论城市轨道交通安全管理

第一篇：论城市轨道交通安全管理

摘要

分析了我国城市轨道交通安全管理的现状及存在的问题，指出了影响城市轨道发哦交通的几个重要因素，提出了应加大对工作人员和乘客的安全教育，加强硬件设备的安全系数，完善安全管理法律等方面，加强轨道交通的安全管理。

现代文明城市的创建，交通管理是关键。随着现代城市步伐的加快，交通管理滞后问题应引起高度重视，特别是大规模的项目建设搞好后，更要加强管理，采取相应措施。城市道路交通管理规划是城市可持续性发展的前提和基础，本文分析介绍了我国城市道路交通管理规划的现状，阐述了交通管理规划的目的、内容、层次及过程

当前，世界现代城市交通正进入以信息化为目标的新时期，一个包括道路建设、客货运体系和交通控制管理组成的快速、便捷、舒适、高效的城市交通系统，是衡量当前城市现代化水平的重要标志。提高现代化水平，既是城市交通发展的客观趋势，也是现代化建设的必由之路。随着我国国民经济的快速发展和城市化进程的加快，如何解决城市交通问题已经成为城市可持续发展的一个重要课题，城市道路交通管理工作也面临着严峻的挑战。为了保证城市交通合理、有序的可持续性发展，就必须从城市交通系统的内在机制及其与外部环境条件之间的相互作用关系出发来进行合理的交通管理规划。

关键词 城市轨道交通 ； 交通运输安全； 安全管理；

引言

本文以韩国地铁火灾为例，论述城市轨道的安全的重要性，轨道交通系统是一个独立的，封闭的系统，有自己信号的指挥系统，由于其自身的特点，以及场地同其他交通工具不同，比其他的公共交通工具更加安全。但是由于轨道交通运量大，构造以及设施设备的科技含量较高，一旦发生事故就会形成比较严重的后果，对于安全运行更加重要。所以，安全管理对于轨道交通的发展具有不可忽视的影响。安全是旅行的必要条件,安全性是旅客选择交通工具时考虑的重要因素,而且随着经济的发展,人民生活水平的提高,旅客越来越重视出行的安全性了。也就是说,某一种交通系统的安全性将在很大程度上决定了这一系统能吸引客流量的多少,影响着这一系统的市场占有率。

正文

1我国城市轨道交通安全管理的现状和存在的问题

2003年2月18 日韩国大邱市发生了严重的地铁纵火案，造成133人死亡、300多人失踪，财产损失高达460亿。大邱市的地铁或在给各国的城市轨道交通安全管理提出了警示，我们有必要审视一下我国目前轨道交通安全管理的现状和存在的问题，以便提高轨道交通的安全管理水平。

1.1 城市轨道交通运输方式的特点

城市轨道交通分为两种,一种是地铁,一种是轻轨。两种运输方式都是采用轨道运输,同时由于这两种运输方式主要承担城市内部旅客的运输任务,因此城市轨道交通具有旅客列车同公交汽车二者结合的特点,主要表现在以下几方面:①运输对象为人。②城市轨道交通主要分布在各大型城市中。目前我国地铁及轻轨主要分布在北京、上海、天津、广州四座城市,此外武汉、重庆也拥有轻轨列车。③列车开行密度大,运行区间短,最小地铁运行间隔仅为2ｍｉｎ。④列车上旅客密度大,旅客流通量大。据上海地铁运营公司对外公布的数据,每天早晚上下班高峰时段,原本载客2000人的地铁列车,现在某些站点常常要运载3000多人,在地铁车厢内每1 人数约在15人至20人。⑤城市轨道交通地理位置特别。地铁均建在地面以下,只有在两端终点站处才延伸至地面;而轻轨虽在地面以上,但其绝大多数采用高架结构,高出地面。二者与其他的运输方式在地理位置上有明显的不同。也正是因为这个特点,城市轨道交通系统往往是一个独立的封闭系统,仅在车站处才能与其他运输方式联接起来。

1.2轨道交通安全管理的现状

在硬件方面突出预防为主的概念。例如，车厢使用阻燃材料，电缆电线也是阻燃的。如果燃烧起来也是能使冒烟，不能着火。站区间工程均采用钢筋混泥土结构，属一级耐火建筑。

在管理方面，2002年11月1日全国人大常务委员会审议通过了《中华人民共和国安全生产法》。此法适用于所有从事经济活动的单位，理所当然也是用于交通部门。包括轨道交通运输部门。《安全生产法》的实施为轨道交通的安全管理提供了法律基础。

随着上海市轨道交通的快速发展和寒夜管理体制改革的深化，为适应政府机构改革方案的实施，1999年12月成立了上海市交通管理处。该部门是上海市交通管理局领导下负责本市轨道交通运营行业管理，行政执法管理，前期专业规划管理等具体行政管理和执法机构。

轨道交通管理处通过制定规章，通过人员管理，设备管理，环境管理的综合作用来实现轨道安全管理。其主要职责有：

1.2.1指导并监督城市轨道交通运营企业安全制度的建立，实施；

1.2.2通过安全管理过程中的反馈信息，对安全管理的制度和法规做出修改； 1.2.3合理配置安全设施资源，保证安全管理工作的进行； 1.2.4协调各职能部门，妥善解决安全管理的问题。

1.3城市轨道交通安全监管中存在的问题

韩国大邱市地铁事故原因主要是人为造成的火灾。但是火灾发生后，但是有很多安全管理措施不得力，包括指挥调度不当、司机失职、乘客缺乏逃生知识等，造成了灾害后果的扩大。

从硬件设备上来看，我国轨道都把安全问题放在了第一位，在设计师时都考虑到了防和救的结合。但是从管理角度看，如何加强安全管理和教育却还存在一些问题。从1999 年和2000 年两年中上海轨道交通1、2 号线发生的各类事故的分类统计看,轨道交通中一般性事故与险性事故的比例为5∶4。从事故原因来看,一般性事故多是由于乘客没有遵守安全乘车规则造成的;而险性事故多是由于工作人员职责疏忽引发的。此外还存在借车运营产生事故隐患的问题。

从以上轨道交通事故的原因分析中可以发现, 存在于安全管理中的一些问题: 1.3.1随着体制的改革,城市轨道交通部门安全监管的范围、人员、规章制度也都在变,这样就容易形成管理上的漏洞,出现规章制度的不健全、安全考核和相关措施不到位的情况。1.3.2轨道交通安全监管缺乏必要的手段,使安全监管工作难以实施。

1.3.3虽然硬件设施较为完善,但轨道交通工作人员、管理人员防灾意识有待提高。1.3.4对乘客的安全宣传力度不够大,乘客缺乏发生事故后如何保护自己的有关知识。影响城市轨道交通安全的若干因素分析

2.1城市轨道交通容易出现的安全问题

作为城市中旅客运输的主要载体,其安全一直是人们所关注的焦点,但安全事故仍时有发生,这里拟结合城市轨道交通的特点重点分析容易引发的几方面安全问题。

2.1.1列车开行密度大,导致列车相撞等运行事故的发生机率增大。如2001年8月美国芝加哥市两辆电气轻轨列车高架铁路上发生追尾,造成141人受伤,当时车上坐满了赶着上早班的乘客。2003年1月英国伦敦发生地铁列车撞月台引发大火事故,至少造成32人受伤。

2.1.2车站及列车内旅客密度大,旅客流通量大这一特点容易引发较多问题:旅客车内人身安全问题。列车内过度拥挤,导致旅客容易与列车车体等接触过多容易引发烫伤、触电等问题。旅客人数过多导致上下车过程中非常拥挤,容易发生旅客被踩伤及挤伤的问题。旅客密度大导致车内空气流通差,容易引起呼吸系统生理功能较弱的旅客发生窒息等生理问题,同时也引发传染病在人群中的扩散。旅客密度大直接导致治安问题的出现。在城市轨道交通车站及列车内借拥挤的环境实施偷盗的现象较为严重,同时也出现部分年轻女性受到******等问题。大量的旅客容易成为恐怖份子袭击的目标。韩国大邱地铁惨案、东京地铁沙林毒气惨案、莫斯科地铁爆炸惨案这一系列恐怖事件都在向人们发出警示:人群密集的城市轨道交通越来越成为恐怖分子的“最爱”。自杀问题越来越严重影响城市轨道交通。根据心理学分析自杀者往往喜欢选择人员较多的地点进行自杀,近年来城市轨道内自杀事件频繁发生。从1995年7月至2003年底,上海轨道交通共发生了65起自杀性伤亡事故,其中只有17人被救起,48人都自杀死亡。也就是说,平均每年都有8起地铁自杀性伤亡事故发生。

2.1.3由于城市轨道交通特别的地理位置及封闭性的特点容易产生以下几方面问题:地铁顶棚及轻轨高架桥比一般运输形式的基础设施更容易受到破坏,并直接影响城市轨道交通安全运行。更容易受到天气状况的影响。恶劣天气对城市轨道交通影响较为严重,如发生大雨、大雪、大风等恶劣天气状况将产生地铁排水问题,轻轨防风、防滑、排水等问题。城市轨道交通封闭性的特点加上基础设施不够完善,如在部分车站没有设置卫生间,将导致旅客一旦进入车站后无法大小便,以至于经常发生旅客跳下站台进入运行区间大小便的事件发生,严重影响城市轨道交通的安全。

2.2 从轨道交通安全管理的现状和问题来看,影响城市轨道交通安全的因素主要是人、车辆、线路以及法律等因素。2.2.1人的因素 城市轨道交通要以人为本,轨道安全管理也要以人为本。应充分考虑乘客的因素,保障广大乘客的安全。由于乘客的素质对轨道交通安全有很大的影响,很多事故都是由于乘客没有遵守乘车规则造成的,所以应加强对市民的交通安全意识的教育,减少由于乘客拥挤造成对轨道交通安全的威胁。另一方面,由于城市轨道交通工作人员疏忽引发事故的比例也较大,而且后果严重。几乎每一起重大事故都与工作人员的失职有关系。据韩国专家和媒体分析,导致大邱地铁灾难的一个重要原因是对工作人员的安全教育工作流于形式,导致了火灾发生后司机失职行为。因此对工作人员进行法制教育、技术教育、安全教育和职业道德教育是十分必要的,也是非常紧迫的。

2.2.2车辆因素

在大邱地铁中虽然车站上安装了火灾自动报警设备、自动淋水灭火装置,但是车厢内为了防止触电均没有安装这种装置;此外,车厢虽然使用的是耐燃材料,但在燃烧后会散发大量的有毒气体。因此车辆所使用的阻燃材料是否合格、安全装置是否充足有效,对轨道交通的安全管理起着重要的作用。同时,车辆是否符合运行要求、车辆技术状况好与坏,会直接影响轨道交通的运行安全。

2.2.3线路因素

轨道交通是一个封闭式的交通系统,线路是该系统的重要组成部分,事故的产生与线路情况有一定的关系。如地面轨道交通平面交叉口的密度较大、区间隧道内的照明条件差、缺少信号标志等都会影响交通安全。

2.2.4法律因素

在韩国,现行的《消防法》只注重固定建筑和设备,而忽略了交通工具的安全法律政策。同样,在我国现有的轨道交通政策法规中,对安全管理虽有原则的、定性的要求,但缺少具体的管理条文及定量的衡量标准,也缺少有关交通安全管理的法律政策。

2.3 我国城市轨道交通建设在快速发展的同时，因其发展历史较短，经验不足的现实，在建设和运营管理中留下了以下七个方面不容忽视的问题和安全隐患：

2.3.1 城市轨道交通管理体系有待进一步理顺

城市轨道交通要从前期论证、规划、设计、建设和运营的全过程抓好安全管理工作。目前我国城市轨道交通在规划、设计、建设、运营各个环节上相互脱节，城市轨道交通管理体系有待进一步理顺

2.3.2 相关的安全管理法规有待进一步完善

地铁安全管理法规，是实现地铁建设、运营和管理法制化和规范化的基础，也是实现地铁安全、健康、持续发展的根本。建设部已于去年制订颁发了《城市轨道交通运营管理办法》，但仅此是不够的，地铁运营安全管理法规有待进一步完善。

2.3.3 相关的安全标准规范尚未形成完整的体系

地铁行业安全标准的建立，对规范企业的安全运营起着至关重要的作用。建立地铁行业安全标准，既要考虑地铁行业可能达到的水平，更要充分考虑乘客和社会各界的期望值和认可度。如何制定统一的安全标准，确定事故分类、事故等级及其划分办法，进而形成完整的安全标准体系这都是尚未解决的问题。

2.3.4 没有形成一种全民的安全意识

地铁运营安全直接关系到乘客的人身安全和财产安全，与广大人民群众的切身利益息息相关。要实现地铁运营安全有序，在加强员工安全教育基础上，必须对广大乘客进行宜传教育，要大力向乘客宜传并任促其遵守轨道交通安全管理制度.提高全民的安全防范意识。我国城市轨道交通在形成全面的安全意识方面尚有需要做大量的工作。

2.3.5 地铁事故应急预案不够细化与缺乏演练

由于地铁运营环境的特点使得事故发生时危险性和紧迫性较高，因此对地铁事故的处理.预先制定各种预案并进行事故应急处理模拟演练是十分必要的。特别是新建成的地铁线路，在投人试运营期间更应该进行起复、救援、抢修、抢险、消防、突发事件等不同类型的演练。目前大多数地铁公司都制定了一些应急预案，但突出的问题在于既不够细化又缺乏定期演练。

2.3.6 安全评估制度有待于进一步开展和推广

安全评估是保障系统安全性的重要手段，贯穿于系统寿命周期的全过程。在轨道交通项目投人运营之前、运营企业必须通过安全监管部门会同消防等部门对系统进行初检和安全评估;进人运营阶段，安全监管部门必须定期对运营企业进行安全检查，还可以指定专业科研或咨询机构对运营企业进行安全评估，责令运营企业对检查评估中发现的问题进行整改，从而保证轨道交通的安全。我国轨道交通行业在建立科学有效的安全评估体系，确定统一、规范的安全评估标准方面还须进一步推广和深人.2.3.7 各地对于城市轨道交通安全的投入不够

安全工作是一个系统工程，涉及管理、技术、资金等。安全标准与人、财、物的投人成正比，要实现可控的安全标准，一定要加大投人。我国的轨道交通在安全的投人方面还很不够。

3加强轨道交通安全管理工作的措施和手段

轨道交通作为现代化城市的快速交通工具,安全状况是其管理水平和各种质量的综合反映。“安全第一”是乘客的根本需求和首要标准。轨道交通的安全包括消防安全、行车安全、综合治理安全等诸多方面。除了一些突发性事故外,大多数安全事故都是有前兆的。为了更好地避免事故的发生,必须从以下各方面着手来做好安全预防工作。

3.1加大对工作人员和乘客的安全教育

作为轨道交通的运营者和使用者,轨道交通的员工和乘客都会对轨道交通的安全运营产生影响。首先,作为轨道交通的管理者,应建立和完善设备运行状况计量检测体系,确保设备运作的安全度;制定突发事故应急预案,增强突发性事件的应急处置能力;给职工营造一个良好舒适的工作环境,并结合人体疲劳周期合理安排工作时间;应经常对司乘人员进行安全知识培训和教育,使工作人员掌握危险时保护乘客减少伤害的技能,在发生事故时能及时地组织乘客疏散。其次,作为乘客,应该增加有关安全、文明使用轨道交通的知识。例如,在车厢内发生意外的事故时,处于第一现场的乘客应该及时阻止事故的恶化;在事故发生后应听从地铁广播和工作人员指挥,紧张有序地离开事故现场;平时应多注意站厅站台上的各种安全标识。

3.2建立城市轨道交通安全体系

由上述分析可以看出,安全问题的产生与繁重的旅客运输任务及城市轨道交通系统自身的特点紧密相关,而这些又是城市轨道交通系统所无法改变的事实。因此,提高城市轨道交通安全性应以安全事故为对象,从事故的防范、监控、处理三方面全面入手,建立城市轨道交通安

全

体

系。

3.2.1狠抓安全防范

安全防范工作是避免城市轨道交通发生安全事故的根本,其防范工作应主要注意两方面:一方面要改善现有城市轨道交通的硬件条件;另一方面应该完善管理机构设置等。3.2.1 完善基础设施,设立卫生间。在所有城市轨道车站内设立卫生间,防止旅客因情况紧急进入列车运行区间大小便,即危害人身安全又严重影响列车运行安全。

增添城市轨道交通防护门。在站台与列车线路建设隔离门,在列车没有进站时,隔离门处于关闭状态,当列车进站后,隔离门才打开允许旅客进入列车。这样可防止旅客在候车过程中因过度拥挤跌落车站,同时可以避免旅客从车站之间进入列车运行线,可在相当程度上防止地铁自杀事件的发生。

3.2.2 建立功能齐全的监督系统。监督系统主要负责监控城市轨道交通基础设施及列车运行状态是否正常、车站及列车内旅客行为是否正常两方面,一旦发生异常现象可及时发出警报,。因此,建立全方位的城市轨道交通监控系统,对于提高城市轨道交通安全性有很大帮助

监督系统具体监控任务如下:电力设施监控。监控沿线变电所供电设施是否正常运行。车站基础设施及车内设备状态监控。该监控系统主要负责对全线各个车站的通风空调系统设备、给排水设备、自动扶梯、电梯、车站公共区照明、广告照明、车站事故照明电源、屏蔽门、人防密闭隔断门等车站设备及列车车门、车窗、车内报警设备等进行全面、有效的自动化监控,确保设备处于高效、节能、可靠的最佳运行状态。列车运行状态监控。负责监控列车运行速度等运行指标是否正常。旅客行为监控。主要负责监控车站内及列车内旅客是否有故意破坏设施、行为异常等行为。

3.2.3使用先进的列车信号系统。由于城市轨道交通运行区间短、运行密度大,负责指挥列车运行的信号系统对于保证列车运行安全发挥着重要的作用,因此采用先进的列车信号系统,减少因人为失误造成的安全事故意义重大。

城市轨道交通信号系统应由列车运行自动控制系统(ＡＴＣ)和车辆检修基地信号控制系统两大部分组成,用于列车进路控制、列车间隔控制、调度指挥、信息管理、设备工况监测及维护管理,由此构成一个高效的综合自动化系统。

运行线ＡＴＣ系统由列车自动防护(ＡＴＰ)子系统、列车自动监控(ＡＴＳ)子系统、列车自动运行(ＡＴ0)子系统和车次号传递(ＰＴＩ)子系统组成。

3.2.4 建立完备的管理机构。在城市轨道交通先进的硬件设备基础上,完备的管理机构必不可少。只有在人员与设备良好的配合下,才能使城市轨道交通安全得到充分保证。城市轨道交通管理部门中除了设立专门安全管理部门外,还应成立以下两方面的专门小组:安全宣传小组、治安维护小组。充分发挥这两个小组的作用,可避免相当程度的城市轨道交通内安全事故的发生,而这两方面在目前城市轨道交通中并没有得到足够重视。

3.2.5 加大职工安全培训力度,提高职工安全意识,增强处理突发事件能力。职工安全教育在各个行业当中都普遍存在且定期进行,但由于事故发生率较低,以至于相当大一部分人没有引起重视,仅仅是形式上的走过场,对于突发事故的训练更是缺乏。而正是这种思想在事故突发时造成了重大损失。

城市轨道交通管理部门应建立全面的职工培训制度,并由城市轨道交通管理部门安全主管领导直接负责职工安全培训工作,要真正引起职工对安全问题的重视,同时针对容易发生的事故进行有针对性的模拟训练,提高职工在事故突发时处理问题的能力。对于不重视安全问题,在培训及训练过程中思想不端正的职工,给与严肃处理,决不手软。

3.3 重视日常监控监控

工作主要包括以下两方面内容:各种监控系统在列车运营过程中启动监控作用,实时掌握设备及列车运行状况,一旦发生问题马上启动警报。工作人员对监控设备状态的监控,也是城市轨道交通运行监控任务中的主要一方面,由于各种监控设备的采用,城市轨道交通无论是在设施,还是在列车运行状态等方面都得到了良好的监控,先进的城市轨道列车信号系统及列车控制系统,可以保证列车安全运行而不发生安全事故。因为在设备状态良好的情况下发生旅客安全事故的概率十分微小,所以监控任务也就主要体现在了工作人员对这些先进设备运行状态的监控上。如果人员无法实现对设备的实时监控,可采用定期检查及发现问题及时处理两方面结合实现。

3.4 妥善处理突发事故

首先为保证运营安全,针对可能出现的爆炸、火灾等突发情况,应制定相关突发事故处理方案,以增强地铁站务人员对突发事故的应急处理能力。

一旦发生突发事故,突发事故处理小组工作马上启动,根据相关预案一方面指挥工作人员安全疏散旅客,另一方面通知相关救护人员组织救援,疏散及救援工作应由城市轨道交通管理中心统一指挥,有条不紊,最大程度减少旅客伤亡。训及训练过程中思想不端正的职工,给与严肃处理,决不手软。我国城市轨道交通在快速发展的同时，因其发展历史较短，经验不足的现实，在安全管理中存在诸多不容忽视的问题。本文针对这些问通，立足于城市轨道交通的特点和我国城市轨道交通行业发展的实际，提出了现阶段加强轨道交通安全管理七个方面的对策。

4.1.1加强城市轨遗交通规划、建设、运管管理的协调一致和相互配合

理顺城市轨道交通管理体系，加强规划、建设、运营管理的协调一致和相互配合。城市轨道交通建设行政主管部门应提前参与到涉及城市轨道交通规划、设计、施工阶段的安全性论证工作;施工审查部门要加强对有关安全强制性条文的审查力度;城市轨道交通运营单位也应将运营安全保障前移，提前参与前期各项安全审查工作。

4.1.2制定完善相关的安全管理法规

认真总结国内外地铁建设和运营的安全管理工作经验，针对我国地铁安全管理存在的主要问题，制定和完善统一的地铁法律法规，明确地铁规划、设计、施工、监理、运营单位的安全职责，依法规范乘客行为，保护地铁安全设施，使地铁建设和运营管理走上依法管理的更高层次，确保地铁系统安全运营。

4.1.3制定统一的技术规范，推进设备技术国产化

设施设备的可靠性是轨道交通运营安全的重要保障。应通过制定统一、完善的技术规范和标准，使来自不同国家和地区的各类运营设备符合接口的技术要求，切实满足运营的实际需要，为运营安全创造必要的条件。同时，运营企业在引进国外先进设备和技术的同时，要充分发挥自身的技术优势和人才优势，在消化吸收国外先进技术的基础上加大国产化的推进力度，强化运营设施设备保障，不断提高运营安全质量。

4.1.4完善地铁运营安全管理体系，健全落实安全生产责任制

地铁运营安全需要相应的监控和评估体系来保证。应逐步建立起包括安全管理规章制度、运营安全评估体系及安全控制体系等方面在内的大安全管理体系。同时健全落实安全生产责任制，强化责任意识，形成职责清晰、层次分明、衔接紧密、覆盖全面的安全生产责任制体系，把安全生产责任制落实到每一个工作岗位和每一个员工。

4.1.5完善应急预案，开展多种形式的演练，提高应急应变能力

按地铁运营的具体特点，完善各种事故情况下的应急处理预案，建立与公安、消防、医院、公交、供电等单位沟通联系的地铁灾害抢险救援联动机制与指挥体系。通过演练，达到各种设备与各级员工之间的“联调”，提高多工种共同配合抢险作业的能力及地铁运营管理人员紧急应变能力，同时也检验设备维保质量和应急功能状态。

4.1.6加强运营设施保泽，提高运管系统的可靠性和安全性

一方面应用新技术、新设备，采用白动化程度高、安全性能好的系统设备，提高运营系统的可靠性和安全性;另一方面采用先进的检测手段，建立维修管理信息化系统，对维修过程中的工时、物料、定额、检修规程等进行全面监控，保证维修计划的落实，全面提升设备设施维修管理水平，不断提高维修质量，保证设备设施的质量状态。

4.1.7开展公众安全宣传教育，致力于建造“安全型社会”

大力开展公众安全宣传教育，积极推进建设运营安全文化，努力提高全体地铁员工和全社会的安全意识。通过培养安全型的地铁员工、地铁家庭、地铁乘客，将地铁运营安全管理中的“全员”概念延伸为“全民、全社会”，致力于建造“安全型的社会”，从而确保地铁运营安全。

4.2我国有20多个城市正在建设或规划建设地铁等轨道交通项目，在建线路总长度超过390公里，有1500公里线路正在规划建设中，同时有10个城市的轨道交通处于运营或试运营中。长期以来.轨道交通运营安全问题一直受到各级政府和广大市民高度重视和密切关注，也是轨道交通运营管理企业进行管理的重中之重，安全管理对于轨道交通的发展具有不可忽视的影响。

4.3城市轨道交通安全管理对策

城市轨道交通的安全管理涉及到城市轨道交通建设与运营的各个环节及众多部门，是一个复杂的系统工程，为了抓好城市轨道交通的安全生产管理，政府主管部门、企业要从强化安全意识、建立城市轨道交通安全工作的长效机制等方面人手，从体制、机制上确保安全生产.4.4从事故防范、监控、处理三方面着手,真正的建立起城市轨道交通安全体系,相信在城市轨道交通管理部门的统一管理下,城市轨道交通的安全将得到巨大的保证,旅客可以放心地乘坐城市轨道列车,真正享受方便快捷的都市生活 生态环境与城市的影响以及合理化举措

为实现城市的可持续发展,近年来我国许多城市开始按照生态学原理进行规划和建设。城市交通系统是各种生态流的主要载体,是生态城市发挥正常功能的基础。目前已发布的各种生态城市建设指标体系均从不同角度提出了道路交通系统发展的相关指标。

5.1生态城市对交通系统的要求

从其结构和功能上讲,生态城市应具有合理的生态结构、和谐的生态秩序、完善的生态功能。作为多层次多要素开放的城市生态系统,追求系统整体功能的高效和活力,以实现资源的高效利用以及生态功能的增值为特征;作为可持续发展思想在区域形态上的重要表现,它要求合理公平配置资源,兼顾社会、经济和环境三者的整体效益。生态城市的建设目标对交通系统提出了畅通快捷,低能耗、低污染、低资源占用,体现公平的以人为本,促进城市空间结构优化的要求。

5.2我国大城市交通现状与城市环境问题

当前我国城市化的快速进程中,城市人流、物流负荷不断增大,城市交通需求与路网通行能力的矛盾日益凸现,城市交通流量的增加与原有交通系统的不完善加重了道路交通造成的污染问题,汽车尾气已逐渐成为城市大气污染物的主要来源,影响了生态城市建设的进程。目前,全国32个百万人口以上的大城市中,有27个城市的人均道路面积已经低于全国平均水平;20世纪90年代中后期,上海等城市中心区50%的车道上高峰小时饱和度达到95%,全天饱和度超过70%,平均车速下降到10ｋｍ/ｈ。我国大城市交通的基本特点,概括起来是车多路少,现有道路已无多大潜力;车速下降,交通阻塞的趋势在逐渐加重;公共交通发展步履艰难,汽车和摩托车增长势头强盛。

交通拥挤、怠速比的增多加剧了城市机动车污染;道路的拓宽和扩建同时又不断侵蚀着城市中本已十分珍稀的绿地,为此,现代城市被戏称为“柏油的荒漠”。可见以汽车交通为主体的城市交通发展模式已成为生态城市建设的重要瓶颈。依据生态城市对交通系统的需求,发展适宜的城市交通结构已成为我国当前生态城市建设中不可回避的关键问题。

5.3轨道交通特征及其对生态城市建设的作用

城市轨道交通是指城市中有轨的大运量的公共交通运输系统,通常包括地铁、轻轨等。当前,世界上已有40多个国家的140多个城市拥有或正在规划建设城市轨道交通。这种交通形式之所以为世人青睐,是因为它有着其他交通工具无法比拟的优点

5.3.1运载能力大、运营速度快 运载能力用“每车最大合理载客量×车组数×每小时发车次数”来表示。普通公共汽车每车平均约载80人,若每分钟发车一次,在忽略其他各方面因素的情况下,大容量公共汽车每小时允许客运量约为1万人次;而轻轨每车可载250人,每小时可发车30次,以其挂接车辆数为4计,则每小时可载3万人次;地铁由于在地下运行,不占城市地面,编组数更多,可达8～10辆,其小时客运输送能力高达6万人次以上。

运营速度是指全程运行时间(包括停靠时间)内的平均速度,它与线路状况、车辆允许最大速度、车辆最大加速能力、站距以及停靠时间等因素有关。公共汽车与其它车辆混杂行驶,目前在我国大城市运营速度平均仅为12～18ｋｍ/ｈ;地铁完全与其他线路隔离,运营速度较高,速度为40～50ｋｍ/ｈ,最高可达72ｋｍ/ｈ;轻轨系统因有不同程度的交叉,运营速度介于上述两者之间,一般为25～30ｋｍ/ｈ。

轨道交通的这一特征符合生态城市对于交通运输系统”畅通、快捷”的要求,是解决我国大城市当前普遍存在的交通拥堵问题的良好出路。

5.3.2能源消耗低、环境影响小

城市交通系统对环境的影响可粗略地用市容、大气污染、噪声3个指标来衡量。地铁系统建在地面以下,对城市原有的风貌和地面建筑没有影响,也不会增加地面交通的拥挤和噪声、废气等污染。轻轨交通系统的地面线路部分对城市的市容风貌也几乎没有不利影响,甚至还可给城市增加部分景观。质量良好的轻轨车辆运行时噪声一般可控制在75ｄＢＡ以下(距轨道15ｍ处测量值),在高架线路上运行的轻轨车辆采取适当的消噪措施后,也可将噪声控制在80ｄＢＡ以下,均比公共汽车的噪声(85ｄＢＡ)低。而且,以电传动的轨道车辆不会产生任何燃烧废气,与以内燃机驱动的汽车相比具有绝对的环保优势。总而言之,从对城市环境的影响程度来看,轻轨、地铁远优于汽车。表2给出了轨道交通和汽车产生的有害气体的比较。其中,给全球气候带来严重危害的ＣＯ2,汽车的单位释放量是轨道交通的26.70倍。

5.3.3 安全与公平兼顾

城市轨道交通一般都设有护栏,运行在专用轨道上,没有车辆和人群的干扰,再加上轨道交通一般都安装了列车自动停车装置(ＡＴＳ)、自动控制装置(ＡＴＣ)和自动行车装置(ＡＴＯ),并全部由电子计算机操纵,因此很少出现交通事故。相反,汽车在行驶过程中与其他机动车、非机动车、行人等有较多路线交叉,在这种情况下,汽车运输的伤亡率是无法与轨道交通比较的。两者的伤亡比较见表7。

以轨道交通为主体的城市交通对保障市民出行的安全十分有利,同时作为公共交通工具也使大多数市民能公平地享有高效便捷的交通设施,体现生态城市的“安全与公平”原则。

5.3.4土地资源利用效率高

轨道交通沿轨道或指定线路运行,高架轨道单位宽度线路的运能远远大于汽车运输;地铁线路位于地下,完全不占用土地,仅车站出入口占用极少量土地,且很多车站可以与城市建筑相结合,如建在商场、大厦的内部。而对汽车运输而言,除了道路宽度外,线路两边的许多停车场点也是必需的,在居民区、商业中心、公交枢纽等地更要专门建立大型停车场。以天津市中心城区为例,通过计算得出,在满足同样交通能力的前提下,随着轨道交通比例的提高城市交通系统占地需求在一定范围内呈逐渐下降趋势。

可见提高轨道交通在城市交通结构中所占比例,可以提高城市交通系统的土地使用效率,节省城市地区昂贵的陆地空间。

5.3.5 促进城市空间结构优化 我国目前大城市多为“摊大饼”式发展。城市轨道交通形成的快捷、安全、大容量的交通通道具有引导城市人口从高密度地区向低密度地区迁移的重要作用。依靠城市轨道交通系统的引导,改变我国大城市单一中心的状况,促进多中心轴线式结构的形成,对于城市生态系统的空间优化极为有利。

5.4综上所述,城市轨道交通在提高城市交通系统总体资源、能源利用效率、降低城市交通污染和引导城市结构优化等方面具有重要作用。随着我国经济实力的逐步强大,很多城市已能够负担轨道交通工程的建设费用。优先发展以城市轨道交通为骨干的公共交通系统将成为促进我国现阶段生态城市建设的有力措施。6.结论，城市轨道交通安全的发展方向

城市轨道交通系统是一个牵涉到多种技术领域,由多种设备、多种硬软件、多种设施组成的复杂系统。根据国外经验,大型系统全面和完善的安全性、可靠性研究与应用,需要有数十年的经验积累,并且有专门的工作部门专项负责安全性或可靠性的研究与措施的落实。我国在大力建设城市轨道交通系统的同时,必须不断地研究和提高整个系统的安全性与可靠性。

大力开展公众安全宣传教育，积极推进建设运营安全文化，努力提高全体地铁员工和全社会的安全意识。通过培养安全型的地铁员工、地铁家庭、地铁乘客，将地铁运营安全管理中的“全员”概念延伸为“全民、全社会”，致力于建造“安全型的社会”，从而确保地铁运营安全。问题的核心是要实现城市交通现代化。城市交通现代化包括两个方面的内容：一是设施装备现代化，即城市交通设施技术水平要不断提高，既要发挥现有的实用技术，又要采用先进的科学新技术，谋取综合效益。二是交通战略现代化，即政策措施要不断完善，既要合理调整交通供需与交通方式的协调配合，又要提高城市路网在整个城市活动的运输效率。先进的设施是硬件前提。正确的战略是软件保证，两者相辅相成。

总体目标应该是，建设大城市现代他的多层次的综合交通体系。所谓综合交通体系，主要包括：①道路。具有与城市规划相结合的网络系统，其面积率一般达20％左右，设有快、慢分道，专用的快速汽车干道、商业区内步行道、公交优先行车道，以及足够的停车场地。②车辆。具有性能良好的私人车辆，经过专门设计的各种专用车辆，便捷的公共汽、电车和出租车，以及必要的轨道捷运系统，各种车辆形成互补的群体，并具备耗能少，废气少，噪音小的性能，有较高舒适度，有专用的停车站点设施。③管理。有严谨的交通法规、客货运输管理规则、交通设施管理规范。

随着城市的发展，以及交通工具的不断更新，城市轨道将会给崭新的姿态面向城市的发展，城市轨道交通安全管理更是一个重要的话题，科技的高速发展，城市轨道的安全也会越来越合理化，确保城市轨道的交通安全。

参考文献

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第二篇：关于城市轨道交通安全的研究（推荐）

西南交通大学网络教育毕业设计（论文）

关于城市轨道交通安全的研究

目 录

目 录.......................................................................................................................................................................1 摘 要.......................................................................................................................................................................2 1 绪论...................................................................................................................................................................3 1.1研究背景.....................................................................................................................................................3 1.2研究意义.....................................................................................................................................................3 1.3内容安排.....................................................................................................................................................3 2 城市轨道交通运营安全基本理论.....................................................................................................................3 2.1安全的基本概念...........................................................................................................................................3 2.2

城市轨道交通系统运营安全的特点.........................................................................................................5 3 城市轨道交通运营安全影响因素.....................................................................................................................6 3.1

城市轨道交通运营安全影响因素分类及关系.........................................................................................6 3.2

城市轨道交通运营安全控制...................................................................................................................11 4 城市轨道交通运营管理模式...........................................................................................................................13 4.1安全系统理论.............................................................................................................................................13 4.2安全管理模式的主要内容.........................................................................................................................14 4.3总体方针.....................................................................................................................................................18 5 城市轨道交通安全管理模式的实施...............................................................................................................19 5.1管理目标及方案.........................................................................................................................................19 5.2运行控制.....................................................................................................................................................20 总 结.....................................................................................................................................................................21 参考文献...............................................................................................................................错误！未定义书签。西南交通大学网络教育毕业设计（论文）

摘 要

城市轨道交通运营专业性强、技术设备复杂、客流量大，造成城市轨道交通安全运营管理的难度较大，因而建立城市轨道交通运营安全管理模式，预防事故发生，提高事故应急处理能力，降低运营中安全事故的社会危害性，已成为当前城市轨道交通运营管理的重中之重。

本文从安全管理模式发展研究入手，分析了安全管理模式的发展趋势探讨了四种安全管理模式的风险控制水平，研究了城市轨道交通运营安全的影响因素，在此基础上，提出了城市轨道交通运营安全管理模式。

本文将安全系统理论、安全风险学、持续改进及安全行为科学等现代管理理论融入到城市轨道交通运营安全管理中，根据安全管理模式设计理论，从安全管理的宏观指导、结构分析、操作方式三个层湎出发，提出了城市轨道交通运营安全管理模式。该模式将运营管理分解为计划、实施、校验、评审四个单元。并依据理论维、目标维、控制维的不同需求提出上诉四个单元的基本管理要素。各要素在总体方针的指导下，相互关联相互促进，形成一套结构化动态管理体系。

最后，本文在此基础上，进一步探讨了城市轨道交通运营安全管理模式各要素的实施流程以及体系进行过程中应当注意的问题。

关键词：城市轨道交通 运营安全 安全管理模式。西南交通大学网络教育毕业设计（论文）

绪论

1.1 研究背景

当前，很多中国城市都面临严重的交通拥堵，发展城市轨道交通被视为是解决这一难题的良药。在经历了十几年的高速发展之后，中国拥有轨道交通的城市已经由2000年的3座（北京、上海、广州）上升至2014年的22座，截止到2014年年底，中国城市轨道交通的总里程已经超过3000公里（包含地铁、有轨电车等），地铁线路总计88条。截至目前，全国共批准了36个城市的轨道交通建设规划，并已全部开工建设。根据相关规划，2014年末，全国城市轨交运营里程将超过3100公里，提前一年实现“十二五”规划的3000公里运营里程目标。预计明年将有40个城市建设轨道交通，总在建里程近4000公里。2020年我国将有近50个城市发展轨道交通，超过7000公里，覆盖中国主要大城市。实践证明，发展城市轨道交通是解决大城市交通问题的必由之路，对拉动城市经济的持续发展将起到重要的作用。

1.2 研究意义

城市轨道交通具有安全、快速、舒适、环保、运量大的特点，因而成为各大城市可持续发展的必然趋势。城市轨道交通的迅速发展，对改善市民出行条件、解决城市拥堵、节约土地资源、促进节能减排、引导城市布局合理调试和推动城市经济发展，发挥着重要作用。城市轨道交通本身的特点，决定了城市轨道交通运营必须把安全放在首要位置；城市轨道交通的运营安全水平也直接关系到与其他运输方式的竞争实力和经济效益，因此确保城市轨道交通的运营安全，是轨道交通发展永恒的主题。

1.3 内容安排

本文第一章绪论部分介绍了对于城市轨道交通安全的研究背景及意义。第二章介绍城市轨道交通运营安全基本理论。第三章分析了城市轨道交通运营安全影响因素。第四章分析城市轨道交通运营管理模式。第五章对城市轨道交通安全管理模式的实施进行探讨。文章的结尾对全文做了总结，指出了文章的不足以及对这一课题今后的展望。城市轨道交通运营安全基本理论

2.1安全的基本概念

一、安全的定义 西南交通大学网络教育毕业设计（论文）

尽管有各种各样关于安全的定义和理解，从城市轨道交通运营系统安全的角度出发，应给安全作如下定义：安全是整个轨道交通运营系统在规定的条件下，使事故的风险控制在可接受的水平这样一种状态。

二、安全与风险

安全的对立面是风险，不是事故。把不出事故与安全等同起来是不严格的。安全和风险是系统状态的相互对立的两个方面。安全应该用风险来度量，风险越小越安全，反之，越不安全。风险是一个概率，最简单的表示式是：

R=F×S 其中，R是风险，F是事故发生的频率，S是该事故后果的严重程度。

可见，风险大小取决于事故发生频率和事故后果严重程度2个因素。不能只把事故的多少作为衡量安全的标准。不能因为某段时间内(即使是较长一段时间内)没有发生事故，就认为是安全的了。事故发生频率很小但一旦发生后其后果很严重的情况，与后果不很严重但发生频率很高的情况，两者的风险是相当的，都应当引起重视。

三、人的安全意识

安全意识决定人的安全行为，安全生产需要培育良好的安全意识。安全是人的基本需要根据美国心理学家马斯洛的需要层次理论，个人的需要有5个层次，即：生理需要：如对食物、空气等的需要。安全需要：人希望有一个安全有序、可以预测的环境，有稳定的生活，否则，就会产生一种威胁感和恐惧感。社交需要：人需要友谊、家庭、团体的支持。尊重需要：需要自尊和被他人所尊重，包括名誉、地位等。自我实现的需要：希望自己成为所期望的人物，促使实现自己的潜能，追求事业成功等。生理需要和安全需要是人的基本需要。一般讲，只有满足了基本需要才有后面3种需要，但对某些人或在某种特定环境下，他可以为实现后面的需要而牺牲基本需要。对安全的需要程度也因人因时而异。在原始社会，人对安全的需要很低，为了生存甚至可以冒很大伤亡风险，去与人或自然搏斗。随着社会进步，人逐渐利用各种工具进行生产，在科技高度发达的今天，自动化程度越来越高，一方面的确是工作环境比以往安全，人在工作中伤亡的风险大大减少，但另一方面这种“道是安全却风险”的环境存在着各种潜在风险。

四、安全文化

文化是社会物质文明和精神文明的总和，它标志着人类的社会发展程度。它又是一个时代普遍认同并追求的价值观和行为准则。重视安全，尊重生命，遵章守纪是先进文西南交通大学网络教育毕业设计（论文）

化的体现；反之，忽视安全，轻视生命，违规违纪是落后文化的表现。在我国核工业界、航空工业界和电力工业界都特别强调“安全第一”的理念，把它作为“安全文化”的核心。企业和个人对安全的态度体现了企业和个人的安全文化素质。但是，安全文化决不只是抽象的概念，它也是具体的，主要体现在以下几方面：

(1)要求企业的高级管理层对本单位安全作出承诺，保证把安全置于绝对优先的地位。并且，这种承诺应为全体员工所了解、所接受。

(2)建立职责分明、接口明确的安全管理体制，包括各种规程、制度等。(3)保证提供安全所需的人力、物力资源，特别要保证经常的安全培训。(4)每个员工必须具备必要的安全知识、安全技能和安全态度。要提倡善于思索的工作态度，遵章守纪的工作作风，相互沟通的工作习惯。

2.2 城市轨道交通系统运营安全的特点

城市轨道交通系统是典型的复杂大型开放系统。一方面，城市轨道交通系统是现代土木工程、信息电子工程、机电设备工程的高度集成系统，具备极为复杂的结构和功能；另一方面，城市轨道交通系统是由若干线路系统组成的、以及单条线路工程系统高度集成的复杂网络系统，包含“点”(车站)系统和“线”(线网)系统。

因此，城市轨道交通系统在运营过程中的安全性体现出以下特点：

一、系统复杂程度高，运营安全技术要求高。城市轨道交通系统复杂性和集成度的提高使系统出现问题的可能性变高，因此对运营安全的技术和管理提出了更高的要求。同时，现代城市轨道交通系统中运用了大量的新结构、新材料、新设备，在满足人类需求的同时，由于相关经验的缺乏和系统的固有缺陷，加大了运营安全的管理难度。

二、系统关联性与依赖性强，运营安全支持要求高。城市轨道交通系统的正常运营依赖于外部系统提供各类保障，需要得到供电、供水、通信等多个系统的支持。城市轨道交通系统在运营中除了需要关注自身的状况，更需要关注相关支持系统的状况，做好安全备份、安全冗余的准备。

三、系统界面复杂、耦合度高，运营安全协调难度大。城市轨道交通系统包含多个子系统，存在大量的子系统间的耦合界面以及与外部系统的接合界面。系统之间在时间和空间上的支持难度大，匹配标准高。因此，运营中的各系统、各部门的协调程度，以及设备接口等界面的处理情况，直接决定了运营的效率和安全。西南交通大学网络教育毕业设计（论文）

四、外部环境复杂、不确定性强，运营安全风险程度高。城市轨道交通系统的服务对象是不特定公众，直接处于开放的环境中，周边治安、配套设施乃至自然灾害都会对系统的运行产生重大影响。城市轨道交通运营安全影响因素

轨道交通的安全包括消防安全、行车安全、综合治理安全等诸多方面。为了更好地避免事故的发生，对轨道交通运营安全的影响因素进行分析，有针对性的着手来做好安全预防工作，对个轨道交通运营企业都是至关重要的。

3.1 城市轨道交通运营安全影响因素分类及关系

一、单因素影响分析

（一）人员影响因素分析

人在保障运营安全方面的重要性。在安全问题中，认识矛盾的主要方面，因为即使是高度自动化的系统也避免不了人的介入，不可能完全不受人的操纵和控制。德国安全专家库尔曼认为，人是一种安全因素和防护对象，机器是一种安全因素，环境是一种安全因素和应予保护的财富。在人—机—环境系统中只有人向安全问题提出挑战，一个掌握足够技能和装备的人能够发现并纠正系统故障，并使其恢复到正常状态。不幸的是，绝大多数事故的发生均与人的不安全行为有关。如2003年韩国大邱市地铁火灾，地铁司机和控制中心有关人员对事故的发生有着不可推卸的责任。

交通运营安全与许多活动有关，所有各项活动都依赖于高效、安全和可靠的人的行为。人对运营安全的特殊作用可归纳为下述三点：

1.人的主导性

在人和设备的有机结合体中，人是主导方面。设备必须由人来设计、制造、使用和维护，即使是技术状态良好的安全设备，也只有通过人的正确使用，才能发挥它的保安作用。

2.人的主观能动性

当情况突然变化时，人能立刻采取相应的措施和灵活的方法，排除故障等不安全因素，使系统恢复正常运转。只有人才具有主观能动性，从而具有处理意外情况的能力。

3.人的创造性

人能够通过研究和学习，不断的提高和改进现有的系统的安全水平。西南交通大学网络教育毕业设计（论文）

影响城市轨道交通运营安全的人员可以分为以下两类：(1).工作人员

主要指供电系统、通信系统、给水系统与排水系统、防灾与报警系统、环境与监控系统、自动售检票系统、通风空调与采暖系统等部门的各领导人员、专职管理人员和基层作业人员，他们是保证运营安全关键的人，城市轨道运营实践表明，工作人员特别是工作在第一线的职工和富有管理责任的人员，他们的思想品质，技术业务水平及心理，生理素质等不适应城市轨道交通运营工作的要求往往是酿成事故的重要原因。

(2).运营系统以外的人员

主要指乘客，轨道交通沿线的居民，可能穿越轨道交通线路的机动车驾驶人以及可能影响轨道交通运营的其他人员等。

（二）设备影响因素分析

设备是除人以外，影响城市轨道交通运营安全的另一个重要因素。质量良好的设备既是轨道交通运营的基础，又是运营安全的重要保证。

影响城市轨道交通运营安全的基础设施设备主要包括土建设施、线路设备、供电系统设备、机车车辆、通信系统设备、信号系统设备、通风空调与采暖设备、给水与排水设备、电梯与自动扶梯等。

1.供电系统设备

供电系统设备主要危险是电气火灾和触电。电气火灾的原因主要包括：当电路发生短路时，电流可能超过正常时的数十倍，致使电线电器温度急剧上升，远远超过允许值，而且常伴有短路电弧发生，易造成火灾；线路，变压器超载运行均将导致其绝缘材料过热起火；导线接头连接不牢或焊接不良均会使接触电阻过高，导致接头过热起火。接触不良的接头，开关接点滑触线等还会迸发火花，引燃周围易燃易爆物质；变压器一段都配有散热设备，如风叶，散热器等。如果风叶断裂，变压器油面下降均会导致散热不良，使供电热量累计起来，电缆沟，电缆并内电缆过密，散热不良亦会引起火灾。引起触电事故的主要原因，除了设备缺陷，设计不周等技术因素外，大部分是违章作业，违章操作，对运营工作人员操作正确性进行监督，防止在运营过程中由于人的精力和体力出现不适应而造成运营事故。例如，速度监控，列车无线调度电话等。

2.车辆系统设备 西南交通大学网络教育毕业设计（论文）

城市轨道交通车辆在运营过程中可能存在的危险因素有：列车失控、轨道损伤或断裂、列车脱轨、列车相撞等都可能造成严重的伤亡事故；车辆安全标志不醒目，可能造成机械伤人事故，并且在事故发生后，不利于应急救援以及人员疏散。列车内空调供暖等易引起火灾，且列车相关材料选择不当，可能引起人员伤亡事故。

3.通信、信号系统 城市轨道交通专用通信系统是直接为城市轨道交通运营管理服务的，是保证乘客及列车安全，列车快速高效运作的必不可缺的信息传输系统。当发生紧急情况时，通信系统应当迅速转为应急通道，为防灾，应急，救援提供方便，同时若通信系统的应急电源发生故障或通信设备本身发生故障等问题时，各种行车，票务及控制信息出现间接性不可靠传输，易会引发事故或事态扩大。

信号系统是整个城市轨道交通运营的大脑，他保证乘客和列车的安全，实现快速，高密度有序运行的功能。信号系统的不完善或信号系统故障，相当于大脑瘫痪，则运营整体处于瘫痪状态，或者不能保证运营安全。

4.环境通风系统

城市轨道交通环境密闭，空间狭窄，联通地面的疏散口较少，逃生路径长，发生火灾不仅蔓延快，而且积聚的高暖浓烟很难自然排出，并迅速在城市轨道交通隧道，车站内蔓延，给人员疏散和灭火抢险带来相当大的困难，严重威胁乘客，城市轨道交通员工和抢险人员的生命安全。环境通风系统故障，管理不到位，妨碍了通风系统的正常运作，则势必扩大事故后果和影响。

5.给排水系统

在运营期间，给排水系统可能存在的危险有害因素有：污水乱排以及污水垃圾排入隧道等影响城市轨道交通内环境卫生，造成污染和职业伤害给排水管道的防腐绝缘效果不到位，发生泄漏现象等；隧道内排水系统不完善，隧道防水等级设计不够，导致涝灾或地表水侵入，地面塌陷；车站出入口的地平高度低于防洪设防要求，雨水倒灌；杂散电流腐蚀给排水管道等。

6.其他辅助设施设备

站台站厅设施可能存在的危险因素有：车站地面不防滑或防滑效果不明显存在安全隐患，人员较多时，可能导致踩踏事件；地下车站站厅乘客疏散去站台及疏散通道内及与城市轨道交通中地下商业等公共场所存在发生火灾的危险，且会发生连锁火灾事故，西南交通大学网络教育毕业设计（论文）

不利于事故救援，使火灾范围扩大；地下车站站厅乘客疏散区，站厅疏散通道内有妨碍疏散的设施或堆放物品，不利于事故救援，造成人员拥挤，使事故后果加重；地下车站安全出口的设置不当，会造成人员拥挤，引发意外事故，且事故发生后，不利于事故救援和人员疏散，使事故范围扩大。城市轨道交通车站站台边设置的屏蔽门安全门，可以保证乘客安全，降低空调系统运营能耗，对提高车站内环境舒适度都有明显作用。屏蔽门安全门的设置应适应各种模式的要求，正常运营时为乘客上下车通道，火灾事故时配合城市轨道交通运营模式要求为乘客提供疏散通道。屏蔽门正常运营中可能存在的危险因素有：由于城市轨道交通车门的安全标志不醒目，造成的机械伤亡事故，并且在事故发生后，不利于事故疏散和人员救援，如果城市轨道交通采用接触轨受流方式，站台仍存在电位层，站台边两米范围内需做绝缘层。屏蔽门与轨道链接，使屏蔽门与轨道等电位。因此，在城市轨道交通屏蔽门处由于绝缘和接地的问题，存在人员触电事故。

影响运营安全的设备因素主要指运营基础设备和运营安全技术设备的安全性能，包括设计安全性和使用安全性。1.设计安全性。设备的设计安全性是指设备的可靠性，设备的可维修性，可操作性以及先进性。设备的可靠性是指设备在规定条件下，规定时间内，处于正常的工作能力，他可以用可靠度，故障前平均时间，故障率等来衡量。设备可维修性是指设备易于维修的特性，即设备发生故障后容易排除故障的能力。可维修性与维修的含义不同，维修是指设备保持和恢复功能的作业活动，是在使用设备中发生故障后，由设备维修部门采取的行动，而设备的可维修性是设备的固有特性之一。可维修性好，可使设备在维修时以最少的资源在最短的时间内顺利的完成任务。城市轨道交通运营系统长时间不间断的运行，对设备的可维修性要求较高，尤其希望维修时间越短越好。可操作性是指机器设计要便于人操作。因此，机器设备在设计中要同时考虑机器与人两个因素，要着眼与人，落实在机。设备先进性是指尽量利用最先进科技成果，采用先进设备，淘汰落后的设备，如用自动闭塞代替半自动，路签闭塞等。2.使用安全性。设备的使用安全性包括设备的运行时间，维护保养情况等。设备运行时间越短，即设备越新，其使用安全性越好，设备维修保养越好，其使用安全性也越好。

（三）环境因素影响分析

影响运营安全的环境条件包括内部小环境和外部大环境两部分。

1．内部小环境。通常是指作业环境，即作业场所人为形成的环境条件，包括周围的空间和一切生产设施所形成的人工环境。然而，城市轨道交通运营系统是一个非常复西南交通大学网络教育毕业设计（论文）

杂的宏观系统，它是由系统硬件，系统工作人员，组织机构以及社会经济因素等相互作用而构成的社会---技术系统。因此，影响安全运行的内部环境绝不仅仅是作业环境，它还包括通过管理所营造的运营系统内部的社会环境，即运营系统外部环境因素在运输系统内的反映，它涉及面很广，包括运营系统内的政治，经济，文化，法律等环境。

2．外部大环境。影响运营安全的外部环境包括自认环境和社会环境。

自然环境，比如洪水、雷电、地震等。恐怖袭击、自然灾害、人为破坏等原因造成生命和财产的重大损失，如2010年3月29日莫斯科地铁连环爆炸案，造成41人死亡，70多人受伤。

社会环境包括社会的政治环境，经济环境，技术环境，管理环境，法律环境以及社会风气等等，它们对运营安全均有不同程度的影响，较为直接的是轨道交通所在的城市治安和车站秩序状况。

（四）管理因素的影响

1．交通运营安全管理包含以下几方面的含义：（1）运营安全管理的目的是消灭和减少运营事故及其损失。（2）运营安全管理的主题是运营系统的估计管理人员。（3）运营安全管理的对象是人、才、物、信息等。（4）运营安全管理的方法是计划、组织、指挥、协调和控制。（5）运营安全管理的本质是充分发挥人的积极性和创造性，调动一切积极因素，促使各种矛盾向有利于运营安全的方面转化。

2．管理对运营安全的重要性主要体现在以下三个方面：（1）有助于提高运营系统内部人员、设备和环境的安全性。（2）管理具有协调运营系统内的人、机、环境之间关系的功能。（3）管理具有优化运营系统人—机—环境整体安全功能的能力。

二、各影响因素之间的关系

轨道交通运营系统是一个在时间上、空间上分布很广的开放的动态系统，运营安全影响因素错综复杂，涉及面很广，从系统论的观点出发，与运营安全有关的因素可划分为四类：人，机器，环境，管理。如图1-1所示： 西南交通大学网络教育毕业设计（论文）

图1-1 “人―机―环―管”之间的关系

3.2 城市轨道交通运营安全控制

针对以上注意问题，在轨道交通运营中，可以从“人―机―环―管”四个方面来进行安全控制，主要包括以下几个方面：

（1）加强人员培训和安全意识的宣传

轨道交通系统安全高效运营的关键在于系统中不同岗位人员高质量地完成本岗位的工作，因此，必须加强对工作人员的法制教育、技术教育、安全教育和职业道德教；另外，应加强轨道交通安全乘车意识和乘客在紧急情况下逃生自救知识的宣传教育，以减少由于乘客的失误而产生的轨道交通运营事故。

（2）提供轨道交通系统技术装备水平和系统设备的日常维护

轨道交通的运营涉及众多先进设备。车辆、线路、信号等系统设备的技术装备水平将直接关系轨道交通的运营安全。为了保证轨道交通各种设备的正常运行，减少故障、事故和突发事件的发生，应尽可能地利用最先进的技术装备和高科技手段。如采用屏蔽门系统来防止高客流情况下乘客被拥挤人流挤下站台；采用高技术支持的信息管理、应急处置系统等来确保各种事件发生时的信息传输通畅以及应对措施的有效实施；采用列车运行智能化调度系统，减少因人工疏忽所引发的各种故障或事故；采用先进的设备及其检测体系，安装自动报警设备和自动淋水灭火装置，采用先进的阻燃材料，避免发生火灾时产生大量的人员伤亡；采用线网综合运营协调系统，保证网络运营的高效、安全、可靠。同时，引进先进的技术咨询服务，提高规划、设计、施工、运营管理水平，开展西南交通大学网络教育毕业设计（论文）

多层次培训，提升管理方法，拓展管理思路，将先进的管理理念引入到各层次运营管理中，确保各种先进设备处于安全、高效、节能的最佳运行状态，发挥其最大效能。

同时要加强系统设备的日常维护。城市轨道交通运营所依赖的系统设备，虽然具有较高的可靠性，列车运行控制软硬件系统也采用了冗余设计来增强系统工作的可靠性，但在长期复杂多变的外部因素干扰下，系统实际运营过程中发生随机故障在所难免。为了降低故障的发生，就需要对系统的各种设施设备做好日常的保养、维护和管理，发现问题及早解决，最大程度地消除发生故障的隐患，从而保证轨道交通运营安全。

（3）健全轨道交通运营公司各项规章制度，落实安全责任制

作为城市轨道交通的运营主体，运营企业应加大安全管理力度，以强化城市轨道交通运营全过程安全管理工作，推动建立城市轨道交通运营安全评价制度，研究制定城市轨道交通运营安全评价标准。城市轨道交通运营企业必须按照国家的有关规定，建立健全企业的安全规章制度，落实安全生产逐级责任制，健全有关安全管理机构。如运营企业设专职的安全管理委员会对运营安全进行监管；实行安全“一票否决制”和安全责任追究制度；运营企业领导和职工的收人按绩效考核，直接与安全生产指标挂钩等等。

（4）改善轨道交通运营环境并制定和演练应急预案

通过安全设计、操作、维护、检查等措施，可以预防事故、降低风险，但达不到绝对的安全。因此需制定在发生轨道交通事故后所采取的紧急措施和应急处置预案，充分利用一切可能的力量，在事故发生后迅速控制事故发展并尽快排除事故，保护乘客和员工的人身安全，将事故对人员、设施和环境造成的损失降低至最低程度。应急预案是应急救援系统的重要组成部分。针对各种不同的紧急情况制定有效的应急预案，不仅可以指导各类人员的日常培训和演习，保证各种应急资源处于良好的准备状态，而且还可以指导应急救援行动按计划有序地进行，防止因行动组织不力或现场救援工作混乱而延误事故救援，降低人员伤亡和财产损失。在预案演练时，可以与公安、消防、医院、公交等系统的相关部门实行联合演习，增加演练的实战性，更好地掌握演练技巧。在应急演练中，要提高对应急演练重要性的认识，做好人员的安排，尽量减小对施工作业的影响。建立科学、合理的绩效考核体系，提高演练的仿真性，加强演练的组织策划，保证合理的演练设备，以增强演练的效果。西南交通大学网络教育毕业设计（论文）城市轨道交通运营管理模式

从前面的分析我们可以看出，城市轨道交通运营中三类影响因素从不同方面对运营安全造成影响，各因素之间又相互影响，构成了一个复杂的系统。因此，有必要对其进行系统化的分析，在理论分析的基础上建立一套行之有效的方法体系应用于城市轨道交通运营管理，这套方法体系及其理论基础共同构成了城市轨道交通安全运营管理模式。

4.1安全系统理论

安全系统学是系统工程学科的一个分支，他的学科基础除了有系统论，控制论，信息论，运筹学，优化理论等，还有其特有的学科基础，如预测技术，可靠性工程，人机工程，行为科学，工程心理学，职业卫生学，劳动保护法规，法律以及与其相关的各工程学等夺门学科和技术。

安全系统工程就是采用系统工程的原理和方法，识别和分析评价系统中的危险性，并根据其结构调整设备，操作，管理，运营周期和投资费用等因素，使系统所存在的危险因素能等到消除或控制，使事故的发生降到最低程度，从而达到最佳的安全状态。

安全系统的内容主要包括三个方面： 1.系统安全分析

系统安全分析对系统进行深入细致分析，充分了解和查明系统存在的危险性，估计事故发生的概率和可能产生伤害及损失的严重程度，为确定出那种危险能够通过系统修改设计或改变控制系统进行预防提供依据。系统安全分析是安全系统工程的核心，分析结果的正确与否关系到整个安全工作的成效。

2.系统安全评价

安全评价是对系统的危险性进行定性和定量分析，得出系统发生危险的可能性及其程度的评价，以寻求最低事故率，最小损失和最优的安全投资效益。安全评价可分为定性安全评价和定量安全评价两大类。

定性安全评价通过定性分析系统的危险性，能揭示系统中危险因素并对危险性进行重要程度的分类。定性安全评价比起用传统安全方法已经系统和准确的多了。只有通过定量的评价才能发挥安全系统工程的作用，决策这可以根据评价的结果选择技术路线。当安全评价的结果表明需要改进系统的安全状况时，就必须采取安全措施，减少危害因素及其概率，重新进行安全评价，直到达到安全要求。

3.安全预测 西南交通大学网络教育毕业设计（论文）

安全预测是对系统未来的安全状况进行预测，预测有哪些危害和它的危害程度，一边对可能发生的事故进行预防或预报，通过预测可以掌握一个企业或部门事故变化的趋势，协助人们认识客观规律，制定政策，发展规划与技术方案。安全预测根据预测对象，可分为宏观预测和微观预测。根据所应用的原理可分为白色理论预测，灰色理论预测和黑色理论预测。

4.2安全管理模式的主要内容

基于以上几种安全管理理论和前面对安全管理模式的分析，本文提出城市轨道交通安全管理模式，模式主要包括总体方针，基本要素，运行模式三方面内容，分别体现了安全管理中的宏观指导，结构分析，操作方式三个层面的内容与方法。

城市轨道交通安全运营管理模式包括4个方面14个基本要素。1.危害识别，风险评价以及风险控制计划

危害是指可能造成人员伤害，财产损失，作业环境破坏或其组合的根源或状态，即事故的原因。这种根源来自人，设备，环境和管理四个方面，也即人的不安全行为，设备的不安全状态，不良环境因素以及管理缺陷。当危害具有造成损失的时候，风险就出现了，对危险的识别应当包括以下范围（1）日常运营活动（2）周期性的检修活动（3）所有工作人员及乘客的活动（4）可以预见的紧急情况（5）所有的设施设备。对所有识别出来的危害，评价其风险程度，确定不可容许的风险，并对这些不可容许的风险制定控制计划将他们降低为可容许的风险。这些控制计划应当是预防性的而不是事后性的。对于评价的结果以及控制方法实施的效果，应当形成文件，并保存实时跟新。

2.法律法规及其他要求

守法是安全管理的最基本要求，所以应当及时准确的获取相关的法律法规。对获取的的法律法规应指出其那些条款适用于哪些部门，并将这些信息记录在案，保持信息随时跟新。应将法律法规传达给每一个员工，必要时可进行法律法规及其他要求的培训，保证员工对其的遵守。

3.目标及管理方案

建立安全管理的目标，目标既要针对运营过程中各职能部门的共性安全问题，也要指明各职能部门的特殊安全问题，对于目标的要求有以下几点：（1）目标要针对所确定不可容许的风险，使其降低到可以容许的程度。（2）目标应当尽量量化（3）要考虑资源的充分性和选择方案的可操作性（4）目标要定位与相关的职能部门（5）又开始的完西南交通大学网络教育毕业设计（论文）

成的时间限制。对应每一个安全管理的目标，应当有一个相应的管理方案方案的内容淫荡包括以下几个方面：（1）确定担任各项任务的职能部门和人员以及他们的职责和权限（2）对各项任务分配适当的人力，财力，设备，技术等资源

4.组织结构及职责

对活动管理，实施，检验的人员对于城市轨道交通运营安全的活动，设备设施，过程的安全风险有很大的影响，所以应当规定他们的职责，作用和权限，并形成文件予以沟通，便于安全管理的实施，应对职责，作用和权限进行规定的人员如下：（1）最高管理者。最高管理者应当具有承担安全管理责任，批准安全管理方针，人命安全管理代表以及为安全管理提供资源和主持评审的职责。（2）安全管理者代表，他需要的到安全管理体系绩效的回报，注意安全管理的职责与运营职责不相矛盾（3）各职能部门的业务经理（4）安全培训人员（5）特种设备负责人（6）设施设备操作人员等。通过职责的划分最终要达到，对于所有大安全管理事务，要事事有人管，一事一主管，不能有的事没人管，有的事务多头管理。

5.培训意识和能力

在安全管理过程中，全体人员都应具备完成影响目标任务的能力，这就需要根据适当的培训对其能力进行判定，培训时需要确定每一个职能级别的人员所需要的能力，并根据不同人员制定系统化的规化对其进行培训，要定期评审培训的效果，并对培训内容进行实时的改进，通过培训使所有员工都意识到：（1）执行管理方针，程序和安全管理体系的重要性（2）工作活动中实际或潜在的安全后果，以及个人行为的改进所带来的安全管理的效益（3）在执行安全管理方针，程序和实现体系的要求，包括应急准备与相应要求方面的作用和职责（4）偏高规定的运行程序产生的潜在后果。根据具体情况制定一套人员安全评价和标准，并以此作为培训需求确定和绩效考核的依据。

6.协商与沟通

沟通包括与外部的沟通和内部信息的沟通，其中内部沟通包括各职能部门及单位之间的横向和上下级之间的纵向信息的沟通，沟通的信息方式应在安全管理文件中作出明确的规定。外部沟通包括：（1）接受并传达来自执法机构的法律和其他要求信息，并向执法机构汇报检测结果，应急计划，事故处理以及安全管理事务进行沟通并取得支持。（2）接受乘客投诉并进行记录，认真调查，研究，处理和回复。（3）向外界展示安全西南交通大学网络教育毕业设计（论文）

管理的方针和绩效。城市轨道交通运营方应当建立与员工进行协商和沟通的专门部门，通过该部门实现同员工的制度化，无障碍沟通和协商

7.文件和资料控制

建立文件的目的是把安全管理的要求化为具体的实践，文件可以确保安全管理得到充分的理解和有效的运行，文件需要提供对管理核心要素及其相互作用的描述和查询相关文件的途径。当然在满足有效和效率的前提下，文件应该力求最小化。安全管理体系应当对文件和资料进行有效的控制从而确保文件：（1）能够准确定位（2）对他们进行定期评审，必要时予以修订并由授权人员确定其适用性（3）凡是对安全体系的有效运行具有重要作用岗位，都能得到有关文件和资料的现行版本（4）及时废止失效的文件和资料或采取其他方法防止误用（5）出于保障和保留知识的需要而归档的文件和资料，要予以适当标识。

8.运行控制

运行控制的目的是对需要控制的风险的运行和活动的实施有效控制，使与这些运行和活动有关风险都处于受控状态。对于经过评价需要控制的风险，应建立文件化的程序。运行标准应当清楚到现场工作人员可以看懂并知道怎么去做的程度。这些运行标准可以来自相关法律法规等规定。当然为了保证本质安全，应当从设施设备设计时抓起。

9.应急准备与响应

应急系统用来确定发生事故或紧急情况的可能性以及对于紧急情况或突发事故做出响应，以预防或减少事故或紧急情况造成的伤害和损失。应急管理应当包括预防，预备，响应和恢复四个方面，因此应急与响应不仅是为了减轻后果，还可以预防更大的事故发生。应急计划应当包括以下内容（1）应急机构（2）应急期间负责人以及所有人员的职责，特别是其特殊作用人员的职责（3）对内警报对外通报和联络（4）疏散程序（5）重要记录和设备的保护以及危险物品的处理（6）应急期间必要的信息，装置配置图，危险物质数据，程序，作业指导书，联络电话号码等。必备的应急设备有：报警系统，应急照明和动力，逃生工具，安全避难场所，重要的隔离阀，开关和切断阀，消防设备，急救设备和通讯设备等。

10.绩效测量与监测

绩效是指依据安全管理的方针和目标控制安全管理方面所取得的可以测量的成效。绩效的测量用来说明方针和目标是否正处于实现之中，控制措施是否已经得到实施并且西南交通大学网络教育毕业设计（论文）

行之有效；从失败中取得教训，对员工的意识，培训协商与交流的计划是否行之有效，可用于评审和改善的信息是否正在产生和被使用。

监测是对于每个重要的监测项目，规定监测的场所，检测的平次，监测的方法或依据的标准，测量设备，监测实施者和监测的结果，监测与测量的内容应当包括（1）安全管理者需要定向和定量的测量（2）对于目标大稻埕的测量（3）预防性的绩效测量，监测事故事件和安全管理绩效其他不良表现的历史证据（4）要保留足够的测量数据和测量记录，一边对以后的纠正和预防措施进行分析

11.不符合事件的后处理与预防措施 不符合事件发生后应立即采取减轻后果的措施，包括采取一切必要的措施，控制事态的发展，限制事故规模和影响范围，必要时启动应急程序，抢救伤员实施急救并传送医院，迅速按相关的程序向有关部门管理者报告事故情况，必要时隔离保护现场。除此之外，不符合事件发生后应对不符合事件展开调查，根据不符合事件的性质和严重程度，有不同的部门组成调查组，调查组成员需要经过不符合事件的调查培训，具备相应资格。

选择纠正预防措施时，要按照选考虑消除危害，在考虑降低风险，最后才考虑防护措施的原则，措施实施前要进行风险评价，避免纠正了原来不符合和带来的风险，邀请一线人员参与评审措施的有效性和可行性，如果措施对有关文件有更改，应当遵照事实和记录，要对纠正措施和预防措施情况进行检查和验证。

12.记录及其管理

记录反应管理绩效的情况，反应符合要求程度的证据，用以证明安全管理的有效性，使得运营在安全条件下运行，安全管理记录应填写完整，字迹清晰，恰当标记，对记录的保存时间予以规定，记录应保存在安全地点，易于恢复。记录管理中应当注意：处理记录的权限，记录的保密性，有关记录的保留的法律要求和其他要求，使用电子记录会发生的问题。

13.内部审核

用人单位应当定期对管理体系进行内部审核，以保证体系的符合性，实施性和有效性，审核可以通过抽样的方式查看运营环境，访谈，查阅资料，文件，记录的方法。审核应当有计划性，制定实施内部安全管理审核的计划，审核应当覆盖安全管理体系西南交通大学网络教育毕业设计（论文）的全部范围，如果出现了审核的特殊状态，可以实施附加审核并通知审核部门上级管理单位及相关部门。

为了体现审核的公正性，内部审核员应当有与审核活动负责人无关的人员担任，审核员应当具备运营知识，了解安全管理体系并熟悉相关的法律法规及其他要求，对于不符合管理体系的人员和部门应采取纠正措施，确定完成日期并跟踪审核。

审核报告需要包括：审核目的，审核范围，审核日期，审核计划审核员名单。不符合及整改报告，审核组关于体系的符合性实施性，有效性的评价，审核报告的分发。

14.管理评审

运营的最高管理者应当定期对安全管理体系进行评审，以确保体系的持续适宜性，充分性和有效性，管理评审采取会议的方式，要保证员工安全管理代表的参加率，这个体系范围内的评审应当一年一次，增加的评审可以针对整个体系范围，也可以针对局部，评审与内部审核不同，应集中与管理体系的整体绩效，而不是具体细节，管理评审主要依靠一下信息：（1）内部审核的结果，自上一次审核到现在对安全管理体系实施的纠正措施的完成情况（2）绩效的测量和监测情况（3）事故统计，应急响应情况（4）管理代表以及各部门负责人对其管理部分的报告。（5）内外部的变化。管理评审应当得到以下结果，对方针目标及其他要素的修改，针对整体影响绩效的共性问题重要问题的整改计划

4.3总体方针

城市轨道交通运营安全管理模式的总体方针是轨道交通运营企业对其在安全管理方面的意向和声明。实施城市轨道交通运营安全管理体系的全过程是在这个方针的指导下进行的。

安全管理模式的总体方针通常是组织的最高管理者制定的，是指导思想和行为准则，全体员工与安全管理的全部活动，无不在这一大前提下进行。所有的计划措施行动都符合方针，为实现安全管理方针服务，安全管理方针需要指明企业在安全管理方方面的方向，提供规范企业行为和制定具体目标的程度。良好的安全管理方针，能指导组织有效的实施和改进它的安全管理体系，同时安全管理体系也在这样的过程中得到必要的修改。

城市轨道交通运营安全管理模式的总体方针的制定及管理应该符合以下几个要求：（1）方针应当遵循法律法规，没有相关规定时，可以选用城市轨道交通行业标准。西南交通大学网络教育毕业设计（论文）

（2）方针应当包含对在城市轨道交通运营安全水平改进的绩效的承诺，并说明方针使用期。

（3）方针需要体现安全运营全过程中的安全管理思想

（4）安全管理方针应当与城市轨道交通运营的其他管理方针一致，并且具有相同的重要性。

（5）安全管理方针应当形成文件，例如写在安全管理手册的开头部分

（6）方针应当包括对持续改进的承诺，因为释放先最小化的努力是没有穷尽的，应当根据安全管理体系实施的情况及时的改进安全管理的总体方针

（7）员工参与是实现方针的保证，所以方针要传达到每一个员工，是每一个员工意识到在安全管理方面应尽的义务

（8）针对应当公之于众，接受上级及广大乘客的监督

（9）作为安全管理模式的核心内容，方针应当定期评审，确保其适用性。城市轨道交通安全管理模式的实施

实施城市轨道交通运营安全管理模式的核心是建立一个动态循环的管理过程。并以持续改进的指导思想指导城市轨道交通运营系统的实现安全的最总目的。其中安全管理的总方针是指挥整个安全管理模式的主要思想，内部审核和管理评审监控真个体系的运行，保证其有效性。危险识别，危险评价及控制计划是整个安全管理体系的基础，目标及方案的制定则是安全管理体系的核心内容，所有的要素都是目标和方案能都得到实施和保护

5.1管理目标及方案

为保证管理体系的有效运行，应制定适宜的安全目标和管理方案。目标和管理方案的依据包括：法律法规的要求，方针和运营情况，审核和检查中发现的问题，项目中的危险源，相关方的要求，事故案例和经验教训。

目标和管理方案的制定部门在规定的时间间隔对实施情况进行监控，若发现未按照相关要求未按时完成则与实施部门进行原因分析，采取相应的措施。若在运行过程中，出现外部环境或管理体系发生重大变化或发生严重的安全事故等情况，应进行评审，若评审结果需要更改目标和管理方案，则按照目标和管理方案的制定过程进行。西南交通大学网络教育毕业设计（论文）

5.2运行控制

为了确保对与安全风险有关的运营活动进行有效控制，应在以下几个方面建立运行控制程序：新线设施设备连接，日常客运服务，设施设备的检修与维护，易燃易爆品防火，纠正和预防措施，不符合事件的后处理，应急准备和相应控制等。

对重要风险因素进行识别和分析后，根据需要制定管理方案，作为程序文件的补充，对一般风险因素通过法律法规和其他要求及日常检查来控制。运行控制的目的就是在于安全管理体系的目标和方案能否得到应有的实施，所以在运行控制中尤其应当注意避免两张皮的现象，及程序文件设计的很好，但在实际的操作中得不到应有的实施。当然如果能建立危险源的实时监控电子系统，就能更加有效的对所有危险源进行更加有效的控制。西南交通大学网络教育毕业设计（论文）

总 结

我国城市轨道交通在快速发展的同时，因其发展历史较短，经验不足的现实，在安全管理中存在诸多不容忽视的问题。本文针对这些问通，立足于城市轨道交通的特点和我国城市轨道交通行业发展的实际，分析了影响城市轨道交通运营的人，设备，环境三方面的因素，以及各影响因素之间的相互关系。本文将运营管理分解为计划，实施，校验，评审四个单元，并依据理论维，目标维，控制维的不同需求进一步划分为14个基本管理要素。各要素在总体方针的指导下，依据PDCA的运行模式形成循环上升，自我完善安全管理模式。在提出的安全管理模式的基础上，指明了安全管理模式的实施流程，以及各要素在实施过程中应当遵循的流程和需要注意的问题。由于时间和精力有限，资料收集不够全面，对有些问题的理解不够深入，使得整个文章存在着诸多不足之处，恳请各位老师批评指正！西南交通大学网络教育毕业设计（论文）

第三篇：城市轨道交通安全运营管理办法

《北京市城市轨道交通安全运营管理办法（修订）》适用手册

第三章运营安全管理

第12条禁止在地面轨道线路上设置平面交叉道口和人行过道。禁止在地面轨道线路弯道内侧建造影响行车安全的建筑物、构筑物。禁止种植影响行车安全的树木。

已有树木影响城市轨道交通行车安全的，运营单位应当会同树木的所有者或者管理者制定解决方案，由树木的所有者或者管理者依法进行修剪或者移栽、更换树种。园林绿化、交通行政管理部门应当给与指导、协调，并加强监督管理。

第13条下列范围为城市轨道交通控制保护区：

（一）地下车站与隧道周边外侧五十米以内；

（二）地面和高架车站以及线路轨道外边线外侧三十米以内；

（三）出入口、通风亭、变电站等建筑物、构筑物外边线外侧十米以内；

区、县人民政府应当支持、督促有关部门依法加强对本行政区域内城市轨道交通控制保护区的监督管理，协调解决城市轨道交通控制保护区内影响轨道交通运营安全的问题。

第14条城市轨道交通控制保护区内严格控制下列可能影响安全运营的作业；

（一）新建、改建、扩建或者拆除建筑物、构筑物；

（二）敷设管线、挖掘、爆破、地基加固、打井；

（三）其他大面积增加或者减少载荷的作业。

确需进行前款规定的作业的，作业单位应当制定有效的安全防护方案，征得运营单位同意后，依法办理有关行政许可手续。有关行政管理部门应当根据经过论证得安全防护方案作出行政许可决定。

第15条经许可从事本办法第14条第一款规定的作业的，作业单位必须落实安全防护方案，并委托专业机构对作业影响区域进行动态监测；出现危及运营安全的情形的，作业单位应当立即停止作业，采取补救措施，并报告许可作业的行政管理部门、市交通行政管理部门和运营单位。

第16条本办法第14条第一款规定的作业跨越、穿越城市轨道交通设施的，作业结束后，作业单位应当会同运营单位评估作业对城市轨道交通运营安全产生的影响，并将评估结果报市交通行政管理部门备案。经评估影响运营安全的，作业单位应当立即采取措施，消除影响。

第17条城市轨道交通在不停运的情况下进行扩建、改建和设施改造的，运营单位应当制定有效的安全防护方案，并报市交通行政管理部门备案。

第18条地下管线敷设在城市轨道交通控制保护区内的，地下管线的所有者或者管理者应当加强管线的巡查、维护和管理，保障管理安全运行，避免影响城市轨道交通运营安全。

第19条市交通行政管理部门应当制定本市城市轨道交通安全运营服务标准。运营单位应当按照服务标准的要求，安全运送乘客。

第20条运营单位应当履行下列安全运营职责：

（一）建立健全安全运营责任制；

（二）组织制定安全运营规章制度和操作规程；

（三）保证本单位安全运营投入的有效实施；

（四）督促检查本单位的安全运营工作；

（五）建立安全运营风险评估和因患排查治理制度；

（六）组织制定并实施先期应急处置方案和特殊情况下的运营组织方案；

（七）及时、如实报告运营安全事故。

第21条运营单位的主要负责人和安全生产管理人员必须具备与运营活动相应的安全知识和管理能力。

第22条运营单位应当对从业人员进行安全教育和培训，保证从业人员具备必要的安全运营知识，熟悉有关的安全运营规章制度和安全操作规程，掌握本岗位的安全操作技能。

运营单位工作人员应当履行下列安全管理职责：

（一）维护车站内秩序，引导乘客有序乘车，发生险情时，及时引导乘客疏散；

（二）及时劝阻、制止可能导致危险发生的行为，对劝阻、制止无效的，报告公安机

关处置；

（三）发现事故隐患，及时报告。

第23条运营单位的特种作业人员必须按照国家有关规定经过专门的安全作业培训，取得特种作业操作资格证书，方可上岗作业。

列车驾驶员应当遵守安全运营规章制度和安全操作规程，驾驶中不得从事与驾驶列车无关的活动。

第24条城市轨道交通车辆地面行驶中遇有沙尘、冰雹、雨、雪、雾、结冰等气象条件时，应当按照预案和操作规程要求行驶。

第25条运营单位应当按照国家和本市有关城市轨道交通设备设施的安全标准和技术规范，定期对包括车辆在内的安全系统进行检测、维修、更新和改造，保证良好的运行状态。

第26条城市轨道交通车站站厅、站台、车厢、疏散通道内禁止堆放物品、卖艺、擅自摆摊设点以及其他影响通行和救援疏散的行为。

第27条城市轨道交通车站、列车车厢内及轨道线路、隧道应当配置报警、紧急照明、防护、救援、灭火器等设备，设备应当处于完好状态。

第28条运营单位应当按照国家和本市有关标准规范在轨道线路、隧道及车站站台、站厅、疏散通道、出入口、通风亭、列车车厢内及其他运营场所的醒目位置设置保障城市轨道交通安全运营的各类导向、疏散、提示、警告、限制、禁止等安全标志；定期对各类安全标志进行检查和维修，保持完好。

第29条电力、电信、供水等相关单位应当保证城市轨道交通运营用电、通讯、用水等需要。

第30条运营单位应当为乘客提供安全、便捷的客运服务，保障乘客的合法权益。

城市轨道交通运行过程中发生故障影响运行时，运营单位应当及时排除故障，恢复运行；无法恢复的，应当组织乘客疏散和换乘。

第31条因气象、节假日、大型群众活动等原因引起客流量上升的，运营单位应当及时增加运力，疏导乘客。

第32条禁止携带枪支弹药、管制器具以及爆炸性、易燃性、放射性、毒害性、腐蚀性等可能影响公共安全的物品进入城市轨道交通设施，对进入城市轨道交通车站人员的携带物品可以实施必要的安全检查措施。

实施安全检查措施期间，不接受安全检查的，车站工作人员有权拒绝其进入城市轨道交通车站；拒不接受安全检查强行进入城市轨道交通车站或者扰乱安全检查现场秩序，构成违反治安管理行为的，由公安机关依法处理。

公安机关应当制定城市轨道交通安全检查操作规范，对城市轨道交通安全检查工作进行指导、检查和监督，并依法处理安全检查中发现的违法犯罪行为。

第33条安全检查人员实施安全检查时，应当遵守下列规定：

（一）佩戴工作证件；

（二）文明礼貌，尊重受检查人；

（三）严格执行安全检查操作规范；

（四）不得损坏受检查人携带的合法物品；

（五）发现禁止携带的物品和违法犯罪行为时，立即向公安机关报告。

第34条进入城市轨道交通车站的人员应当遵守有关法律、法规、规章和城市轨道交通的相关管理制度，遵守公共秩序和社会公德，并应当遵守下列规定：

（一）接受、配合安全检查；

（二）遵守安全指示标志，听从工作人员指挥；

（三）候车时站在安全线内侧，乘车时现下后上；

（四）不得实施阻挡车门、屏蔽门的正常开启、关闭和其他影响列车正点停靠、驶离的行为；

（五）不得从事兜售物品、散发广告或者反复纠缠、强行讨要以及其他滋扰他人的方

式乞讨等影响乘车秩序的行为。

运营单位应当明示城市轨道交通的相关管理制度，发现第一款第（五）项行为的，应当及时予以劝阻；对于不听从劝阻，构成违反治安管理行为的，提请公安机关依法处理。

第35条禁止下列危害城市轨道交通安全运营的行为：

（一）拦截列车；

（二）擅自进入轨道线路、隧道等禁止进入的区域；

（三）强行上下列车；

（四）向列车、机车、维修工程车以及其他设施投掷物品；

（五）损坏车辆、隧道、轨道；

（六）损害和干扰机电设备，架空电缆和通讯信号系统；

（七）翻越、毁坏隔离围墙、护栏、护网和闸门；

（八）非紧急状况下动用紧急或者安全装置；

（九）毁坏、擅自移动安全标志；

（十）其他危害城市轨道交通安全运营的行为。

第四章应急和事故处理

第36条市交通行政管理部门应当会同政府有关部门及相关单位制定城市轨道交通突发事件应急预案，报市人民政府批准后实施。

第37条运营单位应当制定城市轨道交通突发事件先期应急处置方案，报市交通行政管理部门备案。

第38条运营单位应当完善应急处置设备的配备和管理，对工作人员进行应急处置培训，定期组织应急演练，提高先期应急处置能力。

第39条遇有城市轨道交通客流量激增危及运营安全的紧急情况，运营单位有权采取限制客流的临时措施，确保安全运营。

第40条遇有自然灾害、恶劣气象条件或者发生突发事件等严重影响城市轨道交通运营安全的情形，采取其他措施难以保证城市轨道交通安全运营时，运营单位可以停止部分线路或者路段运营，但应当向社会公告，并报市交通行政管理部门。

第41条城市轨道交通运营发生突发事件后，市人民政府相关部门、突发事件所在地的区、县人民政府以及电力、电信、供水等单位，应当按照相应应急预案的规定进行抢险救援和应急保障，尽快恢复运营。

第42条城市轨道交通发生运营安全事故后，运营单位应当迅速采取有效措施，组织抢救，防止事故扩大，减少人员伤亡和财产损失，同时按照国家和本市有关规定报告政府有关部门。

第43条城市轨道交通运营发生事故时，有关行政管理部门接到报告后应当立即派员赶赴现场，及时处置，尽快恢复运营，并按照国家和本市有关规定进行事故调查处理。

第44条运营单位应当对运营过程中乘客的伤亡承担损害赔偿责任，但是伤亡时乘客自身健康原因造成的或者运营单位证明伤亡时乘客故意、重大过失原因造成的除外。

第四篇：深圳市城市轨道交通安全应急管理研究 正文

深圳市城市轨道交通安全应急管理研究

（摘要）

*** 轨道交通是城市公共交通的重要组成部分，城市轨道交通安全对整个城市安全运行管理有着重要的意义。深圳作为特大型城市，目前轨道交通线路达到11条，营运里程以突破420公里，深圳轨道交通日客运量约560万人次，最高日客运量为753万人次。到2015年，全市轨道交通线路将达到13条，运行里程将延伸至620公里。远景规划的轨道交通线路达到20条，营运里程突破880公里。深圳轨道交通呈现线路多，通车里程长、客流量大，网络化运营等特点，轨道交通安全一旦出现问题，对深圳整个城市安全将产生巨大的影响。本文运用安全科学的基础知识，包括安全、危险、安全性、可靠性及其相互基本关系的阐述，以事故致因理论、可靠性理论为基础，对影响轨道交通安全的设备、环境、管理等内外因素进行分析，论述轨道交通的公共安全和运营安全，结合深圳应急管理工作现状，对深圳城市轨道安全风险的潜在内外部原因进行了分析本文最后从立法层面、制度层面、社会层面和运作层面，提出完善深圳城市轨道交通安全应急管理体系的对策和建议，试图探索逐步建立符合深圳实际的城市轨道交通安全应急管理体制、机制，为保障深圳城市公共安全提供有力的保障。

关键词：城市轨道；交通；应急管理

深圳市城市轨道交通安全应急管理研究

*** “十二五”期间，深圳市将围绕建设创新城市的目标，加快完善综合交通体系，全面实施公交优先战略，完善路网建设，加快轨道交通网与地面交通网的衔接，郊区新城与中心城市的规划与衔接，市区交通与市外交通的衔接。深圳市需要解决客运需求量大、出行结构不合理和资源约束、矛盾突出等三个方面问题，因此深圳市继续发展轨道交通作为实施公交优先战略的重点，轨道交通运营线路里程超过600公里，期末日均客流量达到800万人次左右，中心城轨道交通公交客运分担率达到50%左右。随之而来的是，每日承担高强度的市民出行通勤任务的城市轨道交通网络的安全问题，成为影响整个城市安全的焦点。因此，研究轨道交通安全及应急管理，对保障群众生命财产、维护社会和谐稳定确保深圳城市安全运行，具有重要的现实指导意义。

一、深圳城市轨道交通安全应急管理现状

在宏观层面，深圳轨道交通安全由市政府分管副市长负责，必要时，有关轨道交通安全的信息上报可以提高一个规格，直接报市委、市政府主要领导掌握，并及时向社会公布有关信息。在微观层面，深圳轨道交通运营突发事件应急管理工作由申通地铁集团公司统一领导；申通地铁集团安全生产委员会决定和部署深圳轨道交通运营突发事件应急管理工作，日常事务由运营管理部和安全生产办公室承担。

（一）指挥机构

深圳轨道交通网络运营协调与应急指挥室由申通地铁集团安委会授权，作为轨道交通运营突发事件应急处置的职能机构和指挥平台，履行轨道交通运营突发事件应急处置的指挥工作；负责指挥各单位对市级应急联动处置工作的先期处置等职责。

（二）决策机构

由集团公司各级领导或分管领导组成的轨道交通应急处置领导小组，在发生轨道交通运营突发事件后，统一调动各单位应急处置力量，协同完成应急处置工作，同时对应急处置工作的的重大问题进行决策。

（三）专家小组

对轨道交通各种突发事件应急处置工作有特殊专长的人员构成的专家小组，依据事件的性质以及应急处置的需求，为事件应急处置提供技术参考意见。

（四）应急资源和队伍

各单位根据自身技术特点，资源配置，人员储备，构建相应应急处置队伍和资源储备。依据事件的性质以及应急处置的需求，为事件应急处置提供后备力量。

（五）现场指挥机构

根据事件性质以及应急处置的需求，在事发地成立的现场指挥部，具体负责现场应急处置工作，协调指挥所有参与现场应急处置的队伍和资源，及时向应急处置指挥机构报告事件发展态势及救援情况。

（六）执行机构

轨道交通原日常运营体系中各单位，在应急处置工作基本保持角色不变，继续按照岗位分工标准开展工作，但具体工作接受应急体系机构管理。

（七）其他机构

其他相关单位（包括后勤保障、媒体公关、治安管理）。在各自职责范围内履行相关工作职责，或依据应急处置要求开展工作。

二、深圳城市轨道交通安全应急管理存在问题分析 从深圳城市轨道运营管理状况来看，自身存在如下问题；

（一）应急管理体系不健全

首先表现在高峰期客流量太大，目前深圳是地面交通由于小汽车数量持续增长，地面比较拥堵。人们出行已养成乘坐轨道交通的习惯。尤其是上下班高峰时期，客流量巨大，这就造成轨道交通在上下班高峰期的严重拥挤，根据有关客流量统计表示，最高峰是轨道列车车厢的乘客数已经超过了核定人员的60%，客流量太大给管理带来许多问题，也是恐怖分子或者不法分子有机可乘，从国外已有的案例来看，恐怖分子作案时机往往都选择在人们上下班的高峰时期。

其次表现在出入口管理困难，据统计，深圳地铁现在日均客流量达到每天突破600万名乘客。因此出入口管理较为困难，无法对乘客的身份，携带的物品进行识别。同时在一些客流量大的出入口处，如轨道交通1号线深圳火车站站出入口又聚集了许多商贩，将地铁出入口重重包围，一些流浪人员甚至在地铁出入口通道内留宿，都存在着极大的安全隐患。

（二）监控系统不完善

整个轨道交通系统的安全防范不仅需要工作人员的现场管理，很大程度上也依靠监控系统的实时监控。实时监控设备能够帮助轨道交通管理人员发现可疑人物或者物品，能起到很好的预防作用。目前深圳既有的轨道交通设备中，某些监控系统还没有完善。比如在轨道交通中配置远程CCTV监控系统，包括固定摄像机，可远程控制的移动摄像机以及录像带，这些监控设备的存在对于恐怖分子起到一定威慑作用，对于隧道入口，变电站等不需要一直监控的地方，可以将远程监控系统与侵扰检测系统结合起来，对轨道交通安全都起到不可替代的防范作用。

（三）缺乏应急处置经验

国内轨道交通尚未发生过大的恐怖事件，虽然会经常发生一些运营事故，但是并没有出现乘客伤亡或大规模的秩序混乱现象，因此在突发事故演练方面做的不够，一线工作人员缺乏突发事故应急处置经验。2011年4月26日上午8点40分，深圳轨道正式运营16年来，第一次在运行中发生有小偷爬上列车车顶的事件。名小偷在被发现后，为了逃脱追捕慌不择路跳进地铁轨道，在经历了一番折返跑后，最终竟爬上迎面驶来的列车车顶藏匿。这一系列荒唐的举动，使轨交2号线误点40分钟，数万乘客上班受影响的突发事件。说明急需加强轨道交通安全应急演练。

三、完善深圳城市轨道交通安全应急管理建议

按照深圳轨道交通“十二五”规划纲要，深圳轨道交通建设强度维持高位状态；同时，随着进入网络化运营格局，力争网络全日客运量在“十二五”期末突破800万人次，中心城区的轨道交通客运分担率超过50，接近国际先进水平。通过从安全科学的基础理论角度，对轨道交通安全的安全、风险和可靠性进行分析和研究，对影响轨道交通安全的各种因素进行比较，以及梳理存在轨道交通安全的隐患的危险源的认定。对照国内外大部分城市在防范轨道交通突发事故的一些主要做法和实践经验。因此，在搞好城市轨道交通建设和营运的同时，必须认真做好完善深圳城市轨道交通安全应急管理体系工作。

（一）健全应急管理组织体系

按照深圳市应急管理工作按照“分类管理、分级负责”的职责分工，依托各职能部门组织开展，强化各部门的应急管理职责。明确相关职能部门和单位是作为轨道交通安全应急管理的工作主体。各部门

和单位要按照“谁牵头谁协调、谁主管谁负责”，做好应急管理的顶层设计和基层架构，加强常态管理与应急管理、预防与应急相结合，扎实做好源头控制、隐患治理、应急预案、严格监管、岗位培训等各环节，把预防和应急措施落到实处。要建立轨道交通安全领域的风险评估制度，定期会商防范和应对措施。

（二）确立监测预警机制

成熟的预警响应机制是直接减少灾害损失的有效手段之一，例如我国香港地区建立的“风球制度”就是典型代表。建立全市统一的预警发布平台。按照“分类管理、各司其职、统一平台、规范发布、信息共享、加强联动”的原则，做好轨道交通安全预警信息统一发布工作。同时建立高效有序的预警响应机制，提高快速响应能力，确保预警信息一经审批程序发布后即具有相应效力。完善预警响应的配套措施。如可由市教育主管部门和人力资源社会保障部门在各级各类学校、企业和政府部门以及广大市民群众即可根据轨道交通安全预警信号的指引的培训和学习，自动有序的采取各项避险措施。

（三）完善应急预案体系

强化轨道交通安全应急预案编制的针对性，应按照简明、具体和操作性的要求，编制符合需要和实际的操作型预案。加强预案管理的规范性。研究制订工作规范，对预案的立项、起草、审批、印发、发布等做出统一规定。按照市应急委《关于进一步加强应急预案工作的若干意见》的要求，督促各预案管理单位落实好评估修订等各项动态管理规定。要突出预案宣传的实效性。组织开展预案解读，鼓励将基层的轨道交通安全应急预案的基本内容编辑成通俗易懂的小册子，发放到群众的手中。广泛发动职工、群众参与，定期组织预案演练，切实将预案明确的各项要求“入心入脑”，使之成为基层应急防范和处置的行动指南。

结束语

城市轨道交通是城市公共交通的重要组成部分。作为城市交通的骨干力量，城市交通安全直接关系到人民群众的财产和生命安全。随着城市客流不断增加，城市轨道网络网络的形成，轨道交通安全事故（对深圳市而言，多为运营事故）也逐渐成相对常见、多发的态势，但是对整个城市安全运行有着现实威胁。本文从城市轨道交通的发展过程入手，从安全科学的基础理论着手，从城市轨道交通系统实际和特点，分析城市轨道交通安全风险和评价方法，以及事故的预防和控制。结合深圳市应急管理工作的实际，如何把握和指导，降低目前在建城市轨道交通建设及轨道网络运营安全风险，避免引发更大的城市公共安全突发事故发生的概率。比较了国内外部分城市在应对城市轨道交通公共安全时所采取的措施。

随着人们对轨道交通安全的重视，和认识的深入，如何建立科学可操作的轨道交通安全评估体系等，均需进一步研究。由于笔者知识结构有限，理论素养差强人意，加之资料相对医乏和准备时间仓促，研究深度不够，文中不尽如意和表述不清的地方，缺点和错误也在所难免。真诚的希望专家和老师们能多多指教，给予批评指正。

参考文献

1、刘志钢、谭复兴，《城市轨道交通安全工程概论》，北京：中国铁道出版社，2014年10月

2、陆锡明、陈必社、朱洪，《世博集约交通》，北京：中国建筑工业出版社，2015年8月

3、丁文喜，《突发事件应对与公共危机管理》，北京：光明日报出版社，2015年11月

4〕胡为民，《内部控制与企业风险管理》，北京：电子工业出版社，2015年8月

5、靳江好，高小平，沈荣华，《中国群体性突发事件成因及对策》，北京：国家行政学院出版社，2015年7月

6、陈涛，《美国应急指挥体系简介》，中国应急管理，2015年7月

7、龙江英，《城市可持续发展与城市安全体系》，特区经济，2015年4月

8、关学增，郭锐，《推进我国城市应急管理模式的转变》，决策论坛，2015年9月

9、刘士驻，任亿，《论城市应急管理》，风险管理，2014年12月

第五篇：北京市城市轨道交通安全运营管理办法

北京市人民政府令

第 213 号

《北京市人民政府关于修改〈北京市城市轨道交通安全运营管理办法〉的决定》已经2009年6月16日市人民政府第41次常务会议审议通过，现予以公布，自公布之日起施行。

市 长 郭金龙

二〇〇九年六月二十六日

北京市人民政府关于修改

《北京市城市轨道交通安全运营管理办法》的决定

北京市人民政府决定对《北京市城市轨道交通安全运营管理办法》的部分条款作如下修改：

一、第三条修改为：“城市轨道交通安全运营管理，坚持安全第一、预防为主、综合治理的方针。”

二、第四条第四款改为第五条，修改为：“城市轨道交通沿线的区、县人民政府应当做好本行政区域内城市轨道交通安全运营相关服务、保障工作，及时配合有关部门协调、解决有关问题。”

三、增加一条作为第六条：“运营单位应当依法承担城市轨道交通运营安全管理责任，加强运营安全管理，建立、健全安全运营责任制度，完善安全运营条件，确保安全运营。”

四、第五条改为第七条，增加一款作为第二款：“任何单位和个人应当自觉维护城市轨道交通安全运营秩序，不得侵害国家财产和公民人身、财产安全，不得影响他人出行。”

五、第六条改为第八条，修改为：城市轨道交通工程的规划、建设，应当考虑安全运营的需求，并预留换乘和疏散空间。

城市轨道交通工程项目申请报告、可行性研究报告和初步设计中应当确定列车运行、调度指挥、运营辅助系统、安全防范和检查系统、维修保障系统、换乘和疏散系统、人员组织等内容，并经过运营安全评估，系统功能应当符合安全运营需要。

“城市轨道交通工程建设单位在编制完成项目申请报告、可行性研究报告后，应当听取市交通行政管理部门的意见。市交通行政管理部门应当进行监督和指导。”

六、第七条改为第九条，增加一款作为第二款：“其他工程与城市轨道交通相连接的，连接部分的设计应当符合城市轨道交通设计规范要求。”

七、第九条改为第十一条，第一款修改为：“城市轨道交通工程试运行合格的，建设单位应当依法办理规划、消防、土建、人防、供电、特种设备、工程档案、建筑节能、无障碍设施、环境保护设施和运营设备、设施等项目的验收。验收合格的，方可移交运营单位投入试运营。政府相关行政管理部门依照各自职责对验收过程进行监督管理。”

八、第十条改为第十二条，第一款中的“影响行车瞭望”改为“影响行车安全”。

增加一款作为第二款：“已有树木影响城市轨道交通行车安全的，运营单位应当会同树木的所有者或者管理者制定解决方案，由树木的所有者或者管理者依法进行修剪或者移栽、更换树种。园林绿化、交通行政管理部门应当给予指导、协调，并加强监督管理。”

九、增加一条作为第十三条：下列范围为城市轨道交通控制保护区：

（一）地下车站与隧道周边外侧五十米以内；

（二）地面和高架车站以及线路轨道外边线外侧三十米以内；

（三）出入口、通风亭、变电站等建筑物、构筑物外边线外侧十米以内。

“区、县人民政府应当支持、督促有关部门依法加强对本行政区域内城市轨道交通控制保护区的监督管理，协调解决城市轨道交通控制保护区内影响轨道交通运营安全的问题。”

十、第十一条第一款改为第十四条，修改为：城市轨道交通控制保护区内严格控制下列可能影响安全运营的作业：

（一）新建、改建、扩建或者拆除建筑物、构筑物；

（二）敷设管线、挖掘、爆破、地基加固、打井；

（三）其他大面积增加或者减少载荷的作业。

“确需进行前款规定的作业的，作业单位应当制定有效的安全防护方案，征得运营单位同意后，依法办理有关行政许可手续。有关行政管理部门应当根据经过论证的安全防护方案做出行政许可决定。”

十一、第十一条第二款改为第十五条，修改为：“经许可从事本办法第十四条第一款规定的作业的，作业单位必须落实安全防护方案，并委托专业机构对作业影响区域进行动态监测；出现危及运营安全的情形的，作业单位应当立即停止作业，采取补救措施，并报告许可作业的行政管理部门、市交通行政管理部门和运营单位。”

十二、增加一条作为第十六条：“本办法第十四条第一款规定的作业跨越、穿越城市轨道交通设施的，作业结束后，作业单位应当会同运营单位评估作业对城市轨道交通运营安全产生的影响，并将评估结果报市交通行政管理部门备案。经评估影响运营安全的，作业单位应当立即采取措施，消除影响。”

十三、增加一条作为第十七条：“运营单位在不停运的情况下对城市轨道交通进行扩建、改建和设施改造的，应当制定安全防护方案，并报市交通行政管理部门备案。”

十四、增加一条作为第十八条：“地下管线敷设在城市轨道交通控制保护区内的，其权属单位应当加强管线的巡查、维护和管理，保障管线安全运行，避免影响城市轨道交通安全运营。”

十五、第十三条改为第二十条，增加一项作为第（五）项：“建立安全运营风险评估和隐患排查治理制度。”

十六、第十八条改为第二十五条，修改为：“运营单位应当按照国家和本市有关城市轨道交通设备设施的安全标准和技术规范，定期对包括车辆在内的安全系统进行检测、维修、更新和改造，保证良好的运行状态。”

十七、第十九条改为第二十六条，修改为：“城市轨道交通车站站厅、站台、车厢、疏散通道内禁止堆放物品、卖艺、擅自摆摊设点以及其他影响通行和救援疏散的行为。”

十八、增加一条作为第三十二条：禁止携带枪支弹药、管制器具以及爆炸性、易燃性、放射性、毒害性、腐蚀性等可能影响公共安全的物品进入城市轨道交通设施，对进入城市轨道交通车站人员的携带物品可以实施必要的安全检查措施。

实施安全检查措施期间，不接受安全检查的，车站工作人员有权拒绝其进入城市轨道交通车站；拒不接受安全检查强行进入城市轨道交通车站或者扰乱安全检查现场秩序，构成违反治安管理行为的，由公安机关依法处理。

“公安机关应当制定城市轨道交通安全检查操作规范，对城市轨道交通安全检查工作进行指导、检查和监督，并依法处理安全检查中发现的违法犯罪行为。”

十九、增加一条作为第三十三条：安全检查人员实施安全检查时，应当遵守下列规定:

（一）佩带工作证件；

（二）文明礼貌，尊重受检查人；

（三）严格执行安全检查操作规范；

（四）不得损坏受检查人携带的合法物品；

（五）发现禁止携带的物品和违法犯罪行为时，立即向公安机关报告。

二十、第二十五条改为第三十四条，修改为：进入城市轨道交通车站的人员应当遵守有关法律、法规、规章和城市轨道交通的相关管理制度，遵守公共秩序和社会公德，并应当遵守下列规定：

（一）接受、配合安全检查；

（二）遵守安全指示标志，听从工作人员指挥；

（三）候车时站在安全线内侧，乘车时先下后上；

（四）不得实施阻挡车门、屏蔽门的正常开启、关闭和其他影响列车正点停靠、驶离的行为；

（五）不得从事兜售物品、散发广告或者反复纠缠、强行讨要以及以其他滋扰他人的方式乞讨等影响乘车秩序的行为。

“运营单位应当明示城市轨道交通的相关管理制度，发现第一款第（五）项行为的，应当及时予以劝阻；对于不听从劝阻，构成违法治安管理行为的，提请公安机关依法处理。”

二十一、第三十三条改为第四十三条，其中的“事故责任由安全生产监督行政管理部门依照国家和本市的有关规定进行认定；事故调查结论和伤亡鉴定结论由公安机关依法出具。”改为“并按照国家和本市有关规定进行事故调查处理。”

二

十二、第三十四条改为第四十四条，修改为：“运营单位应当对运营过程中乘客的伤亡承担损害赔偿责任，但是伤亡是乘客自身健康原因造成的或者运营单位证明伤亡是乘客故意、重大过失原因造成的除外。”

二

十三、删去第三十五条。

二十四、增加一条作为第四十五条：“违反本办法规定，有下列行为之一的，由市交通行政管理部门予以警告，责令限期改正，并可处1万元以上3万元以下的罚款；造成损失的，依法承担赔偿责任：

（一）违反本办法第十四条第二款的规定，在城市轨道交通控制保护区内进行作业的作业单位未制定安全防护方案，或者未征得城市轨道交通运营单位同意的；

（二）违反本办法第十七条的规定，城市轨道交通运营单位对轨道交通进行扩建、改建和设施改造时，未制定安全防护方案的。”

此外，根据本决定，对《北京市城市轨道交通安全运营管理办法》部分条款的文字、部门名称和条、款、项的顺序作相应的修改和调整。

本决定自公布之日起施行。《北京市城市轨道交通安全运营管理办法》根据本决定修改后重新公布。

北京市城市轨道交通安全运营管理办法

（2004年4月28日北京市人民政府第147号令公布 根据2007年12月23日北京市人民政府第200号令第一次修改 根据2009年6月26日北京市人民政府第213号令第二次修改）

第一章 总

则

第一条 为加强城市轨道交通安全运营管理，保障安全运营，维护乘客合法权益，根据本市实际情况，制定本办法。

第二条 凡在本市行政区域内从事与城市轨道交通安全运营有关活动的，均须遵守本办法。

本办法所称城市轨道交通是指地铁、轻轨等城市轨道公共客运系统。

第三条 城市轨道交通安全运营管理，坚持安全第一、预防为主、综合治理的方针。

第四条 市和区、县安全生产监督行政管理部门依照《中华人民共和国安全生产法》的规定，对本市城市轨道交通运营的安全生产工作实施综合监督管理。

市交通行政管理部门对本市城市轨道交通安全运营实施行业监督管理，指导运营单位落实安全运营措施，消除事故隐患，对城市轨道交通运营单位（以下简称运营单位）违反本办法的行为予以纠正并提请有关行政管理部门依法处理。

发展改革、规划、公安、消防、园林绿化、住房和城乡建设、市政市容管理等行政管理部门，依照各自职责对城市轨道交通安全实施监督管理。

第五条 城市轨道交通沿线的区、县人民政府应当做好本行政区域内城市轨道交通安全运营相关服务、保障工作，及时配合有关部门协调、解决有关问题。

第六条 运营单位应当依法承担城市轨道交通运营安全管理责任，加强运营安全管理，建立、健全安全运营责任制度，完善安全运营条件，确保安全运营。

第七条 市人民政府相关部门和运营单位应当采取多种形式，向社会公众宣传有关城市轨道交通安全运营的法律规定和安全知识，提高市民的安全意识。

任何单位和个人应当自觉维护城市轨道交通安全运营秩序，不得侵害国家财产和公民人身、财产安全，不得影响他人出行。

第二章 建设与运营的衔接

第八条 城市轨道交通工程的规划、建设，应当考虑安全运营的需求，并预留换乘和疏散空间。

城市轨道交通工程项目申请报告、可行性研究报告和初步设计中应当确定列车运行、调度指挥、运营辅助系统、安全防范和检查系统、维修保障系统、换乘和疏散系统、人员组织等内容，并经过运营安全评估，系统功能应当符合安全运营需要。

城市轨道交通工程建设单位在编制完成项目申请报告、可行性研究报告后，应当听取市交通行政管理部门的意见。市交通行政管理部门应当进行监督和指导。

第九条 城市轨道交通设备、设施的设计、安装、建造应当符合国家和本市规定的设计标准和技术规范。

其他工程与城市轨道交通相连接的，连接部分的设计应当符合城市轨道交通设计规范要求。

第十条 城市轨道交通工程完工后，建设单位应当向运营单位提供技术档案和相关资料，对设备、设施进行调试和安全测试，并会同运营单位组织试运行。试运行期不得少于3个月，并不得载客。

第十一条 城市轨道交通工程试运行合格的，建设单位应当依法办理规划、消防、土建、人防、供电、特种设备、工程档案、建筑节能、无障碍设施、环境保护设施和运营设备、设施等项目的验收。验收合格的，方可移交运营单位投入试运营。政府相关行政管理部门应当依照各自职责对验收过程进行监督管理。

试运营期间，运营单位应当按照设计标准和技术规范，对设备、设施运行情况和运营状况进行安全监测和综合验证，试运营期不得少于1年。试运营期满，设备、设施保持正常稳定运行状态，可以投入正式运营的，运营单位应当在投入正式运营30日前向市交通行政管理部门备案。

第三章 运营安全管理

第十二条 禁止在地面轨道线路上设置平面交叉道口和人行过道。禁止在地面轨道线路弯道内侧建造影响行车安全的建筑物、构筑物。禁止种植影响行车安全的树木。

已有树木影响城市轨道交通行车安全的，运营单位应当会同树木的所有者或者管理者制定解决方案，由树木的所有者或者管理者依法进行修剪或者移栽、更换树种。园林绿化、交通行政管理部门应当给予指导、协调，并加强监督管理。

第十三条 下列范围为城市轨道交通控制保护区：

（一）地下车站与隧道周边外侧五十米以内；

（二）地面和高架车站以及线路轨道外边线外侧三十米以内；

（三）出入口、通风亭、变电站等建筑物、构筑物外边线外侧十米以内。

区、县人民政府应当支持、督促有关部门依法加强对本行政区域内城市轨道交通控制保护区的监督管理，协调解决城市轨道交通控制保护区内影响轨道交通运营安全的问题。

第十四条 城市轨道交通控制保护区内严格控制下列可能影响安全运营的作业：

（一）新建、改建、扩建或者拆除建筑物、构筑物；

（二）敷设管线、挖掘、爆破、地基加固、打井；

（三）其他大面积增加或者减少载荷的作业。

确需进行前款规定的作业的，作业单位应当制定有效的安全防护方案，征得运营单位同意后，依法办理有关行政许可手续。有关行政管理部门应当根据经过论证的安全防护方案做出行政许可决定。

第十五条 经许可从事本办法第十四条第一款规定的作业的，作业单位必须落实安全防护方案，并委托专业机构对作业影响区域进行动态监测；出现危及运营安全的情形的，作业单位应当立即停止作业，采取补救措施，并报告许可作业的行政管理部门、市交通行政管理部门和运营单位。

第十六条 本办法第十四条第一款规定的作业跨越、穿越城市轨道交通设施的，作业结束后，作业单位应当会同运营单位评估作业对城市轨道交通运营安全产生的影响，并将评估结果报市交通行政管理部门备案。经评估影响运营安全的，作业单位应当立即采取措施，消除影响。

第十七条 城市轨道交通在不停运的情况下进行扩建、改建和设施改造的，运营单位应当制定有效的安全防护方案，并报市交通行政管理部门备案。

第十八条 地下管线敷设在城市轨道交通控制保护区内的，地下管线的所有者或者管理者应当加强管线的巡查、维护和管理，保障管线安全运行，避免影响城市轨道交通运营安全。

第十九条 市交通行政管理部门应当制定本市城市轨道交通安全运营服务标准。运营单位应当按照服务标准的要求，安全运送乘客。

第二十条 运营单位应当履行下列安全运营职责：

（一）建立健全安全运营责任制；

（二）组织制定安全运营规章制度和操作规程；

（三）保证本单位安全运营投入的有效实施；

（四）督促检查本单位的安全运营工作；

（五）建立安全运营风险评估和隐患排查治理制度；

（六）组织制定并实施先期应急处置方案和特殊情况下的运营组织方案；

（七）及时、如实报告运营安全事故。

第二十一条 运营单位的主要负责人和安全生产管理人员必须具备与运营活动相应的安全知识和管理能力。

第二十二条 运营单位应当对从业人员进行安全教育和培训，保证从业人员具备必要的安全运营知识，熟悉有关的安全运营规章制度和安全操作规程，掌握本岗位的安全操作技能。

运营单位工作人员应当履行下列安全管理职责：

（一）维护车站内秩序，引导乘客有序乘车，发生险情时，及时引导乘客疏散；

（二）及时劝阻、制止可能导致危险发生的行为，对劝阻、制止无效的，报告公安机关处置；

（三）发现事故隐患，及时报告。

第二十三条 运营单位的特种作业人员必须按照国家有关规定经过专门的安全作业培训，取得特种作业操作资格证书，方可上岗作业。

列车驾驶员应当遵守安全运营规章制度和安全操作规程，驾驶中不得从事与驾驶列车无关的活动。

第二十四条 城市轨道交通车辆地面行驶中遇有沙尘、冰雹、雨、雪、雾、结冰等气象条件时，应当按照预案和操作规程要求行驶。

第二十五条 运营单位应当按照国家和本市有关城市轨道交通设备设施的安全标准和技术规范，定期对包括车辆在内的安全系统进行检测、维修、更新和改造，保证良好的运行状态。

第二十六条 城市轨道交通车站站厅、站台、车厢、疏散通道内禁止堆放物品、卖艺、擅自摆摊设点以及其他影响通行和救援疏散的行为。

第二十七条 城市轨道交通车站、列车车厢内及轨道线路、隧道应当配置报警、紧急照明、防护、救援、灭火等设备，设备应当处于完好状态。

第二十八条 运营单位应当按照国家和本市有关标准规范在轨道线路、隧道及车站站台、站厅、疏散通道、出入口、通风亭、列车车厢内及其他运营场所的醒目位置设置保障城市轨道交通安全运营的各类导向、疏散、提示、警告、限制、禁止等安全标志；定期对各类安全标志进行检查和维修，保持完好。

第二十九条 电力、电信、供水等相关单位应当保证城市轨道交通运营用电、通讯、用水等需要。

第三十条 运营单位应当为乘客提供安全、便捷的客运服务，保障乘客的合法权益。

城市轨道交通运行过程中发生故障影响运行时，运营单位应当及时排除故障，恢复运行；无法恢复运行的，应当组织乘客疏散和换乘。

第三十一条 因气象、节假日、大型群众活动等原因引起客流量上升的，运营单位应当及时增加运力，疏导乘客。

第三十二条 禁止携带枪支弹药、管制器具以及爆炸性、易燃性、放射性、毒害性、腐蚀性等可能影响公共安全的物品进入城市轨道交通设施，对进入城市轨道交通车站人员的携带物品可以实施必要的安全检查措施。

实施安全检查措施期间，不接受安全检查的，车站工作人员有权拒绝其进入城市轨道交通车站；拒不接受安全检查强行进入城市轨道交通车站或者扰乱安全检查现场秩序，构成违反治安管理行为的，由公安机关依法处理。

公安机关应当制定城市轨道交通安全检查操作规范，对城市轨道交通安全检查工作进行指导、检查和监督，并依法处理安全检查中发现的违法犯罪行为。

第三十三条 安全检查人员实施安全检查时，应当遵守下列规定：

（一）佩带工作证件；

（二）文明礼貌，尊重受检查人；

（三）严格执行安全检查操作规范；

（四）不得损坏受检查人携带的合法物品；

（五）发现禁止携带的物品和违法犯罪行为时，立即向公安机关报告。

第三十四条 进入城市轨道交通车站的人员应当遵守有关法律、法规、规章和城市轨道交通的相关管理制度，遵守公共秩序和社会公德，并应当遵守下列规定：

（一）接受、配合安全检查；

（二）遵守安全指示标志，听从工作人员指挥；

（三）候车时站在安全线内侧，乘车时先下后上；

（四）不得实施阻挡车门、屏蔽门的正常开启、关闭和其他影响列车正点停靠、驶离的行为；

（五）不得从事兜售物品、散发广告或者反复纠缠、强行讨要以及以其他滋扰他人的方式乞讨等影响乘车秩序的行为。

运营单位应当明示城市轨道交通的相关管理制度，发现第一款第（五）项行为的，应当及时予以劝阻；对于不听从劝阻，构成违反治安管理行为的，提请公安机关依法处理。

第三十五条 禁止下列危害城市轨道交通安全运营的行为：

（一）拦截列车；

（二）擅自进入轨道线路、隧道等禁止进入的区域；

（三）强行上下列车；

（四）向列车、机车、维修工程车以及其他设施投掷物品；

（五）损坏车辆、隧道、轨道；

（六）损害和干扰机电设备，架空电缆和通讯信号系统；

（七）翻越、毁坏隔离围墙、护栏、护网和闸门；

（八）非紧急状态下动用紧急或者安全装置；

（九）损坏、擅自移动安全标志；

（十）其他危害城市轨道交通安全运营的行为。

第四章 应急和事故处理

第三十六条 市交通行政管理部门应当会同政府有关部门及相关单位制定城市轨道交通突发事件应急预案，报市人民政府批准后实施。

第三十七条 运营单位应当制定城市轨道交通突发事件先期应急处置方案，报市交通行政管理部门备案。

第三十八条 运营单位应当完善应急处置设备的配备和管理，对工作人员进行应急处置培训，定期组织应急演练，提高先期应急处置能力。

第三十九条 遇有城市轨道交通客流量激增危及运营安全的紧急情况，运营单位有权采取限制客流的临时措施，确保安全运营。

第四十条 遇有自然灾害、恶劣气象条件或者发生突发事件等严重影响城市轨道交通运营安全的情形，采取其他措施难以保证城市轨道交通安全运营时，运营单位可以停止部分线路或者路段运营，但应当向社会公告，并报市交通行政管理部门。

第四十一条 城市轨道交通运营发生突发事件后，市人民政府相关部门、突发事件所在地的区、县人民政府以及电力、电信、供水等单位，应当按照相应应急预案的规定进行抢险救援和应急保障，尽快恢复运营。

第四十二条 城市轨道交通发生运营安全事故后，运营单位应当迅速采取有效措施，组织抢救，防止事故扩大，减少人员伤亡和财产损失，同时按照国家和本市有关规定报告政府有关部门。

第四十三条 城市轨道交通运营发生事故时，有关行政管理部门接到报告后应当立即派员赶赴现场，及时处置，尽快恢复运营，并按照国家和本市有关规定进行事故调查处理。

第四十四条 运营单位应当对运营过程中乘客的伤亡承担损害赔偿责任，但是伤亡是乘客自身健康原因造成的或者运营单位证明伤亡是乘客故意、重大过失原因造成的除外。

第五章 法律责任

第四十五条 违反本办法规定，有下列行为之一的，由市交通行政管理部门予以警告，责令限期改正，并可处1万元以上3万元以下的罚款；造成损失的，依法承担赔偿责任：

（一）违反本办法第十四条第二款规定，在城市轨道交通控制保护区内进行作业的作业单位未制定安全防护方案，或者未征得城市轨道交通运营单位同意的；

（二）违反本办法第十七条规定，城市轨道交通运营单位对轨道交通进行扩建、改建和设施改造时，未制定安全防护方案的。

第四十六条 运营单位违反本办法第二十条、第二十二条、第二十三条、第二十七条和第二十八条规定，并构成违反安全生产管理行为的，由安全生产监督行政管理部门依法处罚。

第四十七条 违反本办法第三十二条、第三十五条规定，并构成违反治安管理行为的，由公安机关依照《中华人民共和国治安管理处罚法》的规定予以处罚。造成城市轨道交通设备、设施损坏的，依法承担民事赔偿责任。

第四十八条 违反本办法，按照消防、规划、建设、园林绿化等有关法律、法规、规章规定应当予以处罚的，由有关部门依法处罚。

第四十九条 相关行政管理部门及其工作人员未依法履行城市轨道交通安全监督管理职责的，或者对依法应当查处的违法行为不予查处的，由上级机关责令改正，对责任人员依法给予行政处分；构成犯罪的，依法追究刑事责任。

第五十条 运营单位主要负责人及其工作人员未依法履行城市轨道交通安全生产监督管理职责的，由安全生产监督行政管理部门依法处理；构成犯罪的，依法追究刑事责任。

第六章 附

则

第五十一条 本办法自2004年6月1日起施行。