2009年中航运市场分析报告——航运市场：运力失衡是最大挑战[共五篇]

第一篇：2009年中航运市场分析报告——航运市场：运力失衡是最大挑战

据克拉克森统计，截至7月1日，世界全集装箱船舶运力达4789艘，1263.4万TEU，同比增长10.7%，增速较去年同期减缓2.6个百分点；上半年新增运力总计交付49.6万TEU，较年初增长4.2％，较去年同期增幅下降2个百分点。而据统计，截至6月份，全球闲置集装箱船运力达99.6万TEU，较2月份增加约15.2万TEU。表明在全球集装箱运输市场供过于求的形势下，船东及船舶经营人的运力收缩措施已取得一定效果，但现有运力封存幅度不及新运力增长幅度，运输市场总体运力继续增长。

值得关注的是，截至7月1日，新交付的8000TEU及以上超大型集装箱船占新增运力比重从去年的27.8%上升至41.1%。表明集装箱船大型化趋势进一步增强，世界集装箱运输市场尤其东西主干航线上的运力压力加剧。

由于可用运力远大于运输需求，船公司为争夺市场份额展开了激烈的价格战，班轮运价水平大幅下跌。租船市场上，船东和租家对市场前景预测悲观，租金跌幅加深。克拉克森6月公布的3500TEU及以上集装箱船日租金为5750美元，较年初大幅下跌45％，进一步创2002年以来最低水平。

据海关总署统计，上半年我国进出口总额9461.2亿美元，同比下降23.5%。其中出口下降21.8%，进口下降25.4%。受此影响，我国主要港口集装箱吞吐量出现下降，但第二季度外贸出口降势有所趋缓，港口集装箱吞吐量降幅也有所收窄。

上半年，我国内贸、内支线集装箱运输下降明显。其中内河主要港口集装箱吞吐量540.56万TEU，同比下降13.9％，降幅较沿海港口多出3.2个百分点。内贸港口集装箱吞吐量呈南北差异现象，华东、华南港口吞吐量下降明显。分析原因有二：一是广州港、上海港作为我国内贸航线的主要中转港口，上半年中转箱量大幅收缩，拖累内贸集装箱吞吐量明显下降。二是外贸货量持续低迷导致长江腹地集装箱制造业需求下降，长江集装箱内贸运输量尤其是新造空箱运输量随之下滑。而北方如天津港、大连港分别同比上升33.6%和39.3%。

下半年预测——

需求短期内难以回升

根据国际货币基金组织（IMF）7月发布的预计，2009年全球经济将下降1.4％。IMF认为，得益于各国前所未有的宏观和金融政策支持，世界经济下降趋势开始趋于稳定，但经济衰退尚未结束。随着暂时性的宏观经济扩张政策和库存调整因素逐步淡去，经济复苏将会是疲软的。同时，IMF还预计，2009年世界贸易量将由去年的增长1.2％转变为下降12.2％。考虑到世界经济和贸易长期以来对海运需求的主导性影响，下半年世界集装箱运输需求将基本延续上半年的疲软态势，东西向主干航线运输货量持续低迷，总体需求较去年同期大幅下降。

外部需求放缓对我国外贸尤其出口外贸的冲击将继续放大。今年中国外贸负增长局面难以改变，下半年出口集装箱运输需求将难有较大起色。但值得关注的是，财政部已于6月8日公布最新的提高出口退税率商品清单，其中包括多项适箱商品。这是去年8月以来第七次提高出口退税率，随着政策效果逐步显现，也许将会刺激部分适箱货的运输需求。

据克拉克森统计，截至7月1日，全球全集装箱船总订单量达543.61万TEU，约占现有船队规模的43％，其中2009年7—12月新船交付量为124.34万TEU，如果这些运力全部如期交付，预计今年运力增幅将达14.4％，较去年扩大4个百分点。但考虑到市场供过于求的严重失衡，不排除延迟新船交付的可能性，如果部分新船延迟至年底或明年交付，将不构成对今年市场的影响。

出口运输市场总体低迷

尽管船公司将在主干航线上继续收缩运力，但考虑到新船交付因素，市场总体运力将保持增加态势。受世界经济降势放缓影响，下半年运输需求较上半年略有上升，但相比去年同期总体水平仍大幅缩水，运力将继续保持供大于求局面。第三季度传统旺季中，受惯例的季节性出货高峰及上半年运力大幅收缩影响，市场行情将表现出一定程度回升，供大于求的局面部分得以缓解，运价有望小幅上升；第四季度运输淡季中，供求失衡将再度加剧，运价竞争将愈发激烈。

北美航线：由于美国政府大规模的产业救助和经济刺激计划等政策主要立足于国内需求，对外部市场的效果不大，因此由美国居民实质性消费拉动的中国出口至美国的集装箱运输需求仍十分有限，此外美国政府贸易壁垒的层层阻碍、居民消费模式向储蓄转变等因素也对下半年北美航线运输需求造成了较大的消极影响。该航线上总体运力将继续保持供大于求的局面。运价方面，第三季度旺季中，如果货量的季节性增长和前阶段运力的大幅收缩能令供需失衡的局面得以缓和，将可能为运价上升提供一些空间。第四季度的运输淡季，如果供求关系恶化，运价将不可避免再度下行。

欧洲航线：欧元区居民消费需求对欧洲航线货量的推动将十分有限，运输需求仍将保持低迷态势。运价方面，自去年11月欧洲航线市场运价大幅下跌以来，一些船公司的运价已跌破盈亏平衡点，为弥补亏损，船公司正力推涨价计划，第三季度中，如果传统旺季出货高峰能有所体现，将会为船公司涨价计划提供一定的货量支持；但随着第四季度进入运输淡季，运价可能再度回落。

日本航线：运输需求将延续上半年疲软态势，航线运力也难有较大幅度收缩，因此预计市场行情将难以改变上半年运力供过于求的形势。

国际干散货运输：行情具有很大不确定性

从金融危机困局中率先突围

在全球经济和国际航运基本面情况异常低迷背景下，国际干散货市场用4个多月时间从国际金融危机困局中突围而出率先反弹，并以6月30日BDI指数报收3757点的较高区位走完今年上半年历程而震惊国际海运界。

以承运铁矿石货盘为主的海岬型船市场大幅走强，在推动今年上半年国际干散货市场行情起到十分明显的主导作用。上半年，全球铁矿石、煤炭和谷物程租运价总体表现为大幅下行态势，但相对而言，在“中国因素”力挺下全球主要铁矿石航线的运价跌幅相对平缓；与去年同期相比，今年上半年煤炭、谷物运价下调幅度尤为明显。

上半年，由于国际二手干散货船价格跌至历史低位，导致部分具有长远战略眼光的投资人趁机抄底进货。上半年，全球二手干散货船成交量高达348艘、1998.1万载重吨，按艘数和载重吨计，接近2005年水平。中国和希腊的船东表现尤为令人瞩目，截至6月末，中国买家收购了82艘，希腊船东收购了94艘。

新造船市场与二手干散货船市场繁荣的成交情况相比则大相径庭。上半年，全球干散货船的新船订单量创造了仅为7艘的历史罕见低纪录。

由于受国际金融危机和全球经济发展基本面低迷影响，导致全球大宗初级商品价格处于历史低位。与此同时，中国政府采取一揽子经济刺激计划，特别是在基础设施建设方面的投资，推动中国的铁矿石和煤炭进口量猛增。

干散货船交付量和拆解量此消彼长，对推高上半年行情作用亦不容小觑。据德鲁里6月份最新统计，上半年，全球干散货船队为6848艘、42639.1万载重吨，与2008年末6881艘、42124.6万载重吨相比，运力增幅仅为1.22%，远远低于大多数市场人士的预计。其主要原因是，新造船交付量急剧减少和老龄船拆解量迅猛增长。今年前5月，全球干散货船拆解量高达163艘、717.5万载重吨，而2005—2008年四年的拆解量仅为672.3万载重吨。与此同时，上半年仅交付122艘新造船、907万载重吨，这对缓解市场运力过剩起到了很大作用。

下半年预测——

新兴经济体仍是支撑全球钢铁需求的中流砥柱

据国际货币基金组织7月8日发布的全球经济增长最新预测，全球经济正开始走出自二战后以来前所未有的衰退，但经济的稳定尚不平衡。目前，预测2009—2010年的经济增长比今年4月的预测约提高0.5个百分点，2010年将达到2.5%。国际货币基金组织着重指出，全球先进经济体在2010年下半年前仍不会出现经济活动的持久回升。与此同时，预计新兴和发展中经济体将在2009年下半年恢复增长势头。

据世界钢铁协会最新预测，今年全球钢铁表观消费量下跌14.8％。与发达经济体相比，今年全球新兴经济体中的钢铁表观消费量跌幅相对平缓。而如果不包括中国在内，今年全球钢铁表观消费量跌幅则高达20.4％。由此可见，以中国为首的新兴经济体仍然是全球钢铁需求的中流砥柱。中国政府推出的一揽子经济刺激计划，尤其是基础设施建设对拉动钢铁需求效应十分明显。此外，城市轨道交通建设、轿车消费以及7月份国家发改委提出1.4亿农民工进城定居计划，都将使下半年中国钢铁工业发展迎来一波新高潮。

据世界钢铁协会统计，随着5月份全球经济出现局部地区触底的积极迹象，全球主要经济圈5月份粗钢生产比4月份出现一定幅度上升，到6月份，全球钢铁工业的增长趋势更为明显。而全球最大的钢铁生产国——中国今年1—6月钢材产量与2008年上半年基本持平。在此背景下，全球钢铁业著名咨询机构WSD7月初预测称，全球钢铁需求已开始步入复苏。

干散货总需求止跌回升

除了全球钢铁需求步入复苏，为国际干散货市场的铁矿石和炼焦煤需求提供基础性支撑外，据德鲁里统计和预测，今年下半年，全球干散货海运需求为14.927亿吨，与上半年14.721亿吨相比，增幅为1.4％。

而在干散货海运运距变化方面，今年下半年，随着中国经济出现企稳向好的积极态势，将推动中国煤炭净进口增长趋势放大。据报道，上半年，中国从澳洲进口煤炭量就高达960万吨，比去年同期翻番。另据报道，出于安全和生态等方面原因，下半年中国不但煤炭净进口增长趋势加大，并且还将首次成为炼焦煤净进口国。而中国作为日本和韩国传统的动力煤和炼焦煤供应国，将迫使日、韩加大从澳洲和印尼煤炭进口力度。预计下半年全球煤炭海运需求，特别是平均运距增长态势尤为明显，并将成为推动行情的重要因素。

船队增幅远低于预期

金融危机发生后，由于新船推迟和取消交付及船东撤单频频发生，导致全球干散货船手持订单量减少。据最新统计，截至今年5月末，全球干散货船的新船撤单量达459艘。鉴于下半年船厂和船东经营窘境，预计撤单趋势还将愈演愈烈。而同时，预计下半年干散货老龄船拆解力度进一步加大。由此，上海航交所预计，下半年全球干散货船队运力增幅为3.5%—4%。

不确定性因素影响应格外关注

上半年，除干散货供需基本面的积极影响外，国际热钱的投机炒作也成为推动行情的另一个重要因素。下半年，随着全球资本流动性过剩逐步演变为流动性泛滥，国际投机热钱在国际干散货市场操纵行情的空间将进一步放大。此外，甲型H1N1流感疫情、全球发达经济体何时走出经济滑坡阴影、船厂和船东撤单**发展到何等地步、部分发展中经济体的经济通胀预期等不确定性因素仍是影响下半年行情的值得关注之处。

下半年干散货船运力交付增幅预计3.5％—4％，相对增幅仅为1.4％的干散货海运需求，新造船交付对营运船队的压力仍然较为严峻。与此同时，全球经济发展在亚洲新兴经济体带动下已似现见底迹象，国际钢铁需求步入复苏，新船撤单步伐下半年有所增大，干散货老龄船拆解提速，下半年煤炭谷物进入海运旺季，以及煤炭海运平均运距明显增长，这些利好因素表明下半年行情有可能出现趋好态势。此外，大量国际热钱势必将从国际石油市场涌向国际干散货市场，并有可能推动下半年行情发生“戏剧性”变化。综上分析，如果世界贸易没有发生重大突发事件，预计下半年BDI指数平均值大致维持在2500—3000点。

国际油轮运输：下半年将低位徘徊

油轮船队规模快速增长

金融危机对全球石油需求的影响逐渐扩散，发展中国家的石油需求由增转减，发达国家的石油需求则加速下降。国际能源机构6月份报告预计，2009年全球石油需求同比下降2.9%。上半年，全球石油日产量同比下降3.3%。

上半年油轮船队总拆解量仅230万载重吨，而新油轮交付约2721万载重吨，油轮船队规模快速增长。据克拉克森统计，截至7月1日，全球现役油轮船队（万吨以上）共5142艘，4.25亿载重吨，较年初增长4.5%。其中VLCC规模1.61亿载重吨，较年初增长4.4%。船队总规模同比增长达8.4%。

在运输需求下降和油轮船队规模加速增长的双重打击下，今年上半年原油运输市场行情低迷不振，各船型航线运价挣扎在保本点上下。上半年原油综合运价指数平均为589点，同比下跌62%。

新船不断交付给运价造成下行压力，油轮船东开始采用一种叫“热封存”的变通策略来降低成本，即船舶暂时退出运营为期数周或数月。据统计，这样的“热封存”大约可节省40%的运营成本。在运价低迷的同时，国际油价处于期货溢价状态，加之陆上油库饱满，市场上出现了租船存油现象，即期运输市场的过剩运力转变成“浮动储油桶”。

下半年预测——

油轮运输仍处较低价位

2009—2010年是新船交付高峰期。据克拉克森统计，截至7月1日，新船订单总计1.469亿载重吨，下半年还将交付3590万载重吨，占总运力的8.4%。其中，VLCC订单总计6480万载重吨，下半年将交付1070万载重吨，占VLCC总运力6.7%。4.25亿载重吨的全球现役油轮船队中，单壳油轮为862艘，6280万载重吨，占总运力比重从一年前的20%下降至目前的15%。德鲁里4月份预测，2009—2010年将淘汰的油轮规模为3220万载重吨，2009年淘汰量为1500万载重吨。综合分析预测，2009年底全球油轮船队（万吨以上）运力不超过4.5亿吨，年增长10%以内。

通常情况下，下半年的运输市场有夏季用油高峰和冬季取暖油需求的支持，运输需要会高于上半年。据国际能源机构6月份报告估计，下半年非欧佩克国家石油产量略低于上半年水平，与上年同期持平。考虑到石油需求对经济动荡的敏感度并不高，今年上半年石油公司租船存油的现象也反映出其对今年全球石油需求并不悲观，估计欧佩克的实际产量将高于上半年水平。进而推测全球下半年石油产量将达到每日8415万桶以上，比上半年高出0.1%以上，同比下降2.2%以内。

历年的石油海运量和海运周转量的增长情况表明，石油运输量的变化较为平缓。克拉克森统计显示，2008年全球原油海运量为20.03亿吨，同比增长1%；成品油海运量为8.02亿吨，增长1.9%。预计2009年全球原油海运量为20.01亿吨，同比下降0.1%；成品油海运量为8.04亿吨，增长0.2%。综合分析，考虑到稳定的油轮航线运输格局，预计今年下半年运输需求将基本接近上半年水平，对大型油轮（VLCC、苏伊士型）的需求略高于上半年水平。今年运输需求将略低于去年水平，下降幅度在2%左右。

鉴于今年下半年在运输需求基本略高于上半年水平的同时，油轮运力保持较快增长并严重过剩，特别是主要船型VLCC船队增长明显，原油轮运输市场下半年行情将低位徘徊。如果第四季度出现油价大幅震荡，受“浮动储油桶”数量变化影响，运价将随之反弹。国际油轮运费远期交易（FFA）市场行情显示，6月份，3条主要原油轮航线第三、四季度合约运价只略高于上半年的平均水平，仍处于较低价位。

沿海（散货）运输：下半年有望走出低谷

沿海煤炭运输：或呈回暖态势

上半年，火电、钢材、水泥等高耗能产品产量增速大幅下滑，有的甚至出现了同比下降的情况，煤炭需求疲软。据交通运输部水运局快速统计，1-6月份，沿海港口煤炭发运量完成21091.4万吨，同比下降15％。因国际市场煤炭价格低位运行优势等，煤炭进口大幅增长。据海关统计显示，1-5月份全国煤炭进口量为3220万吨，与去年同期相比猛增72.6%。

运力增长较快，据业内人士估算，从去年底到今年5月底，沿海散货运力增长了11.4%，运价下行压力加大。上半年，沿海煤炭运输市场运价波动幅度大体呈现W形走势。总体而言，沿海煤炭运价始终在低位运行，反弹、振荡、寻底的行情是上半年沿海运输市场的主基调。

下半年，我国经济将进入到企稳复苏关键阶段，《中国能源发展报告2009》指出，全年电力需求增长可能呈现明显的“前低后高”态势。全社会用电量增速为4%-5%。下半年煤炭需求比上半年会有明显增加，呈现回暖态势。国家统计局公布的最新数据显示，6月份主要经济指标出现反弹，但国民经济回升基础尚不稳固，回升态势还不稳定。对于下半年沿海煤炭运输市场走势须持谨慎乐观态度。预计下半年沿海煤炭运输需求或将出现上升，运价可能会有小幅上涨，沿海运输市场有望逐步走出低谷。

国内铁矿石运输：运价低位小幅波动

今年上半年，我国铁矿石进口延续2008年强劲势头。据交通运输部水运局统计，1-6月，我国主要港口接卸外贸进口铁矿石31084.6万吨，同比增长22.3%。其中，沿海港口接卸外贸进口铁矿石24455.0万吨，同比增长22.1%，增速较去年回落11.2个百分点。现货铁矿石价格一度低于长协矿，铁矿石投机需求上升，出现了贸易商大量囤矿的现象，导致铁矿石进口量猛增。但受钢厂产量增速下滑，铁矿石实际需求量萎缩影响，大量铁矿石堆积在港口。我国北方主要铁矿石接卸港库存高涨，导致进口铁矿石船舶锚地压船、船舶滞期现象严重。上半年沿海金属矿石运价指数回落。

随着长江下游港口码头条件不断改善，长江港口外贸铁矿石直达量上升。上半年，南通港、镇江港、张家港港区等进口铁矿石接卸量同比均有一定幅度增长。特别是镇江港，接卸量完成317.2万吨，同比增长106.6％。

目前全球钢材市场需求疲软，短期钢材出口形势难以好转，另一方面，钢材市场回升很大程度上受益于中央扩张性财政政策，尤其是建筑钢材的回暖，但是目前国内工业生产形势依然不容乐观，民间投资受到一定抑制，都将影响钢材市场需求整体回暖。

6月份，以商务部、中国钢铁工业协会和五矿商会为主的政府和协会力量对中国铁矿石市场的大规模整顿已展开，对涉嫌铁矿石炒作的贸易商限期整改。下半年，在国内钢铁需求不旺，政府加大监管的大环境下，投机性需求将大幅减少，各大钢厂无需在短时间内抢运铁矿石，而是逐步消化现有库存，铁矿石进口量会有所控制。从运输形势来看，下半年主要港口进口铁矿石接卸量总体增幅将小于上半年；随着钢厂逐步恢复生产，沿海矿石二程运量可能小幅回暖，运价低位小幅波动。

国内石油运输：总体保持平稳增长

由于国内经济增长趋缓，1-6月我国原油表观消费量同比下降0.8％，为18169万吨；原油产量同比下跌1％，共完成9350万吨；原油进口至6月份才显增长态势，累计完成9077万吨，同比微增0.3%；国内炼厂原油加工量4月份开始同比上升，1-6月累计同比增长1.5％。2009年伊始，国内成品油消费低迷，一季度后，需求逐渐好转。

上半年，国内石油运输市场总体表现为：一是外贸原油进口接卸量小幅下跌。由于国内用油需求不旺，上半年我国原油进口量增幅下降。其中，第一季度原油分月进口量同比连续下降，至4月份，受国储油及成品油需求好转影响，进口量开始反弹，港口外贸接卸量开始回升，但与去年相比，上半年港口外贸接卸量还是呈下跌态势，不同区域的港口吞吐量表现则喜忧参半。二是外贸进口中转原油大幅下降，陆产原油、海洋油运量上升。由于天津、曹妃甸等原油码头去年下半年投产，外贸进口原油直达消费地运量上升，进口原油二程中转运量减少；1-6月，我国原油中转发运量同比下降达20.3％。今年陆产原油中转量仍保持增长，1-6月秦皇岛港大庆油发运量同比上升21.7%。此外，由于南部平台、渤海湾蓬莱平台等新油田的投产，海洋油产量上升，内贸原油销售量增加，拉动海洋油一程内贸运输量增长，1-6月海洋油运量同比增长26.2%。三是国内成品油水运量有所增长。今年夏季以来，北方往南方运输的成品油船舶较多，推动上半年成品油水运量上升。四是原油、成品油运价平稳。经济形势的下滑对沿海油轮运输市场的冲击远小于集装箱、干散货运输市场，其运输行情基本平稳。五是运力需求活跃，运力结构优化。上半年，国内油轮运输市场二手油轮的求购比较活跃。另外，一批老龄单壳油船被处置退出市场，一些5000吨级的运力被淘汰，取而代之的是三四万吨级的船，船舶运力结构得到优化。

下半年，我国经济形势将好于上半年，原油需求、成品油消费在此背景下也会好于上半年。在需求的带动下，原油进口量增幅应大于上半年水平，原油加工量将继续回升。下半年，预计我国港口进口原油接卸量基本保持平稳，如有国储油、商储油计划，则进口原油接卸量将好于上半年；内贸原油运输量总体将保持平稳增长，其中进口原油中转量比重还将下降，海洋油运量上升，大庆油下水量平稳增长；鉴于中石油、中石化与船公司有运价联动协议，下半年国内沿海油运行情仍将基本稳定或小幅波动；根据《船舶工业调整和振兴规划》，将加快淘汰老旧船舶和单壳油轮，沿海油运市场运力结构将进一步得到优化。

第二篇：中国移民报告：就业是老移民最大挑战

多伦多大学社会工作系教授IzumiSakamoto主持的一项有关中国大陆技术移民的研究已于近日完成。研究指出，就业问题仍是“老”移民面临的主要挑战。

据加拿大星岛日报报道，该研究的对象是来加4至10年的大陆技术移民。研究旨在通过追寻“老”大陆技术移民在多伦多的安居经历及文化调试过程，探究他们所面临的种种障碍和歧视，从而为社会服务机构和政策制订者提供参考，同时也能让新移民从“老”移民的经历中得到借鉴。

研究发现，就业问题仍是“老”移民面临的主要挑战。面对挑战，“老”移民们也在积极找寻对策，如坚持不懈找工作；转变对专业工作和Labour工的认识；在家庭内部重新分配角色；自雇；回国发展；安于现状以及通过朋友、宗教、心里健康服务等寻求精神的支持。与就业困难紧密相关的是语言的障碍。语言的障碍也是导致挫折感的主要因素，语言的屏障阻止了移民真正融入当地社会，同时也迫使他们不得不重新定位。

在对社会服务机构和政策制订者的建议中，该项研究也力图全面表达“老”大陆技术移民的诉求，包括：为“老”移民提供社会服务

；提供有效的精神健康教育咨询服务；整合现有的服务机构，避免重复的服务，提高效率；提供更多的托儿服务是女性最为关心的问题；在语言培训方面，应更加针对专业背景和口语训练；提供符合大陆文化背景的服务，在服务机构的管理层和董事会中应增加大陆移民的比重等等。

据了解，该研究报告将于今年底正式递交社会服务机构，作为制定政策的参考。

第三篇：2018-2023年中国航运行业并购重组行业市场发展现状及投资决策分析报告(目录)

2018-2023年中国航运行业并购重组行业市场发展现状及投资决策分

析报告

【报告目录】

第1章：航运行业并购重组背景综述

1.1 航运行业并购重组的基本定义

1.1.1 合并、兼并与收购

1.1.2 并购的类型

1.1.3 并购收益与成本

1.1.4 公司重组策略

1.2 航运行业并购重组的模式分析

1.2.1 股权并购

1.2.2 债券并购

1.2.3 资产并购

1.2.4 公司分立

1.2.5 并购前后的资产重组

1.3 航运行业并购重组与产业成长的模式

1.3.1 实业模式

1.3.2 投资模式

1.3.3 “企业+基金”模式

1.4 航运行业并购重组中介服务机构分析

1.4.1 投资银行与并购

1.4.2 律师与并购

1.4.3 会计师与并购

1.4.4 其他并购中介

（1）银行与并购

（2）评估师与并购

（3）公关顾问与并购

（4）咨询机构与并购

（5）信托与并购

（6）研究机构与并购

1.5 航运行业并购重组政策环境分析

1.5.1 航运行业发展相关重点政策分析

1.5.2 航运行业企业并购重组涉及的法律法规

（1）组织结构操作层面

（2）股权操作层面

（3）资产重组及财务会计处理操作层面

第2章：中国航运行业并购交易整体情况分析

2.1 中国航运行业并购交易规模

2.1.1 中国航运行业并购交易数量

2.1.2 中国航运行业并购交易金额

2.2 中国航运行业战略投资者并购交易情况

2.2.1 战略投资者并购交易数量与金额

2.2.2 战略投资者并购交易的重点行业

2.3 航运行业私募股权基金及财务投资者并购交易情况

2.3.1 私募股权基金及财务投资者参与投资交易数量

2.3.2 私募股权基金及财务投资者参与投资交易金额

2.3.3 私募股权基金及财务投资者参与的海外并购交易

2.3.4 私募股权/风险投资基金投资交易与退出数量

2.3.5 私募股权/风险投资基金投资企业上市与并购退出数量

2.4 中国航运行业海外并购情况分析

2.4.1 中国航运行业海外并购交易数量

（1）按投资地区分类

（2）按投资行业分类

（3）按投资者性质分类

2.4.2 中国航运行业海外并购交易金额

2.4.3 中国航运行业海外并购地区的选择

2.4.4 中国航运行业海外并购重点行业分布

2.4.5 中国航运行业海外并购发展趋势预测

第3章：航运行业资本市场并购重组情况分析

3.1 航运行业资本市场并购重组现状分析

3.1.1 航运行业A股市场并购重组情况分析

3.1.2 航运行业中小板和创业板并购重组分析

3.1.3 航运行业新三板企业并购重组情况分析

3.2 航运行业A股市场并购路线分析

3.2.1 航运行业借壳上市情况分析

（1）借壳上市的数量和金额分析

（2）借壳上市涉及的行业情况

（3）借壳上市重点案例深度解读

3.2.2 航运行业横向整合资源的并购分析

（1）横向整合为目的的并购数量和金额

（2）相关并购重组涉及的重点行业分析

（3）以横向整合为目的的并购重点案例

3.2.3 航运行业打通产业链上下游的并购分析

（1）涉及产业链整合的并购数量和金额

（2）相关并购重组涉及的重点行业分析

（3）涉及产业链整合的并购重组重点案例

3.2.4 航运行业多元化战略发展并购分析

（1）以多元化发展为目的的并购数量和金额

（2）相关并购重组涉及的重点行业分析

（3）以多元化发展为目的并购重组重点案例

3.3 航运行业上市公司并购重组的模式研究

3.3.1 航运行业二级市场收购模式——中国上市公司并购重组的启动

3.3.2 航运行业协议收购模式——中国目前上市公司并购重组的主流模式

3.3.3 航运行业要约收购模式——中国上市公司股权收购市场化的推进

3.3.4 航运行业迂回模式——中国上市公司并购重组模式创新的多样化

3.3.5 航运行业整体上市模式——控制权不发生转移的上市公司并购重组

第4章：航运行业国企改革过程中的并购重组分析

4.1 航运行业国企并购重组的政策环境

4.1.1 国企改革顶层设计方案出台预测

4.1.2 地方政府国企并购重组方案解读

4.1.3 国企并购重组相关鼓励政策分析

4.2 航运行业国企并购重组现状分析

4.2.1 航运行业国企并购交易数量和金额分析

4.2.2 航运行业国企并购涉及的主要行业

4.2.3 航运行业国企并购的重点类型分析

4.2.4 航运行业国企并购重大案例分析

4.2.5 航运行业国企并购的主要方向分析

4.2.6 航运行业国企并购的重点区域分析

4.3 航运行业VC/PE机构参与国企改革情况分析

4.3.1 航运行业VC/PE投资国有企业的重点案例

4.3.2 航运行业VC/PE投资国有企业的并购金额

4.3.3 航运行业VC/PE机构参与国企改革的模式

（1）直接参与国企的股权投资

（2）通过并购基金的模式参与

4.4 航运行业新三板国资国企并购重组分析

4.4.1 航运行业新三板最新功能和定位分析

4.4.2 航运行业国有企业在新三板的挂牌情况

4.4.3 航运行业新三板国资国企并购重组展望

4.5 航运行业国企并购重组中的投资机会

4.5.1 航运行业央企并购重组过程中的投资机会分析

4.5.2 航运行业地方国企并购重组过程中的投资机会

4.6 航运行业国企并购重组过程中亟待解决的问题

4.6.1 产权关系

4.6.2 政府行政干预

4.6.3 国有资产流失

4.6.4 人力资源整合

第5章：航运行业并购重组重点案例分析

5.1 航运行业股权并购重点案例分析

5.1.1 并购案例背景介绍

5.1.2 并购案例参与主体

5.1.3 案例并购过程分析

（1）市场环境

（2）并购目的（3）目标选择

（4）并购战略

（5）股权交易分析

（6）并购整合

5.1.4 并购案例评价

5.2 航运行业债权并购重点案例分析

5.2.1 并购案例背景介绍

5.2.2 并购案例参与主体

5.2.3 案例并购过程分析

（1）市场环境

（2）并购目的（3）目标选择

（4）并购战略

（5）股权交易分析

（6）并购整合

5.2.4 并购案例评价

5.3 航运行业资产并购重点案例分析

5.3.1 并购案例背景介绍

5.3.2 并购案例参与主体

5.3.3 案例并购过程分析

（1）市场环境

（2）并购目的（3）目标选择

（4）并购战略

（5）股权交易分析

（6）并购整合

5.3.4 并购案例评价

5.4 航运行业合并（分立）重点案例分析

5.4.1 并购案例背景介绍

5.4.2 并购案例参与主体

5.4.3 案例并购过程分析

（1）市场环境

（2）并购目的（3）目标选择

（4）并购战略

（5）股权交易分析

（6）并购整合

5.4.4 并购案例评价

第6章：航运行业并购重组风险及收益分析

6.1 航运行业企业并购的风险分析

6.1.1 航运行业企业并购中营运风险分析

6.1.2 航运行业企业并购中信息风险分析

6.1.3 航运行业企业并购中融资风险分析

6.1.4 航运行业企业并购中反收购风险分析

6.1.5 航运行业企业并购中法律风险分析

6.1.6 航运行业企业并购中体制风险分析

6.2 航运行业并购重组的风险控制

6.2.1 航运行业投资环境风险

（1）国别风险

（2）市场波动风险

（3）行业周期风险

6.2.2 航运行业项目执行风险

（1）目标公司基本面风险

（2）估值和定价风险

（3）交易结构设计风险

6.2.3 航运行业监管审批风险

6.2.4 航运行业舆论环境风险

6.2.5 航运行业后续整合风险

6.3 航运行业并购交易收益率的相关因素分析

6.3.1 并购目的的差异

6.3.2 支付方式差异

6.3.3 并购规模差异

6.3.4 公司类型差异

6.3.5 行业差异因素

6.4 航运行业各类型并购的收益比较以及投资线索

6.4.1 各类型并购的收益比较

6.4.2 买壳上市的特征以及投资线索

6.4.3 多元化并购的特征及投资线索

6.4.4 行业整合并购的特征及投资线索

6.4.5 大股东资产注入类并购的特征及投资线索

第7章：航运行业并购重组趋势与投资机会分析

7.1 2016年并购重组新趋势分析

7.1.1 整体上市成国企改革主线

7.1.2 新三板公司频频被A股公司并购

7.1.3 “PE+上市公司”模式风靡A股

7.1.4 分离式重组审核便捷受追捧

7.1.5 折戟IPO公司曲线上市

7.2 航运行业2016年并购整合方向预测

7.2.1 行业内部并购

7.2.2 上游产业并购

7.2.3 下游产业并购

7.2.4 跨界并购整合

7.3 航运行业并购融资渠道分析

7.3.1 增资扩股

7.3.2 股权置换

7.3.3 金融机构信贷

7.3.4 买方融资

7.3.5 杠杠收购

7.4 航运行业未来并购重组的机会分析

7.4.1 新兴产业的并购机会

7.4.2 国企改革的机会分析

7.4.3 存在借壳机会的上市公司

图表目录

图表1：并购和重组的定义

图表2：并购的主要类型

图表3：并购收益与成本分析

图表4：并购重组的一般模式

图表5：并购重组中介服务机构

图表6：航运行业发展相关重点政策分析

图表7：《调整上市公司再融资、并购重组涉及房地产业务监管政策》分析

图表8：地方政府并购重组政策汇总

图表9：2010年以来中国地区并购交易数量

图表10：2010年以来中国地区并购交易金额

图表11：2010年以来战略投资者并购交易数量与金额

图表12：2010年以来战略投资者并购交易的重点行业

图表13：私募股权基金及财务投资者参与投资交易数量

图表14：私募股权基金及财务投资者参与投资交易金额

图表15：私募股权基金及财务投资者参与的海外并购交易

图表16：私募股权/风险投资基金投资交易与退出数量

图表17：私募股权/风险投资基金投资企业上市与并购退出数量

图表18：中国大陆企业海外并购交易数量按投资地区分类

图表19：中国大陆企业海外并购交易数量按投资行业分类

图表20：中国大陆企业海外并购交易数量按投资者性质分类

图表21：中国大陆企业海外并购交易金额

图表22：中国大陆企业海外并购重点地区分布

图表23：中国大陆企业海外并购重点行业分布

图表24：2010年以来A股市场并购交易数量

图表25：2010年以来A股市场并购交易金额

图表26：2010年以来中小板并购交易数量

图表27：2010年以来中小板并购交易金额

图表28：2010年以来创业板并购交易数量

图表29：2010年以来创业板并购交易金额

图表30：国企并购交易数量分析

图表31：国企并购交易金额分析

图表32：国企并购涉及的主要行业

图表33：国企并购的重点类型分析

图表34：国企并购重大案例分析

图表35：国企并购主要方向分析

图表36：国企并购的重点区域分析

图表37：VC/PE投资国有企业的重点案例

图表38：VC/PE投资国有企业的并购金额

图表39：VC/PE机构参与国企改革的模式

图表40：国有企业在新三板的挂牌数量

图表41：2010-2016年中国并购市场发展趋势

图表42：2016年国内并购案例数量

图表43：2016年国内并购金额

图表44：2016年国内平均并购金额

图表45：2016年海外并购案例数量

图表46：2016年海外并购金额

图表47：2016年海外平均并购金额

图表48：2016年外资并购案例数量

图表49：2016年外资并购金额

图表50：2016年外资平均并购金额

图表51：中国并购市场行业分布（按被并购方）

图表52：中国并购市场VC/PE相关并购发展趋势

图表53：中国VC/PE相关并行业分布

图表54：中国并购市场重大完成交易

图表55：中国并购市场宣布借壳上市案例数量（按行业分布）

图表56：中国并购市场借壳上市宣布交易规模（按行业）

图表57：2016年以来上市公司海外并购数量

图表58：2016年以来上市公司海外并购金额

图表59：中国A股市场并购退出

图表60：2007年以来中国企业出境并购趋势图

图表61：货币供应量和中企海外并购数量（SL）的格兰杰因果检验

图表62：2007年以来中国企业海外并购数量的行业趋势

图表63：中国企业海外并购的主要地域

图表64：航运行业股权并购重点案例背景介绍

图表65：航运行业股权并购重点案例产业环境分析

图表66：航运行业股权并购重点案例市场环境分析

图表67：航运行业股权并购重点案例政策环境分析

图表68：航运行业股权并购重点案例并购目的 图表69：航运行业股权并购重点案例目标选择

图表70：航运行业股权并购重点案例并购战略

图表71：航运行业股权并购案例股权交易金额

图表72：航运行业股权并购案例股权交易方式

图表73：航运行业股权并购案例并购整合 图表74：航运行业股权并购重点案例评价

图表75：航运行业债权并购重点案例背景介绍

图表76：航运行业债权并购重点案例产业环境分析

图表77：航运行业债权并购重点案例市场环境分析

图表78：航运行业债权并购重点案例政策环境分析

图表79：航运行业债权并购重点案例并购目的 图表80：航运行业债权并购重点案例目标选择

图表81：航运行业债权并购重点案例并购战略

图表82：航运行业债权并购重点案例股权交易分析

图表83：航运行业资产并购重点案例背景介绍

图表84：航运行业资产并购重点案例参与主体

图表85：航运行业资产并购重点案例产业环境分析

图表86：航运行业资产并购重点案例市场环境分析

图表87：航运行业资产并购重点案例政策环境分析

图表88：航运行业资产并购重点案例并购目的 图表89：航运行业资产并购重点案例目标选择

图表90：航运行业资产并购重点案例并购战略

图表91：航运行业资产并购重点案例股权交易分析

图表92：航运行业合并（分立）重点案例背景介绍

图表93：航运行业合并（分立）重点案例参与主体

图表94：航运行业合并（分立）重点案例市场环境分析

图表95：航运行业合并（分立）重点案例并购目的 图表96：航运行业合并（分立）重点案例目标选择

图表97：航运行业合并（分立）重点案例并购战略

图表98：航运行业合并（分立）重点案例股权交易分析

图表99：航运行业合并（分立）重点案例并购整合 图表100：航运行业企业并购的风险分析