减速带在减速之外还给我们带来了什么解读

第一篇：减速带在减速之外还给我们带来了什么解读

减速带在减速之外还给我们带来了什么

近年来，减速带的设置和应用范围呈不断扩大之势，从先前的厂区、小区内部道路及城市胡同小巷逐步扩大至公路、城市干道，只要是其单位车辆进入口与道路平面相交，就感到道路上行驶的车辆对其内部车辆进出造成威胁，便有了设置减速带的要求。而减速带类型也是五花八门、种类繁多，有在路面彻成一定高度的水泥混凝土的，有在道路上安装反光突出路标的（反光道钉），有设置安装一些交通设施厂家生产的橡胶减速带的，有在道路施划一定厚度热熔涂料的等等，不论是否符合相关标准和规范，只要是感觉能迫使过往车辆放慢速度的方法几乎都被用上。

当减速带的设置人及管理人沉浸在减速带迫使过往车辆明显减速的胜利喜悦的时候，当我们驾驶车辆行驶在一条道路两侧所有的小区、单位进出口位置均设置了减速带的道路上时，我们不禁要发问：这是怎样的一条道路呢？设置减速带维护了谁的利益？减速带在减速之外还给我们带来了什么新的问题？

一、当前道路减速带设置和使用存在的问题

减速带不是一个法律专用术语，在目前我国现行的交通法律、法规以及交通设施的国家标准中均没有减速带这一专门称谓，人们习惯将一切在道路上用于迫使机动车辆减速的设施统称为减速带。由于没有法律、法规及国家标准规范的验明正身，其使用也就不可避免的存在一些问题。

（一）多数减速设施的设置缺乏法律依据和国家规范

当前在形形色色的减速设施中，能找到相关设置依据的是减速标线，《道路交通标志标线》（GB5768-1999）对减速标线是这样规定的：减速标线为白色反光虚线，根据设置位置的不同，可以是单虚线，双虚线和重复三次，垂直于行车方向设置。用于警告车辆驾驶人前方应减速慢行，设于主线收费广场、出口匝道适当位置。减速标线应按以下原则配置：使车辆通过各标线间隔的时间大致相等，以利于行驶速度逐步降下来。

在交通行业标准《路面标线涂料》（JT/T280-2004）中，振动型道路标线涂料明确列于行业标准之内称为3号热熔标线涂料，振动标线涂料通常又被称作为突起标线、雨夜标线等，从施划形状又可分圆点式、方块式和排骨式振动标线。振动标线是通过涂料与路面形成的一定的高差，使车辆通过时产生轻微震荡和响声而促使车辆驾驶让慢速度。

除此以外的减速设施也就难觅依据和规范了，而根据我国现行公路、城市道路设计规范的规定，公路及城市道路的交通设施的设置应符合《道路交通标志标线》（GB-5768）的要求，那些没有法律依据和国家行业规范的所谓减速带，在设置使用过程中产生一些法律后果也就在所难免了。

（二）障碍式减速设施的使用范围被任意扩大

此类减速设施主要是指一些交通设施企业生产的橡胶（塑胶）减速带，笔者认为可统称为障碍式减速设施。按照生产厂家的产品说明，橡胶（塑胶）减速带参照了国外的设置应用经验，产品设计人员在高度及宽度上进行了专门的设计，但此类设施没有国家的标准规范明确认可，其使用范围也仅局限在收费通道、花园、小区、厂区、停车场、车库、加油站等特定场所。但在实际应用中，这一类减速设施的使用范围被任意扩大了，在公路及城市道路上的使用逐渐增多，虽然可以收到较好的减速效果，但却对道路的正常通行造成较大影响，遭到不少群众的非议。

（三）障碍式减速设施的过多使用与道路交通管理中的干路先行通行原则不相符，并影响道路通行效率

我国道路交通安全法律、法规中确定了无交通信号灯控制交叉路口实行干路先行的通行原则，支路及次路上的车辆应注意减速或停车让行。而目前相当一部分障碍式减速设施设置在各类交叉路口的干路上，迫使通行干路的车辆减速，而且如果道路的减速设施设置过多，导致过往车辆频率减速，无疑会大大影响道路的通行效率。

（四）与交通管理组织中维护大多数人利益的管理理念相悖

道路上的交通流量大大超过进出小区、单位的交通流量，在小区、单位进出口的道路上设置减速设施，可想而知，在道路通行的车辆没有能够享有正常的通行权利，相对多数车辆的权益受到侵害，而通行小区、单位的相对少数车辆却没有尽到减速让行的法律义务，因为少数驾驶人的超速违法行驶而设置减速设施，使守法行车的驾驶人无法正常通行，这些都体现了一种通行权上的不平等。

（五）引发噪声和车辆损伤等其他问题

在道路过多设置障碍式减速设施还有可能引发诸多不良影响，如车辆行经减速设施产生的噪声问题，安装减速设施固定螺栓对路面造成一定损坏，载货汽车因颠簸导致装运物品散落，因突然紧急制动引发车辆追尾，对机动车辆内部结构造成一定损害以及对车内人员的人身伤害等等。

北京市石景山区居民刘某夫妇向法院提起诉讼称，他们1999年10月入住石景山某小区20楼，生活一直很平静，但自2002年11月起，他们平静的生活就被彻底打破了。由于此楼前是一条重要交通路线，往来车辆频繁，于是被告某小学校就在学校门前两侧安装了两条金属车辆减速带（该减速带长6米，宽40厘米，高8厘米），过往车辆必须轧过减速带，从此，巨大的噪音频繁干扰着原告及小区其他居民的生活。原告时常被这种声音惊醒，无法正常休息睡眠。原告认为，减速带可以减少交通事故，对保护学生安全有一定作用，但原告基本的生活、休息的权利也应得到应有的尊重，目前此案还在审查中。

2006年山东烟台市发生这样一起事件，一市民驾车前往机场送人，行经机场路相关地段，车辆经过地面设置的减速设施时将同车而行的一位老太太腰椎颠坏，造成一定损伤。事件发生，当地媒体立即对此减速设施的合理性进行了报道，相关单位领导对此十分重视，并对伤者给予了关切。

二、目前国内各地减速设施的使用情况

（一）广东广州市

广州交警部门表示，广州目前的道路减速设施使用分为三种情形：一种是省道、国道，这些道路一般是不允许设置减速带的，这主要是考虑到道路的通行能力和保持交通的畅顺。第二种是市区内的市政道路，一般只能在收费站前百米、下坡路与道路汇合点或急转弯位等特殊路面才允许设置减速带。市政道路上设置减速设施，须由交警部门、市政部门联合论证、批准后方可进行。而第三种是小区、厂区内部道路，小区、厂区道路的管理权归属小区物业管理方及厂方，对于不符规范的减速带，有关部门只能采取劝谕拆除或改建的方式进行纠正。据媒体报道，在广州市区比较让司机们欢迎的减速带是东濠涌高架桥上的减速带，东濠涌高架桥是目前广州最多急转弯的路段之一，在急转弯前约30米左右，路面有三道微型突起，是用路面交通标线所用的反光涂料反复涂厚而成，有避震功能，而且夜晚时特别明显，再加上转弯需减速之前已经有弯道和减速警示牌，司机们开车时能得到提前知会，而且减速带并不是一次减速到位，而是运用渐次减速，多排减速带组合，减速过程不会太快，因此，增添了不少安全系数，社会反映良好。

（二）浙江台州市

2004年台州市交警部门在未与公路行政主管部门台州市交通局进行协商的情况，在全市范围内的公路设置了橡胶减速带100余处，虽然在预防事故方面收到了较好效果，但由于对道路通行效率影响很大，群众反映十分强烈。对此台州市交通局专门下发《关于清理公路橡胶减速带的通知》，对交警部门在国、省道上设置的100多处减速带全部拆除，从而引发了社会面的普遍关注和争议。事发后，台州市政府紧急组织召开减速带协调会，协商后决定，已拆除减速带的路段不再重新安装减速带。在事故高发路段，采取替代措施譬如设置减速道钉、震荡标线、限速标志、高杆照明灯等，进一步完善公路标志、标线。

（三）广东深圳市

2006年，在深圳市“两会”上，一些深圳市人大代表提出议案，要求尽快拆除道路上的减速带，人大代表认为，道路交通噪声是城市环境噪声居高不下的主要因素之一，而道路减速带的不断增多逐渐成为交通噪声的一个主要诱因，尤其在一些居民住宅集中的路段，大型货柜车经过的路段，减速带形成的噪声影响非常明显，增加了城市的环境噪声，甚至扰民。

代表们认为，城市道路安全需要在一些地段警示减速，必要时采用强制手段。减速带对安全、文明意识淡薄的驾驶人作用不大，尤其大货柜车不减速强行高速通过，噪声影响很大，而对于遵守交通规则的司机来说，减速带加大了汽车的损耗。设置减速带在城市道路中不是最合适、最好的办法，交警部门可改用较先进的减速警示方法，如闪烁灯、警示牌、自动超速拍照、加大现场执法力度等措施。

（四）山东青岛、江苏无锡

在山东青岛，道路工程设计施工人员积极采用新技术和新的设计理念，结合国外一些较先进的方法以及交警提出的一些好的意见和建议，在道路设计中采用了三种新型减速带：沥青减速带、马牙石减速带及红砖减速带，新型减速带是在路面设计中与路面融为一体，在路面施工过程中安装施工，克服了现有减速带对路面有一定损坏，易磨损，车辆通过时颠簸剧烈的不足。这三种减速带的应用在全国都属领先地位。

沥青减速带是在铺设沥青面时，在某一特定区域或路段铺设一段长1.8米，宽1.3米的沥青鼓包，沥青鼓包的最高点距离地面约12厘米，司机行驶到这一路段时，会自觉减速，减少行车危险的发生。这种减速带好处是减速带嵌入路面中，与路面结构处于一个整体，耐用耐磨。马牙石减速带是利用在花岗岩的表面打磨成凹凸状后称做马牙石的石头，其表面一般都比较粗糙，铺设一段与路口等宽，长度在2.37米—30米不等的马牙石减速带，马牙石深入地面以下大约40厘米，保证马牙石路面能够承载足够的强度。由于路面粗糙不平，车辆行驶至此自然会起到减速作用。红砖减速带是设计施工人员在十字路口或丁字路口铺设红砖，将路口高度抬升至与人行道等高，这样一方面由于路面升高迫使车速减缓，另一方面，由于红色的刺激作用也可以促使驾驶员主动采取减速措施通过路口。

在江苏无锡环太湖公路的“彩色路面”，引人注目。环太湖公路素有“十八湾”之称，坡陡、湾道多，无锡有关部门近日在“十八湾”交叉路口，运用能产生立体效果的红、黄、蓝等彩色三维图案取代减速标线，诱导驾驶员主动踩刹车，从而达到减速的目的；沿途5个港湾式公交车站，被铺上了绿、橙、铁红、黄、蓝，五彩缤纷，提醒驾驶员和乘客注意安全。十八湾的彩色路面，是由彩色人造石料人工合成，粘在路面，其寿命与沥青相当；车从彩色路面上驶过不仅能降低30%的噪音，又能防滑、减速、交通分流、提示等多种功能。

三、使用减速设施的一些建议

（一）合法性的原则

我们公安交通管理部门在参与减速设施设置工作时，应当严格遵照合法性的原则进行，原则上设置的减速设施必须是在现行的交通法律、法规以及交通设施的国家标准、行业标准规定之列。

（二）谨慎合理的原则

在已建成道路上设置减速设施应综合考虑道路线型设计、交通安全问题、通行能力等多方面因素，对一些确实影响交通安全的如下坡路与道路汇合点或急转弯等特殊路段，本着谨慎合理的原则，兼顾路段交通安全与道路整体的通行效率，尤其是设置减速效果明显、对道路通行造成较大影响的障碍式减速设施，应由交警部门会同道路主管部门、道路设计单位联合论证后予以实施，避免减速设施设置的随意性和局部路段内设置过密。

（三）实施减速设施与道路设计相结合，提高减速设施的科学性。积极向道路设计与建设单位提出意见，在改建、新建道路时，把道路减速设施的设置融合在道路设计与建设中，通过道路设计人员的专门设计，更好地综合考虑局路路段的安全问题与道路整体通行效率之间的关系。

车道视觉减速标的设置地点主要是弯道等危险地段，新标线都标画在车道线内侧5厘米，利用的是交通工程学和交通心理学的原理，使驾驶员进入弯道后觉得前方车道越来越窄，从而提醒他们减速慢行。同时，虚线块的设置强调了车道的轮廓边界，可给司机增加恶劣天气条件下对车道的识认性，从而减少冲撞事故。

（四）障碍式道路减速带是一种解决局部路段交通问题较为简单的方法和手段，减速带的疏与密其实从另一侧面反映出城市交通管理水平与交通环境的好与坏，设置减速带的出发点是好的，但我们听到更多的似乎是群众的怨言，收到的效果未必完全好，通过设置一定的障碍物来达到车辆减速的效果不应成为我们交通管理工作的普遍和主要手段，它只能是解决局部复杂路段交通安全问题的辅助方法。所以在实际中我们应该研究和探讨更为合理科学的交通管理方法和措施，通过提升交通设计和交通设施的科学性、加大交通管理执法力度、进一步提高市民交通意识、不断完善交通管理制度等，改善城市的交通环境，塑造城市良好形象。（韦永勇）

第二篇：探讨重型颅脑减速性损伤的救治方案解读

探讨重型颅脑减速性损伤的救治方案

关键词：

颅脑减速性损伤;去大骨瓣减压;治疗;预后

近年来，交通事故明显增多，醉酒摔伤、高处坠伤等意外事故也时有发生，由此产生的颅脑外伤大多为减速性损伤，造成严重的原发性脑损伤及对冲伤，这类患者病情发展快，脑组织损伤重，致残率、死亡率高。2000年1月—2007年12月我科收治重型颅脑减速性损伤患者86例，现将救治体会报告如下。

资料和方法

1.1 一般资料 本组男60例，女26例，年龄6～84岁，平均41.2岁。致伤原因：交通事故伤36例，醉酒摔伤21例，高处坠伤20例，其他原因造成的损伤9例，均主要以后枕部为着力点，造成额颞叶脑挫裂伤及颅内血肿。闭合性颅脑损伤62例，开放性颅脑损伤24例，合并伤12例(肺挫伤者6例，肢体骨折3例，腹腔脏器损伤3例)。入院时GCS≥9分34例，6～8分32例，3～5分20例。瞳孔未散大26例，一侧瞳孔散大42例，两侧瞳孔散大18例。

1.2 影像学检查 入院后CT检查：枕骨骨折12例，合并硬膜外血肿6例;全组患者均有一侧额颞叶脑挫裂伤，两侧额颞叶脑挫裂伤者42例，一侧硬膜下血肿者26例，伴有中线结构点片样损伤符合弥漫性轴突损伤者8例，环池和(或)基底池、第三脑室消失及中线结构移位≥10 mm者60例。

1.3 手术治疗方法 密切观察患者的病情变化,对有手术指征的患者立即手术治疗，本组60例患者施行了手术治疗，单侧标准去大骨瓣减压加血肿清除32例，双侧标准去大骨瓣减压加血肿清除加颞肌切除28例，其中行额极和(或)颞极切除8例。

结 果

本组入院后手术前即出现晚期脑疝、双瞳孔散大、呼吸循环衰竭未及手术而死亡4例，术后死亡20例，14例死于术后难以控制的脑水肿，6例死于并发症。伤后6个月进行随访，根据格拉斯哥预后指数(GOS)[1]：良好42例，中度残疾10例，重度残疾4例，植物生存6例。

讨 论

重型颅脑减速性损伤临床较常见，常引起严重的脑水肿，病情重，有的伴有其他重要脏器的损伤，病情变化快，致死、致残率高，严密的病情观察，快速、果断、有效的抢救治疗措施是决定患者预后的关键。对于手术治疗的时机及手术方法一直存在争议，现结合我院的救治经验及文献[2]，总结出以下几点：

3.1 手术时机 对于神智清醒的减速性损伤患者，头颅CT示伴有额颞叶脑挫裂伤和(或)颅内血肿者，在手术的时机上临床医生经常会犹豫不决，有时会贻误最佳手术时机，造成严重后果。不管患者的GCS 评分多少，幕上急性硬膜外血肿超过30 ml、急性硬膜下血肿厚度超过10 mm或中线移位超过5 mm、幕下血肿10 ml者，都需要急诊手术清除血肿,是否去除骨瓣视手术时脑压情况而定。脑实质损伤的患者如果有进行性的神经功能损害，药物控制高颅压无效，CT可见明显占位效应，应行手术治疗。意识由清醒转向朦胧、浅昏迷，脑CT未见明显颅内血肿、脑挫裂伤，但脑水肿明显、脑室受压、环池消失者，病情凶险，变化快，应积极手术治疗。

GCS评分是判断颅脑损伤程度的标志，GCS评分愈低，死亡率愈高，文献报道GCS 3分者死亡率几乎100%，本组GCS 3～5分者20例，存活4例中3例植物生存，1例重残，对于GCS 9分上下的患者应注意观察。所有GCS评分<9分的患者都应行颅内压监测，无监测条件者应注意观察患者的血压、意识、瞳孔变化。瞳孔、意识、呼吸的改变是临床最直观最灵敏的指标。文献报道双侧瞳孔散大死亡率为60%～100%[3]，本组为66%。血肿最大厚度<10 mm、中线移位<5 mm的昏迷的硬膜下血肿患者，如果GCS下降2分以上，也应手术治疗。GCS评分6～8分的额叶和(或)颞叶挫裂伤、体积>20 ml、中线移位≥5 mm，伴或不伴有基底池受压者，应手术治疗。GCS评分<9分、瞳孔不等大的患者必须马上手术清除血肿。

外侧裂区脑挫裂伤易在短时间内产生血管源性脑水肿，造成伤侧半球肿胀，有明显的血液外渗，此时又由于血管自主调节功能障碍，使脑的血供锐减，进一步加重脑缺血。本组对于外侧裂区脑挫裂伤的手术治疗均在早期、超早期进行，取得了明显疗效，病死率比保守治疗明显降低，明显改善预后。全面综合观察病情，及时有效地采取手术治疗，把握好手术时机是本组患者的救治关键，积极手术者预后明显好于保守治疗者。

3.2 手术方法 单侧或双侧额颞叶脑挫裂伤，尤其是颞底脑挫裂伤，中线移位超过5 mm，环池、基底池、第三脑室消失，应急诊行标准大骨瓣减压术。对于双侧广泛脑挫裂伤、药物治疗无效的脑水肿患者，伤后应尽早果断行双侧标准去骨瓣减压术，应争取在未出现不可逆脑干损伤之前进行,一般在脑疝出现1 h内手术效果最佳,超过3 h手术效果一般较差。减压要充分，骨窗下方位置一定要低至中颅凹底处，须完全清除坏死破碎的脑组织，必要时切除额极、颞极，并切除颞肌。行标准大骨瓣减压术者,术中硬脑膜后应予以颞肌筋膜或人工硬脑膜扩大修补缝合，既起到减压目的又能有效地保护脑组织,避免了脑组织表面与颞肌及头皮下组织的粘连，减少脑表面瘢痕形成，从而减少了以后癫疒间的发生。

关于颞肌的去留问题观点不一：一直认为颞肌贴敷于脑表面，由于颞肌血供极其丰富，损伤缺血的大脑与颞肌相贴，可改善脑组织的血供;但由于脑水肿期脑压高，颞肌贴敷改善脑组织血供的作用不应明显，而主要应该降低颅内压，去除一切可以造成颅内压增高的因素。近来报道切除颞肌能有效降低颅内压，切除一侧颞肌可以产生26.5～36 ml的容积效应[4]，本组切除颞肌5例，有明显减压效果。

3.3 治疗与管理 对患者采取有效的急救治疗、围手术期的观察治疗、手术后治疗及并发症的防治都影响患者的预后。①对于重危患者，应畅通呼吸，充足给氧，保证有效灌注，维持有效循环，尽快明确诊断，及时确定切实可行的有效的救治方案。②要注意复合伤的诊治，特别应注意胸腹部的损伤，不可贻误;四肢的骨折应在骨科医生指导下进行制动固定，病情允许可行延期骨科手术;脊柱损伤时应注意搬动的方式对病情的影响。③对于昏迷程度较深的患者，早期行气管切开可有效预防肺部感染的发生，保持呼吸道的通畅，是维持呼吸有效交换量及动脉血氧饱和度、改善脑缺氧、促进脑的代谢、预防肺部并发症的重要措施。④维持患者水电解质酸碱平衡、血糖稳定、营养支持及多脏器衰竭的防治是治疗的重要环节，特别注意老年患者应用甘露醇、抗生素时对肾功能的影响，本组2例老年患者出现肾功能衰竭，均抢救无效死亡。⑤亚低温治疗对重型减速性颅脑损伤患者有良好的作用，目前国际主流观点认为：开始亚低温治疗时间在伤后<

[2] 刘佰运，江基尧，张赛.急性颅脑创伤手术指南[M].北京：北京科学技术出版社,2007:19-115.[3] Colohan AR, Alves WM, Gross CR, et al.Head injury mortality in two centers with different emergency medical services and intensive care [J].J Neurosurg,1989,71(2):202-207.[4] 张远明，赵有发，梁维邦.颞肌切除术在重型颅脑损伤术中的应用[J].临床神经外科杂志,2006,3(3):124-125.

第三篇：【一图解读】我们身边的菜市场 为何突然消失了？

【一图解读】我们身边的菜市场 为何突然消失了？

【一图解读】我们身边的菜市场 为何突然消失了？

中国新闻央视新闻 2015年08月08日 20:26 A-A+ 我要分享

早上起来，挎着菜篮子，到菜市场转一圈，跟菜摊老板砍砍价，跟遇到的邻居聊聊天，这曾是不少人的生活方式。可您有没有发现，曾几何时，我们身边熟悉的菜市场正在一个接一个地消失。那些年曾经热闹的菜市场

早些年，曾并称为京城四大菜市的东单菜市场、西单菜市场、崇文门菜市场、朝内菜市场相继被拆除。今年，北京中心城区内又有多家菜市场关闭。

△资料图片 北京崇文门菜市场 2010年被拆除

在天津，经营14年的长春道菜市场去年7月被迫关停。在上海，今年初，开了16年的嘉善路菜市场租赁到期并关闭。在杭州，陪伴萧山人近10年的小南门菜市场今年6月正式关停。

△资料图片 上海嘉善路菜市场 听说菜场要关闭，买菜的老人很不舍

△资料图片 上海巨鹿路菜场 拍摄于1964年 我们身边的菜市场为何突然消失了？

全国各地，许多历史悠久、堪称城市文化符号的菜市场，在城市化进程中，都沦为了“弱势群体”，被拆迁、改建、转移，一个个消失在城市版图里。承载着我们城市文化记忆的菜市场，怎么说没就没了呢？

我们仍需要菜市场

其实，不论是从当前百姓的需求看，还是从行业发展的角度看，或者从经济发展所处的阶段看，菜市场在城市社会中扮演的角色都不可能被替代，我们仍然需要菜市场。

在国外不少地方，经典的老菜市场都是得以保存下来的，并且可以在原址上存在几百年，由此也成为城市的主要历史名胜点。

△西班牙巴塞罗那博盖利亚市场，欧洲最大、最有名的室内菜市场

△加拿大多伦多圣劳伦斯菜市场 开业于1803年，共有120个零售摊位

△德国慕尼黑

老谷物市场发展起来的菜市场 菜市场如何转型？

菜市场是城市文化的载体之一，若是被拆了，城市的文化记忆也会随之慢慢消失。所以，我们的菜市场，需要的不是拆除，而是转型。菜市场如何转型改变命运呢？莫过于两个方面：建设好，管理好。

在这些方面，北京三源里菜市场可谓是榜样。这里号称集中了全北京最时髦的年轻人，既可以穿球鞋逛，也可以穿高跟鞋逛，就是因为干净。同时，在特色经营方面，这里有专营日本、东南亚调料的店铺，可谓是日餐、泰餐烹饪爱好者的天堂。

△北京三源里菜市场

除了建设好菜市场，优化菜市场存量，更重要的是在管理方式上下功夫。

结语

我们怀念消失的菜市场，怀念的是一边买菜，一边同卖菜的王大爷聊聊天的亲切；怀念的是同邻居王大妈讨论哪家更物美价廉的热络；怀念的是菜市场所承载的社区文化气息。

城市化不是“格式化”、“同质化”，期待作为城市文化载体之一的菜市场，能重新散发自己的魅力。