关于赴德航空情报管理培训的报告-中国民用航空局空中交通管理局（精选五篇）

第一篇：关于赴德航空情报管理培训的报告-中国民用航空局空中交通管理局

关于赴德航空情报管理两期培训

情况报告

2011年7月24日至8月13日及8月14日9月3日，空管部组织完成了两期由民航局空管局、民航干部管理学院与德国GroupEAD Europe S.L.共同举办的航空情报管理培训班，每期21天，两期培训人数共计22人。现将培训情况汇报如下：

一、培训概况

两期培训的地点为GroupEAD Europe S.L.公司（以下简称GroupEAD）的法兰克福分部，三周培训课程的主要内容为：

第一周航空情报知识（空域、飞行性能、航空器仪表、机场等）

第二周航空情报设备和系统、EAD介绍、AIS向AIM过渡

第三周 AICM和AIXM数据模型及未来发展方向课程由GroupEAD的培训专家、系统开发人员教授，期间组织了对GroupEAD运行部门及DFS(德国空管)的AIS-C(航空情报中心)实地参观，并观看了工作人员的操作演示。

二、重点内容介绍

1、EAD和GroupEAD Europe S.L.EAD(EUROPE AIS DATABASE欧洲航空情报数据库)的概念是EUROCONTROL（the European Organisation for the Safety of Air Navigation欧洲航空安全组织）1990年的一项关于航行情报运行构架的研究报告提出的。根据EUROCONTROL的定义：EAD是一种向空域使用者提供有质量保证的数据的集中化航空情报数据库。EUROCONTROL为实现欧洲范围内集中化和自动化的的航空情报管理于1999年启动了EAD项目。

奥地利的FREQUENTIS公司成为EAD项目承包商，开发了EAD的软件和硬件系统，并提供技术支持和维护。2001年EAD进入试运行阶段，2003年实现了全面运行。

建成后的EAD，数据服务器设在奥地利的维也纳，主用服务器及其镜像备份分处间隔超过10KM的两个机房内，可实现故障灾害期间的自动切换，加拿大加入EAD项目以后又在多伦多增设了基本版的备份服务器。

EAD的服务包括:INO（International NOTAM Operations国际通告处理）、SDO（Static Data Operations静态数据处理）、PAMS（Published AIP Management Service已公布AIP管理服务）和SD（Service Desk support to EAD clients 用户桌面支持服务）等4个主要模块。

通过INO模块，用户可以得到来自世界范围内已处理有效航行通告、雪情通告、火山灰通告，并根据飞行计划生成PIB;SDO模块是基于AICM/AIXM数据模型的静态数据库，各地的数据提供者可以通过SDO维护自己的数据并得到其他地区的数据；PAMS模块允许用户以PDF和XML的格式存储AIP、修订、摘要、AIC、航图及其生效日期等元数据；SD模块则是一个为用户提供24小时技术支持的平台，接收用户故障报告，为用户解决问题或提出建议。

此外，EAD还可以提供基于SDO的AIP发布、航图发布（通过子系统实现）、用户培训等服务。

EAD用户主要分为两种类型：ECIT用户和ESI用户。ECIT(EAD CLIENT INTERFACE TERMIMAL－EAD客户界面终端又称EAD PRO)用户即完全使用EAD提供的应用软件接入EAD的用户，使用EAD软件发布和获取数据，多数欧盟国家均为ECIT用户，2010年7月菲律宾成为欧洲国家之外的首家ECIT用户；ESI（EAD

SYSTEM INTERFACE-EAD系统界面）用户即使用自有应用软件系统通过基于XML模式交互方式访问EAD的用户，例如DFS。其他私人飞行员和公众用户也可以通过互联网网页的方式访问EAD获得PIB、AIP和航图。

2001年AENA(西班牙空管)、DFS、FREQUENTIS三家公司共同出资组建了GroupEAD Europe S.L.公司，负责EAD的日常运行，并代表EUROCONTROL提供EAD服务。GroupEAD分为西班牙马德里和德国法兰克福两个部分，两者各有一套完全相同的设备和人员班子用于INO、SDO和SD模块的日常运行，此外，马德里分部兼有安全和质量管理职责、法兰克福分部兼有培训功能。

GroupEAD在法兰克福和马德里各有16和15名值班人员，两地各有4名主管，4名行政和管理人员，加上CEO整个公司总共47名员工，来自13个国家16个机构。此次培训是GroupEAD首次为欧盟以外的国家举办团体培训。

2、DFS AIS-C简介

DFS（Deutsche Flugscicherug德国空管）AIS-C(航空情报服务中心)成立于2003年，设于法兰克福。在2003年以前，德国在17个国际机场设有ARO(ATC REPORTING OFFICE空管报告室和AIS(航空情报服务)部门，ARO负责飞行计划处理、AFTN通讯、着陆监控和告警服务，AIS负责航行通告发布和飞行前资料服务，另在法兰克福设有一个国际航行通告室。

2003年DFS撤销了17个国际机场的ARO/AIS部门，将所有的人员和职责集中到法兰克福成立了AIS-C,通过互联网、电子邮件、电话和传真为各地提供ARO和AIS服务。

DFS AIS-C目前日均：提供PIB1200份、发布航行通告50－100份、提供VFReBulletin（目视飞行电子资料）750 份、发出空域特殊用途许可100个、协调安排机场使用时间段150架次、进行非管制机场着陆监控330架次、处理飞行计划800份、与CFMU进行流量协调250架次。

需要说明的是DFS AIS-C主要负责通用和公务飞行的飞行计划处理，一般民航公司的飞行计划由公司自行制作提交到CFMU;AIS-C对德国境内500多个非管制机场实施着陆监控，年监控可达50000架次。

此外AIS-C还提供一种称为CYPA(CALL YOUR PERSONAL AIS个人航空情报服务)的一站式服务，即飞行计划安排、航路计划、通告资料准备、机场使用时段和飞行许可申请的一揽子打包服务。

DFS AIS-C的所有服务都可以通过互联网获得。用户只需要通过网页、传真等方式提交飞行申请，AIS-C就会替用户制作飞行计划提交到CFMU,并会将获得的许可、时段、PIB通过电子邮件和是手机短信发送给用户。

在工作流程和日常管理中，AIS-C采用了EBS(电子简报系统)、EPAN(电子席位日志)、Alcatel CCD（电话分发软件）、DLS（工作日志系统）等一系列电子技术和手段。在DFS AIS-C值班大厅的墙上，巨大的投影屏幕随时显示各种业务电话的排队等候情况和处理状态和工作席位的忙闲变化，主管可以实时监控整个中心的工作状况，大大提高了工作效率和运行质量。2003年DFS AIS-C成立时有139名工作人员和6名主管从事上述服务工作，到2011年时的情况下缩减到72名工作人员和4名主管，其他人员转岗到了DFS的其他部门。

3.从AIS到AIM AIM(Aeronautical Informaiton Management航空情报管理)是ICAO为满足未来航空情报服务需求而定义的。它是一种代替目前使用航空数据通过生产出版物和纸张产品为形式的航空情报服务的航空数据管理理念。在未来，焦点将会是数据本身，用户可以定义如何使用数据来实现自身的特定需求，数据将支持飞行各个阶段空中交通和导航服务的无缝衔接，从AIS过渡到AIM将满足航空容量爆炸式增长的需求，高水准的安全性和数据完整性将最大化飞行的灵活性、效率和经济效益。

在未来AIM将会涵盖目前尚不属于航空情报服务范围的航空数据，例如MET气象数据。而目前的数据用户也将由单纯的数据使用者转变为数据源，例如飞行计划、流量管理、CDM等。

2008年3月ICAO成立了AIS向AIM过渡研究小组，2008年12月该小组的第一大会上审议通过了《AIS向AIM过渡路线图》。路线图把从AIS向AIM过渡划分为：巩固、数字化、信息管理三个阶段21各步骤，计划在2016年全面实现AIM。

巩固阶段：发展标准并确保所有国家执行；

数字化阶段：加强现有产品和数据库的质量和可用性；信息管理阶段：开发新的产品和服务；进行质量控制，培训，规划新的和现有的产品和服务。

具体21个步骤及各步骤在各阶段中的顺序见下图。

4.AICM和AIXM 为了支持从AIS向AIM过渡，实现航空情报服务和产品从纸张到数字化的跨越，满足未来航空数据存储和交换传输的需要，EUROCONTROL认识到需要开发一种计算机模型，这就是AICM（Aeronautical Information Conceptual Model 7 航空情报概念模型）和AIXM(Aeronautical Information Exchange Model航空情报交换模型)，这二者一起构成航空数据和电子化交换的通用标准参考模型。

AICM是一种基于UML（Unified Modeling Language的缩写）统一建模语言）的概念模型，它在抽象的层面对航空信息进行了定义。它的底层概念“AICM概念”是一组实体和它们相互之间逻辑关系的集合，例如：机场、空域、导航台和航等。

AIXM是一种基于XML（Extensible Make-up Language可扩展标记语言）的数据交换格式，它定义了航空数据在传输交换中的格式和语法。

1996年，EUROCONTROL发布了一组基于ICAO附件、真实的AIP、ARANC424使用实体关系法创建数据模型的草稿，1997年10月发布了第一版AICM，这时仍需要一种数据交换的方法。1998年3月基于SQL(结构化查询语言)的交换模型草稿被开发了出来，但是没有达到预期的目标。1999年早期，XML（Extensible Make-up Language可扩展标记语言）被交换模型所采用，AICM2.1版本在这一年发布，一组数据模型被建立了起来，AIXM在AICM的基础上也被开发出来，以提供符合AICM概念的数据交换格式。2002年发布了AICM/AIXM3.3版，2003年第一个基于AIXM3.3运行的航空数据库-EAD建立了。此后，美国FAA开始与EUROCONTROL合作扩展AICM/AIXM到全球民航和军用航空领域。2005年EUROCONTROL发布了可运营的AICM/AIXM4.5版本，在2006年发布了AICM/AIXM5.0版本，下一个可运营的版本将会是AICM/AIXM5.1。EUROCONTROL原定于2010年11月在EAD中启动AICM/AIXM5.1，但到目前为止还没有实施。

AICM4.5版是一种E-R（实体关系）模型，通过diagrams(图表)和report(报告)来提供实体、属性、关系和域的描述、注释、规则和取值列表。举例来说，机场是一个实体，在AICM4.5中以AD_HP来表示，而机场代码、机场名称等等则是机场的属性，以CODE_ID和TXT_NAME来表示，则机场的实体图表如下：实体的属性分为强制属性和可选属性，例如机场坐标的经度和纬度GEO_LAT/GEO_LONG是强制属性，因为缺少了经纬度就无法真正确定一个机场，而经纬度的精度VAL_GEO_ACCURACY则是可选属性。

而机场的report中，则对机场及其属性进行了描述，并提供了属性的取值范围和一些规则。在下面report中规定：机场的CODE_ID（机场代码）可以是ICAO给定的四码或IATA给定的三码，当以上两者均不存在时则可以人工设置一个两位国家代码后随四位数字的人工代码给该机场。

Report中的规则分为技术性规则和商业性规则。技术性规则是为了避免数据产生歧义，例如AICM规定：“当填写机场标高时必须填写测量单位”；商业性规则是为了确保数据的完整性或符合ICAO或地区的规定和标准，例如坐标基准的规则规定“所有的地理坐标必须用WGS84坐标表示”。

实体相互之间又存在有关系，例如机场和跑道。关系可以分为强制性关系和可选性关系，例如机场可以没有跑道（直升机场）而跑道必定属于某个机场，则机场和跑道之间是可选性关系而跑道和机场之间是强制性关系；关系还可以分成一对一关系或者一对多关系，多对多关系等，例如一个机场可以拥有几条跑道，而一条跑道必定只能属于一个机场。实体之间的关系可以通过E-R图来表示。

机场和跑道关系的E-R图

AIXM是AICM通过XML的物理呈现，它被用来编码航空数据交换中的规则。下图展示了AICM中的“概念”VOR是如何转换到AIXM中的，在AIXM中这个具体的VOR被称为实例。

XML是一种标识语言，它通过一种特殊的方式使用标记（Tag）来标识、分类和组织信息。XML常被用来分类信息、为数据添加规则、用多种不同的方法显示信息、跨平台使用数据，它还具有可扩展性、开放和无专利等优点。

XML通过DTD（Document Type Definition 文件类型定义)来声明显示在XML文件中的内容必须遵从的规则，通过Schema（模式）来定义文档的正确格式。AIXM技术规范的核心部分就是XML Schema(XSD)。

AIXM有四个XSD，分别是AIXM-DATATYPES.XSD、AIXM-FEATURES.XSD、AIXM-UPDATE.XSD

和AIXM-SNAPSHOT.XSD。它们之间的层级关系如下图。AIXM-DATATYPES定义了AIXM中的数据类型，对应AICM中实体的属性；AIXM-FEATURES定义了AIXM中的实例，对应AICM中的实体；AIXM-UPDATE和AIXM-SNAPSHOT则分别对应AIXM两种类型的数据交换：更新和快照。其中“更新”又分为“新建”、“修改”和“撤销”三种对数据的操作。快照则是在包含给定时刻数据库中所有被选定数据实例的报告。

4、AIXM5.1和AIM的未来趋势

尚在开发中的AIXM5.1和AIXM4.5的一项主要改进是引入了GML（Geography Markup Language地理标记语言）来描绘地理数据和信息。ICAO附件15的第33次修订已经明确要求地形和障碍物数据库产品要遵从ISO 211 19100s系列标准。GML不仅符合这一要求，而且已经成为国际上普遍采用的标准。GML中包含有大量的XML模式来表示地理几何体，诸如点、线、多边形等。此外，GML规范还包含有合并这些几何体成为现实世界物体的实例类型的规则。在AIXM中加入GML将大大提高AIXM的地理信息处理能力。

未来的数据交换模型将能够满足AIP和航图的自动制作和发布、机场地图数据库、三维地理集成航行通告、电子飞行包、驶舱情景显示和飞行管理系统、自动空中交通管理系统等应用的需求。为此，EUROCONTROL已经开发了AMXM(AIRPORT MAPPING EXCHANGE MODEL机场地图交换模型)、WXXM(WEATHER INFORMATION EXCHANGE MODEL气象信息交换模型)和ANXM

NETWORK INFORMATION EXCHANGE MODEL机场网络信息交换模型)等一系列数据模型。可视化的XNOTAM、完全自动生成的EAIP等设想在不久的将来都将成为现实。

三、体会与收获

1、AIM是航空情报工作发展的必然趋势

欧洲由于在相对拥挤的地域中集中的国家多、航班流量大，对传统航空情报服务工作的效率低下感受最深，所以走在了AIM研究和实行的前列，从AIS到AIM的过渡已经初步完成了形式上转变。从单个国家来说，以德国DFS为例：从全国17个ARO/AIS部门合并成为一个AIS-C，实现了分散运行到单一运行。从整个欧洲来说，绝大多数欧洲国家已经以ECIT或ESI的方式接入EAD，共享一个中央数据库。这种形式上的转变，减少了重复劳动、降低了成本、提高了工作效率和经济效益，更重要的是，与此同时大大降低了数据在重复传递中的错误和延迟的风险，提高了航空情报的及时、准确和有效性。

经过EUROCONTROL十多年的研究和推广，AICM/AIXM已经成为一种国际标准，不仅欧洲国家成为 EAD的用户，欧洲之外的加拿大和菲律宾也加入了EAD，菲律宾还成为了其欧洲之外的首个完全用户。ICAO也制定了从AIS向AIM过渡的路线图。从国际上看，AIM也是大势所趋，有多个国家正在研究制定自己的AIM规范或准备接入EAD。

从技术上看，AICM/AIXM并没有什么创造性的技术和应用，不过是一个特定种类的计算机数据模型，但其胜在全面扎实。AICM和AIXM模型几乎涵盖了目前所有ICAO要求的和世界各国实际使用的航空数据，且对数据的拆分极其精细，数据描述规范而详尽。这使其具有极高的可用性和接受度。采用AICM/AIXM的EAD也得以成为一个极具扩展性的航空基础数据库，向其他航空领域提供数据产品也成为了可能。AICM/AIXM和EAD为AIM的实现提供了坚实的技术保障。如果加入GML技术的AIXM5.1能够得以成功，将真正实现AIS向AIM转变的质的飞跃。2.我国具备实行AIM的可行性

我国地域广阔，地域大于欧洲主要国家（不包括俄罗斯）的总和，机场数量少、航班流量小，理论上比欧洲更具有实行AIM的可行性。

目前我国主要地区和大多数机场航空情报部门均已安装统一的CNMS航行情报动态信息处理系统，虽未全面实行数据库联网，但已搭建了三级管理的构架体系。西南地区实行的单一数据库和二三级机构联网模式，也为实行统一的AIM管理积累了一定的经验。近期，民航局开发的航空资料上报系统在全国铺开。我国观察研究AIM的工作也开展了相当一段的时间，这一切都为我们实行AIM建立了一定的基础。

当然，应当认识到实行AIM不仅仅是技术手段上的改变，更重要的是进行组织体制上的变革。我国民航具有自身的特点，各地空管的系统和机制尚不能实现统一，对空域的使用、行业的开放受国家政策的限制较大。制度上的改革必将牵涉到整个行业从业人员的职业发展。DFS建立AIS-C，最终有半数工作人员转岗。我国实施AIM需要整个民航上下统一提高认识，进行长远的规划。3.服务是根本

虽然名称从航空情报服务变成了航空情报管理，但服务仍然是行业的根本。在GRUOPEAD和DFS AIS-C我们可以深切的感受到强烈的服务意识：两家公司在自我推介中不约而同的把客户满意度调查作为自己的重点介绍内容，两家公司都建立了与用户反馈挂钩的薪酬奖惩制度，使用对用户更便捷的互联网提供服务，DFS的AIS-C甚至采用技术手段监控员工对用户的服务情况。这当然与这两家公司的私人运营背景有关，但不可否认的是在这两家公司牢牢抓住了行业生存的根本。应该看到从AIS到AIM改变的是运行机制和产品（从纸张到数据本身），真正提高的是服务。从AIS到AIM的发展也正是为了满足现代航空对于提高航空情报服务质量的需求。

国内的航空情报人员常常感叹“与机组的接触机会少了，情报的重要性低了！，在培训期间DFS AIS-C工作人员的一”段介绍正好可以成为这句话的注解。该工作人员介绍说，当DFS刚刚开始撤减各地的ARO/AIS部门时经常接到投诉，因为飞行员得不到面对面的接待感到受了冷落，过了一段时间以后，当他们发现AIS-C提供的远程服务更加方便高效时，用户满意度便很快止跌反弹并一直维持在了较高的水准。

民航局空管局空管部

二〇一一年九月二十日

第二篇：民用航空空中交通通信导航监视设备使用许可管理规定-中国民用航空局

《民用航空空中交通通信导航监视设备使用许可管理办法》修订说明

一、修订的必要性

2002年7月2日，民航总局颁布了《民用航空空中交通通信导航监视设备使用许可管理办法》（民航总局第111号令，CCAR-87）。该规则自2002年8月1日起施行以来，对于加强民用航空空中交通通信导航监视设备的管理，保障飞行安全起到了积极的作用。2007年，民航总局实施了空中交通管理体制改革，根据改革方案和空管系统“三定”方案确定的职责分工，原规章中设定的行政主体和行政相对人均发生了较大的变化，原规则内容已无法适应新的空管管理体制下的行业管理要求。此外，原规章实施几年以来，发现部分条款规定存在一些缺陷和问题，如许可程序和时限不符合行政许可法相关要求、对设备的评审和测试未能引入第三方机构、罚则较少等，对于规章条款的落实以及设备使用许可管理工作的推进造成了一定的影响。因此，修订原规章已显得十分必要和紧迫。

二、修订的总体思路

适应民用航空空中交通管理体制的发展要求，真正实现政事分开和政府职能转变。根据《行政许可法》的要求和通信导航监视设备许可管理工作出现的新情况和新问题，进一步完善许可工作流程，引入第三方评审和测试机制，加强对初次取得临时使用许可证、临时使用许可证延期、初次取得使用许可证、使用许可证换证审核这些关键环节的把关，明确工程程序、材料要求和审批时限，进一步提高行政效率，保证许可工作的公正、透明，推动通信导航监视设备使用许可管理工作的顺利开展。

三、新规章的主要内容

2016年6月,空管办向民航有关单位发出了征求修订意见的通知，在汇总意见的基础上，形成了《民用航空空中交通通信导航监视设备使用许可管理办法（征求意见稿）》（以下简称《征求意见稿》），原规章共7章24条，修订后为7章50条，具体如下。

第一章总则，规定了规章制定依据、适用范围、管理主体和职责以及通信导航监视设备的种类。

第二章临时使用许可证的申请与颁发，规定了临时使用许可证的定义、申请条件、申请材料、许可程序和有效期限和特定限制使用条件,以及临时使用许可证延期的条件、申请材料、申请程序和有效期限。

第三章使用许可证的申请与颁发，规定了使用许可证的定义、申请条件、申请材料、许可程序和有效期限。

第四章许可证的换发，规定了临时使用许可证和使用许可证要素变更主动申请换证及使用许可证到期换发、换发的条件，换发的申请材料和许可程序。

第五章许可证的监督管理，规定了地区管理局的监督检查内容、民航局对临时使用许可证和使用许可证的管理内容以及许可证管理的其它内容。

第六章法律责任，规定了对设备生产厂家或其代理机构和设备使用单位违反本办法的行为应做出的相应处罚。

第七章附则，规定了新旧规章之间的衔接方法以及新规章施行日期和旧规章的废止说明。

四、修订的主要内容及依据

《征求意见稿》主要进行了以下修改：

（一）修改了行政许可的主体和对象

根据民航空管体制改革方案和空管系统“三定”方案确定的职责分工，将原规章中的民航总局空管局这一行政主体修改为民航局，将对象修改为“设备厂家或其授权的代理机构”和“购置或者使用通信导航监视设备提供民用航空空中交通通信导航监视服务的单位”。同时也赋予了地区管理局监督检查本辖区通信导航监视设备使用许可的权限。

（二）修改了行政许可的时限和程序要求

原规章中，行政许可过程与设备测试过程不分，造成受理、许可时间长，不符合《行政许可法》的要求。本次修订中，按《行政许可法》的要求合理界定了行政许可的受理时间和程序要求。规定了对于需要技术评审和测试的，评审和测试时间不纳入行政许可时限之内。

（三）建立了第三方评审和测试的机制

为更好地体现设备使用许可工作的公正、透明，此次修订中明确了在临时使用许可证和使用许可证申请各环节的评审或测试均由第三方机构（或专家评审组）来进行，并由其出具相关报告，作为民航局做出行政许可的依据。民航局作为审批机关只负责认可机构或组织专家的工作，并不参与到具体评审和测试工作中。这样的调整不仅符合《行政许可法》的要求，同时在受理申请后由民航局对评审测试工作进行委托，符合国务院清理行政审批中介服务事项的有关要求，并且还可以通过这种机制培养中国民航通信导航监视专业测试机构和专家队伍，充分发挥专业机构和专家的作用，把好各个重要环节的技术关。

（四）加强了对设备生产厂家的要求

考虑到民航通信导航监视设备安全稳定运行的特殊要求，此次修订一方面增加了对于生产厂家的基本条件，如生产经营状况、技术支持能力、售后服务（在复审以及换证申请的材料中要求提交用户报告）、商业信誉的要求；另一方面，对于许可证的申请设定了更多的评审、测试环节；此外还依据新修订的《安全生产法》中有关条款，增加了由于设备厂家或者其代理原因撤销许可证的情形，以加大对设备厂家或者其代理的约束力度，确保产品质量和售后服务水平。

（五）完善了临时使用许可证和使用许可证的管理环节和要求

根据通信导航监视设备研发、生产、安装调试、试运行和运行的周期特点和实际运行验证的需要，重新规定了临时使用许可证的初次申请、延期申请和使用许可证的初次申请、换发的条件和程序。其中考虑到设备初次取得临时使用许可证后试运行时间超过2年有效期的情况（对于复杂设备此种可能性更大），为完成试运行验证，获取全面、可靠的测试数据，有必要增加临时使用许可证的延期申请；增加了使用许可证的主动申请换发是考虑了设备生产厂家的产权、生产经营状况和相关条件发生重大变化从而可能对设备的生产、质量控制以及技术、售后服务产生影响的情况；到期换发许可证的环节是基于使用许可证有效期满后的管理需要设定的。

同时此次修订进一步细化了各个申请环节的材料要求，以利于申请人按要求准备材料。

（六）增加了地区管理局的监督检查内容。原规章由民航局空管局对通信导航监视设备临时使用许可证和使用许可证进行监督检查，实际可操作性较差。民航体制改革后，由地区管理局对辖区内临时使用许可证和使用许可证的使用情况进行监督检查，有利于及时、有效的掌握设备许可证的使用情况，消除安全隐患，因此本次修订增加了地区管理局的监督检查内容。

（七）增加了对设备生产厂家或其代理机构的行政处罚原规则中没有设定对申请人的行政处罚。为了规范申请人的行为和约束申请人所提供的设备不低于申请时的标准，有必要对申请人的行为进行规范，因此本次修订时依据《行政许可法》和《安全生产法》的有关内容，增加了对申请人的行政处罚。

五、可行性及预期效果

为适应民航空管政事分开和政府职能转变后的新形势、新要求，空管办已于2011年先期下发了规范性文件《民用航空空中交通通信导航监视设备使用许可工作管理细则》（AP-87-TM-2011-01），确立了以合格审定制度为基础的通信导航监视设备使用许可管理。自该细则实施以来，在保障飞行安全、推动空管技术产业发展以及支持新技术应用等方面均发挥了积极的作用，不仅被各相关方广泛接受，并且许可结论也得到了军方和国外空管行业的认可和采信。同时，经过几年的发展和实践，不仅在民航空管行业内建立了一批具备规范管理体系和良好技术能力的合格审定机构和测试机构，也培养出一支既熟悉行业需求又掌握法规标准的专家队伍。此次规章修订延续了设备许可的合格审定制度基础，并对现有规则中存在的缺陷和问题进行了调整和修正，进一步提高了可行性和可操作性。修订后的规章将在保障飞行安全，推动空管设备标准体系建设，促进空管设备国产化发展，支持新技术应用和转变安全监管方式等方面继续发挥积极作用，起到良好的预期效果。

（一）民航通信导航监视设备是支撑民航运行的重要基础设施，设备使用许可是保障设备运行安全乃至民航运行安全的重要手段，修订后的规章将在民航运行安全保障方面继续发挥积极作用。

（二）民航通信导航监视设备使用许可实施以来，完成了绝大多数设备的行业标准的制定或修订，但也存在部分设备的行业标准落后、不完善和缺失等情况，修订后的规章通过合格审定制度的建立，以审定推标准，以测试促标准，将有力推动空管设备标准体系的建设。

（三）民航空管设备使用许可制度引导国内设备生产厂家生产出功能完备，安全可用和持续可靠的空管设备，规范了设备售后服务能力。随着设备许可证在国际上逐渐被接受和认可，也为国产装备走出国门提供了敲门砖。修订后的规章将继续在推动空管技术产业发展，助力国产空管设备走出去等方面发挥重要作用。

（四）推进新技术应用是我国由民航大国向民航强国迈进，建设新一代空中交通管理系统的重要任务。民航空管设备使用许可是新技术验证到新技术产品投入实际运行的桥梁和重要环节，修订后的规章将有力地推进新技术应用。

（五）修订后的规章加强了对设备生产厂家的要求、地区管理局的监督检查内容和对设备生产厂家的行政处罚等，各相关方权责进一步明确，加强了事中事后监管，主管部门能够及时、有效的掌握设备许可证的使用情况，消除安全隐患。

第三篇：深圳空管站赴美双跑道运行培训项目总结-中国民用航空局空中交通

成果三

深圳空管站赴美国双跑道运行培训

一、序言

为了更好掌握多跑道运行的理论及其运行经验，以适应深圳宝安机场即将启用的双跑道运行模式，深圳空管站于2009年3月至2010年10月共选派72名空中交通管制员分6批到美国迈阿密达德学院（Miami Dade College）进行了为期6周的双跑道运行培训。迈阿密达德学院位于美国佛罗里达的迈阿密市，是一所州立学院，共有八大校园，十几所专业院校和中心，其中航空学院(Eig-Watson School of Aviation)主要培养中小型飞机飞行员和私人飞行员、飞行教官、空中交通管制人员等专业人员。

二、前期准备

随着2007年深圳机场第二条跑道的开工建设，深圳空管站在管制运行方面面临着巨大的挑战，现有管制人员只有单跑道运行的经验，而对平行双跑道运行缺乏系统的了解，相应的管制培训迫在眉睫。由于有70多名管制员需要参加培训，涉及费用较多，在中南空管局培训经费不足的情况下，空管站积极与深圳市政府（空港委）沟通协调，争取资金支持。由于民航专业性强，与地方政府接触少，空管站专门成立了空港委协调办公室，指定专人负责协调，向市领导和交通局介绍说明空中交通管制在航空运行过程中的作用以及人员培训的重要性，经过不懈努力，终于获得市领导的认可，深圳市决定拨出专项资金来实施管制员双跑道运行培训项目。双跑道运行最早出现在欧洲和美国，而美国是当今民航第一强国，大部分的新技术新理念都是由美国率先实施，再由国际民航组织向全世界推广的，为了使深圳机场的双跑道运行走在全国的前列，深圳市和深圳空管站经过商议决定选择美国境内的培训机构来负责此次培训项目。为了利用好这次培训机会，空管站组织管制带班主任和教员，结合深圳机场的实际情况编写了培训需求，包括平行双跑道运行模式，珠三角空域规划、管制现场管理、管制员压力管理、流量管理、新技术运用和模拟机操作等内容，同时确定了培训时间、培训批次和每次培训的人数。出于深圳市政府财务监管的需要，深圳市财政局与深圳空管站共同组团于2007年9月，对三所资质优良的美国院校进行了考察。2008年下半年，深圳市政府资金落实到位以后，综合考虑培训费用、培训实力和学校环境等因素，深圳空管站最终选定了软硬件条件较好且价格具有优势的美国迈阿密达德学院（Miami Dade College）作为培训机构。经过多次协商落实细节问题，于2008年12月签订了培训协议。

三、培训内容

1、培训内容主要分三部分：

（1）理论探讨：FAA的管制教员对多跑道运行的概念、程序、规则及技巧进行讲解；

（2）模拟训练：以宝安机场双跑道为模型进行模拟运行，以获取更多的感性认识；

（3）现场观摩：到多个机场管制现场参观交流，感受美国管制员的工作氛围。（4）培训期间校方还安排语言专家教授专业英语，传授英语学习方法。

2、关于多跑道运行

在国际民航组织和美国FAA的相关文件里对多跑道运行的理论都有详细的描述。这次培训主要是了解美国同行在多跑道环境下是怎么运行的，授课的教员都是一线管制员，讲授理论时主要把他们多年的运行经验与我们分享。

从管制单跑道的塔台到管制多跑道的塔台首先要考虑席位的设计，这里涉及因素很多，如物理位置要有利于席位管制员观察所管制的区域及方便读取相关数据；程序上要考虑到管辖区如何划；职能上要考虑协调位如何配；现场上要考虑领班主任的角色问题等等。运行的重点有：

（1）防止跑道入侵

跑道入侵个案在美国时有发生，就在参观LAUDERDALE塔台前几天，该塔台就发生过一起，幸亏管制员发现及时，处置正确，避免了两机相撞。多跑道运行理论上增加了跑道入侵的概率，因此空管非常重视这方面的研究。现有的研究表明，跑道入侵更容易在以下特征的机场发生：多条跑道；跑道和滑行道的交叉口过多；滑行道布局复杂及航空器需频繁穿跑道。分析其原因主要有1）地面运行人员包括飞行员、管制员、地面车辆工作人员等的人为差错；2）缺乏情景意识；3）没有充分协调。因此，每个塔台都根据本地的运行特点采取强有力的措施来规避这一风险。如不间断的观察跑道和机坪，严格的协调程序，明显的提示信号，自动显示系统（如ASDE，一般在繁忙机场有）等。然而不管如何，管制员还是决定因素，如上面提到的LAUDERDABLE塔台，他们在有飞机穿越跑道时，以红色灯泡闪烁并配以声音来提示，重视程度不可谓不高，但还是不可避免此类事件的发生。为此，他们的一个理念倒值得回味，那就是假设一个前提“跑道总是会有入侵的”，那么管制员都要有“跑道一旦被入侵，如何处置”的心理准备。

（2）安全间隔的配备

双跑道运行中为航空器配备间隔应考虑到不同的运行模式。在塔台管制阶段配备的间隔有一般的纵向间隔，目视间隔和尾流间隔。再结合两条跑道的不同运行模式就使得调配手段更为丰富同时难度也增加了。如平行跑道同时离场，管制员必须为两架离场航空器配备起始间隔，可以有两种考虑：一是离场后将航迹偏离至少15°；二是前后2分钟间隔。两者结合就能加速离场。又如同时平行进近，两架飞机只需300米高度差或3海里侧向间隔即可同时进近，若做相关运行，两机只要不少于3海里，还可更换进近航道。当然这是一般性的运行原则，在考虑尾流或目视条件下还有更严格的规则。每个塔台都会根据具体情况制定完整的运行程序，如迈阿密塔台为确保离场航迹的分散，在起飞端都设有分散区域，如向东运行航向060—170；向西运行航向290—320.并规定塔台管制员对所有离场飞机都应指定一个航向进入指定区域。从单跑道运行到双跑道运行，规则和程序有很大的不同是一个方面，而管制员的思维和习惯要做很大的改变是更重要的一个方面。在模拟过程中，我们都有深刻体会。主要一点就是双跑道运行需要大量的协调。

（3）管制协调双跑道涉及大量的协调，如使用运行模式需要协调；更换运行模式需要协调；穿越跑道需要协调；流量管理需要协调；塔台与塔台需要协调；塔台与地面需要协调；地面与地面需要协调等等。每个塔台协调的内容和形式不尽相同，但都需解决几个问题，即谁来协调，谁对协调结果负责，用什么手段协调。如迈阿密塔台有个职位叫CC（CAB COORDINATOR）,几乎专做协调，尤其涉及穿越跑道的工作。协调方式除使用传统方式外也大量使用计算机辅助系统，如进程单使用电子条文码以“刷卡”形式移交航班数据。值得注意的是，在处理延误的航班时，他们有个职位叫GH（GATE HOLD）,有专用频率，负责延误航班的协调。如发布延误时间、排序等直至可以推出、开车才交给地面管制。在现场中可以看到，协调不仅仅是程序的问题，实际上已融入了整个工作流程里。

3、双跑道运行程序（根据FAA规则）

A.双跑道机场可用方式：一起一降、双起降、反向运行（Opposite direction traffic）

B.穿越跑到时机、协调的必要性、准确性；穿越跑道是在塔台席位或者地面席位进行要进行明确划分。

C.地面滑行路线的分配，管制范围的确定要明确。

D.航空器离场的间隔：两条跑道上的离场航空器之间具有15度以上的分离航线可以同时起飞，否则应按单跑道同等的尾流间隔；需要特别注意两条跑道上航空器起飞后具有交叉航迹的离场，应协调出较大间隔，2分钟以上。

E.应用举例MIAMI INTERNATIONAL AIRPORT 跑道情况：MIAMI国际机场共拥有4条跑道，其中2条平行跑道，1条接近平行跑道，1条交叉跑道。其中R/W 09 具有二类ILS。席位设置：根据介绍，在实际运行中，MIAMI 塔台一般分为两个塔台席位，一个地面席位，一个放行席位，一个领班席位。

运行方式：MIAMI塔台在多数情况下使用独立运行，并采用目视进近，只有在气象条件不允许或机组要求时才使用盲降进近。由于只有一条跑道具备盲降系统，因此天气情况不好时，经常采用机组使用9号跑道盲降进近，目视跑道后使用8号左或者8号右进行落地；也可能使用9号盲降进近，目视跑道后加入三边，反向27号落地。

地面运行：由于机坪设计较为实用，只有一个地面席位运行，只有当航班量接近2000架次或较为繁忙时考虑开设第二个地面席位。

穿越跑道：存在交叉的12号与9号跑道之间的穿越通常发生在实用9号跑道离场或9号跑道落地飞机穿越12号跑道。由于12号跑道使用频率较低，通常由地面席直接负责穿越。当12号启用后，穿越12号跑道需要得到相应负责的塔台席位许可。

4、关于模拟机训练

美国空管模拟系统相当完善，这或许得益于其发达的IT行业。管制员大部分的训练都在模拟机完成。尤其迈阿密塔台的模拟机，几乎与现场同步，跟岗位见习一样。我们这次在泛美培训中心对宝安机场双跑道运行的一些情形进行模拟以获取一些感性认识。训练内容包括双跑道所有的组合模式；地面滑行；雷雨天气；跑道入侵；特情等。模拟过程中我们也发现以后必将面临的问题。如滑行道的命名，机位到跑道的路线设计，穿越跑道的路径选择，运行模式的互换，席位间的协调、席位职责界定等。后者尤为重要，可以说是运行的基础。模拟训练虽说是假设的情形，但很大程度也反映了培训者的一些处置思路和理念。如下面是他们的模拟训练评估标准：

（1）安全、高效地处理所管制的航班；（2）具有良好的情景意识；

（3）良好的沟通（或熟练使用ATC语言）

（4）善于化解压力（如保持冷静、重压下能否化解关键冲突、善于寻求帮助）

前三点是技能技巧的训练，后一点则是心理素质问题。可见他们在培训管制员技能的同时也在强调训练心理素质。

5、关于管制员的压力

美国管制员一样存在很大的工作压力。FAA也很正视这个问题，因为80-90%的事故都与压力有关，在他们的培训体系里都有相关内容，也有专门的机构去处理这些问题。根据介绍，有很多都是管制行业共性的东西。如管制员长期存在的压力有长时间工作、高强度的工作、个人的需求等。具体的普遍事件有：1）新技术应用；2）新程序的改变；3）行政上的培训；4）资格的获取；5）紧急情况的处置；6)恶劣天气；7）不断地延长延误周期；8）费力的协调等等。他们认为，长期处于压力下的管制员在生理上表现为：慢性头疼、高血压、心率不齐、肌肉紧张、消化不良、盗汗、精神萎靡等等；在行为上表现为自制能力下降、人际关系紧张、有无助感甚至绝望感、脾气大、不相信人等等。他们的策略是一方面自我舒缓，内容当然很多，一句话就是多做愉快的事情；另一方面就是寻求专业帮助，如压力管理机构，让专业人士一起分析前因后果。

四、培训感受和收获

美国培训期间，对于课堂教学主要感受是：教学材料丰富，教学手段多样。大多数的教员都是来自于一线管制岗位，因此他们向我们展示了多种美国管制员的培训材料，比如 CBI(Course Basic Introduce)、空域图、航班流量图等。这些对于我们了解双跑道运行提供了非常实用的信息，更对我们改进自身的培训材料、培训方法提供了很好的范例。

通过为期六周的出国培训，首先，让我们对于国外航空业的发展有了一个直观的认识，对比当前我国民航业的发展，我们还有很大的发展空间，在很多方面可以借鉴国外的发展经验和发展模式。

其次，通过模拟机的训练，使我们对于以后的双跑道运行有了一个初步的了解，给我们以后的指挥提供了一个思路，我们可以根据这次培训中所遇到的问题去寻找更好的运行方法和更优化的运行模式。由于培训时间有限，我们无法进行更多的科目，但是对于第二条跑道的使用，我们已经有了一些经验。在第二条跑道投入使用的时侯，由于一些问题我们都已经在模拟机上遇到过了，我们就能够更好，更快的进入角色。

除此之外，在美国的这六周，我们每个人的英语都得到了很好的锻炼，口语得到了很大的提高，最重要的是敢于开口讲英语，我想这个对于我们来说也是一个不小的收获。

五、后记

2010年10月25日，培训人员已全部顺利回国，每期六周的学习和生活，使我们充分感受到东西方文化差异下的种种不同，然而“不同的天空，同样的使命”，对于全球管制员，安全第一始终是永恒的主题。总体来说，这次赴美培训很圆满，收获也很丰富，达到了我们培训的目的。在以后的工作中，我们将会把在美国学到的东西运用到工作中去，提高工作的质量和效率。同时，不断开拓思路，探索更好的管制方法，提高空管服务的质量。相信当2011年深圳机场新跑道启用时，我们将更有信心地面对双跑道运行带来的挑战。

第四篇：2014中国民航航空华东地区空中交通管理局安徽分局招聘-安庆中公教育

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第五篇：企业知识产权战略管理和法律保护赴德培训考察报告

企业知识产权战略管理和法律保护赴德培训考察报告

为借鉴德国企业知识产权战略管理和法律保护的做法和经验，2006年5月下旬至6月中旬，国务院国资委政策法规局组织部分中央企业及地方国资委的有关负责同志，赴德国进行培训和考察。期间，对德国企业知识产权国际背景、企业知识产权管理、企业专利战略、产品侵权和专利保护、法律风险防范以及德国企业知识产权立法、司法、执法等方面的情况进行了系统了解。德国的许多做法和经验，为我国进一步推进企业知识产权工作，提供了有益的借鉴和启示。

一、德国企业是推进知识产权工作的重要主体近几十年来，德国经济一直走在世界的前列，其中一个重要原因是德国企业有效运用知识产权制度，不断提升和保持其强大的市场竞争能力。进入二十一世纪，面对知识经济时代的到来，德国政府更加致力于推进知识产权工作，形成了较为成熟的政府、企业、员工三位一体的知识产权战略管理和法律保护体系，积极实施了以企业为主体、以专利为重点的知识产权战略，打造了德国奔驰、宝马、西门子、拜耳、巴斯夫等一大批世界顶级的跨国公司。

在德国知识产权战略实施过程中，德国企业尤其是大企业成为推进知识产权工作的重要主体。据介绍，2005年德国企业在德国专利局申请专利60222件，获得授权的专利20418 件，其中13％的申请来自西门子公司、奔驰公司、罗博特?博世公司、Infineon 技术公司等四家德国大企业。同期，德国企业申请的欧洲专利和国际专利，有2 /3集中在德国10家大公司，德国中小型企业则申请较少，科研院所和大学的申请比例也只占6％。

为了在竞争中取胜，德国大企业高度重视知识产权投入。在2005年全球研发投入前十名企业中，德国奔驰公司以57.5亿英镑名列首位，西门子公司、大众公司也名列前茅。还如德国拜耳（Bayer）公司2005年重点用于生物和新材料开发的科研费用达18亿欧元。

据了解，德国企业积极推动知识产权工作主要来源于以下三大动力：一是在技术上领先的需要。德国企业普遍认为，企业要想在市场竞争中占据优势、获取最大的经济效益，首先要在产品技术上取得领先优势，只有不断致力于产品研发和技术创新，才能在市场竞争中立于不败之地。二是其产品占领市场的需要。德国企业十分注重专利技术开发与应用，注重产品不断改进，将专利技术及时转化为现实生产力，许多拥有尖端技术的企业往往采用申请专利的方式占领市场。三是应对竞争对手的需要。德国企业通过保护自身的知识产权，防止发明者把机密泄漏给竞争对手，从而被竞争对手模仿。同时，他们也密切关注竞争对手在产品技术上的发展，寻找竞争对手的技术空挡。总之，德国企业普遍重视知识产权工作是着眼于企业自身发展的需要，他们将知识产权战略作为企业整体发展战略的重点加以制定和实施，其高层次和高水平的运作有效地推动了德国整个国家知识产权工作的开展。

二、德国企业知识产权工作得到国家强有力的支持德国企业知识产权工作的有效开展，有赖于国家在知识产权立法、司法和行政等方面强有力的支持。

（一）知识产权立法的支持

德国具有完善的知识产权法律体系，包括《专利法》、《外观设计法》、《实用新型专利法》、《商标法》、《著作权法》以及《雇员发明法》等。作为欧盟成员国和世界贸易组织成员国，欧盟有关知识产权的规定、世界知识产权组织和世界贸易组织的有关知识产权的主要条约和协议也适用于德国。

德国十分注重根据本国的经济社会发展需求和企业特点制定和调整相关法律。他们善于针对本国的强势领域加强知识产权保护，同时不急于对弱势领域给予知识产权保护。例如，德国拥有世界一流的制药工业，于是他们实施了对药品的专利保护期限在20年基础上延长5年的规定；而考虑到本国软件业和商业方法上与美国的差距，他们不盲从美国，至今对计算机程序和商业方法不给予专利保护。根据中小企业发展的需要，德国实行了适用于小发明创造的实用新型和外观设计知识产权保护的法律制度。另外，德国《专利法》还规定了发明专利实际审查请求提出期限为7年，由于该期限长于欧洲专利公约的规定，因而有利于德国企业根据申请专利的产业化进程和前景，确定最佳的专利申请和市场保护策略。

德国从立法入手促进企业技术创新，还集中体现在《雇员发明法》的制定和实施。企业雇员与企业之间在发明权属方面的矛盾纠纷处理历来是世界各国企业知识产权工作的一大难题。德国《雇员发明法》有效地解决了这一矛盾。该法界定了职务发明和非职务发明，规范了企业和雇员在技术创新、知识产权保护、应用及收益方面的责任、义务和补偿方法。该法明确规定，企业雇员有了发明（不论职务发明还是个人发明）首先应依法告知企业，如果雇员认为发明属于个人发明，则企业有2个月的异议期。对于雇员报告的发明，企业有权选择是否申请专利。如果企业选择申请专利，则要给予雇员以一定比例的补偿（补偿标准由国家统一规定）。正是基于《雇员发明法》的实施，德国企业内部形成了企业和雇员双赢的创新推进机制。德国每年专利申请的90%是企业、研发机构的雇员发明，德国每百万职工创造的专利数名列世界第二位。

（二）知识产权司法的支持

德国知识产权司法制度努力谋求对企业知识产权保护的最大化、高效化和便利化，给我们留下了深刻印象。其专利诉讼制度突出体现了德国知识产权司法制度的高效性。一是专利无效诉讼和专利侵权诉讼由不同法院分别审理。专利无效诉讼由专门设在慕尼黑的联邦专利法院审理，而专利侵权诉讼由德国12个州法院负责审理。二是当被告向联邦专利法院提起专利无效诉讼后，州法院的专利侵权诉讼并不当然中止。无效申请不能作为侵权案件被告的抗辩理由。三是专利侵权诉讼与侵权赔偿诉讼分开。各州法院对专利侵权进行判决后，如果构成侵权，则具体赔偿数额由原被告双方协商解决，协商不成的，当事人应就侵权赔偿数额另案起诉。德国专利诉讼的上述特点提高了审判效率，使专利诉讼耗时短，费用相对低廉，为企业维护专利权，及时有效制止侵权行为提供了重要的司法保障。因此，欧洲60%以上的专利侵权案选择在德国诉讼，德国杜塞尔多夫的州法院每年受理专利侵权案达500-600件。

（三）行政手段上的支持

德国政府对德国企业技术创新和知识产权工作的支持首先体现在重视资金投入上。德国每年在科学研究和科技发明创新上的投入是全世界比例最高的国家之一。这其中，由政府直接投入的占1/3，主要是对大学、政府科研机构和国家实验室，以及企业重大共性技术、前沿技术的发展予以支持。德国JULICH研究中心是由联邦政府投资90％和北威州政府投资10％共同设立的有限责任公司，政府每年拨付该中心的预算达上亿欧元。CAESAR欧洲研究中心是在1991年东西德统一迁都柏林时，为了保证波恩的经济发展，利用国家专项基金设立的财团法人研究机构,基金资本达3.83亿欧元，政府每年还给予巨额资金支持。

同时，德国政府还建立了鼓励发明人设立公司，促进知识产权成果产业化的一系列制度。如CAESAR欧洲研究中心通过“新技术”孵化器制度，鼓励引导发明人设立公司实施专利技术，该中心为发明人提供公司法律事务服务，负责组织专利出资入股谈判、专利评估作价，联络风险投资，提供公司管理人员和经理人员，甚至为新公司提供实验室、设备出租服务。德国的科研组织机构都有专门的实验室管理、财务管理、法律事务律师或专利事务律师，主要工作就是为发明人和研究机构提供服务。

此外，德国政府为鼓励企业和研究机构的技术创新，在税收方面也给予了很多优惠政策。例如，CAESAR欧洲研究中心得到地方财政的优惠，其利润不用交税，得到企业的赞助也不用交税。

三、德国企业知识产权组织体系

（一）德国企业知识产权组织体系的三种模式第一种模式是由企业法律部管理知识产权。这一模式的典型代表是德国拜耳公司。拜耳公司是德国最大的化工企业之一，其内部设立了知识产权管理机构，隶属于公司法律部，向法律部报告工作。其职责主要包括：专利申请、对已获权的专利进行管理、处理知识产权纠纷、业务上与各级专利法院和联邦的联系、技术合作与技术许可、组织许可谈判并签订有关知识产权的合同等。前不久，拜耳公司收购了柏林的先令公司，由于原先令公司知识产权工作隶属于研发部，所以目前拜耳公司正在考虑将先令公司的知识产权管理也统一到公司法律部之下。

第二种模式是由公司研发部门负责管理知识产权。这一模式的典型代表是先正达公司。先正达公司是以销售农药和种子为主的欧洲著名跨国公司，其知识产权部隶属于公司研发部，共有73名工作人员，其中13人负责商标事务，60人负责专利事务，分别在瑞士总部、美国公司和英国公司从事知识产权管理工作。这些工作人员均由公司知识产权部统一聘用并考核。

第三种模式是由公司法律部和研发部共同管理知识产权。这一模式的典型代表是德国汉高公司。汉高公司知识产权管理工作主要集中在公司总部，公司设有商标域名部和专利部，其中商标域名部隶属于公司法律部，专利部隶属于公司研发部。因美国专利法律的特殊性，汉高公司在美国公司设有专利部，直接向德国总部的专利部汇报工作。

（二）德国企业知识产权组织体系的趋势和特点

德国企业知识产权组织体系的三种模式虽然各具特色，但总体来说呈现出两个共同趋势和特点。第一，知识产权组织体系趋于集中统一。这种集中管理的组织体系，有利于德国跨国企业的知识产权战略在世界各地得以统一实施，保证通过知识产权的优势取得有利的市场竞争地位；有利于合理利用各种资源，包括无形资产和人力资源；避免重复研发、重复注册商标，节约经费。如德国奔驰公司的知识产权工作以前分属于各部门管理，随着知识经济和市场竞争的发展，该公司于1996年成立了独立的知识产权部，配备有160名工作人员。奔驰公司虽然在许多子公司和分公司设有研发部，但知识产权部直接设在了公司总部。第二，知识产权组织体系的配置注重发挥法律部门的作用。德国大企业的知识产权机构均配备有相当数量的专业法律人员；数量居多的中小型企业虽然没有专门的知识产权组织机构，也都有专门的律师提供知识产权方面的法律服务。生产、营销和研发机构十分注重在知识产权方面与企业法律部门之间的沟通和交流。

四、德国企业知识产权管理重点

德国企业知识产权管理重点围绕企业经营发展的总体战略，在知识产权的管理职能、评价体系、产学研合作、成果应用和产业化、员工培训和奖励等方面均形成了比较完善、富有成效的制度规范。德国企业知识产权管理的重点具体表现在：

第一，德国企业围绕自身发展战略，制定了明确的知识产权战略和指导方针。德国企业并不把知识产权战略作为独立或孤立的战略去研究，而是将其作为企业整体战略的一部分加以综合系统的考虑，并根据企业所在的行业特点，确定其知识产权战略的重点。如德国奔驰的专利战略注重汽车制动系统的研发及申请专利，德国汉高公司则将知识产权战略的重点放在商标的注册和保护上。为了保证知识产权战略的有效实施，德国企业还普遍制定了明确的知识产权管理指导方针。如拜耳公司制定的知识产权管理指导方针：一是要积极加强知识产权的管理，以增加价值；二是知识产权管理要构建全球化的结构；三是知识产权管理的内容和方向要以全球商业战略为导向；四是企业知识产权要作为战略上重要的无形资产来管理；五是各部门间的沟通与合作是有效的知识产权管理的基础；六是要注重高素质的知识产权专业人员的发展。

第二，德国企业注重落实其知识产权管理部门的职责,并形成了内部高效的沟通渠道。德国企业知识产权管理的基本职责主要集中在以下几个方面：专利情报管理，创新发明的挖掘，申请专利，订立专利实施许可合同，管理专利权，商标等其他知识产权的综合管理，知识产权纠纷处理，发明奖励，知识产权教育培训，对知识产权的评价管理，对外沟通交流，对涉密文件的管理，知识产权风险管理等。在明确职责的基础上，德国企业内部普遍形成了高效的沟通渠道，并突出表现在：一是企业总部设有知识产权文献数据库，实现内部数据沟通和信息共享，避免重复研究。二是知识产权管理、研发、生产、销售和法律部门之间经常沟通交流，各部门均十分重视知识产权法律制度的执行。三是企业子公司知识产权管理部门定期向总部进行业务报告或专题报告，形成了制度。

第三，德国企业积极开展产、学、研的合作与互补，促进知识产权成果的应用及产业化和市场化。德国企业根据自身技术创新和发展需要，注意招聘高校、科研机构的研究人员作为雇员，或在高校、科研机构设立研究中心、实验室，提供科研项目和经费，进行关键领域或者核心技术的专题研发。对于科研机构已经开发并且取得了专利的技术成果，企业注意多方评估，凡具有市场潜在价值的，就果断向科研机构购买专利技术或专利许可，直接用于生产应用，利用企业自身的条件，尽快将专利成果转化为现实生产力，从而在企业内部以及企业与研究机构之间形成了研发和产业化的良性循环机制。

第四，德国企业具有科学的知识产权申请评估体系。德国企业对研究成果进行价值评估，以最合理的成本，选择最有效的知识产权保护策略。一项研究成果在申请专利之前，企业要先进行价值评估。根据价值大小，选择是否公开、是自用还是许可别人使用、是申请专利还是作为商业秘密加以保护。在获得专利授权后，企业则要适时评估每项专利的价值，如果有价值就每年按时缴费维持，没有价值就定期放弃。凡具有巨大价值或者涉及企业核心利益、技术公开后其他竞争者很容易掌握、而本企业又难以维权的，德国企业往往将其作为商业秘密加以严格保护；如果对一项发明创造企业难以有效保密的，他们则及时申请专利。

第五，德国企业重视员工教育和知识产权人才队伍的培养。据德国企业介绍，每一名员工进入企业时，都必须接受知识产权方面的培训，包括知识产权法律制度，文件管理及保密规定，知识产权发明、申请、应用、维权程序和途径等。员工经过教育培训，逐步形成自觉遵守法律制度和保护企业知识产权的强烈意识。不少德国企业还注意培养专业化的知识产权人才队伍，对技术、法律人员定期进行跨学科轮训，或派员去专利事务所、律师事务所、高校学习，积极创造条件，鼓励员工参加专利律师资格考试，以此培养企业自己的具有理工科背景、技术与法律相结合的复合型人才。

五、几点启示

此次赴德培训考察，收获颇丰。我们深切感到，知识产权战略管理和法律保护是知识经济和信息时代给企业提出的新的重大课题和战略任务。当今世界知识产权竞争已成为市场竞争、资源竞争的焦点，它一方面使企业生存发展面临新的严峻挑战，另一方面也为企业参加市场竞争提供了新的手段、开辟了新的途径。因此，企业知识产权工作普遍受到各国政府和企业的关注。借鉴德国企业知识产权工作的经验与做法，结合国务院国资委牵头负责的“企业知识产权战略和管理指南”研究专题的阶段性成果，我们有以下几点启示：

（一）树立知识产权战略观，是加强企业知识产权工作最重要的思想基础。这次在德国的培训考察，无论是和德国企业界的交流学习，还是与政府部门、法院、协会和律师事务所的沟通座谈，我们都能明显感受到德国整个社会所表现出来的强烈的知识产权战略观。国家从立法、司法、行政等方面鼓励自主创新，企业与员工之间形成双赢的知识产权推进机制，研究机构的知识产权成果能迅速实现产业化以及企业高度重视知识产权的法律保护等，各个方面均表现出德国全社会已形成较为成熟的知识产权战略意识。借鉴德国经验，我国企业作为我国知识产权战略实施的重要主体，不仅要积极创造知识产权，而且更要有长远的知识产权战略。从国家战略和知识产权全局来看，这首先不是哪一个企业、部门或者地区的事，而必须动员全社会的力量。要把创新、应用、管理和保护知识产权作为一个完整的工作体系来考虑。要通过立法、司法、政策等多方面的引导，支持企业实施知识产权战略。

（二）完善符合我国国情的知识产权立法，是推进企业知识产权工作最紧迫的外部条件。德国十分注重根据本国经济社会发展需求和企业特点制定和调整相关法律，其所建立的知识产权法律制度，注重保护汽车、机械制造、电子、生物制药等德国强势产业；同时善于利用知识产权立法手段，合理解决企业与雇员之间所存在的有关发明权属的突出矛盾。以此为借鉴，我国知识产权立法在坚持立足国情时，应该特别强调要符合我国社会经济的发展阶段和水平，谨防不切实际的趋前或滞后。同时，借鉴德国《雇员发明法》的立法经验，应该抓紧研究制定规范我国企业与员工之间发明权属关系的法律制度，进一步完善鼓励我国企业员工发明创造的立法。

（三）突出大企业在实施我国知识产权战略中的重要地位，是推动企业成为自主创新主体的关键。德国国家竞争力首先表现在其培育了一大批以奔驰、宝马、西门子、拜耳、巴斯夫为代表的跨国公司、大企业。这些大企业充分利用知识产权及其规则，构筑起在本行业研发、生产、销售的国际领先地位，形成了德国企业在汽车、机械制造、电子、生物制药等重要产业的国际竞争优势，并获取了巨额利润。德国的做法启发我们，当前推进我国企业知识产权工作必须突出重点。要通过深化国有企业改革，加快投资主体的多元化和股份制改造，使国有企业真正成为独立的市场主体和竞争主体，从而增强自主创新的原动力。要紧紧围绕迅速提高我国整体的国家竞争能力这个大的目标，采取切实有效的措施，着重提高我国大企业的原始创新、集成创新和引进消化吸收再创新的能力，使我国一批骨干大企业率先成为自主创新的主体，进而尽快形成具有自主知识产权和知名品牌、国际竞争力较强的优势企业群，加快推进我国创新型国家建设。

（四）重视企业知识产权的行业特点，是提高企业市场竞争能力的重要途径。德国企业根据不同行业特点，实行各具特色的知识产权管理模式，取得了很好的效果。以此为借鉴，我国企业知识产权工作也要防止“一刀切”。要针对不同行业市场竞争的不同需要，指导企业优化内部知识产权资源结构，构建适合本企业自身发展实际需要的知识产权管理模式。在我们正在进行的企业知识产权战略和管理指南专题研究中，要加强对不同行业需求的研究，使企业能够根据其所在不同行业以及不同的经营领域和经营重点，采取不同的、能有效发挥实际作用的管理策略，从而真正提高企业的市场竞争力。

（五）加强企业知识产权的法律保护，是实现无形资产价值不可忽视的关键环节。德国企业不论采取什么样的知识产权组织架构，其内部知识产权管理流程均十分注重法律部门的参与。从科研开发、专利申请、商标注册到知识产权的评估、管理和保护等各个环节，有关职能部门都强调与法律部门的沟通，重视从法律角度论证工作的合法性和可行性，自觉地把国家知识产权制度的法律要求具体落实到企业知识产权工作的各个方面。有鉴于此，我国企业在推进知识产权工作时，也应该重视把握知识产权国际规则以及国际国内有关法律、政策的变化，建立一整套科学合规的企业知识产权工作流程，将知识产权法律保护与企业法律风险防范体系建设有机结合起来。要做好知识产权的纠纷预防和纠纷处理工作，通过建立知识产权预警机制，学会规避全球经济一体化带来的知识产权风险，推动企业有效运用知识产权法律手段，增强处理知识产权纠纷的应对能力。

（六）培养高素质的知识产权人才队伍，是落实企业知识产权战略重要的组织保证。德国著名大企业都把建设一支知识产权管理专业队伍作为公司人才培养的重要组成部分，把对员工的知识产权教育培训作为公司员工培训的重要内容。我国企业知识产权专业人才匮乏，知识产权教育培训水平不高，严重制约了企业知识产权工作的开展。因此，要进一步加强企业知识产权的对外合作与交流工作，建立良好的知识产权信息渠道，开阔视野，全面提高我国企业员工的知识产权意识和专业素质。要通过“一般人员加强培训、骨干人员重点培养”等企业内外结合的方式，加快培养一批懂技术、懂法律、懂管理且熟悉国际规则的知识产权复合型人才。在企业知识产权战略和管理指南专题研究完成以后，要适时举办各种类型的培训，以落实专题研究成果为契机，加快提高我国企业知识产权人才队伍的专业素质。