纵谈长征五号火箭总体设计论证时所出现的两处重大失误

第一篇：纵谈长征五号火箭总体设计论证时所出现的两处重大失误

纵谈长征五号火箭总体设计论证时所出现的两处重大失误

长征五号遥2火箭发射失败折射出中国新一代火箭在总体规划论证时就存在的诸多隐患问题，现在有必要进行一番总结，以警示后人。

第一节，火箭运力“够用就行”思想为长征五号芯级构型设计留下重大祸患。

二十世纪晚期，长征五号火箭运力上限设计区间完全是围绕发射中国未来的空间站舱段平台来规划的，而中国未来空间站舱段平台的重量上限区间又受到前苏联和平号空间站舱段平台设计思想的深远影响，结果前苏联质子火箭最高LEO运力23吨的设计指标就原封不动被带入中国。

这实际上就是今天长征五号火箭LEO运力上限最终定位于25吨指标的最重要原始来源，即完全继承了前苏联的质子火箭LEO运力的上限区间（最后多出2吨是保持一定运力的“裕度”）。

与之相反，长征五号GTO运力14吨的设计指标却完全是“走到那里算那里的投机产物”。因为在二十世纪晚期（即1990年左右）中国开始酝酿长征五号火箭构型方案时，只有中国921空间站工程的低轨道运力需求是完全明朗的（即与前苏联质子火箭LEO23吨的运力上限区间完全相同）。而GTO轨道运力需求则完全不明朗（欧洲阿里安五火箭研制成功20年后，其GTO运力上限还徘徊在10吨左右），也不是长征五号火箭设计规划时所要关注的“重大关键节点”，因此“走到那里算那里”。

至于嫦娥五号月球取样返回工程的提出，那已经是公元2000年以后很远的事情了。而我在《高凉陈君载人登月与航天研究文集》（本书在互联网上很容易就能够搜索到）一书中就用了很大的篇幅来论述人类火箭运力“质子瓶颈”所带来的重大负面影响。结果想不到今天这个质子瓶颈又“坑”了中国长征五号火箭一次，现在细细回想起来依旧让人叹息不已。

那么“质子瓶颈”是如何坑了今天中国长征五号火箭的呢？！其影响的传递过程就如下。

第一步，中国在规划长征五号火箭的LEO运力区间时，就先入为主“画地为牢”参考了质子火箭的运力上限区间，即也同样设定LEO运力上限区间为23吨左右。反正当年前苏联的和平号空间站舱段平台最重的也不到23吨，也“够用了”。而中国921空间站工程在规划研制时就深受和平号空间站的建设经验影响，这也是众所周知的事情。

第二步，当长征五号火箭的LEO运力上限区间明确为与质子火箭相同的23吨之后，中国的科学家们就开始具体细化中国长征五号火箭的芯级构型方案。

在原始版本的长征五号火箭主芯级规划中是没有使用YF77氢氧发动机的设想方案的。而是完全基于YF100煤油发动机平台参考“长二捆”火箭的演进发展路径，也依样画葫芦来研制一款YF100发动机版本的“超级长二捆”火箭就算交差了事。

当然，那时的这一款火箭还尚未命名为长征五号火箭，而是笼统地叫做“921工程火箭”，其具体的构型设想目前在外国的英文航天百科网站上还能够找得到。

问题的关键是后来YF77氢氧发动机由于“种种原因（这其中的演变与竞争角逐至少可以再写一本厚达500页以上的书）”一下子演变为长征五号火箭的主芯级发动机，而原始基于YF100煤油发动机要打造中国的“超级长二捆”火箭的设想随之彻底破产。

至此，“质子瓶颈”开始坑长征五号火箭的外围因素逐渐形成。

第三步，参考欧洲阿里安五火箭构型最终将长征五号火箭研制成功带入“大坑”。

上面已经说到随着YF100煤油发动机版本“超级长二捆”火箭方案的流产，中国已经决定改为使用YF77低温发动机来研制长征五号火箭的主芯级。这时摆在中国面前的技术路径就只余下2条。

A 一条是走前苏联能源号火箭的研制路线方案，即学习能源火箭并联4台RD0120氢氧发动机的路子，也并联4台YF77氢氧发动机来研制中国长征五号火箭的主芯级。

坦率而言，如果中国当年采用能源火箭的路径方案，起码就绝对不会有今天长征五号遥2火箭彻底失败事故的出现。因为主芯级并联4台YF77发动机，其中1台发动机在300多秒后意外停机熄火（而发生毁灭性爆炸则不可能挽救），其余3台YF77发动机延长工作时间后，依旧完全有能力将长征五号火箭的第二级与载荷组合体送入LEO轨道（即目标停泊轨道）。

但走能源火箭路径方案最大的“不利”之处就是研制主芯级时要同时使用4台昂贵的YF77低温发动机。

反正长征五号火箭LEO运力上限区间从一开始就设定为23吨，因此当年规划设计长征五号火箭的科学家们“灵机一动”，何不改为使用2台YF77并联来研制长征五号火箭的主芯级？！并联2台YF77研制长征五号主芯级当然要比并联4台YF77研制长征五号主芯级要便宜节省得多（表面上理解起来如此，可是今天长征五号遥2火箭失败所造成的经济损失保守估计就高达30亿人民币以上，折算为美元则高达4亿美元，按YF77低温发动机1台1000万美元价格计算，4亿美元足够购买40台YF77氢氧发动机了）。

当年参与长征五号火箭构型方案具体规划论证的科学家们一定是这样想的。反正欧洲人研制的阿里安五火箭主芯级就单独使用1台发动机，所用的火神1低温发动机单台推力也只有110多吨。而中国的YF77低温发动机单台推力也有50多吨，那么就改为并联2台YF77发动机来研制长征五号火箭的主芯级就好了。

结果这“单纯”的一念之差就让长征五号火箭今天深陷困境不能自拔。

一句话航天发射“成功重于一切”，能够最大程度确保绝对成功的火箭设计方案其实才是“最便宜、最经济的火箭构型方案”。否则的话只要一发射失败，所有的一切经济成本投入就通通“湮灭归零”了。

B 改走欧洲阿里安五火箭的路子让今天长征五号火箭意外深陷重围。

中国在规划长征五号火箭时与当年欧洲规划研制阿里安五火箭时最大的不同就是长征五号火箭的最大LEO运力需求从一开始就非常明确，那就是必须达到质子火箭LEO运力相同的上限区间，即LEO运力23吨此一“关键节点”。因为长征五号火箭的研制与“921空间站工程”是捆绑并行同时推进的。

而欧洲当年研制阿里安五火箭时却没有非常明确的运力关键节点区间需求，完全是“走到那里算那里”。只要能够成功替换掉欧洲原来使用有毒燃料的阿里安4火箭就了事。

第四步，长征五号火箭开始深陷“减重”泥潭无法自拔。

决定命运的关键时刻到来了。前文不是说了中国长征五号火箭的LEO运力关键节点区间是23吨吗？！

是，一直都是。

可是由于中国材料工业的落后与火箭箭体加工生产工艺技术的薄弱，长征五号火箭原始规划时确定的LEO运力23吨的“关键节点”，随着长征五号火箭研制的推进，后来由于“箭体超重”最后居然无法保证实现了。

不仅如此，921空间站的舱段平台在建设过程中也一样出现“超重”问题。如此长征五号火箭LEO运力由于箭体超重下降了2、3吨，而空间站舱段平台由于结构超重却又增加了1、2吨。这下可就引来了重大麻烦。

按照目前能够搜索到的数据，长征五号火箭箭体超重问题所带来的影响极其严重与深远。如果不进行火箭结构“减重”就按原计划照常发射，有数据表明长征五号火箭的LEO运力最多只能够达到21吨的上限区间。这离发射“921空间站”舱段平台的LEO运力“原初关键节点”23吨（即就是前苏联质子火箭的运力上限区间）相差达2吨以上。

加之空间站舱段平台本身也超重1吨多，长征五号火箭的LEO运力“关键节点”被一再提升，最后定格于今天的25吨为止。

又由于长征五号火箭使用2台YF77发动机并联研制主芯级的构型方案早就已经“技术冻结”。结果从2012年之后，长征五号火箭结构的“减重”问题开始成为长征五号火箭研制的头号心病。

这也为中国载人航天管理机构在官方文件中屡次提到长征五号火箭研制必须“保运力”的观点所证实。也直接反映出长征五号火箭运载能力远逊于初始预期设想的重大问题。

问题是火箭结构的“减重”却不是那么好减的，长征五号火箭箭体减重绝对是“牵一发而动全身”的重大事件（火箭结构减重与维持原来的高度冗余可靠性是典型的“两难冲突矛盾问题”）。

目前外界人士（不是官方正式结论）初步确定长征五号遥2火箭的故障出现点主要有两个方面。

一个可能的原因是部分增压输送管道在发射的过程中由于强烈震动等原因影响逐渐疲劳、失效、破裂、并开始泄漏，再导致后来出现小规模爆炸（有长征五号遥2火箭的发射直播视频为证），最后直接导致主芯级一台YF77发动机彻底停机熄火。

另一个可能的原因是YF77氢氧发动机本身的涡轮泵、各种接头阀门、高压燃气管道或者燃气发生器在发射时强烈震动的影响下出现失效、破裂与泄漏，再导致后来出现小规模爆炸，最后也直接导致主芯级一台YF77发动机熄火停机。

因为直播视频已经表明长征五号遥2火箭主芯级的故障是“逐渐演化”的。在火箭整流罩分离之前泄漏就已经开始，之后又发生小规模的“爆闪爆炸”。但“设计的余度”还是支撑了YF77发动机继续工作飞行了三、四十秒钟之后才彻底熄火停机；而另一台主芯级发动机则并不受此一故障影响还能够继续工作。

当然，长征五号遥2火箭具体故障原因的确定，就只能够等待日后官方正式文件公告了。

但高凉陈君认为长征五号火箭研制后期的“减重”过程与今天长征五号遥2火箭故障的出现多少都存在“说不清、道不明”的密切关系。

因为长征五号遥2火箭的发射直播视频表明，故障过程明确无误是“逐渐演化”的，先是出现泄漏，再后来发生“小规模爆闪爆炸”，最后才导致1台YF77发动机彻底熄火停机；但主芯级的另一台YF77发动机却不受影响。

因此这起码表明长征五号火箭的“增压输送管道”或者YF77氢氧发动机本身的“高压管道、各种接头阀门、涡轮泵与燃气发生器”一定存在某些先天的薄弱环节。但由于长征五号火箭研制的后期一直深受“超重问题”困扰，结果这些“先天薄弱环节”最后都被“有意或者无意”地忽视了。

毕竟长征五号火箭的LEO运力“关键节点”都已经无法保证了。这些“先天薄弱环节”再要“加强与加固”下，长征五号火箭的结构重量再增加2、3吨完全不成问题。结果就离保证长征五号火箭LEO运力25吨的“新关键节点区间”要求更远了。

因此长征五号火箭的研制科学家们企图侥幸一下就“蒙混”过去。最后却酿成今天长征5号遥2火箭“星箭俱毁”的大祸。

与之相反，欧洲阿里安五火箭在研制之初由于并不存在必须要确保“运力关键节点区间”实现的重大问题。完全是“走到那里就算那里”，结果研制过程反而要顺利得多。

尽管阿里安五火箭的第一次发射也失败了，但原因却不出现在箭体与发动机等硬件问题上，相反是箭载计算机的软件出现了故障，结果解决起来也要容易轻松得多。

第五步，经过长征五号遥2火箭发射失败的现实沉重教训后，未来改进后的长征五号火箭LEO运力25吨这一新“关键节点区间”还能不能确保实现已经成为一个重大问题。

由于长征五号遥2火箭的发射彻底失败，长征五号火箭所存在的“薄弱环节”的全面加固与加强势在必行。

因为长征五号遥1火箭能够发射成功而遥2火箭却彻底失败，这本身就直接表明长征五号火箭的“增压输送管道”与YF77发动机本身的“高压管道、各种接头阀门、涡轮泵与燃气发生器”等等薄弱环节一直就处于“将败未败、将坏未坏的临界区间（即一直呈现走钢丝状态，侥幸遥1火箭就发射成功了，不幸遥2火箭就直接出现故障、结果“星箭俱毁”。长征五号火箭关键部件的设计裕度由于“减重要求”的屡次挤压，早就已经消耗殆尽）”。因此当前再不进行全面的“加固与加强”就绝对无法再次执行发射飞行任务。但这就不可避免地让长征五号火箭箭体的重量再次大幅度“超重”。

现在问题的关键是长征五号火箭“再次超重”后，LEO运力关键节点将无法确保，而解决的技术途径则已经不多。高凉陈君认为最经济可行、最节省时间与最低改进技术风险的方案只有两个。

A 增加长征五号主芯级并联的YF77发动机数量（即研制4芯版的长征五号火箭）。

当年美国人推进星座载人重返月球工程时，战神5火箭的研制就饱受“运力不足”问题反复困扰。最后战神五火箭解决的技术途径就是增加主芯级并联的RS68氢氧发动机的数量，结果战神5火箭由“5芯版”升级为“6芯版”才总算解决此一大难题。

而现在长征五号火箭的升级改进不可避免要大幅度增加结构重量，以大大增加火箭的“设计安全余度”。如此一来长征五号的研制必然再次受到“运力不足”问题的重大困扰。这一次就可以学习美国人研制战神5火箭的技术路径，改为并联4台YF77氢氢发动机来研制长征五号的主芯级。

如果目前长征五号火箭的5米直径箭体无法装上4台YF77发动机，可以一了百了直接改为研制6点5米直径（具体直径数据大小由专家们来决定，高凉陈君在此只提供一条解决问题的技术思路）的新长征五号火箭主芯级。

反正中国的长征二号火箭几十年来一直使用并联4台YF20发动机研制主芯级的设计方案，我国对“4芯版”火箭的气动与力学技术状态的掌握经验绝对可以说是全球最丰富的。而且当年日本人将H2A火箭的直径大幅度扩大，再来研制H2B火箭也非常迅速顺利。以今天中国远比当年日本人要强大得多的空气动力学造诣能力，我国要研制“4芯版”的6点5米直径新长征五号火箭主芯级所面临的空气动力问题完全就是小菜一碟。

至于生产加工6点5米直径主芯级燃料储箱的困难问题，高凉陈君认为也完全不必高估。只要确保原来的“LEO运力25吨关键节点”能够顺利实现就了事，主芯级的薄氢氧储箱难生产加工直接大幅度增重就了事，反正火箭起飞推力足够有余。因为研制“4芯版”长征五号火箭之后，其起飞总推力将高达128*8+50*4=1224吨，火箭主芯级箭体结构与YF77发动机的零部件要大幅度加强加固，增重的余地就要比原来要大得多。

B 增加长征五号火箭捆绑的助推器数量（即改为捆绑6枚3点35米助推器）。

除去增加主芯级并联的YF77发动机数量的改进方案外，也可以改为简单增加捆绑的助推器数量来解决长征五号火箭结构再次“超重”的技术挑战。

如果改为捆绑6枚3点35米助推器，长征五号火箭的起飞推力将高达128*12+50*2=1636吨之巨。如此巨大的起飞推力即使长征五号主芯级与YF77发动机由于大幅度“加固、加强”，整体增重达四、五吨以上，也一样能够轻松确保“LEO运力25吨关键节点”的实现。而改进升级的技术难度也是所有方案之中最小的。

第二节，“2芯版”构型火箭先天技术漏洞（即BUG）的错失发现，是长征五号火箭总体规划论证设计人员所犯下的最重大不可原谅错误。

长征五号遥2火箭已经以自身的失败向世人证明了并联2台发动机研制主芯级的火箭方案，的确存在重大的“先天性”技术缺憾漏洞。

在长征五号火箭研制之前，并联2台发动机来研制主芯级的著名火箭（不知名、没有代表性的火箭就没必要去寻找了）全球就只有美国的大力神系列一款火箭（安塔纳斯2号、长征7号与H2B火箭则是长征五号技术方案冻结之后才出现的同时代产物）。而其它的火箭主芯级要么是“单芯版（联盟、德尔塔

2、H2、H2A、阿里安五等等）”方案，要么是“4芯版（长征二号家族、阿里安四号家族、能源火箭）”方案，要么就是“更多芯版本（土星5火箭并联5台发动机、质子火箭则并联6台发动机、土星1B火箭则直接就并联了8台发动机）”的方案。

但由于美国大力神系列火箭所用的LR87肼燃料发动机的持续工作时间只有区区的150秒，加之LR87之类使用肼燃料自燃推进剂的发动机的先天可靠又极高。因此地球上的科学家们都无意中就忽视了“2芯版”火箭所具有的重大先天性技术缺憾漏洞。

那就是只要2芯版火箭在起飞过程的初期与中期，只要有1台主芯级发动机失效停机熄火，那怕另一台主芯级发动机工作正常，火箭也一样无法成功进入LEO轨道（至于GTO轨道就更加不可能了）。因为2芯版火箭只要其中的一台发动机停机失效后，火箭的姿态滚转控制就立即变得极其困难。

同样，一旦火箭的其中一台发动机又恰恰好是在火箭发射的初期与中期失效熄火停机，如果火箭还飞行于地球稠密大气层之内（而在LEO轨道之外，即速度已经达到第一宇宙速度，无需再担心重力影响后则要好办得多，只要姿态控制没出问题就完全还可以挽救），由于火箭推重比已经小于1，那怕另一台发动机依旧正常工作，姿态也能够正常控制，但火箭已经无力维持正常飞行高度，此次发射最后也注定要彻底失败。

也就是说2芯版火箭的“安全冗余度”其实比单芯版火箭还要低，失败的风险直接就增加了一倍。

如果说“单芯版”火箭发射失败的最高风险是100%，那么“2芯版”火箭发射失败的最高风险直接就上升一倍达到200%。即任何一台发动机在发射过程中出现故障并停机，火箭的发射都要面临完全失败的巨大风险。

因此主芯级火箭要想获得足够理想的安全“冗余度”，在设计时就必须要采用至少“4芯版（即至少要并联4台发动机）”乃至以上（即5芯、6芯、7芯乃至9芯等等）的技术方案。美国太空探索公司的猎鹰9火箭就直接采用9芯版方案，在实际发射过程中也发生过失败停机1台发动机，但火箭也依旧发射成功的真实案例。

很显然，长征五号遥2火箭就恰恰成为这一重大先天性技术缺憾漏洞的“经典性”全球验证牺牲品。而且也一下子就将美国的安塔纳斯2号、中国的长征7号与日本的H2B火箭所蕴藏的同样安全隐患一同暴露于全球聚光灯之下。

当然，由于长征7号火箭主芯级的YF100发动机只持续工作180秒与H2B火箭的LE7A发动机也只持续工作352秒，均要远远小于长征五号主芯级YF77发动机的480秒。这一重大先天性缺憾才暂时没有象长征五号火箭显示的那么致命而已。

但高凉陈君认为，经过了中国长征五号遥2火箭此一番彻底失败的探索折腾。未来地球人类火箭的“2芯版”主芯级构型方案将会受到空前严峻的质疑与批判。

象美国ULA公司新规划的火神火箭与日本H3火箭，其主芯级构型方案如果不“推倒重来”，日后再次发生今天“中国长征五号遥2火箭式”失败的悲剧就注定是时间迟早的问题。毕竟“2芯版”火箭的这一重大技术缺憾漏洞是真正由“娘胎里”带来的，是完全先天性的。只要火箭的主芯级有一台发动机发生故障，并关机熄火，由其是在发射的初期与中期阶段，此一次发射就必败无疑（这已经成为“2芯版”火箭的致命性通病）。

因为长征五号遥2火箭在起飞320秒后，由于一台YF77发动机完全熄火停机，火箭依旧“星箭俱毁”。也就是说长征五号遥2火箭用生命亲自验证了“2芯版”火箭在起飞工作预定的总时间高达66%的阶段之前，只要有一台发动机熄火停机，火箭的发射也注定要完全失败。

当然，也有分析师认为，如果此一次长征五号遥2火箭其中的一台YF77发动机在持续工作达400秒之后才发生故障与熄火停机，长征五号火箭还存在挽救回来的极大可能（而高凉陈君认为姿态控制能力还有待考验，如果姿态控制失败，主芯级其中一台YF77发动机那怕就算在持续工作飞行了440秒之后因故障熄火停机，长征五号火箭也一样无法挽救回来）。但在400秒之前主芯级只要有一台YF77发动机熄火停机，都难逃彻底失败的命运。即极限尽顶，“2芯版”火箭容忍其中一台发动机熄火停机的安全“冗余度”，也只有主芯级最后飞行时段的区区10%左右；而在此之前的90%时间段，只要有一台发动机因故障停机熄火，就注定要“一败完败”。

因此长征五号、安塔纳斯2号、长征7号与H2B这4款现成火箭极有可能将是地球人类社会最后的4款“2芯版”主芯级化学推进火箭。而未来地球人类社会的化学火箭要么是“1芯版”方案，要么至少是“4芯版”以上方案（含“4芯版”本身）。

至于“2芯版”方案经过长征五号遥2火箭失败的重大事实教训，如果还有其它国家或者航天企业再继续发展研制，那就绝对是“脑残”的鲁莽行为。毕竟两次跌倒在同一条暗沟里的人，如果不是疯子就一定是傻子。

总结，长征五号遥2火箭的发射失败折射出在火箭的方案论证规划阶段，中国火箭总体部门的科学家所做的工作远远不够。

如果中国的火箭总体部门在规划论证长征五号火箭构型方案时的工作能够做到“足够的深与足够的细”，“2芯版”火箭方案的这一重大先天性技术缺憾（即BUG）是应该能够提早及时发现的。

令人遗憾的是长征五号与长征七号结果都先后选择了“2芯版”火箭构型技术方案，因此面对今天长征五号遥2火箭发射的彻底失败，是必须要有人站出来为此而负责的时候了。那怕是仅仅负“学术研究”上的责任，都必须要有人站出来“有所表达”。

事实上中国从两弹一星时代起就一直“玩”4芯版火箭方案，而且在中国论证、规划与研制长征五号火箭之前，前苏联所研制的著名氢氧主芯级火箭“能源号”也同样是采用“4芯版”的技术方案。

但在中国研制长征五号火箭，抛弃基于YF100发动机平台的“超级长二捆”技术方案之后，并决定采用YF77氢氧发动机来研制长征五号火箭的主芯级之时，为何突然间就抛弃中国自两弹一星时代起，几十年以来一直所采用的“4芯版”主芯级设计方案；反而改为采用中国航天工业界从未试验研制过的“2芯版”主芯级技术方案呢？！这其中一定存在一个“拍脑袋”的轻率论证决策过程。

因为后来的长征七号火箭也同样采用了“2芯版”的设计技术方案，这其中虽然有追求“模块化”的原因考虑。但如果仅仅为了“模块化”而模块化，轻率就决定让长征七号火箭主芯级也采用“2芯版”方案，这也折射出在二十世纪晚期（即1990至2000年之间）中国航天界在规划论证中国下一代运载火箭时在“思想态度”上的极度不严谨与“学术研究”上的粗枝大叶、漫不经心。否则“2芯版”火箭技术方案所存在的这样一个巨大先天性BUG（即先天性技术缺憾漏洞），中国的科学家没有理由要等到长征五号遥2火箭彻底发射失败之后才成功发现。

坦率而言，高凉陈君认为中国航天界如果有任何一个科学家或者工程师在长征五号与长征七号火箭目前的“2芯版”设计方案冻结之前，那怕仅仅在学术论文中提及到此一重大技术BUG。那么今天他（或者她）就完全有足够的理由与资格评选为中国科学院院士或者中国工程院院士。

希望此文发表之后，“有心人”能够找到他（或者她），并给予他（或者她）最大的学术荣耀与崇高的历史评价（如果这样的一个人（或者一群人）曾经真正存在于中国的历史与现实中的话）。因为他们注定就是长征五号火箭研制过程中曾经被埋没的无名英雄，后人有责任、有义务为他们恢复历史名誉并褒扬宣传。

我在《高凉陈君载人登月与航天研究文集》一书中就反复强调，长征五号火箭的研制难度要远远超过921载人航天工程四、五倍以上，所要花费的资金成本也注定是921载人航天工程的四、五倍以上。

当年欧洲人研制阿里安五火箭时就花费了高达70多亿美元的巨额资金（按今天的美元汇率水平计算，当年阿里安五火箭的研究发展投入经费已经接近150亿美元之巨）。根据“平庸原理”分析，今天中国要完全研制成功长征五号火箭，总投入经费成本也注定会与欧洲处于伯仲之间，即也必须同样达到150亿美元之巨。在此就只能够让历史来见证未来。

而为今之计，长征五号火箭改进升级的方向，最可行、最简单、最经济与最低技术风险的方案，一就是增加主芯级并联的YF77发动机数量（即改为“4芯版”方案）；二就是捆绑更多的3点35米助推器（即改为捆绑6枚3点35米助推器）。然后再不惜代价全面“加强加固长征五号火箭的“增压管道”与YF77氢氧发动机自身的“高压管道、各种接头阀门、涡轮泵与燃气发生器”等等薄弱环节。

当然，如果不想费时费力地在各种增压管道、接头阀门、涡轮泵与燃气发生器等等薄弱环节进行全面又复杂的“加固除险工程”。在增加主芯级并联的YF77发动机数量（或者捆绑了6枚3点35米直径助推器）之后。也可以改为大幅度压缩主芯级YF77氢氧发动机的持续工作时间为300秒左右，再通过增加一个“过渡性第二级”的方法来大幅度提升长征五号火箭的飞行可靠性。

何去何从，中国航天部门现在就必须立即下定决心进行决择了。否则美国SLS巨型火箭研制成功之后，作为运载能力小于SLS火箭一个级别的长征五号火箭还是迟迟不能够成熟稳定下来，政治领导人们的面子就无处可搁了。一旦如此，长征五号火箭研制所面临的政治风险就将会再次迅速增大，不可不察。

陈天（高凉陈君）

2017-8-13