新能源车补贴政策或9月出台 骗补名单两月后公布

第一篇：新能源车补贴政策或9月出台 骗补名单两月后公布

新能源车补贴政策或9月出台 骗补名单两月后公布

2016年09月07日01:57 上海证券报 1微博微信空间分享添加喜爱

新能源车补贴政策即将落地 或改变市场格局

新能源车补贴政策预计最快于9月出台，骗补企业名单预计在两个月后公布。按最新讨论稿，新能源车补贴政策将在多方面加以调整。如在原有的2016年至2020年补贴方案基础上，提高了准入门槛；新能源车补贴幅度也将有所下降，作为骗补重灾区的新能源客车被削减了补贴额度，新能源乘用车、燃料电池车的补贴则相对稳定，新能源专用车、新能源货车的补贴上限将较此前所传版本提高。

⊙记者 吴琼 ○编辑 孙放

已苦等补贴政策多时的新能源车生产商们，即将迎来靴子落地。

上证报记者昨日获悉，新能源车补贴政策（指中央财政补贴，即“国补”）即将出炉，骗补名单（2015年）稍后也会公布。按最新讨论稿，作为骗补重灾区的新能源客车板块，将首当其冲被削减补贴额度，新能源乘用车、燃料电池车的补贴则相对稳定，对新能源专用车、新能源货车的扶持迹象明显。这或许将引发国内新能源车市场结构的变化，即新能源乘用车、新能源专用车、新能源货车的比例提升，新能源客车的市场比例下降。由于前三者主要搭载三元电池，预计三元电池的需求也将呈现爆发式增长。

尽管补贴额可能缩减，新能源客车企业的压力仍将得以缓解。记者调查发现，不少新能源客车企业因为垫资压力较大，资金链绷得紧紧的，部分压力甚至已转嫁至上游的电池企业。有多家新能源客车企业高管表示，因购置补贴资金（“国补”）暂停发放，2015年的大部分补贴及2016年的补贴均尚未到位，部分企业的垫资已远远超过其正常承受能力。

“国补”政策、骗补名单将先后公布

上证报记者获悉，新能源车补贴政策、骗补企业名单将分开公布。其中，“国补”预计最快于9月出台，骗补企业名单预计在两个月后公布。先后公布，旨在给有瑕疵的企业以宽限期，让其在规定时间内补齐材料，以便有关部门做出最后的处罚。

按最新讨论稿，新能源车补贴政策将在多方面加以调整。如在原有的2016年至2020年补贴方案基础上，提高了准入门槛（包括整车能耗、续驶里程、动力电池安全性以及企业诚信等）。在提高门槛的同时，新能源车补贴幅度有所下降，作为骗补重灾区的新能源客车首当其冲被削减了补贴额度。其中，6米至8米规格的新能源客车，每辆补贴额从此前的标准车（10米至12米客车为标准车）的0.5倍降至0.3倍；8米至10米的新能源客车单车补贴额从此前的标准车的0.8倍降至0.6倍。即6米至8米车型的单车补贴由此前的12万元至25万元，调低到7.2万元至15万元；8米至10米车型的单车补贴额由此前的20万元至40万元，调降到15万元至30万元。

此外，新能源乘用车、燃料电池车的补贴相对稳定；新能源专用车、新能源货车的补贴上限将较此前所传版本提高。

骗补名单方面，工信部、财政部等四部委此前历时半年多调查发现存在三种骗补和违规谋补行为：其一，车辆未达到推广标准甚至未生产，违规取得牌照骗取补贴；其二，车辆符合规定，但卖给关联企业而非终端用户，未达到补贴条件却提前谋取补贴；其三，车辆卖给终端用户，但在获取补贴后大量闲置，造成财政资金严重浪费。根据骗补和违规谋补情节的严重程度，将追回补贴资金、罚款、取消财政补贴资格甚至取消生产资质。第一种骗补行为因最为恶劣，后续的处罚也将最为严厉。大部分涉及违规谋补的企业为第二种、第三种行为，考虑到此前企业提供的信息不完整等多种情况，主管部门将要求企业补齐相关材料以便做出相应惩罚。因此，骗补名单的确定和公布将晚于补贴政策。

政策的变化，也将带来市场的变化。目前，业内普遍看好电动物流车市场（新能源专用车的细分市场之一）。不少车企已加快布局电动物流车。工信部近日发布的第287批《道路机动车辆生产企业及产品公告》申请企业车辆新产品公示中，共有448款新能源车型申报，其中，纯电动专用车190款，占比42%，高于在第286批公告中的占比。此次进入纯电动专用车公告的车型中，物流车超过半数。

广发证券(16.840,-0.06,-0.36%)在研究报告中曾指出：“电动物流车有望在今年第三、第四季度冲量爆发，预计其全年销量将突破十万辆。”增长的底气来自物流领域的真实需求，日前召开的“2016中国生鲜食品全产业链峰会”上，顺丰冷运事业部总裁唐懿重点谈到了冷链市场对物流的需求。而中国冷链物流报告（2016年）显示，2015年我国需冷链服务的产品总价值约3.6万亿元，如以冷链成本5%计算，冷链市场规模约1800亿元，未来还将稳定增长。因看好冷链市场的巨大需求，顺丰冷运事业部构建了冷仓网，物流用车成为其投资的组成部分。

由于新能源乘用车、新能源专用车主要搭载三元电池，因此广发证券也看好三元电池产业链，“三元电池需求量有望从去年的4.4GWh 翻番增长至10GWh。”不少电池供应商已发力电动物流车市场。远东福斯特(48.990, 0.41, 0.84%)总经理蔡栋表示：“公司将重点开拓电动微型车和物流车市场，已经和多家电动物流车企业达成合作，未来业务会越来越多。”

垫资压力大 客车企业期盼补贴“落袋”

时至9月，由于补贴政策仍未出台，愁坏了部分新能源车生产商。据上证报记者调查，对补贴依赖度最大的新能源客车企业的资金压力最大。因为国补迟迟不到位，不少新能源客车企业资金链绷得紧紧的。部分弱势企业已无米为炊，不得不减产或停产。此外，资金压力已向整个新能源车产业链传递，部分车企甚至开始拖欠动力电池商的货款。

尽管补贴针对的是消费者，但近一年来，却一直以车企“垫付”的形式存在，自2015年下半年起，便是车企垫付后再向相关部门申领。2015年上半年，中央财政补助资金实际分为预拨和清算两部分，预拨部分当年下发，清算部分则核定后于次年下发。但在骗补问题爆发后，补贴资金（清算部分）一年后仍不能到位，企业不得不自行承担起资金周转的压力。据统计，2016年上半年，国内纯电动客车产量排名前三的分别是宇通客车(22.130, 0.01, 0.05%)、中通客车(20.290,-0.20,-0.98%)和安凯客车(7.180, 0.08, 1.13%)，这些龙头企业垫付的国补资金已高达数十亿元，反映在账面上是居高不下的应收款、糟糕的经营性净现金流。

浙商证券在研究报告中指出：“短期来看，（中通客车）资产负债表存在一定的压力。2016年上半年，中通客车应收账59亿元，其中，国补应收款增至40.3亿元，仅上半年国补应收款就增加了约20亿元，直接导致中通客车当期经营性净现金流为-10亿元。”企业累计垫付的国补金额甚至超过了上半年的净利润和销售收入。2016年上半年，中通客车销售收入为39.58亿元，净利润约2.92亿元。浙商证券指出：“这意味着如果厂商继续采用垫付的方式销售新能源客车，将面临更大的资金压力。”

另一龙头企业宇通客车同样面临数十亿元的垫付款。西南证券(7.510, 0.00, 0.00%)在研究报告中指出，“公司（宇通客车）截至6月30日的一年以内应收账余额为106.5亿元，增加了14.4 亿元。其中，预计公司今年（新增的）未到手补贴额已超过20亿元左右，而截至2015年年底，公司还有32.7亿元的补贴未到账。”

与国补相比，地方补贴更是难以期待。多家新能源客车企业的高管表示，不少地方政府因财力不够，很难按照计划发放、兑现地方补贴，只有北京、上海、深圳等一线大城市能做到及时发放。2015年，地方新能源车补贴按照与同期国补资金1：1的比例配套，由于一些地方补贴无法到位，进一步加大了车企的资金压力。

上述问题，在金龙汽车(13.550,-0.11,-0.81%)旗下车企身上也体现得较为明显。7月底，金龙汽车公告称：“向控股子公司厦门金龙汽车旅行车有限公司（简称“金龙旅行车公司”）提供借款6亿元，用于金龙旅行车公司补充流动资金。”早在4月份，金龙汽车已借给旗下另一控股子公司——金龙联合汽车工业（苏州）有限公司5亿元，用于补充后者的流动资金。业内将两家子公司流动资金不足部分归于国补资金迟迟不到位。金龙汽车一位负责人则表示：“新能源客车企业的资金压力确实紧张。2015年下半年的垫付款，到2016年8月还没有结算。该收回的款没收回，但该付给核心供应商的款还不能拖。”

重庆车辆检测研究院董事总经理刘昌仁告诉上证报记者：“企业很担心有些车不能满足补贴新政的要求，因而无法拿回2015年及2016年上半年部分国补垫付款。在资金压力和政策的不可预期之下，不少车企即使有订单也不敢生产，只能选择减产或者停产观望。”受补贴迟迟未下发、去年同期基数较高的共同影响，今年7月，国内纯电动客车产量出现年内首次同比负增长，产量为3394辆，同比降幅达40%。销量前十五名的纯电动客车企业中，有八家企业的7月份产量同比下降。

因资金周转困难，部分新能源客车企业开始转嫁压力。南京金龙的产品总监黄福良称，由于去年和今年上半年的国补至今都还没有下发，整车企业资金吃紧，因此无法及时付款给电池企业。原来应该大举扩产和投入研发的动力电池企业，则被迫放慢发展脚步。

即使新的补贴政策出台，过去新能源客车大幅跨越式的发展也将被打断。一方面，“大锅饭”不复存在，未来的补贴将采取总量封顶、单车补贴封顶的模式。据悉，主管部门将建立和新能源车生产成本、销售规模等因素挂钩的补贴标准动态调整机制。当申请国补的金额超过预算时，将按比例下调各类车型的补贴标准。此外，拨款的时间周期也会变长。今年起，国补资金不再有事前预拨，全部为事后清算，即符合条件的企业次年才能拿到国补资金。这也明显有别于2015年上半年。

第二篇：一份非完整版的新能源车骗补名单意味着什么

一份非完整版的新能源车骗补名单意味着什么？

2016年09月11日 07:53 经济观察报

刘晓林

这是中国汽车业20年来最大的行业审查行动。

9月8日，财政部官方网站挂出了《关于新能源汽车推广应用补助资金专项检查的通报》，并明确列出了作为典型骗补案例的五家企业，分别是苏州吉姆西、苏州金龙、深圳五洲龙、奇瑞万达贵州客车以及河南少林客车。涉及新能源汽车补贴金额10.1亿元。

这份通报意味着持续了222天的新能源汽车骗补调查的正式进入结果发布期。2016年1月16日，经济观察报独家披露《消失的新能源车与庞大的骗补产业链》，将新能源汽车骗补这一广泛存在于行业的“潜规则”暴露在阳光下，指出在非正常爆增的新能源汽车销量数据背后，是大量投机者通过各种手段套取财政补贴而一夜暴富的恶性危机。

随后，骗补报道迅速引起上下各层面的高度关注。从1月21日开始，工信部、发改委、财政部、科技部联合启动骗补调查开始，到国务院办公厅组建督察小组，今年上半年国家层面先后组织了三次调查。在新能源车作为国家力推的新能源战略产业背景下，骗补调查成为2016年汽车业的大事件。

但无论是媒体还是企业，都似乎低估了骗补规模及其严重性。9月8日财政部发布的这份只有5家企业的非完整名单，骗补总金额已经超过10亿元——这显然不是行业关注的全部。

当天下午，一份更详细的名单在各个圈子内流传，该名单提到了20家涉及骗补的整车企业，以及89家涉及新能源车辆闲置情况的企业。至8日晚间，一份号称更完整版的“骗补名单”也浮出水面，按照该名单，被调查的93家企业中有72家企业存在骗补和违规谋补行为，涉及补贴资金92.7亿。

截至本报发稿时，这份名单仍未获得相关权威部门的确认。名单上提及的车企已有两家发布澄清公告，声称并未收到官方通知。但无论这份名单是否属实，实际的骗补情形也是让市场震惊的。

新能源骗补的“井盖”已经揭开，灰色阴影下有多少藏身者也将逐渐清晰。而由骗补清查开始，中国新能源汽车发展正进入一个至关重要的转折点。

一石激起千层浪

新能源汽车骗补有多严重？若9月8日晚间曝光的那份完整版骗补名单属实，意味着占中央财政拨付新能源汽车补贴近1/3的资金被套取。就在8个月前，这一切还难以想象。

2016年1月初，新能源汽车产销量不断“放卫星”的消息占据各大汽车新闻头条。继2015年11月新能源商用车单月产量超过全球其他国家之和后，2015年12月份新能源商用车产量再飙升两倍至63525辆。很多商用车企业过去一年才卖几百辆，但在2015年12月一个月就卖出了1000多辆新能源商用车，尤其是6—8米的车型，这一车型的补贴甚至高于车辆成本。

数据上看似太过明显的“大跃进”，引发业界哗然。包括中国电动汽车百人会执行副理事长欧阳明高，以及国家信息中心资源开发部主任徐长明在内的部分专家和行业人士，都开始表达担忧。

1月16日，经过近一个月的调查采访，经济观察报的新能源骗补报道刊发，来自新能源汽车一线的爆料者详细解析了通过虚假改装、电池重复使用、关联交易等在内的多种骗补伎俩，一年就能“赚”1亿的触目惊心的骗补产业链。

一场新能源行业的“揭黑风暴”就此掀起。1月21日，国家工信部向经济观察报报道做出独家回应，表示工信部已经联合财政部、科技部、发改委四部委启动相应的调查。同日，四部委联合发文，宣布启动新能源补贴专项审核调查。核查范围覆盖近三年内获得过国家补贴的全部新能源汽车生产企业，及车辆购买单位。

2月、3月，发改委连续两次发布专项组在各地进行骗补核查的进展；3月，央视曝光苏州吉姆西虚假生产、虚报合格证，以不存在的车辆套取大量财政补贴的事件。明目张胆骗补的吉姆西不仅成为第一个恶意骗补企业，也让外界对新能源补贴的黑洞究竟有多深再生担忧。

山雨欲来风满楼，四部委打击骗补的行动迅速引发新能源行业的震动。3月10日，比亚迪汽车南京尚迪店总经理刘某跳楼自杀，该经历留下遗书称自杀与新能源骗补有关。半个月后，苏州金龙总经理去世，同样有消息传出其死因可能是骗补调查压力。但这两个消息均遭到企业否认。

与此同时，业界针对新能源骗补的争论也开始不断升温。对于如火如荼的新能源汽车而言，骗补潜规的曝光无异于一盆冷水当头浇下，争议声也不可避免地随之而起。而骗补这种恶劣行为的存在对行业的发展也产生巨大的负面效应。

尽管行业专家都强调骗补行为的存在对行业产生了巨大的负面效应。但仍有舆论认为，由此展开全国范围的骗补调查不仅会打击新能源企业的积极性，同时还会耽误中国汽车业借新能源在全球汽车工业中弯道超车的机会。同时，多家主流新能源企业更是抱怨，由于国家补贴和多有地补都受到骗补调查而暂停，企业的资金链开始紧张。

但这并未影响骗补调查力度的继续升级。4月下旬，由国务院督查组牵头的第二轮实地核查启动，调查内容扩展到取消地方保护政策、充电设施建设等多方面。

4月底，消息传来，中机中心决定把2016年发布的1~3批新能源汽车推广目录全部重审，第4批的车型也退回重审。新能源骗补影响快速扩大，业界开始意识到中央坚决彻查骗补、全面规范行业秩序的决心。“新能源汽车骗补跟家电骗补可不是一个级别，家电补贴一台冰箱最高补300元，一辆新能源客车最高补贴60万，整个行业涉及的可是几十亿、几百亿的资金啊！如果真有骗补行为，那可不是小事。”在经济观察报骗补报道刊登后，某部委汽车产业司主管对记者直言，新能源骗补的严重性将远超家电补贴风暴。“如果水清见底，投石只可激起一圈涟漪，自会迅速恢复平静。但如果表面一潭静水，实则积满淤泥，一石下去，则污垢自会统统泛起。”某汽车业内人士也表示，新能源是国家战略产业、财政补贴大户，彻查之下，必然会牵连出远超预期的黑幕。

西安会议

7月6日，一场由国务院副总理马凯主持的“新能源汽车产业发展座谈会”在西安悄然举行。列席者为来自国务院以及包括央行、国家发改委、财政部、科技部、工信部、商务部、国资委等在内10个部委的官员，28个新能源汽车重点推广省市自治区的官员也到场，同时会场上出现的还有比亚迪、郑州宇通客车等新能源主流车企的高层代表。

西安曾是2015年第五届国际新能源产业大会的举办地，2016年的西安会议更是成为新能源汽车骗补调查的分水岭。

在此之前，持续了半年的新能源骗补调查并不顺利。调查刚启动时，工信部曾预期一个月后就将有结果出炉，4月中，开始传出调查结果即将公布的消息。然而，骗补企业名单仍迟迟未露面。

5月28日，财政部发布声明，“关于新能源汽车推广骗补核查，现场核查已经完成，目前处于会审阶段”。

在骗补调查之前，中国已经开始启动补贴标准退坡制，根据财政部去年已发布新的补贴政策：2017年至2018年新能源汽车补贴标准较2016年下降20%，2019年至2020年下降40%，2020年以后补贴政策退出。由于“突发”的骗补调查，很多企业2015年的中央补贴发放都被暂停，地方财政更是遥遥无期，变数更大。

与此同时，在与新能源相关的多个领域，政策层面的整改风暴也同步掀起。在中央加快动力电池技术提升的思路下，从今年6月到8月，关于动力电池审核名单将于补贴挂钩的担忧也导致了新能源领域的另一场波动。

正因为此，西安会议被寄予“厚望”，企业希望借此结束提心吊胆的日子。

当天的西安会议上，国资委主任肖亚庆宣读了新能源汽车推广应用督查报告的主要内容。

报告首次公开承认，中国新能源汽车行业的确存在有骗补和违规谋补方式，套取国家的补贴扶助资金的情况。骗补和违规谋补方式主要有三种：一是车辆未达到推广标准甚至未生产，违规取得牌照骗取补贴；二是车辆符合规定，不过卖给关联企业而非终端用户，未达到补贴条件提前谋取补贴；三是车辆卖给终端用户，但在获取补贴后大量闲置。

督查报告称，从2013~2015年，中央财政共拨付新能源汽车补贴、奖励资金284.44亿元。其中，2013~2014年，实际发放购置补助资金101.9亿元，14个省市获得中央财政充电设施建设奖励7.7亿元。2015年，预拨购置补助资金175亿元。2013~2015年，地方财政年拨付补助资金合计200多亿元。

骗补名单初露真容

两个月的等待后，名单依然没有对外公布。这只靴子迟迟不落地，让整个行业绷紧了神经。8月底，经济观察报刊发了《迟到的骗补名单》，一周后，财政部在9月8日公告了调查的部分结果。

财政部目前明确定性为“骗补”的五家企业中：苏州吉姆西客车制造有限公司虚假申报2015年销售新能源汽车1131辆，涉及中央财政补助资金26156万元。金龙联合汽车工业(苏州)有限公司在2015年提前办理了机动车行驶证，多申报中央财政补助资金51921万元。深圳市五洲龙汽车有限公司在2015年提前办理了机动车行驶证，多申报中央财政补助资金5574万元。

另外，奇瑞万达贵州客车股份有限公司通过提前办理了机动车行驶证，多申报中央财政补助资金9810万元。河南少林客车股份有限公司在2015年提前办理了机动车行驶证，多申报中央财政补助资金7560万元。另外，财政部也对未来的惩罚都做了详细的通报。

惩罚的措施包括，对恶意骗补情节最严重企业直接取消其中央财政补贴资格，2015年生产的全部车辆中央财政不予补助，追回2015预拨的全部中央财政补助资金，同时，对严重的企业由工业和信息化部取消其整车生产资质。

调查结果还显示，财政部督察小组对90家主要的新能源汽车生产企业进行了专项检查，共涉及2013-2015年已获得和已申报中央财政补助资金的新能源汽车40.1万辆，抽查13.3万辆已销售的新能源汽车的运营状态。

而在9月8日下午和晚间，一份未经证实的“骗补名单”中，更多主流车企名列其中，它们被曝光都有不同程度的骗补和违规套取补贴行为——少到30多万，多到5个亿，93家被调查企业中仅21家没有骗补和违规套取补贴行为。这种规模的骗补一旦被官方证实，显然超出了任何一位专家或行业人士的设想。

“但这是一份不容易确认的名单。”不愿透露姓名的一位行业专家认为。

经济观察报获悉，处罚只是针对骗补企业个体的惩处措施，而针对整个行业的骗补产业链条，更严格的监管体系已经启动。

来自工信部的消息称，工信部将在准入、销售、使用三环节做好监管工作。包括推进生产企业、地方和中央政府三级监管网络平台的建设，应用物联网、大数据等信息技术手段动态掌握车辆的生产、销售、安全运行、充电设施的运营情况。

事实上，无论是7月的西安会议、8月底的电动车百人会夏季论坛，以及9月初的中国汽车产业发展国际论坛，都共同传达出建立针对新能源汽车的长效法制化机制，其中包含平均油耗法规与积分交易机制。风暴过后，一场新能源汽车“去补贴化”的合规之路已徐徐展开。

第三篇：如何杜绝“骗补”？对新能源补贴政策的分析建议

如何杜绝“骗补”？对新能源补贴政策的分析建议

2016年国家披露了一系列新能源汽车企业骗补名单，数量之多，规模之大，让行业大为震惊，针对“骗补”行为，相关部门将对新能源补贴政策进行大幅度调整也是在预料之中。近期网上更流出了关于2016年新能源汽车财政补贴的最新版草案，该草案主要释放了以下信息：①乘用车补贴不变动；②纯电动、插电式混合动力客车按能量密度进行补贴，将续航里程作为必要指标；装载快充型电池的纯电动客车按储能系统充电倍率进行补贴；③物流车技术指标尚在拟定，补贴暂缓推出。

但冰冻三尺非一日之寒，要想真正防范于未然，个人针对以上信息提出相关意见，希望为相关部门提供事实依据。

片面以纯电动车续航里程为补贴依据，不符合国家新能源汽车行业发展

从系统节能、电池能量密度增加、整车减重考虑，行业内没有真正的实际数据支撑，大部分都是试验数据、特定工况，甚至是营销噱头，无法消化和解决上述电池性能带来的问题。其结果是，如此强调续航里程会导致更多的行业作假行为。

1、所以反对片面扩大电池能量密度、提升整车续航里程，这样安全性、整车性能、经济性均严重下降，目前电动汽车，以10.5米公交车为例，能够达到续航里程200公里以上的，需要装配250KWH电池（按照实际工况1.0KWH/KM，DOD80%计算），PACK系统重量（按照85WH/KG的行业较好水平）为2941KG，如果考虑每年衰减7%左右（目前磷酸铁锂电池很难达到的水平），使用5年，电池组电量需增加25%以上，PACK系统重量增加到3676KG.何况任何用途的纯电动车不可能只用5年，基本在6—10年之间，那就相当于更换了2—3套电池，其成本、重量使用者无法接受，电池处理的环保问题愈加严重。从电池本身来说，短短几年也达不到这些技术要求。

2、同时从充电场地考虑，也没有足够的土地用于车辆长时间给整车去充电。例如钛酸锂快充10台车只需要一个充电桩，而磷酸铁锂慢充需要一车一桩，也就是10台车要占地10个充电桩，在寸金寸土的城市下，钛酸锂电动车具有极大的性价比优势。

（二）对政策的修改建议

（1）对于公交客车，日运行里程180—300公里之间不等，每趟运行里程大多在30—40公里之间，不建议装载全程运行电量的电池，应该大力推广快速充电、适当装车电量的模式，目前水平可以一趟一充电，今后充电功率提升，电池性能提升，可以达到两趟一充，甚至三趟一充，还可以推行自动定位充电，远远好于整车装满电池的运行模式，目前等速法150公里的测试模式完全可以满足需要。

如需改进，建议提出充电效率要求，比如按照实际工况法40公里测试，必须10分钟内充入40公里所消耗的电量，强调快充性能。

对于快速充电的车型，只要能够达到快充标准的车型，同样享受250公里慢充里程的补贴待遇。

(2)对于乘用车，过高的续航里程同样没有必要，日常出行，每日能够工况法行驶80公里左右即可，对电池的装车容量适当、减少车重、减少能耗、减少成本、减少废旧电池处理的压力非常重要。特别是节能减排的重点在于城市运行部分，如果是长途外出，完全应该通过充电站建设解决，也能解决市内土地资源问题。解决城市内快速充电是当务之急。

（3）应该大力推进快速充电技术及相关标准，与新能源补贴政策切实挂钩。（4）适当提高整车三电系统，特别是电池的质保年限，目前的五年不能满足实际需要，五年后的车辆消费者、运营商都无法处置，这种政策相当于降低了电池的技术要求，会导致低端的、不合格的、滥竽充数的电池大量使用。提高电池质保年限标准，非常有益于LTO的推广。

(5)对于快充电动车，3000元/KWH过低，应该按照3500元/KWH以上补贴，不设上限。

（6）加大对于12米及以上车型的补贴额度，维持相对10—12米1.2倍的额度，双层客车、铰接客车1.5倍补贴额度。

（7）增加对电池倍率性能的要求，单体电池必须达到8C以上才能拿到1.0系数，不能针对车载储能系统，这个规定不科学，不合理。一般电池成组后倍率4C左右，比如150AH/580V的LTO电池组，5—10C才1.0系数，那要达到750A电流以上，显然不可行、不现实。

（二）补贴额度问题

补贴的根本原因是解决相对于传统车同样的性能下，纯电动车购车成本增加。但是纯电动车的运营成本低，建议应该把购车补贴逐渐转移到运营补贴上，根据行业内电池、电机、电控的成本实际变化情况，每年予以调研统计，作为2020年以后补贴政策的依据，而不是一刀切的取消。可以建立完善的监控平台，监督车辆实际运行里程，作为申请运营补贴的依据，真正促进新能源汽车持续发展，杜绝购车骗补的现象。

运营补贴的额度建议以整车载客数量、装车电池容量、最高车速、续航里程为基础，在相同载客量、整车动力性能、续航里程基础上，鼓励车辆小型化、节能化。

为了新能源汽车行业可以健康发展，真心希望，相关部委能从大局出发，重新审视我国新能源行业来之不易的大好局面，制定合适的引导政策，百花争鸣，有序发展。