第一篇：物流行业简报
1、【福建打造“三位一体”交通物流信息化体系】 来源：交通运输部 2015年1月16日11:36
日前，福建省交通运输厅与上海卡行天下供应链管理有限公司签署合作备忘录，推动建设福建省卡行天下交通物流公共信息平台。
据了解，交通物流公共信息平台将按照“政府牵线、企业搭台、市场唱戏、先行先试、合作共赢”的原则，以“高标准建设、有特色运营、可持续发展”的总要求，为物流服务供需双方提供物流信息发布、在线交易、数据交换、跟踪追溯、智能分析等物流信息服务。
据悉，公共信息平台致力于推动物流企业管理软件应用，实现网站平台、电脑软件、手机终端实时同步，形成“三位一体”的福建省交通物流信息化体系。
【天津台湾累计签署20个合作项目 冷链物流产业互融提速】
海峡两岸经济合作框架协议(ECFA)签署以来，凭借优良的区位优势和完备的基础条件，天津已成为第一批冷链物流产业合作试点城市之一，目前两地累计签署了20个合作项目，逐步形成了以冷链物流网络为基础，以天津港充沛的生鲜货源为保障，以京津冀一体化大市场为支撑的津台冷链物流全方位合作产业链。
【黄奇帆：重庆将打造内陆国际物流枢纽】
重庆市第四届人民代表大会第三次会议18日上午开幕。重庆市长黄奇帆在此间作政府工作报告时称，地处“一带一路”和长江经济带战略节点的重庆将完善面向欧亚的大通道、大通关体系，着力构建内陆国际物流枢纽和口岸高地。重庆还将加强与“一带一路”沿线国家、国际友城和港、澳、台经贸往来，促进与长江经济带沿线省市协作，务实推进成渝经济区一体化，深化渝黔、渝鄂、渝湘等区域合作。
【西部12省今年投逾6000亿建设公路铁路】
近期多个省市交通厅召开交通运输工作会议，部署2015年工作重点并明确今年交通建设投资情况。
梳理西部12省份情况发现，西部各省均将公路、铁路等交通基础设施建设作为今年项目投资重点，粗略统计，西部12省市今年交通建设投资将超过6000亿元。
为了稳增长，去年四季度以来，国家发改委密集批复了50个交通基建项目，这些项目大都在今年开工建设，其中30个项目是在西部省份，主要集中在新疆、四川、内蒙古、贵州、云南、广西、甘肃等地。
【美国邮政推出邮件安全销毁新服务】
近日，美国邮政针对无法妥投的一类有址邮件推出一款新服务——BlueEarth安全销毁服务。根据该服务，使用一类邮件服务邮寄的有址邮件在不能妥投的情况下，邮政网点将对其进行自动销毁，而寄件人无需再支付额外费用。
美国邮政表示，邮件安全销毁解决方案不仅能为寄件人节省巨额成本，还能够为美国邮政每年减少14亿封邮件投递的工作量。此外，该服务避免了将邮件寄给寄件人的回邮环节，邮件碎片还可以进行回收再利用，具有环保价值。
BlueEarth安全销毁服务已经覆盖美国全境，每61个处理中心便有一个具备安全销毁能力。通过邮件安全销毁服务，10年内，美国邮政有望处理30%无法妥投的一类有址邮件。
【2014年石家庄重点物流项目总投资577.6亿】
近日，记者从石家庄市发展与改革委员会获悉，2014年石家庄30项重点物流项目总投577.6亿元，年度计划投资51.2亿元，截止到12月底项目累计完成投资54.6亿元，占年度计划投资额的107%。
2014年计划新开工项目9项，总投资160.7亿元，年度计划投资10亿元，项目累计完成投资10.2亿元，占年度计划投资额的102%。
目前，项目已全部开工，其中乐仁堂医药正定国际物流园二期项目已竣工；续建项目15项，总投资307亿元，年度计划投资41.2亿元，项目累计完成投资44.4亿元，占年度计划投资额的108%。
【自贸区2.0：津闽粤自贸区和上海扩展区或3月1日挂牌 】
近日从多位知情人士处获悉，3月1日起，陆家嘴金融片区、金桥开发片区以及张江高科技片区将正式纳入上海自贸区版图。上海自贸区三大扩展区或将于3月1日与天津、福建、广东自贸区同时挂牌，四地自贸区将统一适用2015版负面清单。至此，自贸区“2.0”时代将正式起程。
扩区后上海自贸区将在更广的改革开放领域和更大的空间范围内，进一步探索以制度创新推动全面改革开放的新路径。
上海自贸区版图大幅扩容后，将朝着建设国际高水准和开放度最高的自贸区的目标，在更广的改革开放领域和更大的空间范围内，进一步探索以制度创新推动全面改革开放的新路径。其中，以负面清单管理为核心的投资管理制度改革和金融改革，作为上海自贸区改革中两张名片，也被赋予了新的内容。“3月1日挂牌后，沪粤闽津四地自贸区统一适用的负面清单也将浮出，即2015版负面清单。”
【我国放开民航货运、铁路运输价格，放开港口竞争性服务收费】
记者4日从国家发展改革委获悉，2014年11月下旬以来，国家发展改革委会同有关部门先后印发了8个文件，放开24项商品和服务价格，下放1项定价权限。其中涉及物流的部分主要有以下三点：
放开4项具备竞争条件的铁路运输价格。国家发展改革委印发通知，放开铁路散货快运、铁路包裹运输价格，以及社会资本投资控股新建铁路的货物运价、客运专线旅客票价。
放开国内民航货运价格和部分民航客运价格。中国民用航空局、国家发展改革委印发通知，全面放开民航国内航线货物运输价格；放开101条相邻省份之间与地面主要交通运输方式形成竞争的短途航线旅客票价；对继续保留实行政府指导价的国内民航客运票价，改由航空运输企业按照国家制定的规则自主制定、调整基准票价。
放开港口竞争性服务收费。交通运输部、国家发展改革委联合印发通知，放开集装箱装卸、国际客运码头作业等劳务性收费，以及船舶垃圾处理、供水等服务收费价格，由现行按作业环节单独设项收费改为包干收费、综合计收，不得另行对货主和旅客收取费用。
【宁波—舟山港货物吞吐量蝉联世界第一 港口转型升级见成效】
据浙江省港航管理局的初步统计，2014年浙江省港口完成货物吞吐量13.8亿吨，特别是含金量较高、对周边相关产业拉动大的集装箱吞吐量达2150万标箱，同比增长12.3%；宁波—舟山港货物吞吐量连续6年蝉联世界第一。
2014年，面对市场货源紧张和港口竞争加剧等带来的巨大压力，浙江港航积极主动对接国家“一带一路”战略，通过提升服务水平、拓展腹地市场等有效举措，增强了物流功能，实现了逆势上扬。
【物流召车平台货拉拉完成1000万美元融资】
最新消息来自香港的手机物流召车平台货拉拉环球投资有限公司宣布，获得1000万美元首轮融资。本轮融资由清流资本领投，极客帮、MindWorks Ventures、Sirius Venture Capital、Aria Group及其他个人投资者联合参投。本轮融资将推动货拉拉在亚洲地区的拓展。
货拉拉CEO及创办人周胜馥透露，这一轮融资有助于货拉拉完成“创造全球交易额最大的物流平台”的目标，目前公司正积极招聘开发人员和城市创始人，希望在两年内实现这一目标。同时，周胜馥表示，获得投资者支持将协助公司在亚太地区的扩张。上周，广州和深圳的业务投入运营，微信应用也上架，未来公司将为客户和司机提供更好的物流体验。
资料显示，货拉拉于2013年12月推出（前身为香港和新加坡的EasyVan），现已发展成为亚洲最大的手机物流召车平台。货拉拉创办最初的目的是要提供一个更高效透明的物流平台，从而改善到户交付及送递服务；至今已在亚洲已拥有最大的覆盖率，业务遍及香港、新加坡、曼谷、深圳、广州、台北等6个城市。
【全国高铁快递办理城市达151个 】
随着多条高速铁路的开通运营，高铁快递再次扩网，从2014年12月30日起，新增哈密、包头、烟台、威海、湘潭、东莞、汕头等50个城市。自此，全国高铁快递办理城市已达151个。
此次扩网城市，主要分布在广东、湖南、山东等省高铁沿线，使更多中、小城市的客户能够体验高铁快递安全、准时、快捷的服务。
为适应高铁快递业务的快速发展，提升服务品质，近日，中铁快运公司在合肥建成全国首家高铁快递呼叫中心并投入运营。客户可拨打客服电话详细了解高铁快递开办城市和产品种类。
【2014年12月中国物流业景气指数为57.5%】
中国物流与采购联合会发布的2014年12月份中国物流业景气指数为57.5%，比上月回升1个百分点。
统计数据显示，在2014年12月份中国物流业景气指数(LPI)各单项指数中，业务总量指数、平均库存量指数、库存周转次数指数、资金周转率指数、物流服务价格指数、主营业务利润指数、固定资产投资完成额指数和业务活动预期指数回升，新订单指数、主营业务成本指数和从业人员指数回落。
中国物流信息中心副主任何辉认为，12月份，物流业景气指数回升，反映出物流业经济延续稳中有升的发展态势。平均库存量指数和库存周转次数指数双升，且回升幅度相近，显示出生产环节和消费环节相关企业活动较为活跃。资金周转率指数回升，显示出物流企业回款速度加快，企业融资难的情况有所缓解。在主营业务成本指数回落和物流服务价格指数回升的带动下，主营业务利润指数有所回升，企业经营情况有所改善。从后期走势看，业务活动预期指数和固定资产投资完成额指数均保持55%以上，显示出物流企业对明年的物流业经济发展的趋势看好。他说，业务活动预期指数和固定资产投资完成额指数均保持55%以上，显示出物流企业对明年物流业经济发展趋势看好。他分析称，从发展趋势上看，新订单指数保持在50%以上、业务活动预期指数保持在59%以上，预示着物流业经济将保持较为稳健的发展态势。他同时表示，受春节长假因素影响，物流活动将有所减弱。
【中国铁路货运量连11跌】
交通运输部近日发布最新数据称，2014年年初以来，随着宏观经济进入新常态，货运增速也逐步换挡调整。2014年11月份，全社会完成货运量39.2亿吨，同比增长7.0%，增速较10月份回升2.2个百分点，其中铁路货物发送量下降6.9%，降幅较10月份扩大0.7个百分点。2014年1至11月份，全社会累计完成货运量393.1亿吨，增长7.3%，其中铁路货物发送量下降3.3%，公路、水路货运量分别增长8.8%和6.8%，各运输方式增速均低于去年同期水平。
铁路部门发布的数据则称，2014年1-11月份，全国铁路累计完成货运量35亿吨，同比下降3.2%，降幅比1-10月份扩大0.3个百分点。1-11月份，全国铁路完成货物周转量25201亿吨公里，同比下降5.2%，降幅比1-10月份扩大0.1个百分点。
从单月数据来看，11月份，全国铁路完成货运量3.2亿吨，同比下降6.5%，降幅比10月份扩大0.3个百分点，完成货物周转量2354亿吨公里，同比下降6.4%，降幅比10月份收窄1.1个百分点。
【快递业加快对外开放 已有5家外资企业获准在中国开展业务】
记者1日从国家邮政局获悉，经过法定程序审核，批准雅玛多（中国）运输有限公司、欧西爱司物流（上海）有限公司、嘉里大通物流有限公司经营国内包裹快递业务。
据介绍，国家邮政局积极推进国内快递市场对外开放，目前已有5家外资快递企业获准在中国开展除信件之外的国内快递业务，包括2012年批准的联邦快递（中国）有限公司、优比速包裹运送（广东）有限公司（联合包裹）。此外，国家邮政局还依法受理了联邦快递（中国）有限公司扩大20个城市国内经营地域的申请。至此，联邦快递公司已在华拥有68个城市的国内快递业务经营许可。
国家邮政局市场监管司司长韩瑞林说，国家邮政局一方面抓紧制定对外开放的配套方案，一方面进一步完善快递经营许可程序，加强资质审核，简化手续，提高效率，对符合许可条件的外资快递企业，按核定业务范围和经营地域发放经营许可。下一步，国家邮政局将坚持放管结合，确保快递行业有序健康发展。
【东南国际航运中心：东南航运总部启航】
近日东南航运总部正式面世，作为国务院批准区域性战略规划的核心项目,福建省“十二五”、厦门市重点建设项目；是继上海、天津、大连之后的第四个国际性航运总部办公平台，福建自贸区首个政务复合型高端商务综合体。
而在21世纪海上丝绸之路的规划版图中，福建作为海上丝绸之路桥头堡，也将迎来战略性跨越发展的黄金机遇。东南航运总部未来将比肩国际级航运总部，开启福建自贸区经济时代。
东南航运总部建筑群位于海沧CBD商务区36＃、37＃地块，占地约10.45万平方米，总建筑面积约61万平方米，总投资约55亿。
第二篇：物流行业简报9-10
发展高端物流业 提升装备制造业竞争力
世界经济发展的经验表明，随着装备制造企业生产组织方式的变革、专业化分工和市场竞争的加剧，装备制造业与高端物流业的联动、协同发展成为基本趋势。二者的融合、互动成为推进产业持续提升竞争力的源泉。相对于装备制造业发展的规模和速度，为其提供配套服务的高端物流业发展相对滞后。如何推进高端物流业和装备制造业的联动发展，成为加快提升装备制造业竞争力的重要环节。
服务于装备制造业的物流业可以简单地分为低端物流业和高端物流业两个部分。低端物流业主要是为制造企业提供产品集散服务，即仅仅是商品运输的功能，这也是目前多数物流企业与制造企业的主要合作模式。而高端物流业要求从售后环节向生产和采购环节延伸，通过网络化、信息化、电子商务等现代管理手段，为装备制造企业提供专业的包括原料及零部件、产成品全过程的咨询、检测、推荐、采购、仓储、配送、技术服务等一站式外包服务。
高端物流业能够促进物流企业与生产企业的无缝链接，真正实现生产企业的“零库存”管理，有利于制造企业将原料及零部件采购、仓储、商品集散等非主导业务分离出来，减少资金占用，降低运营成本，这至少可以为企业降低3%至5%的运营成本，甚至可以达到10%以上。
装备制造企业目前正由原来的分散布局走向集聚式发展，这为高端物流业发展创造了更广阔的市场需求和发展空间。产业集聚带来物流量的集聚和成本的节约。在一个集聚区内，物流企业可以建设集中的服务设施（如仓库），为企业提供快捷、高效的配送服务，降低企业运作成本。目前国内物流业总体上尚处于商品集散的低端起步阶段，能够满足于装备制造业发展需求的高端物流业基本还是空白点，谁能率先进入，建立起完善的高端物流服务体系，谁就占有了先机。另一方面，高端物流业具有规模效应，企业越大，运行成本越低，越有利于提高服务质量，赢得更多客户。
在装备制造业集聚区建立专业物流园区，创新服务模式。物流园区的规划和建设要具有战略性和前瞻性，应从地区装备制造和物流业发展现状的实际出发，加强装备制造业集聚区物流资源整合，推动一体化高端物流管理模式的应用和发展，为装备制造企业提供高端的、一站式的外包服务。
建立装备制造产品信息全国统一编码，加快物流配送标准化建设。目前，不同行业装备制造产品信息命名、描述、分类和编码不一致，导致物流采购和销售不通畅，严重影响高端物流企业运行效率与运行质量，成为发展装备制造高端物流业的重要制约因素。作为一种过渡，在推广初期可实行老编码和新编码共存的模式，逐步实现信息集成应用和信息资源共享。
亚太物流链：艰难的最后一公里
第24届亚太经合组织(APEC)系列峰会于9月2日至9日在俄罗斯港口符拉迪沃斯托克（原名海参崴）举行。“建立可靠的供应链”是本次峰会最重要的议题之一。
亚太区地缘的复杂直接导致了供应链的高成本低效率。相比欧美等区域，亚太地域性的结构和体系要复杂得多，这包括民族文化和语言上的差异、经济发展水平的不均、管理法规和基础设施环境的不统一……每一个因素都给供应链带来挑战。
目前，全球形成的欧洲、北美及亚太三大经济体中，亚太区的物流水平要低于另外两个区域。除了日韩两国外，亚太地区多数国家在物流成本及效率方面，已被欧美国家远远甩在了身后。
在专业人士看来，其间的差距要比经济上的差距大得多。物流链发展的滞后，已经严重影响到亚太地区经济的进一步腾飞。
物流效率：打破传统国界
王曦表示，全球物流业未来的趋势将是，通过物流技术的应用，建立物流区域化、全球化的服务体系，以达到降低物流成本及提高物流链效率的目的。而亚太区相对松散的政权体系，使得物流业的资源整合难以实现。如在物流节点的打造和物流设备的应用上，亚太区就已明显落后，这主要体现在公路运输和铁路运输上。
物流成本：整个供应链的参与
王曦表示，一个物流行业的认识误区在于，物流业的发达程度，主要是依靠行业企业的努力。而实际上，它需要整个供应链产业的配合，以及国家政策层面的支持。
如甩挂运输早已是欧美物流业的主流运输方式。但在国内，这种能够极大提升运输车辆的周转使用效率的运输模式，还受限于政策法规的完善及客户企业的经营意识。
所谓甩挂运输，是指用牵引车拖带挂车至目的地，将挂车甩下后，换上新的挂车运往另一个目的地的运输方式。“现在中国主流的公路运输模式，是集装箱牵引车司机下午2点到某工厂装货，差不多晚上12点才把货柜送到码头，中间10个小时的时间几乎都在睡觉或抽烟中等待。”王曦说。
王曦认为，这种通过整合供应链，控制物流及营运成本的方式，值得中国的企业借鉴和学习。事实上，在物流技术革新的背景下，物流成本需要整个供应链共同去应对。相关企业在规划内部资源的同时，也需充分整合外部资源。
国内企业应先暂时放缓对海外固定资产的收购计划，转而提升自身的“软实力”，其中包括对物流链的运营管理能力、物流人才的建立与培养、信息化水平的提升等。对于物流所必需的硬件设备及节点，可以通过更多与国外企业合作的方式，以降低投入并减少风险。
新疆伊宁建保税物流园区 项目投资4亿元
随着6日新疆伊宁保税物流园区项目的确定，中国西部最大的延边开放城市新疆伊宁市以其距离欧洲最近的特殊优势成为亚欧经贸合作的主平台和大通道。
在2012年新疆伊宁·亚欧商贸物流合作发展论坛上，新疆伊宁边境经济合作区管委会与都拉塔口岸发展有限公司签订投资4亿元建设伊宁保税物流园区项目，集中开展业务进出口货物存储与配送、商品展示交易、国际转口贸易和商务办公等业务。
中国物流与采购联合会副会长、中国物流信息中心主任蔡进表示，伊宁市建立综合保税区及物流中心，发展海关特殊监管区与物流服务，可以承接东部产业转移，充分发挥区域中心城市的辐射功能，保障和促进进出口贸易发展和物流通畅，真正实现人流、商流、物流、资金流和信息流“五流合一”。
在中亚弧形的经济圈中，古“丝绸之路”重镇伊宁市地处伊犁河谷中心，临近霍尔果斯、都拉塔、木扎尔特三个一类口岸，是新亚欧大陆桥西部桥头堡和连接中亚的重要枢纽，也是向西开放的主要门户。2010年，中央新疆工作座谈会决定在霍尔果斯设立特殊经济开发区。而伊宁市承担发展建设的35平方公里的伊宁园区作为霍尔果斯经济开发区三个园区中面积最大、配套能力最强、产业定位最丰富的园区，在发展对外贸易方面具有特殊优势。
发改委放行超万亿交通项目 城轨项目审批再度开闸
继前日批复总规模超8000亿元的全国多个城市轨道交通建设规划后，国家发改委昨日再次批复20个项目，其中包括13个公路建设项目，总里程超过2000公里。另有多个集装箱码头和航道获批。
在昨日批复的13个公路建设项目中，位于我国中西部地区的占据大部分，其中青海茶卡至格尔木公路改扩建工程474公里、新疆阿克苏至喀什公路429公里、新疆乌苏至赛里木湖公路301公里。其他如湖南、广东、吉林、江西、浙江、河北、辽宁、甘肃、西藏、云南各有一条公路获批。
“全国有28个城市有城市轨道交通运营或在建。其中，12个城市已有城市轨道交通运营线路。”国家发改委基础产业司司长黄民此前透露，预计到“十二五”末，28个城市将拥有3000公里的城市轨道交通运营线路。
乌市建材：需求小幅“升温” 报价逆势小涨
与国内普跌的现货市场不同，今日乌鲁木齐高线、螺纹钢价格逆势小涨10元/吨，据钢材信息网监测，现八钢φ6.5-10mm高线价格为4030元/吨，φ16-25mm二级螺纹钢4050元/吨；酒钢φ6.5-10mm高线价格为3970元/吨，φ12-14mm二级螺纹价格为4260元/吨，φ28-32mm三级螺纹为4460元/吨；和钢φ6.5-10mm高线价格为3860元/吨，φ16-25mm三级螺纹钢4060元/吨。
据悉，近日本地建筑钢材需求量略有增加，主流成交维持一般，商家对后市的心态逐渐以维稳为主，同时考虑到当前库存量尚显不大，市场对外报价也多呈现稳中有涨的局面，其中线材、螺纹钢价格有小幅微调，而圆钢则暂时保持平稳。另外，随着援疆项目和保障房建设力度的实施及增多，部分商家对下一季度的钢材需求仍有较好期待。再者，期钢在经历了昨日的大幅震荡之后，今日回归涨势，1301合约收于3437元/吨，涨37元/吨，虽然此番涨势对现货市场的利好作用还有待考证，乌市市场建筑钢材价格企稳运行的可能性较大。
第三篇：物流行业简报9-20
发改委五月初至9月底共批7万亿大项目
清华大学经济管理学院教授、上海交大安泰经管学院EMBA教授魏杰今日（9月23日），在上海交大安泰经济管理学院主办的上海经济论坛上表示，从今年5月初至今，国家发改委批准的大项目立项总投资额为7万亿元人民币。
魏杰表示，发改委为避免经济进一步下滑而重启大项目立项工作，在短期内快速投入7万亿巨资，如果不能有效解决投资之于经济增长的比例问题，则此轮投资很可能重现2009-2010年迅速提高投资规模而导致的产能过剩和通货膨胀现象。
“2008年第四季度开始启动内需，而中国到目前为止，所谓的启动内需就是启动投资。2008年年底的那轮投资启动速度极快，到2009年，投资对经济增速的贡献达到67%，结果出现了严重的产能过剩和通货膨胀压力。”魏杰称，“到去年第四季度和今年第一季度，我们快速降低投资比例，其对经济增速的贡献度一下子剧减到17%，这就又导致了经济增速急剧回落和重化工业（比如钢铁、水泥和机械设备）的巨大利空。”
据其近期正在做的一个研究课题的初步结论显示，中国在启动内需的过程中，投资对于经济增速的贡献度不应低于20%，但同时不能高于30%。“在20%-30%区间内，可以避免出现产能过剩、通胀、经济增速剧降和重工业利空现象。”
在未来十年内，魏杰认为中国的经济增长仍将取决于投资增速，而设想中的消费对于经济增长的贡献度难以提高，要想做到如美国那样的依靠消费驱动经济增长的模式，还不是个现实性话题。
广物九江金属物流基地动工 建成后年售钢材超200万吨 2012年9月18日，“广东物资集团九江金属物流服务基地“动工仪式在佛山南海九江隆重举行。
广物九江基地”占地80亩，预计建成后年销售钢材超过200万吨、80亿元，将综合集成仓储、运输、货代、质押融资、加工剪切、配送、信息处理、电子商务等多种功能，形成金属材料区域性交易、集散、价格和信息中心。
据了解，广东物资集团与南海九江镇政府签订了涵盖品牌建设、金属材料、码头建设等现代流通服务基地建设的战略合作协议，总投资约30亿元。
王家营物流中心10月完工 年吞吐量达五百万吨 一改露天堆放以及人工收、等传统钢材产品集散方式，以绿色物流为理念、以信息化为支撑，建设配有现代物流设施的仓储加工中心，引入仓储物流管理系统、物流运输管理系统等电子化管理平台，云南昆明王家营现代物流中心正从硬件到软件引入现代物流元素，积极推动云南钢铁产品集散迈向现代化。
设计货物年吞吐量500万吨，云南昆明王家营现代物流中心项目位于经开区大冲片区，紧邻王家营火车站，往北3公里是昆石高速，往南4公里是呈黄立交、彩云路，再往南1公里是昆玉高速。
云南昆明王家营现代物流中心主要包括大型室内智能仓储及加工中心、5A商务写字楼、酒店式公寓等，总建筑面积281092.53平方米。建成后，将形成以钢材生产资料交易为主，集仓储、运输、加工、配送及信息、金融服务于一体的现代化物流基地，年吞吐量达500万吨以上。
四大信息系统提升运作效率
建设方介绍云南昆明王家营现代物流中心将同步建设电子商务系统、仓储管理系统、物流运输管理系统、园区信息系统四大系统。通过引入信息化管理系统，使商户实现电子化办公、展示、交易，使仓储运输配送实现实时监控、调度、管理，使整个中心的交易、仓储、配送、结算等经营业务实现高效化。
此外，云南昆明王家营现代物流中心还将引入物流金融服务，为
商户搭建起快捷融资绿色通道。
未来5年铁矿石供应明显过剩已无悬念 受欧债危机及政府打压房地产市场影响，今年以来中国经济增速放缓，钢材市场处于下滑通道，导致铁矿石需求快速下跌，价格也降至2009年10月份以来的最低点。鉴于当前的市场形势，未来几年，全球铁矿石市场会呈现怎样的供需格局？简要分析如下：
一、铁矿石需求增长放缓 中国是全球最大的铁矿石消费国，也是最大的进口国，中国需求的变化可有效反应全球市场的供求状况。
中国钢铁工业“十二五”发展规划中预测，2015年中国粗钢导向性消费量约为7.5亿吨，粗钢需求量最高峰可能出现在2015年至2020年期间，峰值约7.7-8.2亿吨。假设2015年中国粗钢消费量为7.5亿吨，则铁矿石需求量约为12.2亿吨。随着未来国内矿山建设步伐加快及挖掘老矿山生产潜力，中国国内铁矿石原矿产量进一步增长，预计到2015年增至15亿吨，扣除国内铁矿石消费量后，届时中国进口矿需求约为8亿吨，比2011年增加约1.2亿吨。
此外，未来几年印度、巴西等其他国家的铁矿石需求亦将增长，到2015年可能增加约1亿吨，即到2015年全球铁矿石需求预计增长
2.2亿吨。
二、未来三年产能释放进入高峰期
随着近几年来铁矿石价格快速上涨，世界三大矿山淡水河谷、澳大利亚力拓和必和必拓公司对中国的需求前景持乐观态度，积极扩建产能，以继续从高矿价中谋取暴利。与此同时，新兴矿山不断崛起，试图从繁荣的铁矿石市场中分一杯羹。
按目前三大矿山发布的产能扩建计划，到2013年三大矿山新增铁矿石产能估计为1亿吨，2014年和2015年新增产能预计分别达到3.38亿吨和1.65亿吨，2012-2015年三大矿山总新增产能预计达到6.26
亿吨。
与此同时，FMG、中信富泰、金达必&鞍钢、Cliffs、Onesteel、Ironclad、Atlas、Jupiter、Cazaly、Mineral资源公司、非洲矿业、昆巴及伦敦矿业等新兴矿山的产能扩建计划若如期完成，到2013年这些矿山的新增铁矿石产能将达到7700万吨，2014年和2015年新增产能预计分别达到1.98亿吨和4300万吨，2012-2015年新兴矿山新增产能为4.31亿吨。
若三大矿产扩产计划完成80%，新兴矿山扩产计划完成30%，到2015年矿山新增产能为6.3亿吨，则全球海运铁矿石供应量预计增加
4.5亿吨，而铁矿石需求增量为2.2亿吨，供过于求量约为2.3亿吨。
因此，即使一些铁矿项目可能会被搁臵或推迟投产，但全球铁矿石市场仍然会经历供过于求的阶段。
第四篇：物流行业调查报告
学院专班姓宁 波 工 程 学 院 行业参观与调研 实习报告称：交通与物流学院业：物流管理级：名：学号名
宁波舟山港一体化进程调研与参观实习报告
一、宁波舟山港一体化进程行业调研与参观的意义
通过这两周的行业调研与企业参观，可以带来许多平时学习与课本上学不来的知识。更好地了解了物流行业的现状，对各种类型的物流企业都有一定的了解，实地看到货物流动的操作过程和各种先进物流器械与软件。对于物流与商流的结合有更加深刻的认识。在这次活动之后，学习到了更多实际的物流知识，使原本的知识框架更加充实。
二、宁波舟山港一体化进程调研与参观内容
这次为期两周的实习，我们总共参观了三个物流企业：大亚物流、每食屋、中通物流。同时还听了练个讲座分别是关于道德与职业规划的。同时也对宁波-舟山港的一体化进程进行了调研。
首先是每食屋的参观，这是一家宁波的冷链物流企业。来到这里我们见识到了什么是真正的冷链物流，各种大小的冷库。实际观看了冷藏货物的运输、装卸、与搬运。同时实地的进入冷库体验环境。在参观完后进行了热烈的讨论，着重讨论了物流与商流的结合对于企业的重要性。接下来的是大亚物流企业，这家做港口物流的企业位于北仑区，进入大亚物流后首先了解了这家企业在宁波的发展历程，然后对企业的运用软件进行了学习与了解，了解了信息技术在物流领域的运用。然后我们实地观察了他们的作业基地，对于集装箱的搬运、型号、样式有了认识。最后参观的物流企业是学校附近的中通物流，这家第三方物流企业的规模很大，我们在主管的带领下对他们的各个仓库和分拣地进行了参观。观看这些企业的对于货物实际的操作环境和方式。通过与书本知识的结合，对于物流企业有了更加深刻地印象。接下来几天的两次讲座对于我们的人生和职业规划又是一次很好的教育。两位老师分别从道德与职业规划的角度给我们开了两次讲座。关于道德讲座，老师通过自己切身的经历，向我们讲述了道德对于一个人的重要性，实例对我们教育意义很深刻。第二位专家则根据当今大学生在职业生涯规划的问题，结合书上的实例，讲述了在工作或者创业时会遇到的各种问题和解决这些问题的方法。为我们今后参加工作积累了一些理论知识，打下了一些基础。在这些日子里我也对宁波-舟山港的一体化进程进行了调究。宁波—舟山港拥有优良的港口条件，如何发挥其港口优势，促进港口物流发展进而带动两市的经济发展，已成为两市共同关注的一个热点。宁波、舟山两港本属一个水域,就其自然属性应该是一个港口，并且两港在日常的经营管理中，经常共用一些航道和锚地。但长期以来，由于受行政区划的限制，两港浪费了不少资源和优势。经交通部批准“宁波—舟山港”名称于2006年1月正式启用，宁波—舟山港管理委
员会也正式挂牌成立。宁波—舟山港已形成了一定的港口物流基础，为一体化发展奠定了良好的基础。2008年宁波─舟山港货物吞吐量跻身全球港口前三位，集装箱吞吐量跨入全球十大集箱港口之列。但其一体化的步伐推进的仍比较缓慢。
1.宁波—舟山港一体化发展的优势
1)互补优势
宁波虽然有资金和深厚的港口开发技术，但这几年宁波自身的深水岸线资源已经基本开发完毕，而舟山的情况则相反，舟山拥有优良的深水岸线资源。宁波—舟山港可以在统一规划的基础上，进一步优化港口结构、功能定位和布局，有序开发，合理利用港口资源。
2)品牌优势
宁波—舟山港的一体化开发将大大增强宁波—舟山港的品牌优势。今后，宁波—舟山港将以统一形象参与国内外航运市场的竞争与合作，它的最终目标是发展成为世界特大型港口和现代化的集装箱远洋干线港。
3)不可替代性优势
江西东部、福建北部的物流很多都要通过宁波—舟山港集疏，而浙江的进出口货物更需要取道宁波—舟山港。随着宁波、舟山的港、岛、桥、路等的联动开发和资源整合，大港口、大物流、大通道将是一个大的趋势。这将有利于宁波交通枢纽地位的形成和港口腹地范围、集疏能力的增强，它的不可替代性优势将更加显著。
2.宁波—舟山港一体化发展的劣势
1)港口间存在利益纠葛
这首先表现为两港合并的法律问题。按照《港口法》中规定的“一市一港”原则，宁波不能拥有两个港口，而舟山港和宁波港又分属两市，所以一体化实际上跟现行法律并不一致。其次，把港口一体化落到实处时将会碰到诸如海事、商检、海关等港口部门合并、协调等体制问题。
2)港口管理需要磨合沟通
宁波—舟山港一体化发展，不可避免的面临港口管理的地域范围扩张、管理内容增多和人员复杂等问题。虽然宁波—舟山港管理委员会在港口的规划管理、深水岸线的有序开发和港口的生产经营秩序等方面进行具体负责。但委员会的作用能否有效发挥，还有待验证。
3)港口的集疏能力较差和腹地不足
虽然对杭交通比较畅通，甬台温、甬金衢高速公路、杭州湾大桥等工程已经完工，但宁波—舟山港的集疏运能力仍有待加强。此外宁波—舟山港存在着的腹
地不足问题，在大小洋山港、温州港等的竞争和打压下，显得更加突出。
4)港口物流专业人才匮乏
宁波—舟山港，特别是原舟山港，物流专业人才极其匮乏，而且普遍缺乏现代物流意识，这同时导致了专业化物流服务方式有限，港口物流企业的经营管理水平善待提高。
3.宁波—舟山港一体化发展的外部机遇
中国经济特别是长三角地区经济持续性发展，带动了长三角地区的进出口贸易量的不断放大，这将有力促进宁波—舟山港的发展。宁波—舟山港正努力构筑成为上海国际航运中心深水外港，成为东北亚港口枢纽、物流中心的重要组成部分。杭州湾跨海大桥有利于大幅度拓展宁波—舟山港物流集疏运腹地向浙北、苏南、乃至整个长江流域扩展。2007年改造完毕的500 t级杭甬运河航道，使宁波—舟山港腹地由以宁波地区为主进一步扩大到浙江省内除温州、台州以外的大部分地区，大大增强宁波—舟山港的水路疏运能力，降低上述地区与宁波间的物流成本。
4.宁波—舟山港一体化发展的外部威胁
1)长三角港口的竞争加剧
目前上海港正在全力打造国际航运中心的地位，与宁波—舟山港相比，它具有良好的区位优势，航线众多，航班密集，并且港口实施齐全，集装箱运输业基础较好，以现代信息技术为基础的专用物流信息网络开始建立。2005年12月洋山港的开埠更使上海港如虎添翼。而江苏省则把岸线资源整合作为工作重点之一，一批新的港口发展规划正在被提上议事日程。长三角港口竞争加剧的事实已成为宁波—舟山港一体化发展的一大外部威胁。
2)东部沿海各港口腹地资源争夺激烈
宁波—舟山港的南面主要是福建沿海码头和深圳等广东各港口。它们和宁波—舟山港的长远腹地如湘、赣等地是相重叠的。而宁波—舟山港的另一长远腹地——长江流域乃至整个西部地区早已是苏、沪和长江以北连云港、乃至华北各港口的“势力范围”，宁波—舟山港难以轻易抢去其手中的资源。
3)东北亚港口竞争和枢纽地位争夺
韩国的釜山、中国台湾的高雄港等将是宁波—舟山港的主要竞争对手。它们的中转箱柜大多来源于中国大陆。虽然釜山、高雄港的集装箱吞吐量增长有放缓的趋势，高雄港更是在2005年出现了14年未有的负增长，但它们在今后很长一段时间内仍将对长三角港口群和宁波—舟山港造成巨大的威胁。
宁波—舟山港港口物流发展策略探讨
1．解决好内部整合规划问题
在港口开发建设、临港产业发展上，宁波拥有经济实力、技术、产业发展、经营管理等方面的优势，舟山则拥有丰富的深水岸线资源优势。双方完全可以通过优势互补，达到双赢的目标。宁波—舟山港的一体化发展，涉及到行政区划、港口管理体制、财政税收渠道和地方经济利益等方面。在推进港口一体化发展的进程中，必须统筹考虑两市的利益分享，充分调动双方参与港口开发的积极性。
2．发展第三方物流，提高服务竞争力
从某种角度看，港口和航运企业之间有着共同的利益，港航联盟能使港口实现仅凭自身实力难以达到的效率和规模。宁波—舟山港可选择与其关系良好且实力强大的航运企业建立战略联盟，发展第三方物流。港口之间竞争的焦点现集中在港口是否能提供便利、快捷、低成本、安全、可靠的全方位物流服务，宁波—舟山港应强化物流服务理念，拓展优质高效的延伸服务，构建“门到门”服务网络。
3．提高口岸信息化水平
信息平台和物流技术促进物流业的快速发展。必须充分认识科技在港口物流中的地位，加大科技投入，为港口物流的发展提供良好的软环境。宁波—舟山港必须进一步加快宁波—舟山港物流信息港的建设进程，构建覆盖港区生产流通和仓储运输的网络平台，将港口、海关、商检、货主、代理等连接为有机的整体。
4．区港联动，为货物通关提供便捷
就目前宁波—舟山港的发展程度来说，宁波—舟山港拥有宁波保税区以及宁波保税物流园区，可以实现区港互动。保税区与自由港相似，其不同在于贸易优惠措施范围上的不同而已。利用港口及其通关便利的优势资源为宁波保税物流园区提供相关物流服务，而物流园区的货物运输也可以为港口物流提供了充实的货源。
三、总结
这些日子的实习过程是愉快的，在不断参观学习中度过了。虽然有点累，但是能够真正实地参观物流企业，而不是紧紧停留在书本上。对于物流企业有了更多的了解，对于宁波-舟山港的一体化有了初步的认识。我想经过这几周的实习，在接下来的学校中，会更加注重实际的操作流程，多关注物流行业的现状。为今后的工作积累了更多的经验。自己也收获满满。
第五篇：物流行业背景
一、物流行业背景
物流是指为了满足客户的需要，以最低的成本，通过运输、保管、配送等方式，实现原材料、半成品、成品及相关信息由商品的产地到商品的消费地所进行的计划、实施和管理的全过程；现代物流需要对实物流、信息流、资金流同时进行统筹管理。
1、行业分类
2、行业地位与监管
2009年，物流入主十大振兴产业规划最后席位。现代物流业作为一个新兴的复合型产业，在我国发展迅速，已成为我国国民经济的基础性产业和服务业的骨干产业。随着经济全球化进程的不断发展，完善我国现代物流业发展，对于优化我国资源配置，提高我国经济效益和
3、行业发展阶段
目前，物流行业尚处于积累阶段。随着我国产业结构日益走向规模化和专业化的格局，伴随信息技术的大量应用、电子商务的兴起以及对成本控制要求的提升，物流行业也即将进入整合阶段，市场从无序走向有序，各种新的业态也开始涌现，例如供应链管理、整车零担运输等等，也涌现出一批具有较强竞争力和成长能力的公司。
4、市场规模大，增长速度快
物流行业对国民经济的发展的重要性日益增大：“九五”期间中国每1个单位的GDP 需要1.7个单位的物流量来支撑，“十五”为2.2，2009年为2.88，2010年为3.2，2011年前三季度为3.7，经济发展对物流的依赖越来越大。
物流行业相应快速增长。2012年，物流业固定资产投资完成4万亿元，同比增长23.9%，增速同比加快16.1个百分点。2012年，全国社会物流总额177.3万亿元，同比增长9.8%，增幅较上年同期回落2.5个百分点；全国物流业增加值3.5万亿元，同比增长9.1%，增幅较上年同期回落8个百分点。物流业增加值占GDP的比重达6.8%，占服务业增加值的比重达15.3%。
中国物流与采购联合会常务副会长丁俊发预计，中国物流需求高速增长期还将持续10~15年，特别是在“十二五”期间，随着国民经济的稳定快速发展和进出口贸易的进一步扩大，物流需求的规模将持续扩大。初步预计，“十二五”期间我国社会物流总额年均可比增长14%左右，物流业增加值年均增长13%左右，物流总费用与GDP的比率在17.5%左右。其中，根据《中国物流与采购》预测，未来五年，电子信息产业的物流服务需求会保持20%以上的速度增长。
行业驱动因素
5、行业进入壁垒较低，物流企业数量多，行业集中度不高
目前，我国物流行业进入壁垒较低，进入壁垒包括：
行业进入壁垒
2010年行业数据显示，我国物流业分散，70多万家物流公司中市场占有率没有一家超过2%（而美国在上世纪末排名前11位的物流企业获得的已经是全行业66%的收益）。
据
国家发改委、国家统计局和中国物流与采购联合会联合发布的《2012年全国重点企业物流统计调查报告》显示，从不同资产规模分组情况看，资产大于10亿元的企业占物流企业数的15.8%，同比提高2个百分点；资产小于5000万的企业占38%，同比下降个5.5百分点。不难看出，虽然市场集中度仍较低，但在逐步提高，物流企业规模呈扩大的发展趋势。
6、行业内竞争格局
我国物流业仍处在行业发展的积累阶段，市场集中程度较低，大部分产品和服务相似度高而且产品较为单一，与发达国家的物流产业发展水平还有相当的差距。目前，我国物流市场按照服务对象和物流供给特点的差异，可细分为高端、中端、低端三个层次，由低到高呈现出金字塔型的结构特征。
零担专线：低端物流市场的供给主体
处于金字塔最底端的是数量众多的零担专线（一种以单一或少数几条线路为载体的零担经营模式）。零担专线主要以广泛布局的货运场站为依托，服务于数量众多的中小型生产及商贸流通企业零散、低水平的物流需求。由于经营主体数量庞大，承载着我国绝大多数的物流量，成为目前我国物流市场的主导形式。从总体上看，我国的零担专线规模较小、实力较弱，且数量众多，为抢夺有限的货源相互间激烈竞争，同质化竞争情况严重，经营零散粗放，缺乏集约和网络经营的优势，整体运输效率、服务质量均处于较低水平。
初具规模的中型物流企业：中型客户群及中端市场的供给主体
金字塔中部的是具有一定规模和网络优势的中型物流企业，他们主要服务于介于规模化和中小型企业之间，具有一定规模的中型客户群的物流需求。总体数量仍相对有限，市场份额较低，难以成为网络化运输市场的主导。此类企业运作灵活且处于成长期，相对于单条或少数几条线路运营的零担专线，具有一定的集约化、网络化运输优势。但从总体上看，企业规模和实力仍相对较弱，抗风险能力差，缺乏现代管理技术和信息手段的支撑，物流效率、服务质量和水平尚待提升，距物流供应链一体化管理存在较大差距。
规模化物流企业：大型生产及商贸企业高端、集约、多样化物流需求的供给主体
处于金字塔顶端的是少数规模化的物流企业。此类企业在全国建立了完善的物流及运输网络，并通过信息技术实现对整个网络的有效调整、优化和整合，最大限度地发挥了网络化、集约化、规模化的优势，通过不断延伸其服务范围，逐步向企业提供一体化的供应链物流管理服务。这类企业代表着我国物流发展的最高水平和发展方向。但从总体上看，由于数量较少，承载的运输量相对有限，现阶段仍难以成为我国物流市场的主导。
低端与高端物流市场进入、退出壁垒比较
高端物流市场又呈现出“三分天下”的格局：一是规模化的民营物流企业，如顺丰速运、宅急送、佳吉快运、宝供物流，以及已经被外资收购的华宇、佳宇等，具备一定的网络、管理、信息手段以及客户资源的优势，但在发展中却受制于资金、政府相关政策的影响，影响了其规模的进一步拓展及服务水平的进一步提升，整体的国际竞争实力尚待提高；二是大型国有物流企业，如中远物流、招商局物流、中国邮政等，此类企业依托国有企业的背景，使其在网络扩展、资金融通、客户资源等方面具有较大的优势，但由于其内部运行机制不灵活，现代管理制度仍相对欠缺；三是规模化的外资物流企业，如联邦快递、UPS、DHL、TNT等跨国物流企业，依托长期的积累以及现代化的管理和信息技术的应用，使得跨国物流企业具有较强的规模化、网络化、集约化和国际化运作的优势。我国物流市场开放程度相对较高，凭借其优势，跨国物流企业已从原先主要以合资为主逐步走向独资，从单一业务走向综合物流业务，从集中于中心城市物流业务向构筑全国性物流网络展开，我国开放的物流市场成为跨国企业竞逐的焦点。
物流行业竞争要素
7、行业运行效率低，成本偏高，行业平均利润微薄
社会物流总费用与GDP的比率，是衡量一国物流运行效率和现代化程度的重要指标。2012年社会物流总费用与GDP的比率约为18%，同比提高0.2个百分点，而这一指标在2009年为18.1%，物流费用与GDP比率难以下降，说明运行效率未得到明显提高。初步预计，截止“十二五”，物流总费用与GDP的比率仍维持在17.5%左右。而发达国家这一指标普遍在10%以下。
行业运行效率低，成本持续高企，盈利能力较弱。2012年1-11月全国重点物流企业主营业务收入同比增长26.5%，而主营业务成本同比增长31.6%，主营业务收入利润率仅为3.7%。主要源于物流要素成本在2012年全面上涨。据相关机构调研显示，2012年物流企业人力成本平均增长15-20%，燃油价格相当于2000年的3倍左右，过路过桥费占运输成本的三分之一上下，大中城市物流业用地及仓库租金再度上涨，多数企业资金使用成本超过利润总额。（利润率低于资金成本时，使用财务杠杆反而会降低净资产收益率。）
如果将物流产业的价值链条用微笑曲线表示，处于曲线两端的是规划、设计、标准化、交易平台、金融、供应链管理等；处于曲线低端的则是传统的低附加值的仓储、运输、配送环节。曲线两端的公司相对拥有快的资产周转、高的资产回报、好的成长性，同时也有相对较高的资产溢价和市场估值。这一点将在后续的财务分析中得到体现。
8、行业发展趋势
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