)4800m 善。坝顶高程199.5m。改善斗笠子滩的

水流条件较好，从1.坝1/3旋转7?，坝头左移25m。移坝后 方案三 拆坝: 船模试验和水流

河床高程为设计水位下4m水深。筑坝长度3(移顺坝18000m 最不利比降、流速

200m,坝顶宽度为3m，两侧放坡1:1.5，滩口炸筑坝: 组合来看，船舶自2.在滩口处炸礁，炸礁高程为设计水位下效果一般 3礁，滩口18000m 航上滩能力一般。

5m。下游180m炸礁: 在庙角碛碛翅和

3.以滩口下游180为中心炸礁，炸礁高程为3处炸礁)15870m 碛尾附近有少量设计水位下4m。的泥沙淤积。工程 量最小。10 续表3-2 斗笠子滩整治方案一缆表

试验方案 工程内容 工程量 整治效果 综合评价 改善斗笠子滩的方案四 水流条件好，从船 拆坝:(移顺坝模试验和水流最318000m，滩口炸在方案三的基础上，再在庙角碛尾新建一条不利比降流速组 筑坝: 可作为推礁，滩口岛尾坝:坝高程198.5m(平坡)，筑坝长度合来看，船舶自航325200m 荐方案 下游180m100m,顶宽度为3m，两侧放坡1:1.5 上滩能力较好。在炸礁: 处炸礁，庙角碛碛翅和碛315870m 岛尾坝)尾附近仍有少量 的泥沙淤积。枯水期冲刷庙角 碛碛翅处冲刷泥 沙能力与方案四

相差不大。布置分方案五 分沙坝减沙坝后，只是改变(移顺坝拆坝: 淤效果不 庙角碛碛翅局部3，滩口炸在方案四的基础上，再在庙角碛碛首新建两18000m 明显，且 的淤积量，工程河

筑坝: 礁，滩口条分沙坝:坝顶高程200.0m(平坡),坝顶对中洪水段泥沙洪水期主3下游180m宽度3m，两侧1:1.5放坡。第一条坝长度29400m 船舶上行

要输移路线以及处炸礁，165m，第二条坝长度150m。炸礁: 有一定影 庙角碛碛翅的淤3岛尾坝，15870m 响，建议积并没有得到实分沙坝)不采用。

质性的改变。中洪 水期，分沙坝对船 舶上行有一定影

响。工程量最大。3.4 卵石急滩整治技术总结

根据斗笠子滩和筲箕背滩历年整治情况，结合两滩现有整治方案，对叙渝段卵石急滩的卵石运动规律、水力指标、整治原则、整治方法进行总结。

3.4.1 卵石急滩卵石运动规律

?不管洪水期还是中枯水期，推移质输移路线对于斗笠子滩主航槽和筲箕背滩练家槽来说，都是异岸输移。?洪水期推移质输移路线经过主航槽，并产生一定淤积;枯水期水流归槽冲刷洪水期淤积的推移质。?洪水期和枯水期的推移质输移路线方向不一样。斗笠子滩、筲箕背滩洪枯期卵石推移质输移方向的夹角分别为40?、30?左右。

?斗笠子滩和筲箕背滩的卵石运动强烈，均出现三维卵石沙波。斗笠子滩的卵石沙波出现在主航槽以下的斗笠子滩，筲箕背滩出现在练家槽以上的筲箕背滩脊。

?卵石运动与年来水量关系较大。1990年，筲箕背汛期和汛后的地形变化很小，2003年，斗笠子滩汛期和汛后主航槽地形变化也很小。分析其原因，主要是这两年的

3洪水流量较小造成的。1990年、2006年朱沱站年最大洪水流量分别为30000 m/s、27800 33m/s，小于1990,2005年的年最大洪水平均流量32800 m/s，更小于5年一遇洪水流量

3为45100 m/s。3.4.2 整治原则

(1)卵石急滩以调节急滩比降为主

在方案布置时，主要以减小比降为主，最大局部比降能调整到2.0‰左右。从整治效果来看，降低了卵石急滩的比降，流速并未降低多少，船舶自航上滩的能力大大提高。

(2)布置整治方案时既要考虑标准船队自航上滩，又要考虑航槽稳定。3.4.3 整治方法

(1)炸除河底礁石等方法进行扩大过水断面，既能满足船舶自航上滩，又能保持航槽稳定。

扩大过水断面是急滩整治的基本方法之一。通过扩大滩口过水断面，水流相对平顺，急流段的比降相对较小，流速减缓，使调整后的水流条件，能满足船舶自航上滩。

(2)采取局部炸礁方法，减小底部环流，改善流态。由于河床起伏不平，河床高差较大，底部环流得到充分发展。水位越枯，底部环流强度越大，故在设计水位时，虽从表面流速和比降组合来看能满足船舶自航上滩，但较 强的底部环流使船舶不能自航上滩。

(3)修建岛尾坝能局部壅水，达到减小庙角碛碛尾横比降，拓宽缓流区的目的，以便船舶自航上滩。

“上疏下抬”是急滩整治的方法之一，“下抬”的一般方法是在滩下深槽断面修筑潜坝，筑坝壅水，减缓滩口的比降、流速，改善流态，使船舶能自航上滩。4 金沙江建库对叙渝段航道的影响研究

金沙江建库引起的水流、泥沙条件的改变，将使叙渝段河床演变规律发生相应变化，直接影响一些重点滩险的水流、泥沙、河床变化规律，从而造成卵石滩险的河床下切，基岩河床滩险的水流流速、比降加大，这些变化都将影响航道的通航条件。

采用一维数学模型，重点研究建库后长河段水流、泥沙运动规律和水位变化趋势，并通过局部河段平面二维水沙数学模型模拟计算，研究典型重点浅滩河段的河床演变、水流条件、航道尺度的变化情况及发展趋势。

4.1 重点滩险二维数学模型计算

平面二维数学模型计算的主要目的是，分析向家坝水电站修建后，在电站日调节下泄非恒定流情况下，对叙渝段重点滩险平面二维水流流速、流态、水深、河床冲淤变化的影响。分别选取铜鼓滩和风簸碛作为重点研究对象。

为探讨上游金沙江建库后，经水库调节下泄非恒定流过程对长江叙渝段航运条件的影响，建立了非恒定流数学模型。选取重点河段(铜鼓滩、风簸碛河段)，计算了河道中水流为非恒定流时流速及水深分布，确定河道中水流流态及水位变化;并对沿程各断面位置处水流运动参数的变化过程进行了研究，着重对流速、水位随时间的变率做了分析，反映流速及水位随时间的变化强度。

?根据水文资料统计分析，向家坝水库在下泄最小流量为1200m3/s时，长江叙渝段(李庄站)年均1.6天流量小于设计流量1950m3/s。

?溪洛渡、向家坝建库后将拦截金沙江大部分悬沙和几乎全部推移质。长江叙渝段推移质泥沙由天然的年均226.4万t减少到年均44.4万t。

?当叙渝段河道基流最小时，向家坝进行日调节时为非恒定流情况下叙渝段河道通航条件最不利工况。

?非恒定流传播沿流程存在洪峰坦化现象，相应沿程流量、水深、流速变幅逐渐减 小。

?不同日调节工况比较发现，最小下泄流量增加，沿程各点水力参数变幅减小。

?向家坝日调节流量过程经长距离河道调蓄作用后，至铜鼓滩、风簸碛河段最小流量较天然枯水流量增大，航道水深增加。

?上、下游河段水力参数变率分析显示，沿程水力参数变率减小，非恒定流引起的河道水流波动沿程衰减。

?长时段日调节对河道变形影响因河床组成和边界条件的差异而不同，对比而言，铜鼓滩段河床变形较风簸碛段明显。

?河床变形后，可通航宽度增加，但同时可能伴随有航深的减小，非恒定流传播增加水深的效果有所反弹，河段航深与天然来流时相当。

4.2 金沙江建库后对叙渝段航道的影响 上游金沙江建库后，叙渝段的来水来沙条件将发生较大的变化，从而导致本段航道水流条件和泥沙运动规律发生改变，这些改变将引起河床演变规律的改变。研究表明:(1)虽然电站日调节流量对叙渝段下泄非恒定流存在洪峰坦化现象，相应沿程流量、水深、流速逐渐减小，但宜宾至太安长140km的河段，水位日变幅都在0.7m以上。越靠近坝址，水位日变幅越大，李庄以上水位变幅近2m。这将对船舶的靠泊和航行安全带来一定影响。

(2)长时段清水冲刷对河道变形影响:因河床组成和边界条件的差异而不同，在多数地方由于河床冲刷下切引起水位下降，而在由紧密的大粒径沙卵石或礁石组成的滩脊，由于抗冲性强，水位下降后将引起水深减小。16

第二篇：防城港深水码头建设及航道治理关键技术研究

防城港深水码头建设及航道治理关键技术研究

研究报告简本 依托工程概况

防城港位于广西南部，北部湾北岸（图1.1），是我国大西南地区最便捷的出海通道，沿海航运可直达海南、广州、港澳等我国沿海地区以及东南亚和世界各国主要港口，具备形成国际大港的条件。防城港经济腹地广阔，覆盖了广西、云南、贵州、重庆等省区以及四川、湖南、湖北的部分地区。腹地人口近3亿，面积达200多万平方公里，自然资源丰富，发展潜力巨大。随着国家西部大开发战略的实施和中国―东盟自由贸易区的建立，西南地区迎来了良好的历史机遇，对外进出口贸易迅速增长。作为联结我国大西南地区与世界各地的主要出海口，防城港正面临前所未有的发展机遇，已具备发展成为我国一个重要的国际贸易大港的条件。

图1.1 防城港地理位置

2001年底，西南公路出海大通道全线贯通，使防城港与西南地区的各种交流更加密切，港口吞吐量逐年上升，1995～2004年以年平均14.8%的速度增长，近年有加速增长趋势，2004年吞吐量达到1608万吨，2006年吞吐量已达2300

进港；2008年后续建20万吨级深水进港航道。此外，西湾沿牛头航道陆续建设13号～17号3万吨级至8.5万吨级泊位和18号～22号5万吨级至10万吨级码头泊位，并开工建设10万吨东湾航道和10万吨级西贤、牛头航道。防城港正利用西部大开发的有利时机，加快深水码头和航道建设，全面提升港口的综合竞争力，将防城港整合成为西部出口最便捷、运营最优良的出海口和中转港，更好的为我国西南部腹地经济发展服务。

深水码头拦门沙航道

图1.3 防城港总体规划

然而防城港在建设深水码头和航道时遇到来自多方面的难题，包括湾口20

碎后发生显著变形，再越过深水航道进入码头前水域。这一过程需通过波浪数学模型和物理模型相结合来研究。

防城港西湾和东湾均有广大的浅滩，要建深水泊位，必然要围滩造地，满足仓储堆场等需要。按照国内外目前的理论，围滩造地减少纳潮量将减少拦门沙通道断面水深。因此，需要进行潮流泥沙数学模型试验，研究合理围滩同时加深和维持拦门沙深水航道的可行性。由于多年来投入研究的经费较少，资料不足，给研究带来较大困难。需进一步搜集现场泥沙资料，与以往的资料和研究成果对比，进行深入分析。

防城港拦门沙水域水深较浅，通过多年来航道的拓宽增深，已达到航道底宽125m、底标高-9.5m，目前正在开挖底宽为160m、底标高-16m的深水航道。湾口20万吨级码头前沿水深也由9.5m增加到19.5m。港口航道水深大幅度开挖必然带来泥沙淤积问题，因此，要研究深水码头及深水航道开挖后的泥沙回淤计算并实测检验，建立沙质和粉沙质海岸港口航道泥沙回淤预报的模式。防城港处于我国西南边垂，台风浪对拦门沙的航道影响较大，需要计算大风期的航道回淤量，根据航道淤积计算结果确定合理的治理方案。

根据防城港深水码头和航道建设存在的上述问题，本项目主要解决防城港深水码头建设和航道治理的七项关键技术问题：（1）大圆筒重力墩式码头系泊船舶荷载特性；（2）大圆筒结构浮游、出运、安装设计及施工（不使用大型浮吊）技术；（3）深水航道和拦门沙水域波浪传播变形数值模拟方法；（4）波浪在浅滩上破碎后的传播变形特性；（5）波流共同作用下泥沙运动特性；（6）波、流共同作用下沙质海岸湾口水域泥沙数学模型；（7）风、波、流共同作用下沙质海岸深水航道开挖后泥沙回淤计算方法。主要研究内容

围绕防城港深水码头和航道建设的关键技术问题，本项目开展了以下三个专题的研究工作：

（1）专题一“防城港大圆筒重力墩式深水码头建设技术研究”

通过波浪物理模型试验研究大圆筒重力墩式码头结构的波浪荷载、系泊船舶

析。

进行不同重现期、不同水位条件下防城港大范围水域波浪场数值计算，计算中考虑深水航道、拦门沙浅滩对波浪传播的影响。依据数学模型计算结果并结合专题一的成果分析防城港深水码头前的泊稳条件。

图3.3 缓坡上波浪破碎试验研究

（3）专题三“防城港拦门沙深水航道治理研究”

进行水槽试验，研究波流共同作用下泥沙起动和输移特性，建立防城港波流共同作用下泥沙数学模型。

进行数学模型计算、水槽试验和理论分析，研究风、浪、流共同作用下的防城港水域泥沙输移和航道回淤特性，分析计算拦门沙航道和港内航道回淤量。重点研究陆域围填及深水航道开挖后的动力变化和航道回淤情况，通过研究提出大风天航道骤淤的预报方法，根据航道淤积预报结果确定拦门沙航道的治理措施。

图3.4 波浪及波流共同作用下泥沙运动特性研究

主要结论

沿海港口是我国交通运输业的重要基础设施，承担了大部分对外贸易货运量，对我国经贸和社会发展至关重要。目前，我国港口建设仍存在东、西部发展严重不平衡的现象。受当地经济条件的制约，广西等西部沿海地区水运设施相对落后，尤其缺乏深水码头和深水航道。在国家西部大开发战略实施后，我国西南地区经济发展迅速，现有港口设施难以适应经济和外贸增长的需要，加快西部地区港口建设刻不容缓。为适应国际船舶大型化的趋势，防城港开工建设了20万吨深水码头和栏门沙深水航道，大大提高了码头靠泊能力和船舶通过能力，为其成为西南地区重要国际贸易大港奠定了基础。

防城港深水码头和航道建设面临外海大浪和湾口拦门沙浅滩等不利的自然条件以及大型码头结构设计和施工的难题。为解决这些关键技术问题，本项目开展了深水码头结构荷载和建设技术、防城港水域波浪动力条件和拦门沙深水航道泥沙回淤等方面的研究。项目参加人员经过艰苦努力，历时两年完成了现场调查、资料收集、理论分析、物理模型试验研究、数学模型研发、设计施工技术总结等各项工作。各专题取得了下列主要研究成果：

专题一 防城港大圆筒重力墩式深水码头建设技术研究

（1）通过波浪物理模型试验研究了作用于大圆筒码头上部结构的波浪荷载和系泊船舶荷载。得出了作用于码头上部结构的波浪水平力、上托力以及波压力分布，为码头结构设计提供了重要参数。

（2）对20万吨级散货船进行了不同水深、装载度、及动力条件的船舶泊稳系列模型试验，分析了系泊船舶的撞击能量、运动量和系缆力的变化规律。在试验中还测量了码头前波浪场，分析了波浪反射特性，为码头泊稳条件分析提供了依据。

（3）建立了适合波浪作用下大圆筒重力墩式码头的撞击能量计算的经验公式，可供类似码头设计参考。

（4）通过大圆筒结构浮游、出运、安装设计方案研究，形成大圆筒结构浮运安装计算方法。通过计算得出在规定的压载条件下大圆筒结构定倾半径和浮游动稳

航道落潮流速大于涨潮流速的特性依然不变；工程建成后规划港区及拦门沙航道泥沙常年回淤强度不大，具备建设深水航道条件。

（3）研究开发了一整套风、浪、流共同作用下泥沙输移和航道淤积计算方法，可用于砂质和粉砂质航道回淤预报。该方法后报的台风期航道平均淤集厚度与实测值相符。

（4）研究了50年、20年重现期台风的淤积，结果表明50年重现期台风全航道平均淤厚0.42m，局部地区最大淤厚1.12m，及时进行局部疏浚，也不致碍航，航道两侧不需建设拦沙堤。

（5）防城港拦门沙深水航道常年淤积小，大风浪骤淤轻，开发建设成为国际深水大港的前景乐观。

通过本项目的研究工作，解决了防城港深水码头建设和航道治理的三个关键技术问题：（1）大圆筒重力墩式码头系泊船舶荷载特性和大圆筒结构浮游、出运、安装设计及施工技术；（2）深水航道和拦门沙水域波浪传播变形数值模拟和波浪在浅滩上破碎后的传播变形特性；（3）风、波、流共同作用下防城港深水航道开挖后泥沙回淤计算方法及减淤措施。

研究成果在多方面取得显著创新，主要创新点有：

（1）针对大圆筒重力墩式结构提出了码头系泊船舶在波浪作用下撞击能量计算方法；

（2）建立了大范围快变地形水域非线性缓坡方程数学模型；

（3）提出了波、流共同作用下底层含沙量计算公式和风、浪、流共同作用下泥沙输移和航道骤淤计算方法；

（4）提出了在缺乏大型浮吊的情况下，大圆筒出运、拖浮、安装的设计及施工成套技术。

上述研究成果已应用于防城港湾口20万吨级矿石码头工程和深水航道工程，为依托工程建设提供了技术支撑，社会效益和经济效益显著。本项目取得的创新成果丰富和发展了开敞式深水码头建设和拦门沙航道治理的有关理论和技术，可为类似深水码头和航道工程的科研、设计和施工提供借鉴与参考，具有良好的推广应用前景。

第三篇：长江航道整治边滩守护及护底工程关键技术研究.

长江航道整治边滩守护及护底工程关键技术研究

报 告 简 本 概述

长江作为我国第一大河流，是全国内河航运最重要的水运主通道，水运条件十分优越。长江干线航运是连接我国东、中、西部地区的重要纽带，是实施西部大开发战略的重要依托，也是长江沿江经济持续、快速发展的重要支撑。

为保障长江干流航道的畅通，从根本上解决浅滩碍航问题，特别是三峡水库蓄水运用后，上游来沙量逐渐减少，受其影响，长江中下游河道内的洲、滩受到不同程度的冲刷，水流特性更加复杂，从而对护滩建筑物的稳定性提出了更高、更新的技术要求。在新的形势下，要求积极探索新结构、新材料、新工艺的研究思路，确保整治工程效果以及全寿命成本最低。因此，为适应长江中下游不同类型滩体的冲刷变形特点，保证整治工程的质量和整治效果，不仅需要对已有护边滩（底）建筑物的平面布置、结构型式进行总结、优化，更需要对不同种类的新结构、新材料、新工艺的创新和提高。本项目针对长江航道整治边滩护滩（底）工程关键技术问题，开展以下三个专题研究：

专题一“边滩水沙运动特点及护滩（底）建筑物破坏机理研究”； 专题二“长江航道整治护滩（底）建筑物模拟技术研究”； 专题三“边滩护滩（底）建筑物布置与结构研究”。主要研究内容及成果

2.1 主要研究内容

2.1.1专题一

（1）在专题二对长江中下游各类边滩形态、演变特征、护滩建筑物损毁类别、特征及原因等分析的基础上，选择具有代表性的一种边滩形态进行水槽概化模型设计、制作及验证；

（2）通过水槽概化模型的定、动床试验，研究无护滩建筑物条件时边滩上的水流结构与泥沙运动特性；

（3）通过水槽概化模型的定、动床试验，研究有护滩建筑物条件下的边滩上水流结构、泥沙运动特性及滩面受力特点；

（4）护滩建筑物的冲刷变形及破坏过程与水力要素、滩体形态、组成的相互关系；（5）进行护滩建筑物保沙护滩及损毁机理研究。2.1.2 专题二

（1）分析长江中下游各类边滩的成因、河床组成和水流分布特性等，研究滩体和护滩建筑物的分类特点；

（2）通过收集整理长江中下游航道整治护滩工程河段的基本资料，分析护滩建筑物的破坏情况及影响护滩建筑物稳定性的主要因素；

（3）研究护滩建筑物概化模型的模拟技术，包括：护滩建筑物模拟的相似条件、模拟材料的选择与特性、模型沙的选择以及模型操作控制技术等方面。2.1.3 专题三

（1）收集国内外，特别是长江中下游已有边滩护滩（底）建筑物的应用现状及研究成果；

（2）结合工程运行后的实际情况，通过典型案例对散抛块体、坝体、软体排等护滩（底）建筑物的适用条件、优缺点进行分析；

（3）通过水槽试验，进行软体排和四面六边透水框架护滩效果研究；（4）结合专题一研究成果，从护滩（底）建筑物结构和功能破坏两方面进行护滩（底）工程总体效果判别标准探讨；

（5）根据专题一、二研究成果确定护滩带守护部位、重点，采用水槽概化模型试验手段，研究护滩（底）带的平面布置；

（6）采用现场调研、水槽概化模型试验、现场试验等手段，对四面六边透水框架、SX型排和三维植被网草皮护滩结构进行研究，提出加强结构稳定性的措施。

2.2 项目研究取得的主要成果

2.2.1专题一主要成果

（1）根据边滩的形态特征进行水槽概化，滩体形态采用边滩压缩比20%、30%、45%，长宽比5:

1、6:

1、8:1，滩顶高15cm；采用正态模型比尺1:60，河床质泥沙采用d50=0.14mm和rs1.15t/m3的木屑进行模拟，选用专题二研制的护滩带、四面透水框架，基本满足各项相似性要求。

（2）试验结果揭示了边滩水沙运动具有以下主要特点：

①一般滩体侧的纵比降较大，流速越大、或者滩体压缩比越大，纵比降越大；随着水深的增加，或者滩体长宽比增大时，纵比降趋缓。非淹没时边滩上下游的横向比降方向相反；淹没时，在压缩比较大才出现上下游横比降相反方向；边滩附近的横比降随水深增加、压缩比增加、或者长宽比增大而减小；流速越大，横比降越大，各因素引起的比降变化也越明显。

②滩体上游流速较小、水流行近滩体时，受滩体挤压影响使得流速沿程快速增加，滩脚附近横向流速梯度达到最大，在滩体的中下游滩唇处纵向流速达到峰值，而后逐渐减小，最终在离开滩体下游一定距离趋于平稳。淹没时滩体下游出现回流，滩体顶部为滩面流速峰值区，非淹没时滩体下游、边滩顺直段滩唇附近出现回流，滩体迎流面与顺直段交界处为滩面流速峰值区。流速高值区一般对应水位低值区。滩体压缩比、或者长宽比越大，滩唇流速越大；水深越大，流速峰值位置靠向滩体中心；流速越大、水深越小，流速变化愈明显。

③上游泥沙向下输移接近滩体时，泥沙绕滩体侧缘呈带状下行。滩体的上、下游部位有泥沙淤积。水深越大，泥沙输移带趋直、靠近滩体更高部位而下，滩体附近泥沙输移愈分散。

④边滩在无防护状态下，滩体变化以滩槽的重新塑造为主，滩体上、下游端均出现淤积，滩体冲淤部位及冲淤量与水流条件、滩型等有关，滩体总体向下游移动。非淹没情况时滩体迎流面与顺直段交界处为主要冲刷部位，滩脚附近形成深而陡的冲刷坑，滩体瘦长、高大；淹没时水流漫滩，滩体顶部遭受冲刷，滩体宽长、低矮。流速

较大时，滩槽变化较明显，滩体上、下游端淤积程度也较明显；流速越大、或者水深越大、或者滩体长宽比越大，滩体冲刷量越大。

（3）根据大量已建护滩建筑物的效果观测资料分析，认为：

①护滩带护滩后，滩体冲刷量大部分得到控制。四面透水框架护滩后滩体冲刷量明显减小，护滩效果较护滩带好。

②影响护滩带破坏的主要因素包括水流条件、河床组成、护滩带平面布置、自身结构及施工工艺等。流速大小是护滩带破坏的动力因素，局部冲刷坑的形成是护滩带破坏的诱发原因，编织布、系结条、及接缝部位的抗拉强度不够是护滩带破坏的直接原因。

③边滩在有防护状态下，滩体下移速度减缓，受护滩面难以冲刷，而未护滩面受水流作用逐渐冲刷下切，护滩带边缘蛰陷，凸起部位的周边水流局部紊动强烈，加速护滩带边缘冲刷坑的形成，随着冲刷坑的发展，因护滩带具有一定延展性而逐渐下降覆盖冲刷坑，护滩带边缘出现“悬挂、架空”现象。护滩带与滩面间出现空隙，水流从护滩带下部穿过，直接作用于受护滩面；此外，护滩带表面不同部位的流速差造成护滩带底下不同位置的压力差，使得护滩带底下泥沙发生运动，促使护滩带出现鼓包或者塌陷现象。

（4）护滩建筑物受力试验表明：冲刷初始阶段，块体间脉动拉力迅速增大，冲刷至某一阶段达到最大值，之后冲刷坑逐渐达到冲刷平衡，脉动拉力逐渐趋于稳定；流速越大、或者水深越小，脉动拉力就越大。

（5）经试验研究，护滩带的破坏机理为：水流冲刷未护滩面后，护滩带边缘冲刷坑形成，水流紊动加剧，护块与护块之间的脉动力迅速增加，排体下降贴合受冲滩面继续护滩，当坡度较陡时，系结条可能出现紧绷或撕断，块体移动或脱落，护滩效果减弱；随着冲刷坑的发展，边缘排垫出现“悬挂、架空”等变形，原受护滩面受水流淘刷，当冲刷坑发展到一定阶段，变形的护滩带受力达到一定值或排体脉动压力瞬时增大，护滩带变形一侧或两侧的排垫受力大于其抗拉强度，排垫撕裂，系结条断裂、块体脱落，护滩带破坏，撕裂处滩面失去保护，直接受水流冲刷，冲刷坑向护滩带内

部发展。

2.2.2 专题二主要成果

（1）通过收集整理长江中下游边滩滩体冲刷破坏的实例等基本资料结合理论分析，给出影响滩体破坏的主要因素为河段特性、水流特性、泥沙特性、冲刷时间和有无护滩建筑物等。

（2）研究解决了护滩建筑物概化模型试验模拟关键技术，包括模型沙选择、边滩附近的水流结构模拟、护滩建筑物变形及破坏模拟、护滩建筑物受力模拟等。这些模拟技术能较好的应用于整治建筑物破坏机理研究和整治方案的物理模型试验研究。

①选定X型系砼块软体排(简称X型排)作为进行模拟的护滩建筑物，选取两种比尺（1:60和1:10），从几何相似、重力相似、平面布置相似以及变形相似等方面进行相似模拟，解决了护滩建筑物概化模型相似性设计技术。

②系统模拟了滩体周围有无护滩建筑物守护时滩体冲刷破坏情况。无护滩建筑物守护的冲刷主要表现为滩面冲刷，而且滩面冲刷幅度有随流量的增大而加大的趋势；有护滩建筑物守护的左岸滩面基本不动，滩槽交界处受到严重冲刷，而且冲刷力度和冲刷坑的深度随流量的增大而加大，随水深的增加而减弱。

③较好地模拟出软体排型护滩带边缘塌陷、排中部鼓包、排中部塌陷及边缘排体悬挂等主要破坏形式，基本反映了原型河床与护滩带的变形特征，进一步证明本文提出的护滩建筑物的模拟和试验控制技术，能够用于试验解决护滩建筑物的破坏机理和实体模拟技术问题。

原型护滩带边缘塌陷照片 模型护滩带边缘塌陷照片

原型护滩带中部鼓包照片 模型护滩带中部塌陷照片

原型护滩带中部塌陷照片 模型护滩带中部塌陷照片

原型护滩带边缘排体悬挂照片 模型护滩带边缘排体悬挂照片

（3）通过定床试验和清水冲刷试验，分析研究了边滩附近的水流结构及水流紊动规律，建立了边滩附近水流紊动及压力脉动频率、能量、流速与冲刷之间的关系。脉动动能的变化趋势为：靠近左岸的滩面处脉动动能较小，滩槽交界处的脉动动能变化很大，深槽处脉动动能较小变化也比较平稳。脉动动能较强的地方位于滩头和滩尾

处，随着流量的增加，滩尾紊动区的分布范围越来越广泛，其值也越来越大，随着水深的增大，边滩头部和滩尾处的水流紊动动能逐渐变小。

（4）通过试验研究分析了边滩护滩带头部冲刷坑深度的主要影响因素，提出了冲刷坑范围的确定方法和冲刷坑深度的计算公式。2.2.3 专题三主要成果

（1）根据对国内外主要河流上已建护滩建筑物的调研分析，将护滩建筑物分为实体建筑物和透水建筑物结构两类。实体建筑物结构不允许水流透过坝体，导流能力强，建筑物前冲刷坑深，多用于重型永久性工程。透水结构允许水流穿越坝体，导流能力较实体建筑物小，建筑物前冲刷坑浅，有缓流落淤作用。

（2）提出了四种护滩（底）结构的使用条件：①适用于水深大，流速大恶劣条件的散抛块体或袋装沙；②适用于水深较小的坝体护底结构；③适用于河床岸坡较缓的软体排；④施工前不需要进行地基处理、不易下沉、适用于任何地形的新型四面六边透水框架结构。

（3）提出四面六边透水框架是一种值得大力推广的新型护滩结构。

①水槽试验结果表明：四面六边透水框架防护后，减速促淤作用十分明显。与传统护滩工程相比，四面六边透水框架具有能有效地避免实体护岸工程基础容易被淘刷而影响自身稳定问题，且适应河床地形变化能力强，不需要地基处理，不易下沉，自身稳定，施工简单，成本低等优点。

软体排结合框架群护滩效果图

②结合现场试验，透水框架群用于预留变形区护滩（底）、软体排接缝处理及边缘预埋中效果较好。

东流水道透水框架现场试验2个水文年后效果

（4）通过水槽试验，从功能和结构两方面探讨了护滩（底）工程总体效果判别标准。

（5）提出三维植被网护滩新技术。根据植被保持水土的原理，以三维土工网垫作为加筋材料，利用三维植被网垫护滩具有固土性能优良、网络加筋作用突出、消能作用明显及保温功能良好的特点，能很好地应用于长江航道系统整治工程建设中。

3依托工程

随着西部大开发战略的实施和长江航运事业的发展，长江航道建设步伐开始加快。根据长江干流航道治理总体规划，到2020年，长江中下游自中游宜都到河口白茆沙等一大批浅滩水道将进行重点治理。“十五”期间，长江中游陆续实施了长江航道清淤应急工程、碾子湾水道、陆溪口水道、嘉鱼—燕窝水道、罗湖洲水道、张家洲南港下浅区、东流水道等航道整治工程；“十一五”期间，长江中游瓦口子水道、马家咀水道、周天河段等航道整治工程率先实施，另有一批滩险如窑监、戴家洲、牯牛沙、张家洲南港上浅区、马当、安庆、土桥、口岸直等河段（水道）航道整治工程前期工作正在按计划进行。

本项目主要以长江中游马家咀水道航道整治一期工程，长江中游周天河段航道整

治控导工程作为依托工程，采集相关数据资料，进行试验分析研究。

4项目突破的关键技术

4.1 专题一突破的关键技术

（1）通过数值计算与水槽概化试验，揭示了不同边滩形态及不同来流条件下，边滩河段的水位、流速及比降的变化规律，以及推移质泥沙的输移特性。

（2）首次系统研究了不同水流条件下，有、无护滩建筑物防护的不同边滩形态的冲淤特性。

（3）通过对护滩带破坏的影响因素分析、护滩带脉动拉力试验及受力分析，提出了护滩带常见的边缘塌陷、悬挂，排体中部“鼓包”、塌陷等破坏类型的破坏机理。

4.2 专题二突破的关键技术

（1）选定X型系砼块软体排(简称X型排)作为进行模拟的护滩建筑物，选取两种比尺（1：60和1：10），从几何相似、重力相似、平面布置相似以及变形相似等方面进行相似模拟，解决了护滩建筑物概化模型相似性设计技术。

（2）研究解决了护滩建筑物概化模型试验模拟关键技术，包括模型沙选择、边滩附近的水流结构模拟，特别是首次研究了护滩建筑物变形及破坏模拟、护滩建筑物受力模拟等。

（3）通过定床试验和清水冲刷试验，分析研究了边滩附近的水流结构及水流紊动规律，建立了边滩附近水流紊动及压力脉动频率、能量、流速与冲刷之间的关系。

（4）通过试验较好地模拟出软体排的主要破坏形式，给出了护滩带边缘冲刷坑范围的确定方法和冲刷坑的计算公式。

4.3 专题三突破的关键技术

（1）总结了长江航道护滩（底）建筑物多种结构型式以及护滩带平面布置主要型式（整体守护、集中守护和条状间断守护）及其适用条件。

（2）通过现场试验，将透水框架应用于护底排边缘防冲促淤，取得了较好的效果。

（3）结合依托工程对软体排进行了接缝处理、边缘预埋等大量的现场试验，提出了结构优化措施。项目的经济、社会、环境效益及推广应用前景 5.1 经济效益

（1）为长江航道系统整治工程中最为常见的护滩工程提供合理可行的平面布置形式，为整治工程立项和顺利实施提供决策依据，这对于保证整治工程的质量和效果具有十分重要的作用。

（2）项目研究成果推广应用到长江航道系统治理工程中，有利于增强整治建筑物稳定性，延长整治建筑物寿命，减少日常维修量和大洪水水毁维修量，减少维修费用约20%左右。

（3）为长江中下游航道治理提供基础资料和技术支持，加快前期工作进度，提高设计工作效率和质量，缩短约15%左右的设计周期。

（4）为河流模拟与航道整治理论发展提供新素材和新经验，有利于科研成果及时转化为现实生产力，推动航道治理技术创新和技术进步。

5.2 社会效益

长江中游航道整治工程属国民经济公用性的基础设施项目，整治工程实施后将产生广泛的社会效益。

（1）可以确保长江中游航道畅通，避免出现阻碍航行的局面，确保工农业生产的正常顺利进行，为经济发展提供可靠的物质保证。

（2）长江中游航道作为承东启西和联系上下游经济腹地的重要通道，随着长江经济带的发展的国家对西部大开发战略决策的实施，长江运输量将有较大提高，工程实施后，能够保证东西部物质交流与经济交流，为西部经济发展提供水上交通便利。

（3）工程实施后，能够更好地发挥长江三峡工程的航运效益以及满足日益发展的干支直达运输、江海运输和海轮进江的需要。

（4）工程实施后，改善航道条件，同时也改善了港口航行条件可以扩大港口吞吐能力，有助于沿江地区人民生活水平和经济发展水平的提高。

（5）航道治理的经验和方法不仅可以用于长江航道，也可以用于其他河流、海岸工程；还可应用于水利、堤防、水电、港口等众多领域。社会效益显著。

5.3 环境效益

长江中游航道整治工程具有巨大的生态与环境效益。生态、环境保护与经济发展应同步进行，在经济发展的同时必须保护和改善环境。人类社会不能停滞不前。1972年6月在斯德哥尔摩召开的联合国会议，颁布了《斯德哥尔摩人类环境宣言》，会议提出的环境保护的概念，不是着眼于停止发展而是鼓励发展，认为不能因为发展带来某些危害而停滞不前。长江中游航道整治工程是综合治理长江的关键性工程，可以防治洪涝灾害，并为国民经济发展提供有利的航运条件。此外它还是一项巨大的生态工程，其改善生态与环境的效益是明显的。因此，本项目研究可以为今后的国民经济发展带来巨大的环境效益。

5.4 推广应用情况及前景

5.4.1 成果应用情况

随着三峡工程的蓄水运用，长江中游河床将会出现一些新的变化，航道条件也将会产生一些不利的影响。为了减弱三峡工程对长江中游航道带来的不利变化，需要对目前较为有利的滩型进行守护，因此，护滩带这种新型航道整治建筑物必将得到大规模采用。

本项目研究成果已有部分在工程实际中得到应用，另有部分成果在工程设计中采用，丰富了长江中下游航道整治学科内容，为“十一五、十二五”期大规模航道整治工程的实施奠定了坚实的基础。主要研究成果应用情况如下：

（1）本项目提出的四面六边透水框架间隔守护措施，已在东流水道2006～2007、2007～2008届枯季修复工程、周天河段航道整治控导工程、监利河段航道整治一期工程等工程中广泛采用，均取得了较好的效果。

（2）本项目研究的经X型排改进的SX型排已用于东流水道老虎滩2007～2008届枯季修复工程中。

（3）本项目研究的经X型排改进的SX型排、边缘预埋、四面六边透水框架压载即将用于中游窑监河段航道整治一期工程当中。5.4.2 推广应用前景

（1）目前对边滩水沙运动特点的理论与试验研究较少，对护滩建筑物（护滩带等）的破坏机理研究也不够深入透彻，本项目主要研究了边滩的水流结构、输沙特性，护滩前后滩槽的冲淤变化，以及护滩带的破坏机理，研究成果不仅可以直接应用于长江中下游航道系统整治工程中，而且可推广应用到其它类似河段的航道整治工程中，还将丰富航道整治学科的内容。

（2）国务院及交通部对长江航道的建设十分重视，长江航道大规模的系统整治势在必行，本项目的研究成果将在系统整治工程中发挥重要的作用。

（3）根据本项目研究得出的护滩建筑物的适用性，结合不同守护河段的实际特点，选取最适宜的守护结构。

（4）根据不同的水流、泥沙条件和滩型基本特征选取不同的护滩（底）建筑物平面布置型式，以确保护滩建筑物的损毁程度最小。

（5）根据本项目研究得出的加强护滩建筑物稳定性的措施，可提高护滩建筑物的使用寿命。

（6）结合现场试验验证了有效防止护滩建筑物破坏的方法，丰富了设计理念。（7）本项目提出的几种结构型式可以推广应用于长江中下游航道的系统治理。（8）本项目研究成果可推广于国内其它河流的航道工程和水利及码头工程中。

第四篇：改建铁路重庆至怀化线梅江(不含)至怀化(含枢纽)段环境影响报告书(公示本)

改建铁路重庆至怀化线 梅江（不含）至怀化（含枢纽）段

建设单位：环评机构：环境影响报告书

（公示本）

广州铁路（集团）公司

渝怀铁路增建二线工程建设筹备组

中铁二院工程集团有限责任公司

中铁第四勘察设计院集团有限公司

二O一五年五月

目录

一、建设项目概况................................................................................1

（一）地理位置及路径........................................................................1

（二）项目背景....................................................................................1

（三）设计范围、内容及主要技术标准.............................................2

（四）建设项目规划及产业政策符合性分析.....................................6

二、建设项目周围环境现状.................................................................6

（一）环境现状及保护目标.................................................................6

（二）建设项目环境影响评价范围.....................................................9

三、建设项目环境影响预测及拟采取的主要措施与效果................12

（一）对环境敏感区的影响及采取的保护措施...............................13

（二）生态环境..................................................................................13

（三）声环境......................................................................................19

（四）振动环境..................................................................................21

（五）地表水环境..............................................................................21

（六）地下水环境..............................................................................24

（七）电磁环境..................................................................................26

（八）空气环境..................................................................................26

（九）固体废物..................................................................................26

（十）环境风险..................................................................................26

（十一）环保措施技术经济论证.......................................................27

（十一）经济损益分析......................................................................27

（十二）环境管理制度及监测计划...................................................28

四、环境影响评价结论......................................................................29

五、联系方式......................................................................................30

改建铁路渝怀线梅江至怀化段增建第二线工程正线线路走向方案示意图

改建铁路渝怀线梅江至怀化段增建第二线工程怀化枢纽总布置示意图

一、建设项目概况

（一）地理位置及路径

1、渝怀铁路梅江至怀化段增建二线工程正线

渝怀铁路梅江至怀化段正线是渝怀铁路的东南段。线路位于贵州省及湖南省境内。线路起于重庆市与贵州省交界处的兰桥站怀化端，沿线经过贵州省的松桃县、江口县、铜仁市和湖南省怀化市的麻阳县、鹤城区，止于同田湾站的怀化端。

2、怀化枢纽

怀化铁路枢纽所在地怀化市位于湖南省“西大门”，自古有“黔滇门户、全楚咽喉”之称。枢纽西距贵阳枢纽457km，南距柳州枢纽453km，东距株洲枢纽440km，北距襄阳枢纽699km，西北距离重庆602km。

（二）既有工程概况

1、既有线建设背景及年代

既有渝怀铁路对缓解川渝地区东通路对外能力紧张起到了重要作用，缓解了川渝、襄渝两线的运输压力；渝怀铁路是川渝地区经济持续发展的需要，渝怀铁路的建设顺应了国家经济西移的战略部署，对振兴重庆和四川乃至整个西部地区的经济、保持经济可持续发展具有重要的作用。渝怀铁路沿线经过的是国家的重点扶贫开发区，渝怀铁路的修建可从根本上改变这些地区的交通状况，加速资源开发，存进经济发展，带动沿线人民的脱贫致富。渝怀铁路的建设填补了西南路网的不足，缩短了川渝地区渝东南沿海地区的运输距离，对完善西南铁路网布局发挥成都、重庆中心城市的辐射作用，调整沿线地区产业结构，促进川渝地区经济发展和社会进步具有积极意义。

渝怀线工程于2000年12月开工，部分地段同期建设车站和重点桥梁及其相邻工点的二线工程，2005年底竣工，2006年初开通货运，2007年4月 全线开通运营。

既有渝怀铁路梅江至怀化段由既有兰桥站引出，途径贵州省的铜仁市、湖南省的怀化市，止于怀化站进站端，为新建单线电气化（预留复线条件）铁路，正线长度150.158km。

2、既有线技术标准（1）铁路等级：国铁Ⅰ级

（2）正线数目：单线、预留复线条件（3）限制坡度：6‰，加力坡13‰（4）路段旅客列车设计行车速度：120km/h（5）最小曲线半径：一般1200m、困难800m（6）牵引种类：电力（7）机车类型：SS3B（8）牵引质量：4000t。

（9）到发线有效长度：850m，双机地段880m（10）闭塞类型：继电半自动

（三）设计范围、内容及主要技术标准

1、设计范围（1）正线范围

梅江（不含）至怀化（不含枢纽）：起于既有渝怀线兰桥站出站梁家湾大桥桥尾渝黔省界（既有渝怀线里程K459＋842，二线里程ZCK459+600），止于既有同田湾站出站端K610＋000，既有铁路正线全长150.158km。增建第二线后，梅江（不含）至同田湾（含）段左线贯通长度149.492km，右线贯通长度149.614km，正线建筑长度150.792km。上行（同田湾至梅江）运营长度为149.614km，下行（梅江至同田湾）运营长度为149.492km。

（2）怀化枢纽 ①怀邵衡线工程，即怀邵衡上、下行线，线路合计长10.85km。其中怀邵衡下行线HSHCK0+000-HSHCK5+240.39（=DK5+550），线路长度5.24km；怀邵衡上行线HSHYCK0+000-HSHYCK5+607.30（=DK5+550），线路长度5.61km。

②渝怀二线工程，YHYCK610+000-YHYCK618+154.05，线路长度8.15km。

③焦柳上、下行线改线，线路长24.63km，含焦柳线鸭嘴岩站改造工程。其中焦柳下行线JLCK0+000-JLYCK13+133.67，线路长度13.13km；焦柳上行线JLYCK0+000-JLYCK11+500，线路长度11.5 km。

④渝怀上、下行联络线，线路长12.46km。其中渝怀下行联络线YHLCK0+000-YHLCK6+083.18，线路长度6.08km；渝怀上行联络线YHLYCK0+000-YHLYCK6+380.67，线路长度6.38km。

⑤沪昆西端联络线工程，即沪昆西南联络线，南西联络线，线路总长5.47km。其中西南联络线XNCK0+000-XNCK3+158.26，线路长度3.16km；南西联络线NXCK0+000-NXCK2+305.35，线路长度2.31km。

⑥沪昆怀化东货车线工程，即怀化东上、下行货车线，线路总长16.05km，含怀化南站东咽喉、怀化东站、怀化东机务折返段及既有沪昆线改造工程。其中怀化东下行货车线HDXCK0+000-HDXCK7+935.09，线路长度7.94km；怀化东上行货车线HDSCK0+000-HDSCK8+114.10，线路长度8.11km；既有沪昆线改线HKGCK1531+900～ HKGCK1533+700，线路长度1.8km。

⑦怀化西编组站工程：双向二级六场方案。⑧怀化西货场工程即走行线工程。

⑨既有怀化南编组站拆除工程：拆除既有怀化南编组站、怀化南货场、怀化南车辆段等配套工程及相关联络线工程。

2、设计近期2030年； 远期2040年。

3、主要技术标准（1）正线范围 铁路等级：Ⅰ级。正线数目：双线。设计行车速度：120km/h。

最小曲线半径：一般地段1200米，困难地段800米。限制坡度：6‰，加力坡13‰。牵引种类：电力。牵引质量：4000t。到发线有效长度：850米。闭塞类型：自动闭塞。

机车类型：客机：SS7C型；货机：HXD3型。（2）怀化枢纽

沪昆线、焦柳线、渝怀线引入新建怀化西编组站时，原则上采用既有线路相同的技术标准；在建铁路怀邵衡线、渝怀二线原则上采用各线设计技术标准。

本次改建各线均为有砟轨道，枢纽内速度目标值均小于160km/h，客货共线。

4、主要建设内容（1）正线范围

重庆至怀化线梅江（不含）至怀化（不含枢纽）段增建第二线工程起于既有渝怀线兰桥站出站梁家湾大桥桥尾渝黔省界（既有渝怀线里程K459＋842，二线里程ZCK459+600），止于既有同田湾站出站端K610＋000。增建第二线建筑长度150.792km，项目共占用土地545.11hm2，其中 永久用地339.83hm2，临时用地205.28hm2，正线工程设桥梁119座29.59km，隧道81座计64.2km；共设车站9个，其中4个中间站，其余为越行站，均为改建车站；全线挖方11271.22×104m3，填方614.29×104m3，经土石方调配后，取土38.32×104m3，弃土657.54×104m3；项目总投资827233.62万元，由广铁（集团）公司怀化工程建设指挥部负责建设。计划于2015年9月开工，2019年底建成，施工总工期3.5年。

（2）怀化枢纽

既有怀化南编组站外迁，在怀化市西南侧、经济开发区边缘，包茂高速公路和西环路之间新建怀化西编组站。怀化南编组站外迁后，沪昆线、焦柳线、怀邵衡线、渝怀二线等线路走向结合编组站搬迁方案进行调整：渝怀线与怀邵衡线在城市西侧贯通；在经济技术开发区边沿新建怀化西编组站，机务、车辆设施同步建设；拆除怀化南编组站至鸭嘴岩段既有焦柳线，焦柳线改由怀化站经怀化西至鸭嘴岩站；新建怀化东～怀化南客站货车联络线及怀化西往沪昆线贵阳方向联络线。

新建怀化西编组站按双向二级六场站型布置，上、下行系统均一次建成二级三场，规模一致，分别为：到达场设到达线8条；到发场设到发线9条；调车场设调车线20条，预留4条，其中3条调车线具有交换线功能，上下行系统间设交换走行线。

既有怀化南货场置换外迁，在经开区编组站南侧新建怀化西货场，设货物到发线1条，有效长850m，机车走行线1条，设尾部牵出线1条，有效长450m，尽头式货物线3条，其中1条有效长700m，2条有效长350m，预留货物线2条。设置站台、散堆场各1处。货场占地1145亩，其中货物装卸用地543亩，物流发展用地603亩。

怀化枢纽主要工程：拆迁房屋33.51万平方米，征地5738亩；路基土石方工程填挖总量为4502.3万断面方；全线特大桥14座16613米、大桥16座5056米，梁式中桥共计3座180米，框架式桥中桥18座53563顶平米，框架小桥6座868顶平米，涵洞338座6553横延米；双线隧道3座共2081延长米，单线隧道19座10643延长米；铺轨217公里，新铺道岔542组；供电线路125公里，电源线路8公里；挂网199.2条公里；生产及生活房屋15.43万平方米。改建3座牵引变电所，新建1座分区所、1座开闭所。施工总工期3.5年，投资估算总额1205045.63万元。

（四）建设项目规划及产业政策符合性分析

本工程建设符合《铁路中长期调整规划（2008调整）》，在铁路中长期规划中确定了本线的建设时期及线路走向。符合贵州省和湖南省“十二五”的铁路规划，沿线各省市在其国民经济和社会发展第十二个五年规划中，已经将渝怀铁路二线纳入其总体规划。本工程属于国家发改委第9号令《产业结构调整指导目录（2011年本）》和第21号令《产业结构调整指导目录（2011年本）修订本》中第一类鼓励类第二十三项铁路行业的第2小项“既有铁路改扩建”项目，不属于国土资源部和国家发展和改革委员会“关于发布实施《限制用地项目目录（2012年本）》和《禁止用地项目目录（2012年本）》的通知”的项目。项目建设符合国家的产业政策。

二、建设项目周围环境现状

（一）环境现状及保护目标

1、正线范围（1）生态环境

工程所经区域区域内开发历史悠久，森林覆盖率低，人口密度较大，土地垦殖度高，生态系统受人为干扰较大。

1）评价范围植物种类较多的科有禾本科、菊科、蔷薇科、壳斗科、百合科、豆科、毛茛科、莎草科、忍冬科、唇形科等科的植物。评价范围内的名木古树资源主要是古树黄葛树。铁路沿线区域的自然植被以针叶林 为主，另外还有阔叶林、针阔混交林、竹林、灌丛、灌草丛等。沿线自然植被覆盖率较低，面积占铁路两侧300m范围内面积的39.31%。

2）铁路沿线区域陆生野生动物资源较丰富，有两栖动物2目6科15种；爬行动物2目9科14种；鸟类12目31科83种，有兽类5目15科31种。评价范围共有国家Ⅱ级保护动物7种：鸢、雀鹰、红隼、红腹锦鸡、普通鵟、长耳鸮、黄喉貂，由于长期的人为干扰，保护动物的数量很少。

3）评价范围内有鱼类有5目10科43种，有长江上游特有鱼类2种：宽口光唇鱼、华鲮。据调查，评价区范围内没有鱼类“三场”分布。

据现场调查，工程占地范围内植物种类为区域内的常见种类，无国家重点保护野生植物及名木古树分布。

4）沿线区域的土地利用现状以耕地和林地为主，占全部土地的75%以上。评价范围内林地面积3012.01公顷，农田面积4772.66公顷，灌草地面积1552.83公顷，水域面积为400.41公顷，建设用地面积536.80公顷，分别占评价范围总面积的29.31%、46.55 %、15.11%、3.90%、5.22%。土壤侵蚀基本为无明显侵蚀和轻度侵蚀。

工程沿线主要生态保护目标沿线耕地、动植物、基本农田、锦江河特有鱼类国家级水产种质资源保护区，贵州省九龙洞风景名胜区、锦江水利风景区，湖南省牙溪县级自然保护区等。

（2）声环境

本段工程线路两侧评价范围内分布有噪声敏感点共计76处，其中集中居民区61处、学校14处，敬老院1处，乡镇医院1处。

施工期：执行《建筑施工场界环境噪声排放标准》（GB12523-2011）。运营期：评价范围内距外轨中心线30m处按《铁路边界噪声限值及其测量方法》（GB12525-90）修改方案执行，即昼间、夜间不超过70dBA；距铁路外轨中心线60m内区域执行《声环境质量标准》（GB3096-2008）4b类标准，临近既有公路的执行4a类标准；铁路外轨中心线60m以远的 区域执行2类标准。沿线的学校等敏感建筑物执行2类标准。

根据对既有铁路的监测，本段既有铁路外轨中心线30m处昼间现状噪声监测值53.5～66.3分贝、夜间现状噪声监测值49.1～62.2分贝，满足《铁路边界噪声限值及其测量方法》（GB12525-90）修改方案昼/夜70/70分贝的标准要求。

评价范围内共有居民区61处，不同程度受既有铁路和公路影响，分别执行《声环境质量标准》（GB3096-2008）之4类（4a、4b）、2类标准，环境现状噪声级较高。

4b类区敏感点昼间现状噪声监测值52.8～66.0分贝、夜间现状噪声监测值47.5～63分贝，昼间达标，夜间超标0.2～3分贝，不能满足4b类区昼/夜70/60分贝标准要求，受既有铁路影响。

4a类区敏感点昼间现状噪声监测值55.5～65.3分贝、夜间现状噪声监测值49.7～63.7分贝，昼间达标，夜间超标2～8.7分贝，不能满足4a类区昼/夜70/55分贝标准要求，受既有铁路、公路影响。

2类区敏感点昼间现状噪声监测值49.4～64.7分贝、夜间现状噪声监测值42.9 ～58.6分贝，昼间超标0.2～4.7分贝，夜间超标0.2～8.6分贝，不能满足2类区昼/夜60/50分贝标准要求，主要受既有铁路和公路影响严重。

评价范围内有14处学校，主要噪声源为铁路噪声及社会生活噪声，教学楼昼间现状噪声监测值51.5～63.8分贝，昼间超标0.2～3.8分贝，不能满足2类区昼/夜60/50分贝标准要求，宿舍楼昼间现状噪声监测值为55～59.0分贝，夜间现状噪声监测值为50.4～56.2分贝，昼间达标，夜间超标0.4～6.2分贝，均不满足2类区昼/夜60/50分贝标准要求；敬老院昼间现状噪声监测值为54.4分贝，夜间现状噪声监测值为49.4分贝，昼夜均达标；乡镇医院昼间现状噪声监测值为62.3分贝，夜间现状噪声监测值为57.1分贝，昼间超标2.3分贝，夜间超标7.1分贝。（3）振动环境

评价范围内共有64处振动环境保护目标，其中学校4处、集中居民住宅58处、敬老院1处, 乡镇医院1处。

现状评价，执行《城市区域环境振动标准》（GB10070-88）中“铁路干线两侧”标准（昼间80分贝、夜间80分贝）。

从监测结果可知，沿线敏感点位于既有铁路两侧的敏感点振动现状监测值昼间/夜间，满足《城市区域环境振动标准》（GB10070-88）之“铁路干线两侧”标准。

（4）地表水环境

沿线的普觉河、小江河、锦江等河流水质状况良好，水质因子均满足《地表水环境质量标准》（GB3838-2002）相应水域标准，达到水环境功能区划要求，具备充裕环境容量。

（5）地下水环境

新白竹山隧道隧址区地下水pH值偏低，呈现酸性； 其它水质指标均满足《地下水质量标准》（GB/T14848-93）中Ⅲ类标准的要求。

（6）空气环境

沿线所经区域城区环境空气质量现状基本满足《环境空气质量标准》（GB3095-2012）二级标准，风景名胜区、水利风景区内的环境空气质量现状可以满足《环境空气质量标准》（GB3095-2012）一级标准。

2、怀化枢纽（1）生态环境

工程沿线生态系统类型以城镇生态系统和农田生态系统为主，局部经过森林生态系统、水域生态系统。城市生态系统主要集中在怀化市城区路段、农田生态系统主要集中在周边村镇路段、森林生态系统主要集中在中坡森林公园路段、水域生态系统主要集中在跨舞水河及其支流路段。

本工程既有怀化南编组站周边现状用地主要以铁路用地、居住用地、商业用地、仓储用地、货物流通用地为主，主要为城镇生态环境。本工程新建怀化西编组站周边现状主要以物流仓储用地、农林用地、商业用地、工业用地为主，有零星居住用地、教育科研用地分布，主要为城镇生态环境。

通过资料收集，结合现场踏勘，工程区域内大部分规划为建设用地，局部有少量的耕地，未经过基本农田保护范围。

根据水利部保监测中心全国土持空间数据发布系统公布的数据，项目所在地属于水力侵蚀区下的南方红壤丘陵区，水土流失面积为115.91km2，占总面积的15.81%，其中微度水土流失面积为97.58 km2，占水土流失面积的84.19%；轻度水土流失面积为4.42km2，占水土流失面积的3.81%；中度水土流失面积为11.5km2，占水土流失面积的9.92%；强烈水土流失面积为2.41km2，占水土流失面积的2.07%。

（2）声环境

评价范围内共有声环境保护目标48处，其中学校3所、居民区45处。现状监测值昼间为45.3～69.1dB（A），夜间为38.5～60.8dB（A），昼间2处超标0.8～6.2dB（A），夜间13处敏感点超标0.1～7.2dB（A）。

3处学校现状监测值昼间为45.7～59.3dB（A），夜间仅淮北职业技术学院教职工公寓（22#）控制夜间噪声，夜间噪声为38.5～40.2dB（A），夜间达标。3处学校昼间均达标。

45处居民区，现状监测值昼间为45.3～69.1dB（A），夜间为38.6～60.8dB（A），新家庄2（14#）、灵官庙（19#）等2处受既有道路交通噪声影响，昼间超标0.8～6.2dB（A），夜间13处敏感点超标0.1～7.2dB（A）。

（3）振动环境

评价范围内共有振动敏感目标43处，其中学校1处，其余均为居民住宅。

沿线43处敏感点环境振动昼间在53.4～81.1dB之间，夜间在52.8～ 81.1dB之间，受既有铁路噪声影响，2处位于既有铁路30m内敏感点环境振动超过80dB的参照值，昼、夜超标量分别为0.7～1.1dB、0./5～1.1dB。

（4）地表水环境

本项目不涉及饮用水源保护区等敏感目标，临近怀化市二水厂饮用水源保护区。

主要保护目标为沿线地表水体，主要为舞水（包茂高速桥～舞水一桥段、舞水一桥～至中方县三角滩电站大坝段）干流及其支流。

根据怀化市环保局提供的2013年监测数据，本工程经过的舞水干流（怀化市二水厂）河段现状水质较好，满足III类目标水质。

（5）地下水环境

本项目不涉及地下水源保护区等地下水环境敏感区，不涉及分散水源井、泉。地下水环境保护目标为隧道上方植被。

怀化铁路枢纽主要位于怀化市城镇区。根据调查了解，工程所处地区居民生活用水由怀化市水务集团集中供给，饮用水源为潕水等地表水体，工程沿线评价范围内地下水资源开发利用程度较低，地下水环境总体不敏感。

（6）空气环境

沿线所经区域城区环境空气质量现状基本满足《环境空气质量标准》（GB3095-2012）二级标准。

（二）建设项目环境影响评价范围

1、重庆至怀化线梅江至怀化段正线（1）生态环境

1）二线与既有线并行地段为铁路外轨中心线两侧300m区域；单线绕行地段评价范围适当扩大至既有铁路边界处。

2）新建车站用地和大型临时工程用地界外100m以内区域； 3）新建和改建施工便道中心线两侧各30m以内区域； 4）工程跨越河流上游500m、下游1000m河段

5）沿线自然保护区、风景名胜区、森林公园等生态敏感区划定的边界以内区域。

（2）声环境

线路两侧距离铁路外轨中心线200m以内区域为本次声环境评价的范围。

（3）水环境

评价拟针对各站段废水排放口以及施工期重点工程的施工污水排放工点进行重点评价，并对改建车站的污水处理设施进行调查。枢纽范围内水环境评价范围为新建的怀化西编组站、怀化西机务折返段、怀化西检修车间、怀化西综合货场，改建的既有怀化东站、鸭嘴岩站，拆除的既有怀化南编组站、怀化南货场及株洲车辆段怀化检修车间。

（4）振动环境

线路两侧距离铁路外侧轨道中心线60m以内区域。（5）空气环境

结合混凝土拌合站以及路基填料拌合站的分布，本次空气环境影响主要为施工扬尘，确定混凝土拌合站以及路基填料拌合站周围500米区域为本次空气环境影响评价范围。设置燃煤锅炉的站段以站内燃煤锅炉排气筒为中心，半径为2.5km的区域。

（6）电磁环境

对于分布于线路两侧居民小区电视接收机的影响，评价范围为距电气化铁路接触网两侧50m以内区域，牵引变电所评价范围为距变电所围墙50m以内区域；GSM-R基站为以天线为中心半径50m以内区域。

三、建设项目环境影响预测及拟采取的主要措施与效果

（一）对环境敏感区的影响及采取的保护措施

1、锦江河特有鱼类水产种质资源保护区

本工程在马岩乡两跨锦江，与既有铁路并行，仍然以马岩锦江左线1号大桥（CK537+082～ZCK537+472）、马岩锦江左线2号大桥（ZCK538+500～ZCK538+685）跨越锦江河特有鱼类国家级水产种质资源保护区核心区，桥梁总长约0.675km。

报告书认为：本工程以桥梁形式跨越锦江河特有鱼类水产种质资源保护区，工程不会影响锦江的水文情势变，对保护区鱼类、主要保护对象及保护区功能的有一定的影响，已经委托相关单位正在开展了工程对锦江河水产种质资源保护区的论证报告。在论证报告通过审查批复后将主要影响结论和环保措施纳入到本环评报告书中。

2、九龙洞国家级风景名胜区

拟建工程基本与既有铁路并行，以桥梁、隧道、路基的形式于CK537+000～CK539+800段穿越风景名胜区锦江景区范围，穿越总长约2.8km。

报告书认为：增建二线工程在锦江景区永久占地面积约1.2hm2，工程穿越风景名胜区基本上是与既有铁路线并行，桥梁所经过地区没有规划的景点分布，工程对风景名胜区的的影响主要是在桥梁修建的过程中施工产生的景观影响，工程完成后，桥梁构成的人工景观将成为风景名胜区新的景观。

报告书采取的措施：施工工营地、施工便道等尽量利用既有线施工便道和施工营地地基，不新增施工便道和施工营地地基。结合锦江景区的建设规划，对马岩锦江特大桥进行景观设计，使其融入锦江景区景观建设。在铁路施工期间，项目建设单位应保持与风景名胜区管理部门的协调和联系工程开工建设之前，需向管理部门咨询有关生态和景观环境保护的有关 事宜，并接受来自各方面的监督。

3、工程对锦江水利风景区影响分析

拟建工程基本与既有铁路并行，以桥梁、隧道、路基的形式于CK527+250～CK553+200段穿越水利风景区范围，穿越总长约25.9km。

报告书认为：增建二线工程在锦江水利风景区永久占地面积约3.2hm2，工程穿越水利风景区基本上是与既有铁路线并行，桥梁所经过地区没有规划的景点分布，工程对风景名胜区的的影响主要是在桥梁修建的过程中施工产生的景观影响，工程完成后，桥梁构成的人工景观将成为风景名胜区新的景观。

报告书提出的保护措施：施工工营地、施工便道等尽量利用既有线施工便道和施工营地地基，不新增施工便道和施工营地地基。结合景区的建设规划，对马岩锦江特大桥进行景观设计，使其融入锦江景区景观建设。在铁路施工期间，项目建设单位应保持与水利风景区管理部门的协调和联系，工程开工建设之前，需向管理部门咨询有关生态和景观环境保护的有关事宜，并接受来自各方面的监督。

4、牙溪野生植物县级自然保护区

拟建工程在CK593+410~ CK594+500段以隧道、桥梁及路基形式于既有渝怀铁路左侧，与既有铁路并行穿越牙溪植物自然保护区范围，穿越长度约1.09km。

报告书认为：增建二线工程在自然保护区内永久占地面积约0.5hm2，占地主要为一些次生的灌草地和旱地。工程占地范围内的自然植被主要是小果蔷薇、火棘灌丛，五节芒草丛等，工程占地范围没有国家及地方保护植物分布，附近的动物主要是一些啮齿类的小型兽类，既有渝怀铁路运行多年，动物已适应该地区的环境。工程建设对对动植物的影响很小。

报告书提出的保护措施：在工程施工过程中，一要严格按照设计的占地范围施工，禁止超范围取土、开挖；二要将施工废渣废料运至弃场堆放，禁止随意倾倒；三要在爆破松土过程中严格控制药量和爆破方向，避免岩体崩塌。施工结束后，及时恢复临时占地植被。

5、对中坡风景名胜区的影响分析和减缓措施

线路以全隧方式穿越风景名胜区，不会对区域整体自然景观进行分割，对建设点的美感与和谐不造成大的改变。隧道施工只是影响到小范围地下水环境，不会造成区域性地下水位下降，不会影响风景名胜区的生态环境，更不会对景区及风景名胜区内的水系造成影响。工程在风景名胜区内主体以地下隧道穿越，区域内地层岩性复杂，线路避开了断裂带，隧道地层岩性以非可溶岩为主，隧道埋深较大，对浅层地下水系统影响不大，且隧道施工采取了先进的防排水和堵水措施，不会引起隧道区区域性地下水位下降。

本次评价提出的环境保护措施为：施工营地、施工便道等尽量利用既有线施工便道和施工营地地基，不新增施工便道和施工营地地基。加强施工管理，严格控制占地范围。在工程施工过程中，一要严格按照设计的占地范围施工，禁止超范围取土、开挖；二要将施工废渣废料运至弃场堆放，禁止随意倾倒；三要在爆破松土过程中严格控制药量和爆破方向，避免岩体崩塌。施工结束后，及时恢复临时占地植被，还临时占地于自然。在铁路施工期间，项目建设单位应保持与风景名胜区管理部门的协调和联系，工程开工建设之前，需向风景名胜区管理部门咨询有关生态环境和景观保护的有关事宜，并接受来自各方面的监督。

6、对怀化市舞水河天然水域渔业资源保护区（禁养区）的影响分析和减缓措施

本工程分别以舞水团结1#特大桥、舞水团结2#特大桥及舞水团结3#大桥跨越舞水河天然水域渔业资源保护区。本工程跨舞水桥址处河段河流顺直，桥址及上下游附近无洲滩、无深潭，桥址附近存在产卵场、越冬场、索饵场的可能性不大。本工程对舞水河天然水域渔业资源保护区的影响主 要在桥梁建设施工期，表现为施工产生的振动、水体搅动、噪声等对鱼类生殖洄游的影响；运营期主要污染物振动和噪声对水生生物及其生态环境的影响有限。

本次评价提出的环境保护措施为：本项目建设将严格按照《怀化市水域滩涂养殖规划（2011-2020年）》的相关要求进行。工程施工期将严格控制用地范围，严禁向舞水河弃渣排污；施工期将加强环境管理，禁止施工人员捕捞野生动植物。在铁路施工期间，项目建设单位应保持与畜牧水产管理部门的协调和联系，工程开工建设之前，需向管理部门咨询有关生态环境保护的有关事宜，并接受来自各方面的监督。

7、对怀化市鹤城区湿地自然保护小区的影响分析和减缓措施 本工程分别以舞水团结1#特大桥、舞水团结2#特大桥、舞水团结3#大桥、舞水湾滩1#特大桥、舞水湾滩2#特大桥、舞水湾滩3#特大桥、舞水湾滩4#特大桥等桥梁多次跨越鹤城区湿地自然保护小区。通过施工期严格控制用地范围，严禁向舞水河及其支流弃渣排污；加强环境管理，禁止施工人员捕捞野生动植物。总体上，工程建设不会对鹤城区湿地自然保护小区造成明显不利影响。

本次评价提出的环境保护措施为：本项目建设将严格按照《怀化市鹤城区人民政府办公室关于加强舞水河鹤城区段湿地自然保护小区管理的通知》的相关要求进行。工程施工期将严格控制用地范围，严禁向舞水河弃渣排污；施工期将加强环境管理，禁止施工人员捕捞野生动植物。在铁路施工期间，项目建设单位应保持与湿地保护小区管理部门的协调和联系，工程开工建设之前，需向管理部门咨询有关生态环境保护的有关事宜，并接受来自各方面的监督。

（二）生态环境

1、正线范围 工程永久征地339.83公顷，其中耕地153.66公顷，林地74.56公顷；，本工程建设已经作为基础建设纳入到沿线各区、县土地利用总体规划中，工程将占用的耕地已经进行调整，不再作为基本农田；工程临时占地205.28公顷，主要是旱地和灌草地。

报告书提出的措施：对工程占用的永久土地按照国家及贵州省、湖南省的有关规定、根据“占多少，垦多少”的原则，建设单位按实际用地面积缴纳耕地开垦费进行补偿。临时工程优先考虑永临结合，尽量利用既有场地或站区范围内的永久征地和城市用地，减少新占地。占用耕地的临时工程，使用前剥离30～40公分厚表层土，用于使用后恢复植被。设计及施工过程中如发现国家或地方保护树种及古树名木，应当进行移栽。结合水土流失防治采取绿化等措施，补偿植被损失。

全线共设弃土弃渣场65处，弃土弃渣占地为林草地、荒地或者旱地。报告书认为，所选取的的弃渣场均能满足弃渣量，均满足容量要求。均考虑了沿线河道行洪要求，所选取的弃渣场对环境的影响可控，弃渣场选择合理。

报告书提出的措施主要有：弃土弃渣前，先将表层土堆置一旁，弃渣完毕后，平整场地、覆土、恢复植被。弃渣场共覆土14.46万立方米，撒草籽113.66公顷，种植灌木78800株，乔木39400株，弃渣场复耕28.92公顷，施工生产及生活区复耕28.92公顷。

工程沿线没有发现大型兽类栖息，动物资源主要分布于低山丘陵林区。涵洞74座，可以满足沿线小型野生动物通过铁路要求，铁路建设对它们的影响较小。报告书认为，本工程桥隧比大，可以满足两侧动物活动、通行。在施工期加强宣传，保护沿线的野生动植物。

2、怀化枢纽范围

枢纽范围工程永久性占用耕地92.7 hm2（1390.5亩），其中水田21.93 hm2（328.95亩），旱地70.77 hm2（1061.55亩）。工程永久性地将使评价 区粮食产量每年减少277.3t；工程临时用地不会影响评价区的粮食产量。

评价建议对于占用的农业用地，在施工中应保存表层的土壤，分层堆放，用于新开垦耕地，劣质地或者其他耕地的土壤改良；在农田附近施工时要尽量减少施工作业对农作物以及农灌系统的的影响。

工程沿线地区植被主要为农田植被及沿道路、河、沟人工栽植的速生林木。工程对植被的破坏主要为占用耕地上农作物的消失；本工程建成后，评价区域内植被生物量减少总量约为979t。

本工程评价范围内人为活动频繁，无珍稀动植物栖息地、繁殖地，不涉及国家保护的珍稀物种，主要受工程建设影响的动物为鱼类和两栖动物。因此，在施工过程中应对施工污废水进行严格地管理，采取有效措施防治周边水环境的污染，将工程建设对动物的影响尽可能降到最小。

工程土石方挖填总量为5294.97万m3，其中挖方3620.66万m3，填方1674.31万m3，利用方1455.97万m3，无借方，总弃方1946.35万m3。工程弃方全部运往指定的弃土（渣）场。主体工程设计充分考虑了土石方的调配，尽可能减少取弃土临时用地，从源头上减少水土流失的产生。本工程挖方利用率较高。

评价在设计已有的环保措施基础上增加以下减缓措施：合理安排弃土流向，尽量使之资源化，建议将部分弃渣用于沿线城市建设的填方，如用于公路铺路和回填取土坑；加强土石方调配，在技术经济可行的条件下，加大土石方调配运距，尽量移挖作填；严禁乱取乱弃，尽量减少回填方的堆放时间和堆放量，精心组织施工，先后有序，后序施工点开挖的土方应作为前期施工点的回填土方，既减少了对环境的污染，又可节约资金。

本工程扰动原地貌、损坏地表和植被的面积共计632.05hm2。本工程损坏水土保持设施面积面积为632.05hm2。

工程土石方挖填总量为5294.97万m3，其中挖方3620.66万m3，填方1674.31万m3，利用方1455.97万m3，无借方，总弃方1946.35万m3。工程弃方全部运往指定的弃土（渣）场。

本工程预测时段内可能产生的土壤流失总量为210299t，新增土壤流失量为202875t。建设期可能产生的土壤流失总量为200156t，新增土壤流失量为194622t；自然恢复期可能产生的土壤流失总量为10143t，新增土壤流失量为8253t。

因此，工程施工期是产生水土流的重点时段。评价建议加强施工期监理，优化场地选址、渣土管理等措施将水土流失影响降低到最小。

（三）声环境

1、正线范围

铁路建成运营后，本工程铁路外轨中心线30m处铁路近期噪声预测值昼间为57.7～67.9分贝、夜间为54.6～64.9分贝，昼、夜间满足《铁路边界噪声限值及其测量方法》（GB12525-90）昼/夜70/70分贝的标准要求；

61处居民敏感点噪声预测值均超标。其中4a类区预测点噪声近期预测值昼间为57.1～68.4分贝、夜间为51.9～64.2分贝；昼间达标，夜间有10处超标，夜间超标量为0.7～9.2分贝，4b类区预测点噪声近期预测值昼间为57.6～69.7分贝、夜间为53.1～66.6分贝，昼间均达标，夜间75处超标、夜间超标0.1～6.6分贝；2类区预测点噪声近期预测值昼间为56.8～67.4分贝、夜间为51.8～64.1分贝，昼间超标0.1～7.4分贝，夜间超标1.8～14.1分贝。

本段工程沿线有14处学校敏感点，教学楼噪声近期预测值昼间为55.9～65.3分贝，不能够满足2类区标准要求，昼间超标0.3～5.3分贝，学生宿舍昼间预测值为56.3～67.7分贝，夜间为51.3～64.4分贝，均不满足2类区标准要求，昼间超标0.2～7.7分贝，夜间超标1.3～14.4分贝。敬老院昼间预测值为56.3分贝，夜间现状噪声监测值为51.5分贝，昼间达标，夜间超标1.5分贝；乡镇医院昼间现状噪声监测值为67.7分贝，夜 间现状噪声监测值为64.5分贝，昼间超标7.7分贝，夜间超标14.5分贝。

沿线设置20处桥梁声屏障，长3742m、面积7484平方米，投资1047.76万元；2处新建线4m高路基声屏障，长980m、面积3920平方米，投资705.6万元；2处既有线4m高路基声屏障，长1000m、面积4000平方米，投资800万元；24处新建线3m高路基声屏障，长6654m、面积19962平方米，投资3193.92万元；18处既有线3m高路基声屏障，长5229m、面积15687平方米，投资2823.66万元；安装隔声窗54处，共14630平方米，投资877.8万元。30m内环保拆迁共795户，投资15900万元，本工程降噪费用估算为25348.74万元。

在采取以上降噪措施后，本线运营期铁路噪声影响将得到有效控制。在下一步设计和施工过程中，如果线路摆动、敏感点搬迁等造成局部敏感点发生变化，应参照噪声影响达标距离及时调整防护措施。

牵引变电所在围墙外1m处的噪声贡献值在25.2～39.2dB范围内，昼间、夜间噪声值能满足《工业企业厂界环境噪声排放标准》（GB12348-2008）中2类标准限值（昼间60dB，夜间50dB），评价范围内的敏感点均能达标。

距铁路外轨中心线两侧60米内区域严禁新建居民住宅、学校和医院等噪声敏感建筑物；距铁路外轨中心线两侧60m以外，合理规划180m以内声环境敏感点，临铁路第一排建筑物不得用于学校教学楼、宿舍楼、医院住院楼和居民住宅区等声环境要求较高的建筑物使用，从源头上减少出现铁路噪声扰民情况的发生。

运营期，运营单位应加强噪声跟踪监测，根据实际监测结果，对超标的环境敏感点，应积极征求超标敏感点居民的意见，采取必要的降噪措施。

2、怀化枢纽范围

本工程运营后，预测沿线噪声值近期昼、夜间分别为48.7～69.4dB（A）和41.5～62.3dB（A），较现状分别增加0～13.8dB（A）和0.1～17.6dB（A），对照相应标准，分别超标1.0～6.4dB（A）和0.1～8.6dB（A）；远期昼、夜间分别为48.9～69.4dB（A）和41.5～62.9dB（A），较现状分别增加0～14.8dB（A）和0.1～18.4dB（A），对照相应标准，分别超标1.1～6.5dB（A）和0.1～8.9dB（A）。

对照排放标准，铁路边界处预测值如下：近期预测值昼间为36.9～58.4dB（A），夜间为36.9～58.2dB（A），近期昼、夜间均达标；远期预测值昼间为36.9～58.4dB（A），夜间为63.9～59.1dB（A），远期昼、夜间均达标。

评价范围内共有3所学校，噪声预测结果表明，敏感点处近期预测值昼间为48.7～59.7dB（A），夜间仅淮北职业技术学院教职工公寓（22#）控制夜间噪声，其预测值为45.4～47.3dB（A）；远期预测值昼间为49.0～59.8dB（A），夜间淮北职业技术学院教职工公寓（22#）预测值为46.0～47.6 dB（A）。

评价范围内共有居民住宅区45处，预测近期昼、夜间分别为48.7～69.4dB（A）和41.0～62.3dB（A），远期昼、夜间噪声分别为48.7～69.4dB（A）和41.1～62.9dB（A）。

本次评价采取的噪声污染治理措施主要有：对距线路较近、规模较集中的敏感点设置2.5米高声屏障5085延米、2.95米高声屏障2570延米，共计7655延米，投资约3044.1万；对零散居民敏感点设置隔声通风窗5150平方米，投资约257.5万。噪声污染治理措施投资共计3301.6万。在试运行阶段，建设单位应对沿线噪声敏感点进行监测，根据监测结果及时增补和完善隔声窗措施。

（四）振动环境

1、正线范围

工程后铁路边界30m内的振动敏感点的昼间振动预测值71.7～82.1分贝，夜间振动预测值为71.7～82.0分贝。距离线路中心线30m处及30 米外振动敏感点的昼间振动预测值62.7～79.0分贝，夜间振动预测值为62.7～79.0分贝，均能够满足《城市区域环境振动标准》（GB10070-88）“铁路干线两侧”昼间80分贝/夜间80分贝标准要求。

2、怀化枢纽范围

工程后，沿线的43处振动敏感点近期环境振动预测值为昼间61.8～79.8dB、夜间为61.7～79.8dB，远期环境振动预测值为昼间61.9～79.8dB、夜间为61.8～79.8dB；均能够满足《城市区域环境振动标准》（GB10070-88）“铁路干线两侧”昼间80分贝/夜间80分贝标准要求。

（五）地表水环境

1、正线范围

施工营地生活污水和经隔油处理的食堂含油废水经处理后林用或农用，严禁直排自然受纳水体；涉及锦江种质资源保护区、小江河Ⅱ类水域的生产废水经沉淀处理后回用，不外排，其他生产废水经沉淀处理达《污水综合排放标准》（GB8978-1996）一级标准后排放。在桥梁施工和沿河路段施工中，合理设置围挡，严禁向河中倾倒弃渣等污染物，加强对施工机械的检查保养，避免跑、冒、滴、漏现象，施工营地应远离河岸布设，减少对沿线水体的影响。

增建二线工程实施后梅江至怀化段共新增生活污水99m3/d，既有齐天坪、同田湾站新增生活污水经纳入既有的污水处理设施处理后就近排入既有排水系统或低洼处；既有松桃、普觉、桃映、铜仁东、漾头、锦和站由于紧临III类及敏感水域，结合新增污水量对既有生活污水处理工艺和设施进行补强和调整,由原相对能耗较高、管理维护较复杂的生物曝气滤池、生物流比床工艺和设备以及不能满足排放标准要求的厌氧生物滤池统一调整为人工湿地生物模块处理系统；既有铜仁站新增生活污水，经化粪池处理后，由管道就近接入站区内既有排水系统。随着当地经济的发展，其 市政排水管网在铜仁车站附近己配套完善，具备铁路污水纳入条件。工程以后，沿线污水可以实现达标排放，不会对沿线水环境产生污染影响。

2、怀化枢纽范围

既有株洲车辆段怀化检修车间、既有怀化南编组站、怀化南货场本次工程拆除后，不再排污。

本次新建怀化西编组站污水性质与既有怀化南编组站污水性质一致，即主要为站内工作人员的生活污水，生活污水经化粪池预处理后排入市政污水管网，满足三级排放标准。评价认为，设计怀化西编组站污水处理工艺可行。

本次新建怀化西综合货场运营期污水主要为货场内工作人员的生活污水及少量车辆冲洗污水，设计怀化西综合货场少量车辆冲洗含油污水经隔油处理后与经化粪池预处理的生活污水一并排入市政污水管网，满足三级排放标准。评价认为怀化西综合货场设计污水处理工艺可行。

本项目新建怀化西机务折返段，污水主要有：生产污水（来自车辆外皮洗刷污水、维修含油污水），车辆集便器卸放的高浓度集便污水及办公生活设施排放的生活污水。设计集便污水经厌氧池预处理、生产含油污水经调节斜板沉淀隔油池预处理、生活污水经化粪池预处理后，混合污水经总排水口抽升至市政污水管网，满足三级排放标准。评价认为化西机务折返段设计污水处理工艺可行。

本项目拆除既有株洲车辆段怀化检修车间，还建怀化西检修车间。还建怀化西检修车间污水排放性质与既有株洲车辆段怀化检修车间污水排放性质一致，即主要包括车间检修污水、洗罐污水以及工作人员生活污水。根据设计，怀化西检修车间含油、洗罐污水经隔油、气浮过滤消毒处理后回用，生活污水经化粪池处理后排入市政管网，满足三级排放标准。评价认为怀化西检修车间设计污水处理工艺可行。

本次工程拟对怀化东站、鸭嘴岩站进行扩建。工程后怀化东站、鸭嘴 岩站污水排放量略有增加，排水性质不变，仍为站内工作人员一般生活污水。设计怀化东站、鸭嘴岩站生活污水均采用化粪池+高效生物化粪池预处理，经过类比分析可知，怀化东站、鸭嘴岩站生活污水经设计污水处理工艺处理后仍不能满足一级排放标准要求。评价建议怀化东站、鸭嘴岩站，以新带老新增人工湿地污水处理工艺。预计新增投资共约30万元。

根据《湖南省主要地表水系水环境功能区划》（DB43/023-2005）、《湖南省环保厅关于调整怀化市区饮用水源保护区的函》（湘环函【2014】607号）及地方环保要求，工程跨越舞水河段主要为渔业用水区、景观娱乐用水区、水质目标为III类。工程沿线未经过饮用水源保护区，临近怀化市二水厂饮用水源保护区。虽然铁路建设不可避免地会在一定程度上影响当地地表水体的现状，但这种影响是短期的、局部的，待工程结束后不利影响会自然消失，此外，通过采取本次评价建议的环境保护及工程防护措施，加强环保监理，严格禁止向水体排放污染物，能够减少对水源水质产生影响，因此，拟建工程不会对当地水环境功能产生较大影响。

施工驻地生活污水对沿线水环境的影响较小，但车辆冲洗污水、砂石料清洗污水和桥隧施工高浊度污水如直接排放则有可能造成附近沟渠的淤塞。评价建议施工车辆冲洗集中定点、桥梁工场沙石料清洗污水宜沉淀处理后循环使用，并在桥梁两岸设置沉淀池对施工污水进行处理，经沉淀池处理后排水沟可满足农灌水质要求；施工独立的工地、生活区粪便污水应设置化粪池处理后排放。在怀化二水厂取水口进行施工期水质监测。施工期全线新增污水处理措施投资共计45万元。

（六）地下水环境

1、正线范围

工程全线隧道顶部分布有居民及井、泉点的隧道共计2座，分别为新小溪坳隧道、新老寨隧道，均为非可溶岩隧道。工程施工有导致地下水大 量漏失的可能性，在不采取堵水措施的前提下，疏排地下水可能会导致井泉水位下降、流量减少，对当地居民生活用水和生产用水产生一定影响。

施工时坚持“以堵为主、限量排放”的防治水原则，采取“堵水防漏，保护环境”和“先探水、预注浆、后开挖、补注浆、再衬砌”的设计、施工理念，达到堵水防漏的目的。施工期间重点针对新小溪坳隧道、新老寨隧道以及地质条件复杂的隧道开展超前地质预报工作，并做好本工程施工期和运营处期的隧道地下水环境监控与管理。监控过程中若发现与居民生产、生活有关的井、泉漏失而影响居民正常生产、生活的，应根据区域水文地质、环境概况并根据隧道实际施工情况制定有针对性的措施解决因隧道涌（漏）水导致的居民取水问题，必要时进行搬迁或另寻水源、修筑供水设施，预留足够费用。全线隧道地下水环境监控费85万元，预留建设替代水源费200万元。

2、怀化枢纽范围

根据既有铁路项目的建设和运营的实际情况，怀化铁路枢纽工程对地下水水质的污染源主要为沿线车站、场等排放的生活污水和生产废水，经相应的污水处理措施处理达标后排放或排入市政污水管网，不会污染地下水。

本项目不涉及地方人民政府划定的地下水源保护区等地下水环境敏感区，不涉及分散水源井、泉。地下水环境保护目标为隧道上方普遍存在的植被（农作物）。隧道建设对植被的影响范围较小，影响时间较短（主要在施工期），影响程度较轻，施工结束后通过生态补偿，对局部的植被环境破坏可以得到恢复。

本工程对地下水环境的影响主要表现为施工期隧道开挖排泄地下水，进而影响到地下水的水位和水量。根据工程的实际情况，预测隧道最大涌水量459m3/d，最大影响半径158m，隧道在采取超前预注浆或开挖后径向注浆后，根据《地下工程防水技术规范》（GB50108-2008）一级防水标准 和《铁路隧道工程施工技术指南》（TZ201-2008）要求，可有效控制地下水环境的影响。

本工程地下工程（隧道）不涉及岩溶，线路多以路基和桥梁通过。通过采取注浆加固等工程措施，工程引起岩溶地面塌陷的可能性小。

下阶段设计中加大水文地质与工程地质勘察工作，除按规定进行常规的地质环境调查与灾害评估外，还应进行细致的水文地质勘探工作，掌握隧道沿线的水文地质、工程地质等条件，监测地下水水位，估算预测地下水受影响的程度，以便在设计中有采取适当地下水环境保护措施。

（七）电磁环境

渝怀铁路梅江至怀化段工程完成后，列车产生的电磁辐射对沿线居民收看电视的影响可通过接入有线电视网来消除，同时可完全消除车体的反射和遮挡影响。建议对敏感点中受该工程影响的电视用户补偿有线电视入网经费。

根据类比预测，既有牵引变电所在增容改造后围墙处产生的工频电场和工频磁感应强度很低，符合HJ/T24-1998中规定的相关限值要求。

（八）空气环境

本工程为电气化铁路，正线不设置锅炉，怀化枢纽内设燃油锅炉，运营期不排放机车及锅炉空气污染物。全线车站食堂均采用清洁能源，食堂油烟经油烟净化器处理后达《饮食业油烟排放标准》（试行）（GB18483-2001）排放。运营期对环境空气质量无影响。

（九）固体废物

工程建成后产生的旅客列车垃圾、车站旅客垃圾、车站职工垃圾经集中收集，交由当地环卫部门统一处理。牵引变电所在事故状态下泄露的废变压器油，按照《危险废物贮存污染控制标准》（GB18597-2001）在牵引变电所设置事故池进行贮存，交由具有相应资质的单位处置。编组站定期 更换的蓄电池由厂家回收，不会造成危险固体废物危害。

（十）环境风险

本工程施工期可能造成的环境风险主要是施工期隧道涌水造成地表水或地下水漏失而影响居民生产生活用水、弃渣场挡渣墙垮塌造成水土流失和桥梁施工对地表水体的污染和运营期列车发生颠覆污染水体而影响居民生产生活用水。由于沿线隧道岩溶发育，隧道漏水风险概率较高，而弃渣场挡渣墙垮塌造成的水土流失和桥梁施工以及运营对地表水体带来的污染环境风险概率较低，在采取各种环境风险防范措施和应急预案后，工程带来的各种环境风险可得到有效控制。

（十一）环保措施技术经济论证

本项目环境保护措施主要包括：环境敏感区环保措施、生态环境保护措施、声环境保护措施、振动环境保护措施、地表水环境保护措施、地下水环境保护措施、电磁环境保护措施、空气环境保护措施、固体废物环境保护措施。

对于铁路噪声污染防治一般采用声源控制、声传播途径控制及受声点防护三种方式。声源控制主要有封闭线路、控制随机鸣笛等措施；声传播途径控制有设置声屏障等措施；受声点防护有建筑物隔声防护等措施。

（十一）经济损益分析

本工程直接效益包括运输收入、营业支出等，间接效益包括公路转移客、货运量、旅客运输时间节省等，环境损失包括农业损失、工程基建投资费用、环保工程投资费用等，本工程环境保护投资包括生态保护、水土保持、声环境保护、水环境保护等。另外本项目的建设可以促进沿线经济的发展，可以优化资源配置，可以降低事故损失，减少环境污染，工程实施带来了无可量化的社会效益。

本工程建设占用土地，破坏植被，增加了水土流失，对环境造成了不 利影响及损失。但本线的修建可解决沿线地区对外交通建设滞后的问题，促进沿线资源的开发利用，快速拉动沿线地区的经济发展，社会经济效益显著。在对种种不利的环境影响进行必要的综合治理后，会大大缓解铁路工程对沿线地区环境的不利影响。

（十二）环境管理制度及监测计划

1、建设前期及施工期环境管理制度

建设单位按照《中华人民共和国环境影响评价法》的规定委托有资质的单位编制环境影响评价文件，负责项目的有关报批手续及完善与本项目有关的法律手续。在工程设计阶段，建设单位、设计单位根据环境影响报告书及其审批意见在设计中落实各项环保措施及概算。在工程发包工作中，建设单位应将环保工程放在与主体工程同等重要地位，优先选择环保意识强、环保工程业绩好、能力强的施工单位。施工合同中应有环境保护要求的内容与条款。

2、运营期环境管理制度

工程运营期环保工作由运营单位承担，主要是管理、维护各项环保设施，确保其正常运转和达标排放，充分发挥其作用；搞好车站清洁、绿化工作；做好日常环境监测工作，及时掌握各项环保设施的运行状况，必要时再采取适当的污染防治措施，为运营管理和环境决策提供科学依据。

3、运营期环境监测计划

噪声监测：根据运营期环境影响特点及环境敏感区域分布情况，选择沿线主要的声环境敏感点为运营期噪声监测点。

振动监测：根据运营期环境影响特点及环境敏感区域分布情况，选择沿线主要的振动敏感点为运营期振动监测点。

污水监测：选择主要车站污水排放口为监测点。

电磁监测：根据运营期环境影响特点及环境敏感区域分布情况，选择 沿线典型电磁敏感点为运营期电磁监测点。

四、环境影响评价结论

本工程建设符合《铁路中长期调整规划（2008调整）》，在铁路中长期规划中确定了本线的建设时期及线路走向。本项目所在区域经济一定程度上受交通不发达的制约，因此本项目有利于改变当地交通环境，极大地促进当地社会经济的发展。工程征地拆迁造成的影响应严格按照国家和当地的相关政策执行，合理补偿，妥善安置，以保证受工程影响的居民生活不低于原有水平。

工程的实施不可避免地对所在地区的自然环境和社会环境带来一定的影响，在采取本报告书提出的防治措施后，可以缓解和消除其负面影响。从环境保护角度分析论证，本工程建设项目是可行的。

五、联系方式

建设单位：广州铁路（集团）公司渝怀铁路增建二线工程建设筹备组 地址：湖南省怀化市怀北路447号（怀化铁路办事处）

邮编：418000 联系人：张建军 联系电话：0745-2187542 传真：0745-2187540 电子信箱：xgzgcb@126.com 环评机构：中铁二院工程集团有限责任公司 地址：四川省成都市通锦路3号

邮编：610031 联系人：白红元 联系电话：028-86446475 传真：028-87672263 电子信箱：teyghc@263.net.cn 环评机构：中铁第四勘察设计院集团有限公司 地址：湖北省武汉市武昌区和平大道45号 邮编：430063 联系人： 丁亚超 联系电话：027-51184327 传真： 027-51155977 电子信箱：38158417@qq.com

第五篇：新建兰州至重庆铁路夏广段、广重段四电标段的具体划分和主要工程内容

附件1：

标段的具体划分和主要工程内容

新建兰州至重庆铁路夏广段、广重段隧道照明、通信、信号、牵引供电、电力供电系统集成、客运服务、防灾安全监控及相关工程划分为两个标段（标段编号：LYSD-

2、LYSD-3）。其中委托兰州铁路局运营的管段（铁一院设计范围夏广段,里程：DK30+000～DK501+005.419）为LYSD-2标段；委托成都铁路局运营的管段（铁二院设计范围广重段，里程：DK569+385～D2K952+000.212）为LYSD-3标段，LYSD-3标段又包含2个单元：其中兰渝铁路公司建设管理的正线为LYSD-3标段的1单元（单元代号：LYSD-3-ZX）、成都铁路局成都工程建设指挥部代建的广元站区工程为LYSD-3标段的2单元(单元代号：LYSD-3-GY)。具体情况如下。

一、标段的起讫里程及长度

（一）LYSD-2标段：DK30+000～DK501+005.419，正线全长462.997km；

（二）LYSD-3标段：DK569+385～D2K952+000.212，正线全长361.981km，其中：

1.LYSD-3-ZX：兰渝正线：DK586+000～D2K952+000.212，正线全长345.366km。

2.LYSD-3-GY：广元站区委托代建项目：DK569+385～DK586+000，正线全长16.615km。

二、主要工程内容

（一）LYSD-2标段

1.通信工程。敷设干线光缆1070.216km，区间接入点光缆981.51km，新建GSM-R通信基站 62处，直放站 294处，天线铁塔 53 座，敷设漏缆 403.95条公里。

2.信号工程。新建CTCS-0 级列控系统车站列控中心30个、ZPW-2000系列无绝缘轨道电路1514个区段；新建信号安全数据网30套；新建车站信号联锁14套、新建信号集中监测系统30套；新建信号综合防雷系统30套；敷设信号电缆3757.6条公里。

3.防灾安全监控工程。新建雨监测点29处。

4.牵引供电工程。新建13座牵引变电所、14座分区所；架设接触网1126 条公里；以及SCADA工程（含兰州铁路局调度所）等；供电线（含青苗和零星征地）160条公里。

5.电力供电工程。新建35/10kV变配电所3座，10kV配电所9座，10/0.4kV电力远动变电所12座，箱式变电站220座。新建高压干线电缆线路960公里，低压电缆线路123公里。35kV及10kV外电源线路42公里（含青苗和零星征地）。

6.信息系统。6个车站客运服务系统、办公信息系统、公安管理信息系统、行包管理信息系统； 3个工区综合楼、7个站区生产生活综合楼的综合布线系统、办公信息系统、公安管理信息系统；5个货运管理信息系统及办公信息系统；8个车站（越行站）综合楼的办公信息系统。

（二）LYSD-3标段

1.兰渝正线（LYSD-3-ZX）

（1）通信工程。敷设干线光缆783.6km，区间接入点光缆228.8km，新建GSM-R通信基站45处，直放站 170 处，天线铁塔117座，敷设漏缆155条公里。

（2）信号工程。新建分散自律调度集中系统9 站 1线路所、行车调度台调试2座；新建CTCS-2 级列控系统车站列控中心 21个、临时限速服务器1台、ZPW-2000系列无绝缘轨道电路864 区段；新建信号安全数据网；新建车站信号联锁 9套、新建信号集中监测分机系统22套；新建信号综合防雷系统745公里；敷设信号电缆 2790条公里。

（3）防灾安全监控工程。新建风监测点29处，雨监测点20处，公跨铁立交桥异物侵限监测装置16处。

（4）牵引供电工程。新建7座牵引变电所、8座分区所以及沿线接触网电动隔离开关监控系统，以及接入成都调度所SCADA工程等；架设接触网865.35条公里；供电线74.46条公里。

（5）电力供电工程。新建10kV配电所5座，10/0.4kV电力远动变电所22 座，箱式变电站170座。新建高压干线电缆线路570公里，低压电缆线路155公里。10kV外电源线路89公里（含青苗和零星征地）。

（6）客运服务系统。新建6座车站客运服务系统。

（7）隧道照明工程。其中大于1公里（含）的隧道采取固定照明；小于1公里（不含）的隧道采取移动照明方式，合计116572米。

2.广元站区委托代建项目（LYSD-3-GY）

（1）通信工程。敷设干线光缆43.4km、区间接入点光缆80.4km；新建GSM-R通信基站7处、天线铁塔17座。

（2）信号工程。线路所、行车调度台调试1座；新建CTCS-2 级列控系统车站列控中心 1个、ZPW-2000系列无绝缘轨道电路68个区段；新建信号安全数据网；新建车站信号联锁2套、新建信号集中监测分机系统2套；新建信号综合防雷系统36公里；敷设信号电缆460条公里。

（3）防灾安全监控工程。新建风速监测点1处，降雨量监测点1处、公跨铁立交桥异物侵限监测装置1座、地震仪2台、调度所防灾终端6 台、工务终端6套。

（4）牵引供电工程。新建1座牵引变电所、8座开闭所以及沿线接触网电动隔离开关监控系统，以及接入成都调度所SCADA工程等；架设接触网111.28条公里；供电线17.97条公里。

（5）电力供电工程。新建箱式变电站15座、高压干线电缆线路37公里、低压电缆线路21条公里。

（6）客运服务系统。新设广元站救援列车办公楼综合布线系统。

（7）隧道照明工程。其中大于1公里（含）的隧道采取固定照明；小于1公里（不含）的隧道采取移动照明方式，合计16656米。