公交候车亭管理不善,影响百姓出行的效率和安全

第一篇：公交候车亭管理不善,影响百姓出行的效率和安全

公交候车亭管理不善，影响百姓出行的效率和安全

公交候车亭是一个城市文明的标志，彰显着一个城市对市民的关爱，更是外来游客的指示牌。通常意义上来说,一个标准的公交车候车亭一般由顶棚、站牌、公交线路图、座椅、防护栏、夜间照明、垃圾箱以及广告栏等几部分组成,是供公共汽车停靠和乘客候车的“安全避风港”。但是，公交站台候车亭管理不善会就会出现诸多问题，影响百姓出行效率甚至威胁到生命财产安全，不得不引起重视！

在此专业候车亭制作厂家为您总结了三个问题：

一、候车亭上的广告信息面积最大,它往往占据了人们的视觉中心,甚至很多公交车站台上本应该放置公交线路图的地方也被广告所挤占，给乘客带来了不便,也违背了城市公交站点为公众服务的公益性质,应适当为公交信息留有更多空间。

二、公交站牌也存在一些问题。例如:箭头标注不明确、站牌距离太远、站名没有及时更新、候车亭站牌更换的速度跟不上丢弃的速度。

三、公交车候车亭智能服务系统不完善，给车站偷盗行为提供了机会,站台上偷窃的现象经常发生。

作为经验丰富的候车亭生产厂家拥有自己的设计制造和售后团队，对公交候车亭的功能、形式和使用有着准确的定位，努力打造出美观、实用、高质量、智能化的产品，并提供完善的售后服务，让客户满意，百姓放心。

第二篇：校车安全管理和强化学生安全出行的工作汇报

我校在上级的正确领导下，认真贯彻落实关于加强农村中小学幼儿园校车安全管理和强化学生安全出行的通知精神，结合我校的实际情况，开展了一系列专项整治工作。现将我校关于强化学生安全出行的工作总结和汇报材料如下：

一、学校学生的基本情况：

我校有学生198人，大都来自于附近的村屯。内宿生有120多人，主要来自龙和村龙卜村的学生和龙细村、平慢村的学生。龙细村离学校十多公里，每周学生上学、回家有自己搭班车的，也有家长用摩托车接送的；最边远的就是平慢村那生等几个屯的学生，距离公路边还有几十公里，每到周末学生回家都要自己搭班车到平慢，家长再到路边接，布行

一、两个小时才回到家，出行非常的不方便。

二、学校采取的应对措施：

1、对学生进行交通安全和出行安全的宣传教育。

在开学之初，学校对学生进行了交通出行和安全出行的专项教育，平时利用板报宣传、晨会讲话、安全主题班会等形式对学生进行教育，让学生明白安全的重要性，从而珍惜自己的生命。

2、学校制定了学生安全出行的管理制度。

开学初，学校就制定了以校长为组长，各班班主任为组员的安全领导小组，并制定出了符合我校实际的学生安全出行的管理制度。做到校长和班主任签订责任状，班主任和家长签订责任状，把安全教育落到实处，责任到人。针对我校内宿生比较多的特点，上课时间关闭校门，放学后外宿生必须有家长来接才允许离开学校，而内宿的学生要离开学校必须征得班主任或值日老师的同意方可离开。每周末或节假日放假之前，班主任和当天的值日教师必须强调学生的出行安全。放晚学后，老师要把搭班车的学生安全的送上他们所要搭乘的车辆；家长骑摩托车来接的，老师也要把学生送到家长的手上。值周领导和当天的日教师清校结束才可离开。

3、学校跟家长签订了安全责任状。

为了把学生的安全教育落实到位，学校专门召开了家长会，在会上向家长们宣传了关于中小学安全出行的有关文件和政策，让家长们明白安全隐患就存在自己的身边要极力排除。在会上还强调家长注意不要让自己的子女乘坐拖拉机、农用车或低速载货汽车等机动车辆上下学，以免造成悲剧。并在会后跟家长们签订了安全责任状，选择自己用摩托车接送孩子的家长，学校对他们发了《致学生车辆驾驶员的一封信》，并登记下每一辆车的车牌号，尽量避免无牌、无证的黑车来接送学生。让家长意识到子女安全的重要性。

4,、做好学生上下学情况的登记。

每天各班班主任都要认真填好《右江区学生出行安全排查表》，一旦发现学生没到学校就及时跟家长联系，及时了解学生的去向。特别是学前班的学生，他们的自我管理能力差，每天放早、晚学班主任必须守在学校门口等待家长来接，做好学生的接送工作。而自己回家的中、高年级的外宿学生则要叮嘱他们上下学的安全，注意做到大带好小的，路上互相帮助，安全到家。而内宿生每天的放学时间都有值日教师和值周领导巡视，不让学生远离学校，每天按时作息，确保学生在校的安全。

由于我们师生同心协力，抓教学的同时狠抓安全，所以在学生的安全出行和接送车辆的管理上获得了一定的成效。但安全应常抓不放，我们会在现有的基础上加大安全的教育力度，为了学生的未来，我们会以一直在努力，确保每一位学生快乐上学，安全回家。

第三篇：影响民航安全的效益和管理因素的分析

影响民航安全的效益和管理因素的分析

一、前言

民用航空业在我国交通运输业中占有很重要的地位，并且发挥越来越重要的作用。经过各种体制改革，中国民航在本世纪初提出20年实现由民航大国向民航强国跨越的战略目标。2007年中国民航全行业运输总周转量达365.3亿吨公里，旅客运输量1.8576亿人，货邮运输量401.8万吨，1978—2007年，民航运输总周转量、旅客运输量和货邮运输量年均分别增长17.3%、15.7%和14.88%，运输总周转量的平均增长速度高出世界平均水平的2倍多。2007年定期航线总数达到1506条，其中国际航线290条，分别为1978年的9倍多和24倍。定期航班运输总周转量（不含香港、澳门、台湾）在国际民航组织缔约国中的排名，由1978年的第37位上升至2005年的第2位，2006年、2007年继续保持世界第2位。民航企业的现代企业制度建设工作不断加强，原来的国有独资民航企业逐步走向产权多元化，完善了公司治理结构，经营管理水平明显提高。国航、首都机场等一批民航企业已分别在境内外上市。南航、国航和东航旅客运输量进入全球最大20家航空公司之列； 2007年上海浦东国际机场货物吞吐量位居世界第5，2009年首都国际机场旅客吞吐量已跃居亚洲第一，排名世界第四。

与此同时，伴随着运输量的不断增大，民航的安全隐患也逐渐凸显，如何防患事故发生已经是重中之重。民航系统是一个高度集成协同的经济体，集人员密集性、资金密集性、技术密集性、风险密集性等为一体，管理因素和资金问题也是引发其它安全问题的直接或间接的重要原因。

二、我国民航事故率趋势及安全状况

随着科技进步，航空安全管理不断创新，我国民航安全的投资加大，中国民航的安全保障水平也在不断提升。在我国航空运输持续快速增长的形势下，民航运输飞行事故率总体呈现不断下降的趋势。数据显示，1978—1987年的10年间，我国民航运输飞行每百万飞行小时的重大事故率为4.37，1998—2007年的10年间，这一数字降低到了0.23，而同期世界平均水平为0.70。2008年全行业没有发生运输飞行事故和空防安全事故，运输飞行事故征候万次率为0.28，同比下降3%。

首先，在全行业积极推行飞行品质监控，目前，我国民航对飞行品质的监控率已经超过了90%，大大超过发达国家监控的水平；其次，在所有运输飞机上加装了防撞系统和增强型近地告警系统，并加快雷达管制的实施，提高空域保障能力；第三，积极采用RNP和区域导航等新技术，提高飞机在高原机场复杂条件下的起降能力和机场安全保证能力。2007 年，全行业用于各类设施设备的建设或更新改造的投资约15个亿，比2006年增长6.7个亿。安排民航专项基金7.14亿元，用于完善民用机场安全保障设施。作为2008年平安奥运的主要环节和重点保障单位，民航局专门申请了7.7亿元的政府性基金，在涉奥机场及敏感机场安装配备防爆、防生化设备，提高民用机场安全防范能力。通过实施一系列的严格措施，民航圆满完成了奥运安全保障工作。与此同时，充分发挥民航科研院所的作用，研发有关航空安全的新兴技术和管理手段。

近年来，民航推进依法行政，不断加大安全监管力度，以促进企事业单位依法生产和安全发展。其中，实施安全审计是推进政府监管部门进行安全监管的重要手段之一。2006年，全行业适时启动了旨在提高安全运行水平并与国际接轨的安全审计和安全管理系统（SMS）建设。根据国际民航组织普遍安全监督审计计划，国际民航组织于2007年3月20日至4月3日对我国民航进行了全面系统的安全监督审计。此次审计范围涵盖与安全相关的16个

国际民航公约附件，通过安全审计，国际民航组织对我国民航的航空安全监管给予了较高的评价，我国民航系统也通过安全审计，找到了需要改进的方向。在国际民航组织2007年对190个缔约国进行的普遍安全审计中，我国民航的规章标准与国际标准和建议措施的符合率为87%，居世界前列。

三、民航安全与效益的辩证统一

民航业是一个高风险的行业，不仅投资大，技术含量高，资金密集，而且具有社会影响大的特征。民航安全不仅仅仅是简单的飞行安全，而且延伸到民航企业发展、人的生活、社会文明以及科技进步，乃至国家稳定的一个高度上来认识。在民航经济活动过程中，安全、效益、质量、发展是必不可少相互联系和制约的组成部分，在这其中，安全是首要的基础，效益是保障[1]。

经验告诉我们，安全是民航持续、高速、健康发展的前提。坚持“安全第一”就可以降低事故发生率，从经济角度看，就是增加经济收益。从民航企业发展角度看，安全和效益是辨证统一的，航空公司要发展，安全和是效益都要抓。从辩证角度分析，航空运输的安全不是绝对的，这是由行业特色决定的，但是可以避免的。因为保证航空安全是由规律可循的，人、机、环境是保证航空安全的三大基本要素，当三者处于稳定状态时，安全指数也想对稳定，民航企业可以通过先进的管理水平来提高安全指数。

在现实中，安全与效益往往会出现矛盾。企业提高安全的水平必然要进行安全的业务培训，更新设备，增加投资，这必然会减少收益。同样，对于民航业来说，加强安全水平是一笔很高的投资，设计管理、文化、经济等多方面因素。国际民航组织对各大航空公司的飞机失事的赔偿更加严格，加大了赔偿和惩罚度，目的就是为了使民航企业增加安全的投入来减少事故的发生。

四、先进管理水平提高民航安全

作为世界民用航空发展最活跃地区之一，中国民航交通量增长率近年来保持两位数增长，“十一五”期间，每年新增130架飞机。经济社会迅速发展、空中交通流量持续快速增长，使航空安全成为社会高度关注的焦点。中国民航总局也适当加大了对航空公司、机场安全设施设备技术改造的资金投入。航空公司、机场作为安全投入主体，将形成逐步增加安全投入机制，加快推进安全管理系统建设。

虽然对提高了对民航人员的安全培训和安全设备的投入，在一定程度上有效降低事故发生率，但是民航企业也是一种营利的经济体，面对企业的发展、扩张和运营复杂性的提高，当前的企业管理水平还仅限于粗放式的管理，已经无法适应市场的需求，必须改进管理，统筹规划，科学有效的提高经济收益的同时，提高安全管理水平。

1、战略管理

民航企业的主体是航空公司，航空公司的发展是带动民航业发展的最重要因素之一。当前，我国国民生活水平不断提高，越来越多的人出行选择乘坐飞机，航空物流的发展，这都使得我国的航空公司得到高速发展。航空公司的飞机和航线也急剧，而在2008年金融危机时，航空资源的闲置和运营成本居高不下，造成航空公司的巨大亏损，一旦效益降低，引发航空公司裁员等降低成本的一系列措施，有的航空公司减少安全管理的投入，盲目提高效率，造成安全隐患。

从管理学角度看，企业的发展哲学应该是一种审慎沉稳的“有控制发展”，每年的发展速度近乎恒定，保持在10%~15%的水平。当速度过快时，使得企业原有的有效资源的利用平衡被打破，使得资源超负荷运行，同时在招收人才时，不能统筹兼顾岗位的需求和业务培训，只是考虑经济效应，必然带来一定的混乱，在民航业就会产生安全隐患；而当经济发展停滞缓慢时，就会造成资源和人员的浪费。2006年底，国航合并报表盈利48.64亿元，资产总额达87.17亿元，净资产达312.40亿元，同比分别增长了26.1% 和57.5%，而在2008年12月31日，国航2008年亏损达到74.72亿元。

2、危机管理

2008年东航云南分公司“集体返航”事件引起巨大的社会反响，此事件的不断升温，折射出的是包括东航在内的国内民航运输企业危机管理能力的缺失。除此之外还有两件具有轰动效应的民航危机事件，2006年海航拒载截肢少女事件和2008年的国航拒载智障少年事件。以东航“返航”事件为例，从3月31日事发之后的十几天的时间里，各个新闻媒体对此事件的报告稿件将近百篇，在百度搜索“东航”、“返航”可以得到相关网页约675000篇，媒体和公众对此事件的关注可见一斑，媒体对东航“返航”事件的负面报道影响非常大。从客观的角度深入剖析造成飞行员与航空公司之间关系紧张可见，飞行员对东航的不满极易影响飞行员的情绪，并可引发安全问题。而且，东航因此而受到的无形损失绝对比因返航而造成的直接经济损失要大得多。

2000年10月31日晚23：18，新加坡航空B747—400客机在台湾桃园机场起飞失败坠毁。不到2个小时的时间里新航就召开了记者会，新航有一整套完整的危机处理预案，比如掌握机场所有官员的联系方式，包括新闻媒体的联系方式，准备了与事件相关的新闻稿模板(从哪里到哪里起飞的飞机，是什么机型的，飞机上有多少人，目前飞机的状态和救援情况等)，所以新航能在能在短暂时间里做出迅速反应。2000年11月4号，新航就宣布每人4O万美元的赔偿金额，赔偿金额更是史无前例的。因为新航知道赔偿金额通常是一个持续不断的话题，是一个经常的新闻点，它可以把赔偿金额提到这么高，让遇害者方不会有新的新闻点出来。同时也很好地告诉公众：新航敢确保以后不会发生这个事情，要是再发生的话，赔偿金会越来越高，不会越来越低。到l1月9日，这个82人死亡的重大事故，开始没有什么新闻了，新航的处理是非常值得我们借鉴的。[2]

以上的对比我们可以看出，危机管理是一种提高航空安全管理水平的重要手段，还可以降低公众对航空事件的心理承受负担。不仅可以预防事故，迅速让公众接受的公正方案，防止事情的进一步扩大，除去安全隐患，而且在事故发生后，能迅速向公众公布信息，启动应急预案，降低公众的对乘坐飞机的沮丧心理负担。况且健全和有效的危机处理机制还能够变危机为商机，如果处理得当，不仅能够得到公众的同情和认可，而且能够赢得更多公众的信任，为企业之后的发展带来重要的商机。

3、核心竞争力管理

从全球范围来看，一些知名的民航企业都有很强的核心竞争力。如美国西南航空公司的成本控制能力、德国汉莎航空公司的联盟领导能力、新加坡航空公司的服务能力等都是典型的核心竞争力。由于民航行业的特殊性，乘坐飞机的客户对安全的高度需求，民航企业的核心竞争力又必须包括安全因素。国内外民航企业高层管理人员主要是从安全、品牌、人才、创新、网络、文化等方面来归纳民航企业核心竞争力，而国内外学者则主要从产业整合、资源整合、品牌经营、顾客服务、治理与管理、成本控制等方面来归纳民航企业核心竞争力[3]。

以中国国际航空公司为例，国航主要通过七个方面来提高其核心竞争力，主要是：航线优化与运营能力、航空品牌经营能力，航空市场应变能力，航空学习能力，航空联盟管理能力，航空愿景吸引力，航空组合激励能力。这七个方面主要是从企业角度出发，如何取得企业效益最大化和竞争优势，但是却忽视了民航业“安全第一”的原则。从近几年的事故状况来看，国航发生过多起事故或事故征候，2002年4月15日，“韩国釜山空难”，国航一架波

音767发生空难，造成126人死亡、2人失踪的；2004年7月6日飞往纽约的国航CA981次航班因机械故障，在7个半小时里3次延飞，并在一次起飞后中途返航；2004年11月28日晚，国航CA1341次航班在被发现有故障后仍然“带病”起飞，起飞后不久，因发现多处故障，该航班被迫返航，于21时15分回到首都机场；2004年12月14日，原定于下午4时起飞的国航CA1431次航班，延迟一个小时后从首都国际机场起飞，但在起飞十几分钟后，飞机又紧急返航；2006年9月18日下午，一架从广州飞往北京的国航班机在航行过程中出现机械故障，中途又飞回广州进行抢修；2007年1月26日上午，国航北京首都机场飞往伦敦的航班CA937A次起飞后，因故障放油返航，而这是国航同一架飞机、同一个机组和同一班旅客的第二次返航。以上发生的多起事故征候都因为存在安全隐患，没有及时清除，这与国航的企业管理是息息相关的，只有始终把安全放在核心竞争力的第一位上，才能确保民航企业的全球市场竞争力。

4、安全文化管理

众所周知，企业文化在企业中发挥着重要的作用，在民航企业中，加强安全文化建设是很有必要的，实现由一般的安全管理到自觉传承和创新安全文化的转变，对于预防事故的发生，确保航空安全，有着根本性、决定性的意义[4]。要保证安全，以及做到航班准时、服务到位，严格的规章制度必不可少，但仅靠严格的规章制度是远远不够的，还必须靠全体职工的责任心，要使员工有归宿感，与公司同心同德。

安全文化首先要建设安全制度文化，在不断学习和维护安全制度法规，培养员工的安全习惯和自觉性，此外，还需要安全物质文化和安全形象文化的建设，即自觉地加大安全投入，提升科技含量，形成和传承企业安全物质文化，对企业安全设施、安全标识、安全装束的设计更加符合人性化，都包含在安全形象文化建设中。企业领导在确定企业发展的方向和目标时，同时要培育以团队精神为主的先进安全价值观，把企业的安全哲学、安全理念、安全宗旨、安全口号渗透到安全生产的全过程和各个环节中去，以及体现到每个员工生产生活的细节中，使得员工主动避免不安全行为，自觉关注自己、他人和旅客的安全，充分利用安全价值观来营造安全氛围和培养安全习惯。

五、总结

民航在国家经济社会发展中战略地位的提高和战略作用的发挥，是民航强国最直接的综合反映。具体来说，民航强国是通过安全指数、运营体系、基础设施、管理运营水平、服务质量等一系列指标方面的强来显现出来的。民航在推进各项改革开放工作的同时，始终没有放松对安全工作的重视。坚持“安全第一，预防为主，综合治理”的方针，强化安全生产责任制，创新安全管理理念，重视安全规章标准的建设，强化专业技术人员的培训，加大安全投入、积极采用现代化的科技手段。航空运输较好地适应我国经济社会的发展需求，服务范围不断扩大，越来越成为一种大众化的交通方式。2009年，受全球经济危机影响，整个世界民航预计将亏损110亿美元，但中国在全球经济复苏过程中走在最前面，这给民航的发展带来了机遇。我国民航如何从民航大国变为民航强国，需要航空公司、机场、空管这三大民航运营体系具备运营强、安全好、服务质量高、国际竞争力强等一系列指标，而持续提高民航的安全管理水平是我国民航业健康、平稳发展的有力保障。

参考文献：

[1] 朱锋利.安全——民航经济的命脉[J].民航管理，2000，1：48-49

[2] 魏亚波.我国航空公司危机管理浅谈[J].民航管理.2008，12:41-44

[3] 伊楠 霍国庆.我国航空公司核心竞争力研究[J].管理现代化.2007，6：21-23

[4] 刘进.浅谈民航企业必须加强安全文化建设[J].中国民用航空.2009，1：70-71