第一篇：国道217线那拉提至如力段公路改建工程环境影响报告书
国道217线那拉提至如力段公路改建工程环境影响报告书
工程分析
2.1 工程概况
2.1.1 项目地理位置、路线走向及主要控制点
本改建公路纵贯新疆西部的西天山腹地，北始于天山支脉的依连哈比尔尕山脉南麓、伊犁河谷地东部的那拉提零公里处（K775＋339.74），南迄于南天山南麓的库车县境内库如力（K990＋520.55）。路线由北向南纵跨天山中的那拉提、拉尔敦达坂、巴音布鲁克、铁力买提达坂、东风煤矿、库如力，全长215.2km。2.1.2 现有公路现状
现有公路1973年开始建设，1983年9月竣工。三级公路，路基宽8.5m（特殊困难地段 7.5m），多为砂砾路面。沿线病害不断，泥石流、崩塌、碎落等病害逐年加剧，2003年10月K924＋600处山体塌方，交通至今中断。
（1）K775＋339.74～K810＋625.08段为路线翻越拉尔墩达坂段，多为半填半挖路基形式，上下边坡植被密集，树木和灌木生长较好。冬季风积雪和雪崩严重，每年6～10月只有4.5个月的通车期。主要生态环境问题是公路边坡裸露较严重。
（2）K810＋625.08～K906＋538.58段路线主要位于巴音布鲁克草原上，地势平坦，现有道路平、纵指标不高。现有路基为沿线取土方式填筑，养护时也在路侧取土，造成现有公路两侧常见连续取土坑，与周围环境极不协调。
（3）K906＋538.58～K990＋520.55段沿线地形属山岭重丘区，地形变化大，河谷狭窄，沟谷纵横。其中K933＋272.97～K935＋168.37段为铁力买提隧道。挖方路段岩石风化裸露，碎落严重，边坡草皮脱落，水土流失强烈。2.1.3 主要技术标准、建设规模和交通量预测
公路等级：总体二级、特殊困难路段采用三级公路平纵指标。
路基宽度：山岭重丘区8.50m，平原微丘区10.00m。
路面类型及等级：次高级路面，拌和法沥青表处。
桥涵荷载标准：公路－Ⅱ级（建议大中桥采用公路Ⅰ级）。
桥涵宽度：桥梁、涵洞均与路基同宽。
其余标准均按交通部JTGB 01－2003《公路工程技术标准》执行。
本改建公路建设里程为215.2km，其中山岭重丘路段126.20km，平原微丘路段89.00km； 排水工程42269.25m；防护工程97921.04m；盐渍土路基处理7.2km；大桥4座，中桥18座，小桥28座，涵洞665道，平面交叉15处。
主要技术指标（略）；具体建设规模见表（略）。
各特征年的交通量（折算标准小客车），2009年为812辆/日，2015年为1344辆/日，2023年为2054辆/日。
2.1.4 路基路面工程（略）2.1.5 边沟边坡形式（略）
2.1.6 桥涵、隧道及平面交叉工程
本项目新建大桥4座，中桥18座，小桥28座，涵洞663道，见表2－1。
老路设有隧道1处，为K933＋265～K935＋160铁力买提隧道，长1895.25m，海拔3210.6m。所处地段偏僻、海拔高，洞内无通风照明设施。防水以排为主，排、堵、截相结合。拟利用，需重建路面，采用22cm厚水泥混凝土路面。
改建公路比较方案拟在K924、K982建隧道2处；K775＋339.74～K810＋625.08段共
设平面交叉4处；K810＋625.08～K906＋538.58段共设平面交叉9处；K906＋538.58～K990＋520.52段共设平面交叉2处。2.1.7 其它交通工程及沿线设施
按《道路交通标志和标线》的有关规定设置必要的标志、标线，设置里程碑、百米桩和公路界碑。在临河、高填方、边坡较陡和急弯路段设置护栏；在急弯、坡陡等危险路段采用多设警告标志等方式保障行车安全。结合本项目特点，拟增加以下几种交通设施：在风景区增设与景点相协调的标志；在路线景色宜人处K821＋400、K935＋020、K957＋900、K959＋340设置了4处宽10m长50m的三角形观景台；设置12处紧急停车带，供车辆停靠休息；风积雪严重，冬季不通车路段设置导向标杆；在山岭区急弯处设置反光镜；在平原区长直线段和山岭区连续下坡段设置突起式减速标线。2.1.8 投资估算、资金筹措及工期安排
改建公路项目总估算金额为131199.2968万元，每公里造价为609.6621万元。
2006年拟完成拆迁、路基土石方部分工程、特殊路基处理工程、桥涵下部部分工程、隧道部分工程等；2007年拟完成路基所有工程、路面部分工程、桥涵部分工程、隧道部分工程等；2008年完成所有工程，实现通车。2.2 工程环境影响分析
2.2.1 工程前期环境影响分析
公路建设是带状开发行为，其对沿线环境影响的程度和范围与公路建设项目阶段的实际进展是相关的，就工程开展的前期来看，主要包括征地与拆迁，公路用地情况见表2－2。
本改建工程永久占地总面积约5799亩，其中原公路用地占4404亩，占75.94%，新增永久占地1395亩，占24.04%。在新增永久占地中，牧草地为1225亩，占87.8%；林地为38亩，占2.7%；河滩地、荒地及其它用地132亩，占9.46%。拆迁及砍伐林木（略）。2.2.2 施工期环境影响分析
公路在施工建设过程中要开设临时便道、料场、临时施工场地等，不可避免对公路沿线生态环境造成一定影响。此外，施工机械产生噪声对公路沿线已有居民产生影响；而施工过程中的钻探施工、废渣处理、机械废油处理等方面如处理不当，还可能会对水环境产生影响；材料运输、施工过程中产生的粉尘、沥青烟会对沿线居民生活和公共健康，对现有公用设施、水体和原G217线公路交通运输产生影响。2.2.2.1 料场、施工便道及临时用地环境影响
本改建公路项目共有砂、砾石料场12处，砂料场4处，砾类土料场11处，片、块石料场7处，漂卵石料场1处，碎石料场4处。
零公里～拉尔敦乌苏段（K775＋300～K810＋600），本段取土料场2处，分别位于K813＋740左侧800m的河岸坎上；于K817＋942左侧1000m处的台地上。取土料场均地形开阔，地形平坦，植被中密，属洪积地层。
拉尔敦乌苏～二乡山口段（K810＋600～K899＋600），设取土料场8处，分别在K813＋740左侧800m的河岸坎上、K817＋942左侧1000m的台地、K828＋900右侧2500m出山口的河床、K835＋400右侧3300m的河滩台地、K853＋040右侧2500m处的河床上、K869＋740右侧2000m的河漫滩、K976＋320右侧2500m的河滩、K896＋220右侧6500m河床边的土质山体。
二乡山口～库如力段（K899＋600～K990＋500），只在K896＋220左侧6.5km河床边的土质山体、K965＋810左侧20m的山前坡积物、K987＋460左侧20m的坡积物、K991＋420左侧1000m的台地设置4处取土料场。本段山区工程开挖为主，有许多废方需要处置。
便道设置方面，K775＋339.74～K810＋625.08段如修筑通车便道，会给当地环境带来无法弥补的损失，故本段拟封闭施工，不另设通车便道，施工期间车辆绕行S321线；K810＋625.08～K906＋538.58段将路基上层砾类土层推至路侧取土坑内设置7.0m宽通车便道，铺6.0m砂砾路面，施工完毕后，恢复植被，本段共设通车便道约84.146km。料场设置4.5m宽砂砾路面便道；K906＋538.58～K990＋520.55段在施工期间无法保证正常通车，拟封闭施工，不另设通车便道，料场设置4.5m宽砂砾路面便道。
临时用地主要指施工占地，包括取料场、施工场地、生活区、施工便道、桥面板预制厂等。施工结束后，临时占地可以恢复再利用。本项目临时占地见表（略）。2.2.2.2 水土流失影响
项目所在区域水土流失严重，公路路基的开挖及边坡的设置会造成新的水土流失；当路线靠近山体或地表横坡较大时，雨后坡面水下流速度快，易对路基直接产生冲刷。
零公里至拉尔敦乌苏段（K775＋300～K810＋600）为中山区地貌，沟谷纵横，地形起伏，主要为水蚀和冻融侵蚀，属轻度侵蚀，但施工的扰动可能大大加大原有的土壤侵蚀量。
拉尔敦乌苏至二乡段（K810＋600～K899＋600），位于巴音布鲁克草原，平原微丘，植被以草场为主，这一段水土流失属轻度侵蚀，在避免大开大挖的情况下，施工增加水土流失较小。
二乡山口至库如力段（K899＋600～K990＋500），地形属高中山区、中山区，公路傍山沿河而行。沿线山体陡峻，岩石裸露，土层剥蚀严重，崩塌、碎落、滑坡、泥石流、洪积锥处处可见。该段水土流失属极强度侵蚀，施工中需要特别关注。
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3项目全线挖方1305209m，填方1888920m，借方1132198m，弃方464927m，见表2－3。
2.2.2.3 环境污染影响
施工期噪声主要来源于施工作业机械，如推土机、压路机等，这些机械运行时在距离声源5m处的噪声可高达90～98dB。这些突发性非稳态噪声将对施工人员和周围环境产生较大影响。
材料运输、施工过程中产生的粉尘、沥青烟对周围环境产生一定影响。
施工机械跑、冒、滴、漏的污油、堆放的建筑材料、施工人员的生活污水可能污染水环境；桥涵隧道施工中废水、废渣的随意排放也会对当地环境造成一定影响。2.2.2.4 景观及环境地质影响
公路建设将不可避免地开挖地表、破坏植被，这些活动都会对沿线景观造成一定影响。原有公路已运行多年，改建过程不会对现有景观造成根本影响。但由于现有天山公路于1973年建设，当时对生态环境保护的重视不够，随意取弃土、乱堆废渣废料等现象较为普遍，植被破坏严重，有大量的取土坑、弃土堆处于裸露状态，影响了沿线的景观和旅游功能。
天山地区地形复杂、地质条件恶劣，加之公路的修建，由于当时资金、技术、材料等方面原因，设计施工不完善，病害处治措施不到位，技术标准低，后期又未进行及时的技术改造和有效的养护，导致病害不断加剧，严重阻碍了南北疆的交流。根据实地调查，既有公路沿线主要地质病害有滑坡、崩塌、碎落、泥石流、雪崩，风吹雪、水毁等，灾害频繁发生，号称“地质病害博物馆”，严重影响了公路畅通。本次公路改扩建中，若对局部路段地质情
况认识不够清楚，施工中的随意开挖、爆破施工可能会加剧公路沿线已有的崩塌、碎落等地质灾害。
2.2.3 营运期环境影响分析
就环境角度来看，随着交通量增加，交通噪声将影响公路的居民和游客的休息环境；汽车尾气所含的多种污染物，如CO、NOx和烃类化合物质会污染环境空气。但由于公路所处区域人烟稀少，环境容量较高，噪声污染及大气污染不会成为公路沿线突出的环境问题。
从公路建成后对公路沿线生态环境的影响来看，各类环境工程和土地复垦工程的实施将恢复植被、改善被破坏的生态环境，减少水土流失，减轻汽车尾气、交通噪声、生活污水、固体废物等对周围环境的污染。
本次公路改扩建中如能对原有诸多裸露边坡进行植被恢复及治理，对公路景观将产生较为有益的影响。在那拉提零公里道班处、大龙池、小龙池风景区、巴音布鲁克镇前后做好相应的景观设计，公路沿线景观价值可以得到提升。
运输事故可能影响公共健康、环境舒适以及公路的正常运营，若危险品进入水中，将会污染地表水水质。
2.2.4 环境影响因子识别、评价内容及评价因子筛选（略）
环境现状评价
3.1 社会经济概况（从略）
本改建公路经过新源县、和静县和库车县，为项目的直接影响区，周边伊犁哈萨克自治州、巴音郭楞蒙古自治州以及阿克苏地区其它县市等8个地州市是项目的间接影响区。3.2 生态环境现状评价 3.2.1 沿线生态环境类型
本段公路位于天山腹地，由于地形地貌及降水气温等方面的小生境差异，沿途生态环境类型多种多样，沿线有河流、森林、草原、草甸等生态系统，类型交错分布。从大的类型来看，主要可分为三种类型，即那拉提零公里处至拉尔敦乌苏段（K775＋300～K810＋600）的天山亚高山草甸－森林生态系统、拉尔敦乌苏至二乡段（K810＋600～K899＋600）巴音布鲁克高寒草原生态系统、二乡山口至库如力段（K899＋600～K990＋500）天山北段亚高山草甸－灌木生态系统。不同路段具体生境类型见表3－1。
3.2.2 沿线土地利用现状
总体来看，公路沿线土地利用情况以高覆盖度草地为主，在局部路段有部分河滩地和林地，而接近库如力段路侧以低覆盖度草地为主，具体各路段土地利用情况图（略）及表3－2。
3.2.3 沿线植被现状及评价
改建公路路段总长度达215km，由于沿线穿越区域存在光照、气温、降雨、湿度、土壤类型及地形地貌的差异，相对应的植被类型也变化多样，有云杉林、松林、灌木丛、高寒草甸、高寒草原、河谷植被、湖滩湿地草甸等，具体植被类型分布见图（略）。
根据林地样方调查结果，G217那拉提段（K775～K790）沿线分布林地的林木类型主要以云杉为主，也有少量桦树，林下灌木以山柳、忍冬、野蔷薇为主。由于林木郁闭度的不同以及光照、降水的差异，林下草类的构成则分别以禾本科，蕨类植物、藓类、莎草科、豆科、乳菊、山芹为主。那拉提段林木郁闭度一般均在0.3以上，林木覆盖率较高；天山林场段
（K934～K965）沿线山坡林地主要以云杉和松树为主，河谷和河滩上则主要以山杨树和锦鸡儿灌丛为主，林木覆盖率和林木郁闭度都相对较低。
在巴音布鲁克草原植被类型中，其主要构成种类隶属17科45属，最多的是禾本科，其次是菊科，具体见表3－3。而对样地统计的研究结果表明，在巴音布鲁克草地建群种及优势种中，紫花针茅、羊茅、座花针茅占了绝对优势，其次是苔草和冰草，不同类型的草地如高寒草甸、高寒草原、沼泽草甸等，其植物种类组成也各不相同，有关样地调查情况见表3－4。
3.2.4 沿线野生动物分布及评价
那拉提至拉尔敦乌苏段部分区域属于巩乃斯林场，分布有雪豹、雪鸡、猎隼、马鹿等野生珍稀动物。野生动物数量稀少且躲避人类，而本区内原有公路已经过20多年运营，这些保护动物多分布在远离公路、人迹罕至的高山林区。有一些鸟类栖息于沿途林、灌及草丛中，不属于珍稀鸟类。
在拉尔敦乌苏至铁力买提达坂路段，公路沿线主要以高寒草原和高寒草甸为主，区域内分布有大天鹅、尤鼻天鹅、猎隼、鹰、秃鹫、马鹿、岩羊、黄羊等珍稀野生动物，但与那拉提至拉尔敦乌苏段沿线区域类似，珍稀野生动物数量稀少且躲避人类和公路分布。在巴音布鲁克草原区，由于一直以来车流及人流量较大，沿线很难见到大型珍稀野生兽类，但可见鼠、兔等小型非受保护动物及以鼠、兔和旱獭为食物的秃鹫、鹰等鸟类出没；在接近铁力买提达坂附近，因山高谷深，人迹罕至，偶尔可见黄羊出现。
铁力买提达坂至库如力段，根据林业部门调查，公路两侧深山处分布有马鹿、岩羊、黄羊、雪豹、野猪、熊、雪鸡等国家保护的珍稀动物。但由于大部分路段沿线植被较为稀疏，且公路已经过20多年运营，这些受保护动物多分布在远离公路区域，公路两侧很难见到它们的踪迹，沿线范围内偶尔可见小型兽类及鸟类出现，但大都非国家及地方保护物种。3.2.5 沿线水土流失现状
（1）零公里至拉尔敦乌苏段（K775＋300～K810＋600）
中山区地貌，沟谷纵横，地形蜿蜒起伏。路线傍山而行，在K783～K810＋600段翻越拉尔敦达坂。本段植被发育，山体阳坡牧草茂盛或岩石裸露，山体阴坡长满松树林、杉树林，沿沟夹杂着茂密灌木。本区主要存在水蚀和冻融侵蚀，具体侵蚀类别属轻度侵蚀。
（2）拉尔敦乌苏至二乡段（K810＋600～K899＋600）
位于巴音布鲁克草原，属小珠勒图斯山间盆地，平原微丘，以草场为主，总体上水土流失属轻度侵蚀。
（3）二乡山口至库如力段（K899＋600～K990＋500）
沿线地形属高中山区、中山区，地形变化大，沟谷纵横，沿沟谷夹杂着灌木。该段路线傍山沿河而行，在K931～K946段翻越铁力买提达坂。该区域山体较为陡峻，岩石裸露，土层剥蚀严重，崩塌、碎落、滑坡、泥石流、洪积锥处处可见，时常切断公路，对交通影响较大。该段水土流失属极强度侵蚀。3.2.6 沿线自然保护区、湿地及风景名胜区分布
（1）自然保护区
改建公路沿线涉及到巴音布鲁克国家级自然保护区。保护区位于和静县境内，属高寒湿地生态系统，1980年经新疆自治区人民政府批准建立，1988年晋升为国家级，其核心区具体位置约在公路K835～K837段路西侧30km处，主要保护对象为天鹅等珍稀水禽及其栖息繁殖地。保护区现有总面积136894ha，其中核心区45175ha、缓冲区69816ha、试验区21903ha。核心区主要是以不能通行的沼泽地为主，核心区外围、开都河河段和小尤尔都斯缓冲区包含了一部分原生性生态系统和次生生态系统，也包括部分人工生态系统。但拟改建公路与巴音布鲁克自然保护区缓冲区最近距离超过了300m，与实验区距离最近处超过1km，距离核心区约有30km，具体位置见图3－1。
（2）湿地
此次改扩建公路沿线亦有湿地分布，其所处路段分别是K810～K811段公路两侧为以蒿草、苔草为主的草甸湿地；K818～K819段公路两侧为以蒿草、苔草为主的草甸湿地；K824～K825段公路左侧的草甸湿地；K837～K838段公路左侧50m外的河滩草甸湿地；K954～K960段公路左侧的湖滩草甸湿地。这些湿地都是沿河滩或湖滩的水流缓慢处形成的小片零星草甸湿地，其中K954～K960段湿地在丰水期还基本上被大龙池的湖水淹没。公路穿越区域的小片湿地具体分布位置见表3－5。
原有公路在K810～K811处、K818～K819处均穿越原有河漫滩湿地，而在K824～K825处、K837～K838处、K954～K960处公路沿湿地边缘的山脚而过，并未分割原有湿地。
（3）风景名胜区
本公路起点段那拉提零公里处属伊犁州大那拉提风景区的一部分，草原是
世界四大草原之一的“亚高山草甸植物区”。交错的河道、平展的河谷、高峻的山峰、茂密的森林交相辉映，每年6月至9月，草原上各种野花开遍山冈草坡，红、黄、蓝、紫五颜六色，将草原点缀得绚丽多姿，优美的草原风光与当地哈萨克民俗风情结合在一起，成为新疆著名的旅游观光度假区。
那拉提是伊犁州旅游的龙头景区，2001年被命名为国家AAA级风景区，2004年初被命名为自治区级风景名胜区。根据那拉提风景区最新规划，那拉提风景区总体布置为森林公园、中心景区、夏牧场三个部分，但这三个部分均不在改建公路沿线范围内。3.2.7 原有公路建设遗留生态环境问题
根据现场考察情况，本次改建公路项目沿线存在大量历史遗留环境问题，其中最主要的问题是边坡裸露和取弃土场裸露问题。
在K775～K810段，原公路在建设过程中对许多原有植被良好的路段进行了削坡，由于山体陡峭，坡度较大，所以腐殖土均被雨水冲刷殆尽，仅剩下裸露的岩石土体，这些区域植被往往不能自然恢复，形成了公路沿线没有植被的“疮疤”。此外，在公路养护中，这一路段也有少数取土取料场存在沿山体开挖的现象，总体上增加了“疮疤”的数目，降低了公路沿线原有土地的生物生产力。
在K810～K899段，原公路建设及养护直接沿公路两侧的草地取土，形成了路两侧连续分布的大量遗留取土坑。由于自然气候条件恶劣，再加上公路两侧雨雪冲刷，这些取土坑植被的自然恢复能力很差，至今大部分基本没有植被，少数超过10年未经扰动的取土坑有稀疏草类生长，但与同块地方未经任何扰动草地相比，生物生产力相差超过一个量级。
在K899～K946段，公路沿线现有生态环境问题与K775～K810路段类似，主要是由于原公路建设中坡面开挖造成的坡面裸露问题；相对而言，由于自然环境条件相比K775～K810路段较差，许多路段周围即存在较多裸露山石土体，在视觉上反差较小，原公路建设造成的生态破坏问题不及前两个路段显著。
K946～K990段，基本上公路一侧沿河、一侧沿山，沿线植被可分为河谷植被和山体植被，河谷植被基本没有遭到原有公路建设的影响，而山体植被本身就十分稀疏，尽管也存在原公路建设中坡面开挖造成山石土地直接裸露问题，但植被破坏相对而言不及前三个路段明显。
3.3 水环境现状评价 3.3.1 河流水系情况
改建公路不同路段跨越或伴行多条河流。大致上来分，在零公里至拉尔敦乌苏（K775～ K810）路段，沿途主要水系属巩乃斯河水系；在拉尔敦乌苏至铁力买提达坂路段，主要水系属开都河水系；在铁力买提达坂至东风煤矿路段，则属库车河水系。沿线水系见表3－6，图略。
由《中国新疆水环境功能区划》可知，巩乃斯河、开都河、库车河的现状水质类别是Ⅱ类，规划主导功能是饮用水源，功能区类型是饮用水水源保护区，水质目标是Ⅱ类。“新疆水环境功能区划”没有给出支流的水环境功能，本评价中仍将巴尔能沃赞河、巴音郭楞河、呼屯郭楞河的水质类别定为Ⅱ；未列大、小龙池，经调研确定为景观娱乐用水，Ⅲ类。3.3.2 水质现状监测与评价
根据现场调查，在改建公路沿线所经过的主要河流与湖泊中，筛选了与公路关系密切且具有代表性的几条河流，布设了水环境监测点，如表（略）；采用单因子指数法进行评价，对照《地表水环境质量标准》可以看出，所有监测指标均能满足水环境质量Ⅱ级、Ⅲ级标准，水质良好。
3.4 环境空气现状评价
根据现场勘察，公路沿线评价范围内无大中型环境空气污染源，并且环境开阔，空气质量现状良好，因此，本项目环境空气不做现场监测。沿线水土流失比较严重，并且经过居民区和旅游区，因此TSP和NO2为主要污染物。3.5 声环境现状评价
沿线常住人口很少，零星分布有牧民放牧的临时营地。起点那拉提道班常住人口很少，在距路侧红线35m范围内有20个木屋，8个临时性的蒙古包，供旅游期游客居住；在大龙池林业站常住林业站工作人员4人，另有少量蒙古包和小木屋，供游客暂住；在巴音布鲁克区乌兰恩根镇中设有学校、旅馆、修车、餐饮、售货点等，沿着公路两侧分布。对噪声最敏感的是巴音布鲁克区寄宿制学校，三层宿舍楼距离路肩大约40m，之后的教学楼在距公路200m之外，已经超出评价范围。
根据现状监测结果可见：沿线昼、夜间环境噪声除了在巴音布鲁克区寄宿制学校昼间超标0.3dB（A）、夜间超标2.3dB（A），其它声环境敏感点没有超过标准限值，声环境状况较好。
3.6 公路沿线景观现状评价 3.6.1 沿线景观特色带
G217线那拉提至库如力段地处天山腹地，是天山最具特色和最富魅力的区域，线路高差较大，地形变化显著，自然风景优美，景观元素丰富，沿线主要景观有：茫茫的草原、湿地、巍峨壮观的高山构成的地貌景观；白雪覆盖的山峰、五彩斑斓的秋叶、碧绿如毯的草地、姹紫嫣红的野花构成的色彩景观；稀疏草灌、茂密灌丛、天然草场、针阔叶混交林、原始森林等构成的植被景观；清澈的溪流、飞泻的瀑布、宁静的湖泊（大、小龙池等）构成的水体
景观以及那拉提淳朴的哈萨克民族风情、巴音布鲁克蒙古草原文化特色构成新疆独特的人文景观。
景观特色带是具有不同特色的景观区域，呈现出连续的地域景观。沿线景观特征可分为三大景观特色带：那拉提森林草原景观特色带（K775＋339.741～K810＋625.08）、巴音布鲁克高山草原景观特色带（K810＋625.08～K906＋538.575）、高山河谷水体景观特色带（K906＋538.575～K990＋520.547）。各景观特色带内都有独具特色的景观敏感点，展现出不同的景观特征，引人进入了亦真亦幻的天山腹地，诠释了多彩多姿的天山地域景观。3.6.2 沿线景观敏感点
景观敏感点是公路景观的亮点、兴奋点，研究、发现、保护和利用好公路沿线的景观敏感点对提高公路景观质量具有重要的意义。沿线主要景观敏感点如下。
①那拉提道班K775处的巍巍青山、潺潺溪水、哈萨克毡房等。
②K834前后巴音布鲁克区乌兰恩根镇附近的茫茫草原和皑皑雪山。
③主要包括大龙池、小龙池、龙池瀑布景观敏感点。
环境影响预测与评价
4.1 社会环境影响评价（略）4.1.1 施工期影响评价 4.1.2 营运期影响
4.2 生态环境影响评价 4.2.1 生态格局影响评价
整体性是生态系统的一个重要特征，在未有公路之前，这一区域的自然生态系统存在的方式、目标和功能都表现为一个统一的整体，公路的建成却对原有的生态系统造成了分割，使得原有野生生物的生境被分割而岛屿化。
尽管本次项目是属于改扩建而非新建公路项目，但由于改扩建之前每年公路仅有半年通车时间，且车流量较小，而改扩建之后每年公路的通车期限可能延长，车流量也将大大增加，这都可能加强原有野生生物对人类的躲避作用，也即原有生态系统的完整性受到了进一步的损害，而且这种损害是缓慢而持久的。
对于生态格局的变化分析有多种手段，本次评价中采用景观多样性指数和景观均匀性指数来对公路改扩建前后沿线生态格局的变化进行分析，并对这种影响的原因和后果加以简单评述。利用公路沿线区域内景观拼块及其占地情况，可以计算公路沿线区域内的景观多样性指数和景观均匀性指数。
其中，景观多样性指数的定义是，而景观均匀性指数的定义则为E=H/Hmax，其中Pi为某种类型景观在该区域所占面积百分比，而n则为该区域景观类型数量，Hmax为理论上H的最大值——即假设所有景观类型均为同等面积分布。对于给定的n，香农－威纳多样性指数有相应的最大值Hmax，n－Hmax对应值分别为：2－0.693，3－1.1，4－1.39，„，12－2.49„
运用GIS的计算分析功能，根据现有公路两侧300m范围内景观生态格局构成，可以计算改扩建前公路300m范围内景观多样性指数及景观均匀性指数，具体数值如表4－1所示。
由此可见，在公路改扩建之前，沿线300m范围内公路占地约占总土地比例的1.46%，沿线区域景观多样性指数为1.334，而景观均匀性指数为53.68%。这说明沿线300m范围内景观多样性指数较高，而景观均匀性指数一般。
在公路改扩建之后，公路建设用地增加，而其它用地类型减少，景观多样性指数及景观均匀性指数均会发生变化，具体见表4－2。
由此可见，公路改扩建之后，公路沿线300m范围内景观多样性指数有所升高，而景观均匀性指数也有所升高，这主要是由于公路建设用地增加，原有公路建设在区域所占用地比例较低，公路用地增加之后，公路沿线景观的多样性和均匀性都有所提高。
但是，由公路改扩建前后沿线300m范围内景观多样性指数和景观均匀性指数的变化的数值可以看出（经过多样性指数由1.334变到1.343，景观均匀性指数由53.68%变到54.04%），就改扩建本身来说，本次公路的改扩建对公路沿线景观分布格局影响是比较小的。而且，本
次公路改扩建并没有造成原有景观元素的减少或者增加（n值没有变化，即Hmax没有变化），本次公路改扩建对公路沿线区域整体生态格局的影响也很小。4.2.2 原生植被影响评价
公路建设对原生植被的影响主要表现为占用草地、灌木林地及砍伐林木。本改扩建项目相对路线建设长度而言，新占用的草地及新砍伐的林木数量不是很多，改建公路占用的草地、灌木丛数量及砍伐林木数见表4－3。
项目在K775～K811段和K946～K990路段都涉及到林木砍伐问题，涉及的林木种类主要是云杉、松树和山杨树，还有部分灌木，砍伐林木必须得到林业部门的批准。其中，G217公路沿线的云杉和松树分布在阴坡，在涵养水源、为野生动物提供栖息地、维护当地生态平衡方面发挥着重要的作用，生态意义较大。尽管由于区域林木蓄积量较大，加上所砍伐林木绝大部分为幼苗，不致影响生态系统的正常运转，但2000多棵幼苗被砍伐还是会对森林生态系统的更新产生一定负面影响。因此，根据“损一补一”的原则，建议对胸径在5cm以下的云杉、松林和山杨全部移栽或补植。
由表4－3可以看出，本次改扩建对灌木丛的影响很小。
本次公路改建还将占用草地1225亩，其中包括一级草原721亩，二级草原504亩，但相比较区域草地总量来说，所占用草地比例很小，不至于影响到区域野生动物及畜牧业的发展。
由于公路改扩建是线状的开发活动，且本次公路是改扩建而非新建，因此，涉及到区域珍稀野生植物的可能性很小。尽管道路对自然植被具有分割作用，但对植物的扩散并不产生根本影响，因为植物可以借助水力、风力、昆虫和鸟类进行种源扩散。根据现状调查，拟建公路沿线没有发现国家和地方保护的珍稀濒危植物种类，因此改建公路对沿线植被物种多样性的影响也很小。此外，根据公路改扩建初步设计中的有关规定，公路两侧、取弃土（料）场等施工临时用地、施工便道，在施工结束后通过绿化等措施进行异地补偿，恢复生境，使其生态功能得到一定程度的恢复。4.2.3 野生动物影响
对大型兽类来说，其种群数量依食物和领地的质量而维持着自然平衡，在不受迫于食物压力时，一般不会主动靠近公路等人类频繁活动、生境破碎的地区。而原有公路已经经过20年运营，大多数珍稀兽类分布区已远离公路，且本公路为改扩建工程，因此，公路分隔对现有野生珍稀兽类动物如雪豹、熊、马鹿、岩羊的分布和活动影响不大。
对旱獭、鼠兔等小型兽类和大多数常见鸟类来说，因领属地范围要求小，适应性较强，而公路改扩建之后人流增加，餐饮等服务业增加，这为生态系统带来了额外的物质流，这为部分鼠类等小动物和鸟类提供了新的生存条件，使其在公路沿线发展出新的适合的生境，可能会导致其数量增加。
某些位于食物链较高等级的鸟类，其领地要求范围较大，但这些鸟类主要通过飞行觅食，活动范围十分广阔，地面区域线形的开发建设活动本身对其影响就很小；对某些珍稀水禽来
说，由于其数量稀少且天性躲避人类，因此公路两侧很难见到其踪影，公路改扩建活动不会对其活动产生影响。
据访问调查，本区域的野生动物多为个体独自栖息的种类，对水源的需求在遍布山间的大小泉水环境中容易得到满足，因此分割基本不会对它们的饮水和食物寻求产生不利影响。另外，改建公路全线修建大小桥梁50座，涵洞663道（含通道），这些桥梁和涵洞构成了良好的野生动物通道，会大大降低公路对野生动物的阻隔效应。4.2.4 自然保护区、湿地和风景名胜区影响评价
（1）自然保护区影响
本次公路改扩建中，局部路段比选方案、各类料场、施工场地均没有位于自然保护区的核心区和缓冲区。K835公路左侧50m设计了预制厂和沥青拌和场，场地紧靠开都河，混合料拌和过程及预制件生产中会影响原有开都河河流水质，从而影响自然保护区内的水质，因此建议将此沥青拌和场和预制件厂搬迁。
（2）湿地影响
在K810～K811段公路两侧、K818～K819段公路两侧、K824～K825段公路左侧、K837～K838段公路左侧50m外、K954～K960段公路左侧均分布有湿地，这些湿地都是沿河滩或湖滩的水流缓慢处形成的小片零星草甸湿地。
湿地与水系密切相关，尽管本段公路在K809＋500左侧1000m、K817＋942左侧1000m设置了取土取料场，但这些料场本身及施工便道设置上距离这些小块湿地都还有一定距离，如果施工便道在施工后进行相应的生态恢复，则基本上不会对这些小块湿地造成的影响。K959～K960处设计方案中有关于泄洪洞的设计，这种设计可能会造成K954～K960段的湖滩湿地萎缩，但这一方案已被否决。
对K817～K879段距离公路20km外的大片湿地来说，由于原有公路已经过多年运营，公路两侧水系已趋于稳定，而本次改扩建又未进行涉及大块湿地的改线方案设计，因此本工程不会对其产生影响。
（3）风景名胜区影响
分析根据现状调查分析，改建公路改扩建中，局部路段比选方案、各类料场、施工场地均没有位于风景名胜区，因此公路改扩建除了可能促进游客增加外，对风景名胜区没有负面影响。4.2.5 取弃料（土）场影响评价
取料（土）场对生态环境的影响主要通过地表取料（土），破坏地表植被和土壤结构，改变地形地貌以及自然环境，使区域植被覆盖和植物多样性下降，生态系统的结构和功能下降等。此外，取料（土）活动还可能在一定程度上加剧区域水土流失以及土地沙化等土壤退化问题。
根据初步设计文件，改建公路改扩建中，沿途共设置粘土、砾类土、砂、砾石、卵石、片块石、碎石等料场43个，其中那拉提段5个，巴音布鲁克段26个，铁力买提段12个，分别位于公路沿线23处。
评价组踏勘了公路沿线各个料场，并对环境状况进行了细致而认真的分析，以下将根据不同料场具体位置及其生态环境特点，列表逐一分析各个料场的环境可行性（略）。
总体来看取料（土）场绝大部分设计合理，且充分考虑了环保因素设置，对取土取料之后的取料场植被恢复提出了具体的要求。未设计专门的弃土（料）场，而是将取土取料场在使用后直接作为弃渣场使用，这也是较为合理的。但原公路在K808＋900、K810＋200、K818＋300，K819，K822＋600，K835＋500处有养护遗留的大取土坑，建议可以用作弃土场；同时要求对废弃渣料进行平整，有条件的应予以绿化，体现以新带老的环保要求。
根据设计文件及现场考察，本公路改扩建中取土（料）场、弃土（渣）场均没有设置在自然保护区之内，也没有取土（料）场或弃土（渣）场设置在湿地上。4.2.6 施工便道、施工场地及施工营地影响评价
（1）施工便道影响分析与评价
施工便道的生态影响主要是通过运输机械（车辆）碾压，破坏地表植被和土壤物理结构，导致植物生长不良或枯死，从而引起原有地表生物初级生产力降低，同时也加剧水土流失以及风沙活动，影响景观，导致生态系统结构和功能下降等。影响对象主要为草原、草甸生态系统。
根据初设文件，草地上的便道大都铺筑4.5m宽砂、砾路面的便道，在开辟便道时候，要求将草皮移至便道一侧，定期保养。施工结束后，将便道砂、砾路面铲除，并将草皮移植回原处，绿化、恢复。
总体来看，施工便道的影响只是暂时并非永久性的生产力损失，并且设计中采取了相应的生态恢复措施，因此对生态环境的影响在可接受范围之内。
（2）施工场地施工活动影响分析与评价
改建公路施工中，主要的施工场地包括了混凝土预制件场、沥青混合料拌和场两类。施工场地的生态环境影响，主要包括对水环境影响、破坏地表植被和土壤物理结构而导致植物生长不良或枯死，同时也加剧水土流失以及风沙活动，导致原有地表生物初级生产力降低，生态系统结构和功能下降等。
相对而言，设计中对施工临时场地的生态环境保护关注程度不如施工便道。例如，K83
52公路左侧50m设置了预制厂和沥青拌和场，工程用水取自K835＋756处，占地面积20000m，尽管此处相对而言植被不十分密集，但却紧靠开都河，混合料拌和过程及预制件生产中可能会影响原有河流水质，而此段开都河流向巴音布鲁克自然保护区缓冲区，此施工场地设置不尽合理。建议取消此拌和场及预制件场，将其位置挪动至公路右侧料场施工便道旁。
此外，尽管大多数预制件场及沥青拌和场设置都较为合理，但设计中未提出相应的水环境保护、植被保护措施，对施工后场地的生态恢复也没有提及。因此，施工场地的生态环境保护措施有待加强。
评价组对初步设计中涉及到施工场地进行了详细踏勘，并对环境状况进行了细致而认真的分析，以下将根据不同料场具体位置及其生态环境特点，列表逐一分析各个料场的环境可行性（略）。
（3）施工营地生态环境影响分析与评价
施工营地生态影响主要为通过场地占用、机械碾压机及人员活动等，可破坏地表植被和土壤结构，降低生态系统功能，同时产生生活垃圾、生活污水等环境问题，施工营地的影响范围和程度与站场规模、人员数量以及时间长短有密切关系。
由于沿线人烟稀少，自然环境容量较大，若施工人员环境保护意识较高且施工管理合理，相对而言施工营地的生态环境影响较施工场地和施工便道要小。4.2.7 区域土地利用影响评价
公路的改建不可避免的占用土地，从而改变局部区域的土地利用格局，本次公路改扩建土地占用情况见表2－2。
以公路占地最多的牧草地土地类型进行分析。新源县有牧草地437380.40ha，本公路改扩建占用牧草地218亩（14.53ha），占新源县牧草地总量的0.0033%；和静县牧草地3077万亩，本公路改扩建占用草地面积503亩，占和静县牧草地总量的0.0016%；库车县牧草地883998.8ha，本公路改扩建占用504亩，占库车县牧草地总量的0.0038%；三县合计占用牧草地1225亩，而三县合计的牧草地面积为5059万亩，所占总比例为0.0024%。
显然，本次公路改扩建对区域土地利用格局的影响非常轻微。4.2.8 生物生产力损失计算
改建公路的改扩建涉及到砍伐林地和灌木、涉及到草地占用等因素，必将对沿途范围内的生物生产力造成一定影响。对本段区域来说，公路施工场地的临时用地和公路扩建的永久用地造成的生物生产力损失也是不同的。临时用地仅造成了生物生产力的暂时性损失，若施工结束后植被能够得到有效生长条件，则临时用地的生物生产力常常在3～5年后即可得到恢复，而永久占地的生物生产力损失则是永久性生产力的损失。
经统计，改建公路改扩建涉及到植被破坏的各种临时占地主要包括料场和各类施工场地等，根据初步设计文件，本次工程临时占地合计占用高寒草地466000m2、荒草地92500m2、河滩荒草地8000m2。
就永久性占地来说，本次项目占用各类林地38亩（包括灌木林），包括高寒草甸在内的高寒草地721亩，荒草地504亩。
根据有关研究，统计高寒草地生物生产力（表4－4）；林地生产力（表4－5）；鉴于改建公路沿线环境与青藏铁路格望段的高寒山地生态系统类似，荒草地生产力损失取值根据青藏铁路格望段高寒山地草原生态系统的生产力测算结果（表4－6）。最终计算结果见表4－7。
由此可见，本次公路改扩建项目永久性占地造成的生物生产力损失约为每年78.1t，而临时性占地生产力损失在植被未恢复以前造成的生物生产力损失约为每年40.99t。4.3 水环境影响预测与评价 4.3.1 施工期影响
（1）桥梁结构施工对水体的影响
本改建项目中K779＋234、K835＋756、K905＋940、K911＋862、K930＋900、K961＋035的桥跨越水体，在桥梁施工中桥墩基础、墩身及临时支撑等构筑物的施工将对水体水质产生影响。施工初期在作业场地会产生局部水体底部扰动，使得局部水体中泥砂悬浮物增加。
（2）隧道施工影响
本项目隧道2处：比较线K924＋270～K924＋370隧道，长100m； K982＋320～K983＋040段的石峡隧道，长720m。经调研隧道所处位置地下水位较低，公路挖方不会导致路基边缘及开挖的山坡渗水引起的地下水位下降。此外，隧道施工会有废水排放，其中含废油、SS等，有可能对局部水体造成一定影响。
（3）施工含油污水及施工废渣影响
含油污水主要来源于施工机械的修理、维护过程及作业过程中的跑、冒、滴、漏。其成分主要是润滑油、柴油、汽油等石油类物质，这类物质一旦进入水体则漂浮于水面，阻碍气水界面的物质交换，使水体溶解氧得不到补给，给水体生物的生命活动造成威胁。在施工中如果废渣直接抛弃在河床断面上，会进入水体中，使总悬浮物固体（SS），总溶解性固体（DS）大量增加，水体的浊度大大增加。
（4）施工人员生活污水
施工期生活污水主要来源于施工人员就餐和洗涤产生的污水及粪便水，主要含动植物油脂、食物残渣、洗涤剂等各种有机物。集中施工场地营地施工人
员相对集中、人数较稳定，产生的生活污水相对较大。但如果施工营地采取相对集中的方式布置临时生活区，并做好环境管理，生活污水不会对水环境产生大的影响。
总体来看，尽管各类施工活动及施工人员污水可能会对当地水体产生一定的影响，但只要做好相应的防护措施，施工活动不至于影响当地水体水质。此外，由于施工期水环境影响均为暂时性影响，随着施工活动的结束，施工活动对当地水环境的影响将逐步减弱乃至消失。4.3.2 营运期影响预测与评价
公路工程在跨越河流时多以桥梁形式通过，小的河流和灌渠以涵洞形式通过，在营运期，对地表水的污染物主要来自汽车尾气污染物以及运营车辆所泄漏的石油类物质。但由于已测得的现有水质的石油类指标已经超标，因此营运期路面径流对沿线水体水质有一定影响，在此情况下，要求路面径流应排入公路边沟，沉淀后排出。桥面径流所夹带的污染物成分主要是悬浮物及少量石油类，但由于当地的降水量较小，因此营运期桥面径流对沿线水体影响较小。
改建公路沿线地表水系较发达，拟建公路共设大小桥梁50座，总长度超过2000m。其中大桥4座共长291.2m、中桥18座共长1201.3m、小桥28座共长525.0m，涵洞663道，做到见河设桥，见渠设涵，不会造成对区域水系的切割，不改变原有的灌溉系统和水利设施。4.4 环境空气影响分析（略）4.5 声环境评价专题 4.5.1 施工期影响
公路施工期间的噪声主要来自施工机械作业和运输车辆。据调查，筑路机械主要有挖掘机、推土机、平地机、压路机、稳定土拌和机、摊铺机和运输车辆等。施工中钻孔打桩、开山取土石等，会产生噪声污染。
但施工期噪声污染属暂时性污染，工程结束后，这种污染将消失。4.5.2 营运期交通噪声预测与评价
G217那拉提至库如力段公路改建工程沿线声环境敏感点有3处，分别为那拉提道班、巴音布鲁克区寄宿制学校和大龙池旅游点。
由敏感点环境噪声预测结果可知，那拉提道班敏感点4类区域营运期昼、夜均不超标，改扩建后公路对4类区域声环境基本上无影响；而2类区营运初期昼夜分别超标0.7dB、0.8dB；营运中期昼、夜分别超标0.8dB和1.1dB；营运远期昼夜分别超标0.9dB、1.6dB。
巴音布鲁克区寄宿制学校敏感点，营运初期的夜间噪声超标1.4dB；营运中期昼夜分别超标0.3dB、2.5dB；营运远期昼夜分别超标1.5dB、3.8dB。
大龙池旅游点4类区域营运期昼夜间均不超标，改扩建后公路对4类区域声环境基本上无影响；而2类区营运初期昼间不超标，夜间超标0.8dB，营运中期昼间不超标，夜间超标2.6dB，营运远期昼间不超标，夜间超标4.2dB。4.6 水土保持影响预测与评价（略）4.7 景观影响评述
4.7.1 原公路景观影响评价
现有大山公路于1973年开工建设，边设计边施工，于1983年9月建成通车，公路等级为三级。由于当时要求完成任务的时间紧、准备工作不够充分，同时建设者对天山复杂的地形及地质条件又缺乏认识，对公路沿线自然景观保护重视不够，随意取弃土、乱堆废渣废料等现象较为普遍，植被破坏严重。至今仍有大量的取土坑、弃土堆处于裸露状态，影响了公路沿线的景观效果和旅游功能。
原有公路对景观的不良影响主要表现在以下几个方面。
（1）公路沿线自然灾害频繁，主要公路病害有雪崩、风吹雪、泥石流、崩塌、碎落、水毁侵蚀等，通行条件极差，严重影响了周围环境景观。
（2）公路取弃土场及上、下边坡裸露，造成了地形、地貌、森林、草地、边坡等原有自然形态的不连续变化，严重降低了其原有的观赏价值。
（3）路面、路侧杂乱。部分路段路面养护用土堆如山积，路侧线杆、指示标识杂乱无章，严
重影响了公路景观，与周围优美的自然环境极不协调。4.7.2 公路改扩建工程景观影响评价
改建公路是在原有公路基础上的改扩建工程，一方面在改扩建工程中通过公路线形的改良、公路等级的提高、路基路面的完善、边坡的防护和绿化、道路两侧环境的治理而对公路景观产生有利影响；另一方面由于改建中会产生新的开挖坡面、取弃土场、桥梁隧道施工等，会给公路沿线环境和自然景观带来不利影响。
（1）那拉提森林草原景观特色带景观影响评价（K775＋339.741～K810＋625.08）
该路段为越岭段，沿线为天山腹地优美的自然景观，风光秀丽、植被茂密，阴坡为云杉及灌木林，阳坡及山顶为高山草场。原线路线形优美，与地形地貌相融合，改扩建沿老路布线，没有改线方案，有利于保护和利用沿线自然景观。
本段公路改扩建对景观的负面影响可能体现在：①路基多为半挖半填形式，上下边坡植被茂密，树木和灌木生长良好，一些树木距离路基非常近，在施工中开挖山坡将造成植被破坏，产生新的疮疤；②排水工程、雪灾防治工程（风吹雪和雪崩是这一段的主要病害）、边坡防护工程增加了区域景观的异质性，使周围自然景观受到侵扰；③桥梁工程、路面工程及标牌、标线、护栏等交通工程属于人造景观，若不注意与自然环境相协调，则将减弱沿线的自然气息。
（2）巴音布鲁克高山草原景观特色带（K810＋625.08～K906＋538.575）
该路段为山间盆地，路线穿越高山草原，地形平坦，原有公路多采用长直线，线形不够优美。改建方案基本沿老路布线，局部通过优化线形组合与周围自然环境和沿线景观相协调，有利于公路沿线景观的利用。
该路段为填方路基，现有路面为沙石路面，汽车经过时尘土飞扬，两侧取土坑、路面养护土料极大地影响了景观效果。改扩建工程能够解决这些问题，有利于景观的改善。该段的取土场、取料场选在公路视线以外的台地或河滩上，部分利用原有料场，对景观没有不良影响。
（3）高山河谷水体景观特色带（K906＋538.575～K990＋520.547）
该段位于山岭区，地形复杂、病害严重，崩塌、滑落、泥石流、水毁、雪害等均有发生，自然地貌以高山河谷为主，水体景观丰富多彩。该段改线方案较多，路基多为半挖半填或半桥半路形式，桥梁工程、路基边坡防护工程、交通工程等将对景观产生较大影响。4.8 局部方案比选及技术指标调整影响分析 4.8.1 比选方案分析
本段公路在绝大部分路段均沿老路而行，在K835～K837段、K924塌方路段、K931～K946铁力买提达坂路段、K954～K958大龙池段、K960～K962小龙池段、K970崩塌段、K982石峡段存在7个局部路段比选方案。
改建公路在路线方案的选择过程中，勘测设计单位力求使公路线型适应地形变化，同时尽量绕避不良地质和自然灾害多发地段，尽量不破坏既有山体及植被。但同时也应看到“工可”部分路段比选方案仍存在不足之处，最终的“外业验收”推荐方案与环境保护推荐方案基本一致。本评价中对7个比选方案分析结果见表4－8。
总体来看，虽然经环保比选后确定的路线方案在部分路段仍会造成少量的负面环境影响，但相比较其它方案，这些影响是最小的。而且，这部分影响可望通过落实本报告中提出的环保措施加以减缓和避免。
因此，本项目经外业验收后确定的推荐方案在环境保护方面是可行的。4.8.2 技术指标调整的影响分析
项目原“工可”中对不同公路路段主要技术指标设计如下：K775＋300～K810＋600段，山岭重丘区二级公路，设计车速40km/h，路基宽度8.5m；K810＋600～K899＋600段，平原微丘区二级公路，设计车速80km/h，路基宽度12m；K899＋600～K990＋500段，山岭重丘区二级公路，设计车速40km/h，路基宽度8.5m。所有路段公路荷载标准均为Ⅰ级。
根据项目“工可”设计及现场考察情况，从满足需要的角度考虑，局部路段公路的设计指标有些偏高。
综合考虑公路车流量、工程地质环境、植被状况等因素，在外业验收汇报中，专家组形成如下共识：公路全线改扩建建设标准以二级为主，在拉尔墩达坂和铁力买提达坂山区段，酌情采取三级公路技术标准，巴音布鲁克草原段路基宽度以10m为宜。其中，桥涵荷载标准平原区按公路－Ⅰ级，山岭区按公路－Ⅱ级，桥涵与路基同宽。
与环保相关的主要技术指标运用要求见表4－9。
由于K810＋600～K899＋600段沿途均为草地，路基宽度由12m调整为10m后，将少占用草地资源200多亩，折合生物生产力12t/a以上。此外，还减少了公路土石方量并降低了工程造价；而土石方量的降低还将大大减少公路建设中临时用地的生态破坏面积。此外，桥涵荷载标准的变化还有可能使得原来的某些桥梁可以重新得到利用，大大减少了资源的闲置和浪费。
环境保护措施及技术经济分析
5.1.1 减缓征地不利影响的措施
路线布设应尽量利用既有线路及荒地布线，少占用草场、耕地和林地。养护道班等配套设施也应尽量利用荒地，不占用草场、耕地和林地。
在公路建设过程中合理规划，尽量减少临时性占地面积。施工期临时用地尽量不占用草场、耕地及林地。
征用土地按当地政策规定做好补偿。施工期料场、拌和场、便道、营地等临时用土地的补偿款应用于发展当地经济及补偿牧民损失。5.1.2 减缓拆迁不利影响的措施（略）
5.1.3 减少施工对居民生活干扰的措施（略）5.1.4 减缓工程对公用设施不利影响措施（略）5.1.5 其它减缓社会环境不利影响措施
注意加强对道路交通安全事故的监视，在危险路段设置相应的安全提示标志，避免交通事故。道路维修维护必须采取必要的安全措施，设置交通安全提示。
公路沿线没有寺庙、文物或文物埋藏区。在施工中如发现文物，应暂停施工、保护现场，并及时通报文物管理部门。经文物主管部门确认后方可继续施工。5.2 生态环境保护措施
5.2.1 设计中的生态环境保护措施
（1）取弃土（料）场设置及要求
落实取土场、弃土场、施工营地和施工便道的位置，细化其水土保持工程设计内容；对沿途所需石料进行进一步的分析计算，根据实际需要决定是否在K985及K983相距很近的地方设置两个石料场。
对K983＋345处石料炸取过程中应设支挡结构，并对及时运走废弃石料、不得就地堆弃做出说明，避免废弃石料堵塞河谷流水。
K924＋500处石料炸取前应经充分论证，避免引发更大山体崩塌。
对K835＋400、K869＋740、K876＋320、K895＋800、K896＋220、K909＋900、K914＋400、K916＋140、K918＋100处河床料场取料规模进行详细说明，并给出河床料场取料后的平整规定。
对K813＋740、K817＋942、K828＋900、K835＋400、K853＋040、K896＋220处取料场的植被恢复措施做出进一步详细的规定。
（2）施工场地设置及要求
落实施工场地位置，对在K809＋400、K813＋500、K963＋760处施工场地施工结束后的植被恢复提出详尽措施，对K876＋320、K897＋000、K919＋400、K947＋000处施工场地应防止机械漏油、生活污水对河水的污染，因此，应加强施工场地施工人员的环保管理，禁止排放到河水中，同时细化其水土保持工程设计内容。
根据环境影响分析，在K835公路左侧50m设置的预制厂和沥青拌和场位于开都河河滩上，拌和场和预制件场会影响开都河水质，而此处开都河河水流向天鹅栖息地缓冲区且距离自然保护区缓冲区很近，水体功能上属自然保护区用水。因此，建议取消该处施工场地，将其移至公路右侧K835＋400设计料场出来的施工便道边上。建议位置区域原本存在多个车辆碾压形成的便道痕迹，土壤已有所板结。由于建议新设置的施工场地位于高寒草原植被密集区且紧邻公路，施工完毕对公路景观影响较大，因此要求设计中对本施工场地施工完毕后的植被恢复提出详尽措施并严格执行。
K896＋350施工场地原设置台地上腐殖土层较厚，建议下移至公路右侧20m原有无植被的取土场上。
（3）施工便道设置及要求
对位于草地的施工便道，要求在设计中对施工便道设置、施工便道宽度、施工运输车辆管理提出具体措施，并要求在施工结束后对施工便道植被恢复提出详尽措施，以使便道进行植被恢复或将施工中移开草皮植回原处。对K809＋500、K813＋740、K954～K960处施工便道设置要禁止穿越湿地。
（4）路基宽度设计调整的影响
外业验收将“工可”中K810＋600～K899＋600段路基宽度由12m调整为10m，这对公路沿线的生态环境保护有重大作用。根据初步计算，路基宽度降低将少占用草地资源200多亩，折合生物生产力12t/a以上。这一调整应该在进一步的初步设计文件中得到落实。
（5）局部比选方案选择
本段公路共涉及7个比选方案，在工可评审及外业验收中，某些推荐方案遭到了否定，最终确定了7处路段比选的推荐方案，这些推荐方案基本上与环境保护推荐方案一致，经分析在环境保护上也是可行的，应在初步设计中得到落实。5.2.2 施工中的生态环境保护措施
（1）云杉林及灌木丛路段
确保施工人员和车辆在规定范围内作业，严禁砍伐森林和灌木作燃料，尽量减少对作业区周围植被的影响；工程完工后，根据“损一补一”的原则，建议对胸径在5cm以下的云杉、松林和山杨进行移栽。
云杉林及灌木林路段可能生存有野生动物，因此要加强对所有人员宣传和教育，不得捕杀或惊扰野生兽类或鸟类；合理安排施工计划和进度，有野生动物出没区域，禁止在野生动物繁殖交配期施工，避免夜间施工以免影响野生动物的栖息；要在道路适当位置设置动物警示标志，因鸟类对噪声较为敏感，应在有较多鸟类栖息的灌木丛区域设置禁止鸣笛标志。
（2）高寒草原及高寒草甸路段
料场施工及施工场地清理中，应将首先剥离表层腐殖土并堆放于专门区域，待施工结束后将场地平整，然后将原有草地腐殖土回填，为草地植被的恢复创造条件；在施工结束后，根据实际情况，对景观要求较高的料场和施工场地进行绿化和植被恢复。避免公路废弃土石方随意堆放，在原有公路K808＋900、K810＋200、K818＋300、K819、K822＋600、K835＋500处均有原有公路养护遗留的大取土坑，这些取土坑均可作为弃土场。同时要求对废弃土石方进行平整，有条件的应予以绿化，环保措施以新带老。
施工中要对施工便道整修，便道选择上尽量利用植被已遭破坏的已有便道；若迫不得已在高寒草地上设置施工便道，则需在便道修筑前将腐殖土剥离并堆放于专门区域，待施工结束后，将施工便道砂、砾路面铲除，并将腐殖土回填至原处。根据实际情况，对景观要求较高的施工便道进行绿化。
高寒草地上可能有鸟类分布，施工中应加强对施工人员宣传和教育，不得捕杀鸟类；若发现鸟巢，应加强保护，施工人员不得捕捉幼鸟及掠走鸟蛋。
（3）湿地段
湿地的促成因子是水文条件，因其自然条件所限，本段公路沿线没有湿地被用作取土场、取料场、施工场地，但公路修筑废弃土石方也有可能会向湿地倾倒堆放。
因此，禁止将施工便道设置在湿地上或阻断湿地水流，严禁向公路K810～K811段、K818～K819段、K824～K825公路左侧、K837～K838公路左侧50m区域及K954～K960公路左侧湖滩湿地上倾倒废弃土石方，施工中限制车辆和人员进入湿地区域；在施工结束后，要求对位于湿地边缘的施工废渣进行清理，并对施工便道进行植被恢复。5.2.3 营运中的生态环境保护措施
（1）绿化与生态恢复措施
工程完工后，要对沿线公路路基占压林地面积进行调查，评价建议对由此带来的绿地损失，并进行必要的补偿设计，尽量弥补公路建设对草场、林地的损失，恢复、优化原有的自然环境和绿地占有水平。
（2）危险品运输管理
危险品泄漏污染事故应纳入地方政府事故应急体系。在天气不良的状况下，例如大雾、大雪及沙尘暴天气，应禁止危险品运输车辆进入。在发生油料、危险化学品、有毒有害物品泄漏等紧急情况下，应关闭该路段，启动应急计划，进行清除处理，不得将泄漏物打扫入水体。如危险品不慎进入水体，应立即报告有关部门，有关部门立即通知下游的乡镇、村庄停止使用被污染的地表水或地下水，并到现场进行监测，指导采取有效措施。
5.3 水环境保护措施
5.3.1 施工期水环境保护措施
（1）施工排污
施工生产废水不得排入水体、湖泊；可设置专门排水通道，使排水畅通，尽量节约用水、重复利用；施工中的废油、废沥青和其它固体废物及混凝土拌和场和沥青拌和场不得堆放在河滩旁，施工完毕应及时清运；桥梁施工避免漏油及化学品洒落水体；桥梁基础施工挖出的泥渣不得弃入河道或河滩；含有害物质的建材如沥青不得堆放在水体附近，并应设篷盖，防止雨水冲刷入水体；临近水体（尤其是大、小龙池）施工时，沿河一侧要设置临时挡墙，防止泥土和石块阻塞湖泊、河流、水渠或排水系统。
（2）施工人员生活排污施工营地不能设在水体旁，施工人员的生活污水、粪便设化粪池应集中处理并定期清理，生产废水可在工地喷洒降低扬尘，化粪池集中处理后的生活废水可充作草地的肥料；生活垃圾装入垃圾桶后定时清运，或设垃圾坑发酵后用作肥料，垃圾坑施工结束后用土掩埋并恢复植被。大桥施工营地的污水严禁直接排入地表水系。5.3.2 营运期水环境保护措施
在几条河流与湖泊附近设置明显的标志牌，禁止过往车辆随意丢杂物；采用有组织的排水工艺；定期检查沿线过水桥梁、涵洞的泥沙淤积情况，及时清除；定期检查、维护沿线的集排水工程设施（如排水沟），及时清淤，出现破损应及时修补；定期检查、维护沿线的水土保持工程设施（如截水沟、护坡等），及时清淤，出现破损应及时修补。5.4 交通噪声污染防治措施（略）5.5 景观保护与恢复措施
5.5.1 设计及施工中的景观保护措施
（1）设计中的景观保护措施
在工程设计过程中要有景观方面专家参加；选线要尽可能减小对自然景观的破坏，并把公路沿线优美的自然景观“借”入公路景观之内；对沿线优美的景观要让其“露”出来；远景好的要“透”，清除遮挡视线的障碍物；对周围不良的景观通过植树等手段“封”起来；有景可赏的地方可通过“诱”的方法引导游客视线；公路线形要公路线形要与湖岸、溪流、山体的自然曲线相一致，体现自然优美的公路线形，使公路不突显其中，而是与周围自然景观有机地融为一体；工程设计中要保护和利用丰富的地形地貌景观，特别要注意对景观敏感点的保护和利用。
（2）施工中景观保护
注意对那拉提天然林木及路侧河道中的山杨树等植物保护，河道高大的山杨树若在规划路基以内，可调整路线，或道路分幅设计，把山杨留在两幅路面之间，既保护树木又形成新的景观；避免对湖岸、河岸的形态以及水流方向、流速等的改变，防止施工废渣废料污染水体，特别是小龙池；为避免对小龙池水质造成影响，应设置生态废水净化池和引导管道，路面水集中收集引入净化池，经过净化后导入其它地方，防止路面水进入小龙池。
（3）沿线景观利用措施
考虑在那拉提景区（项目起点附近）、巴音布鲁克草原、大龙池、小龙池、龙池瀑布等景观敏感点设置观景台，结构形式上要求简洁自然，充分利用其静态观赏景观特点，使人们在此可以放松体验自然景观。5.5.2 景观恢复和创造措施
改变以往硬质排水沟形式，尽量采用浅碟状生态型水沟，并进行绿化，恢复植被。
那拉提至库如力段地质病害严重，大部分边坡需要进行工程防护，这种人工硬质景观与周围的自然环境极不协调，建议采取工程防护与生物防护相结合的措施，采用客土喷播、普通喷播、三维网植草等办法恢复边坡植被。
对隧道口周围破坏的山体用山石砌成自然式种植池，回填种植土，栽植云杉小苗，使隧道景观和谐地融入周围自然环境。
施工结束后要对取弃土场、施工便道、施工营地及时清理干净，采取覆盖表层土、撒播草籽和普通喷播的措施进行植被恢复，加快植被恢复进程。
对桥梁、路基路面、隧道进出口、边坡挡防、护栏等公路构造物要从景观角度进行艺术设计，既富地域特色又展现公路特点，并力争创造新的景观亮点。
结合公路需要设立指示标牌，标牌要有地方特色，并尽量做到人性化，与公路融为一体并形成新的景观，标牌文字要译有少数民族文字。
根据沿线景观特点，配置具有地方风格的木屋、景墙、景石等景观小品，衬托沿线景观敏感点，形成视觉兴奋点，提升公路景观效果。同时对沿线景点进行命名，做到富有诗意、引人遐思，营造具有人文气息的意境，提高公路景观的文化品位，增加自然景观的内涵，实现自然景观和人文景观的融合。
努力发挥植物在造景中的功能，选用当地乡土植物，对边坡、碎落台、生态型水沟、道路两侧进行绿化美化；通过植物栽植形成框景、点景、漏景、借景等景观效果；通过对桥梁、隧道等公路构造物和观景台、护面墙、置石、标牌及其它景观小品的点缀和衬托，柔化构筑物。
【专家点评】
在交通行业中长期规划中，绝大多数国道被规划为高速公路。从根本上说，工程规模是环境影响大小的决定性因素之一。本项目根据交通量和环境具体情况，设计为二级公路，并经环评与设计的反馈，局部采用了三级路标准，这是对环境最大的保护。
本评价“工程分析”章节，既分析工程情况，又结合沿线环境，回顾了旧路的环境问题，紧密针对本工程，综合考虑施工前期、施工期和运营期，避免了走过场的泛泛而谈，为下一步评价指明了方向。原有公路在建设和养护中，许多原有植被良好的路段曾经削坡、取土、取料，腐殖土被雨水冲刷殆尽，仅剩下裸露的岩石；直接沿公路两侧的草地取土，形成了路两侧连续分布的大量遗留取土坑。这些区域植被往往不能自然恢复。环评对原有公路建设遗留生态环境问题调查细致，由此也找到了环境隐患，提供了环保措施的依据。篇幅所限，删略了取弃土场的考查和环境选址可行性比较，原评价较为详细。
在我国往往项目建设十分迫切，给环评留下的时间很短。本评价的特点之一是充分利用了本地区的相关科研资料，如动植物种类及分布、生物量等，再结合个别的样方调查，令人信服地说明了环境现状和预测了环境影响。区域生态系统整体性影响评价是环评中的难点，本次评价中采用景观多样性指数和景观均匀性指数来对沿线生态格局的变化进行分析，做了有益的尝试。另外公路景观调查内容和评价方面，也可为同行做一参考。
环评在强调方法技术的同时，也是对责任心的考察。从本评价对环境敏感的沿线小块湿地分布、施工营地选址勘查等做的详细调查和评价中，可以看到评价人员认真的工作态度。
评价也有一些不足之处。受设计阶段的限制，评价对取弃土便道和临时营地的统计不尽完善，而山区公路临时便道的工程影响范围有时甚至大于永久工程本身。对此缺乏调查和评价。
报告编制单位：交通部环境保护中心、交通部科学研究院
项目负责人：蔡志洲。本篇编写：路瑞锁。
2006年3月通过新疆自治区环境保护局审查。
综合结论
第二篇：2013年12.6国道108线剑阁县境下寺至普安段公路新改建工程跟踪审计工作总结H1
国道108线剑阁县境下寺至普安段公路新改建工程跟踪审计工作总结
县委、县政府：
为加强国道108线剑阁县境下寺至普安段公路新改建工程（以下简称下普路）项目投资管理，确保建设资金使用的安全性和有效性，促进相关单位严格执行基本建设程序，促进项目廉政建设和规范管理。按照县委、县政府有关领导的安排，根据《中华人民共和国审计法》第二十二条、第三十八条的规定和剑审基通[2013]22号、160号《县审计局对国道108线剑阁县境下寺至普安段公路新改建工程第一标段和第二、三标段进行跟踪审计的通知》，我局分别于2013年3月5日、2013年11月19日派出审计组，组织并委托成都恒沣建设项目管理有限公司、四川京都君益工程造价咨询事务所有限公司、四川震北工程造价咨询事务所有限责任公司、四川川咨建设工程咨询有限公司等四家造价事务所对正在实施的下普路施工实施情况进行跟踪审计。省段及有关单位对其提供的财务会计资料以及其他相关资料的真实性和完整性负责，并对此作出了书面承诺。
跟踪审计坚持独立、客观、公正、以审促建、监督与服务相结合的原则。制发了《国道108线剑阁县境下寺至普安段公路新改建工程跟踪审计工作方案》，在施工过程中介入，积极参与工程相关会议、项目隐蔽工程、项目变更等工作，掌握第一手现场资料，及时、准确地对涉及工程量和价格的经济事项进行调查、核实、计量，为竣工结算审计做实基础工作。
一、项目概况
下普路于2012年7月2日经省发展和改革委员会以川发改基础[2012]602号《关于国道108线剑阁县境下寺至普安段公路新改建工程可行性研究报告的批复》批准建设。批复内容如下：
1、批复路线方案：起于剑阁下寺镇三江口，接国道108线，经两河口、凉水沟电站、凉水沟水库、大吊岩、剑雄水库、土地老爷梁、弥家湾、母家湾、抄手铺乡、刘家河，止于普安镇三江口大桥，接国道108线。
2、批复建设规模及技术标段：项目路线全长约30.6公里，其中，剑阁县城至两河口段约1.3公里和弥家湾至抄手铺乡段约2.6公里为利用现有国道108线改造建设，其余路段约26.7公里为另选路线走廊新建。全线采用二级公路技术标准，设计速度60公里/小时，路基宽度12米（起点剑阁新县城段约1.3公里采用20米路基宽度）；全线采用沥青混凝土路面；汽车荷载等级：公路—Ⅰ级；设计洪水频率：大、中桥1/100；地震动峰值加速度0.1g。其他相关指标应符合《公路工程技术标准》（JTG B01-2003)中的规定值。”
3、批复建设工期、业主、总投资：项目建设工期2年，项目业主为剑阁县国省道公路养护段，项目估算总投资8.19亿元，项目资金除争取国家资金补助外，其余由剑阁县自筹解决。该项目由省段担任项目业主，在项目施工过程中剑阁县交通运输局具体委托下普快速通道第一标段、第二三标段工程建设指挥部负责实施建设。由中国中铁二院工程集团有限责任公司负责设计，由四川省公路工程监理事务所（一标段）、绵阳市川交建设工程监理咨询有限公司负责监理。项目共分为三个标段实施，第一标段（K1+200—K10+200，即下寺镇三江口平面交叉处至龙王潭、大吊崖隧道出口），投资约3.17亿元，经公开招标，由四川川交路桥有限公司中标承建，合同价款为人民币269,428,844.00元；第二标段（K10+200—K20+000，即龙王潭、大吊岩隧道出口至母家湾接108线老路，投资约1.38亿元）和第三标段（K20+000—K30+029，即母家湾接108线老路至普安镇三江大桥南岸桥头，投资约1.39亿元）采用BT模式实施，招商人为剑阁剑州国有投资有限公司。经过公开比选，第二标段由核工业西南建设集团有限公司中选实施，该标段财评控制价为人民币138,129,620.00元，投资人按财评工程量清单下浮比例报价为2%，工程建设投资合同价款为人民币135,367,027.60元，合同工期730日历天，工程质量标准为全部合格。第二标段投资人年投资回报率为18.7%。第三标段由四川海峡建设有限公司中选实施，该标段财评控制价为人民币139,355,005.00元，投资人按财评工程量清单下浮比例报价为2%，工程建设投资合同价款为人民币136,567,905.00元，合同工期24个月，工程质量标准为全部合格，该标段投资人年投资回报率为18.7%。三个标段合同金额合计546913469.00元。
二、本项目施工进度及跟踪审计实施情况
1、下普路第一标段项目施工进度及跟踪审计实施情况 下普路第一标段于2013年11月13日以剑审基通[2013]160号文《对国道108线剑阁县境下寺至普安段公路新改建工程第一标段进行跟踪审计的通知》发出跟踪审计通知，于11月19日起委托成都恒沣建设项目管理有限公司、四川川咨建设工程咨询有限公司对此项目施工进行跟踪审计。制发了《国道108线剑阁县境下寺至普安段公路新改建工程跟踪审计工作方案》。该标段经公开招标，施工单位于9月11日进场施工准备，实际工程开工时间为2013年11月，现正在实施便道施工、部分路段已开展涵洞施工、路基抗滑桩施工，两河口大桥冲孔灌注桩桩基施工。
至目前已完成约5批次现场跟踪，参与核定了施工提出的线路变更调整核定、钢筋等级提高变化等工作，并提出意见和建议约2条，主要是要求省段和指挥部尽快组织完成原始地形地貌高程抄测的建议。审计建议书1份正在制发中。
2、下普路第二、三标段项目施工进度及跟踪审计实施情况 下普路第二、三标段于2013年3月1日以剑审基通[2013]22号文《对国道108线剑阁县境下寺至普安段公路新改建工程第二、三标段进行跟踪审计的通知》发出跟踪审计通知，于3月5日起委托成都恒沣建设项目管理有限公司、四川京都君益工程造价咨询事务所有限公司、四川震北工程造价咨询事务所有限责任公司对此项目施工进行跟踪审计。制发了《国道108线剑阁县境下寺至普安段公路新改建工程跟踪审计工作方案》。
第二标段截止目前为止完成路基清表，土石方挖运约213000m³，利用土石方混填约175500m³，浆砌天沟3500m，涵洞16座，还有1座正在施工中。该段共3座桥梁，剑雄大桥32根桩基础施工全部完成，完成21根系梁，5#、7#、13#墩盖梁施工，完成29根，墩柱T梁预制20片；三叉河大桥桩基础完成16根，还有4根在施工中,完成6#、7#、8#、9#墩地系梁及部分墩柱、系梁,完成了便道及临舍恢复；杨家庄大桥完成24根桩基，,5#墩地系梁及第一节墩柱施工。K2+850-K12+590，K13+130-K13+165，K18+230-K18+250，K19+685-K19+735合计4段挡土墙已完成，K11++473-K11+690段段挡土墙正在施工；人字形骨架护坡已完成工程量约2800m³；锚杆框架梁K19+685-K19+735已完成，其余正在施工中；K13+130-K13+165抗滑桩已完成4根，其余2根正在施工中。
二标段跟踪审计人员驻现场，参与核定了项目隐蔽、水毁工程量核定等工作，积极参与工程相关会议，审核现场变更约22份，并提出意见和建议约5条，审计建议书1份正在制发中。
第三标段施工单位于2013年1月7日进场施工，目前已完工程24个板涵工程、4个拱涵工程、600米挡土墙，约8500m3、天沟4000米、侧沟500米（单边约1000米）、民主水库1#、2#大桥以及刘家河大桥的全部孔桩工程72个孔桩及其系梁。完成了民主水库1#大桥14根桥墩和民主水库2#大桥8个桥墩、挖土方工程已经完成263000m3、挖石方工程完成240000m3、回填土方完成200000m3。
跟踪审计人员轮流进入施工现场、每周不低于2次，在施工单位需要时，不论何时，何地，准时到达施工现场，参与核定了项目隐蔽、水毁工程量核定等工作，积极参与工程相关会议，审核现场变更约32份，并提出意见和建议约**条，审计建议书**份正在制发中。
至目前，各跟踪审计事务所参与核定了部分原始地形地貌抄测、图纸会审、设计变更、隐蔽项目现场收方、隐蔽验槽记录等工作，提出意见和建议**条，发出书面建议书**份。
三、其他意见和建议
1、项目业主应书面明确各标段现场授权管理人员的权责。下普路经省发展和改革委员会以川发改基础[2012]602号文批复项目业主为剑阁县国省道公路养护段，实际实施中下普路第二、三标段采用BT模式招商修建，招商人为剑阁剑州国有投资有限公司。2012年12月2日剑阁剑州国有投资有限公司书面授权剑阁县交通运输局于2012年12月27日起至该项目回购结束止为下普路三标段工程项目建设管理单位，权限如下：“
1、主合同内的谈判权、签订合同权。
2、负责该项目的建设管理工作。
3、负责监督该项目的安全及质量。
4、负责协调因该项目而引起的纠纷。
5、负责该项目资料的报审、归集、保存。
6、按“下普快速通道”三标段合同约定赋予甲方的权利。”经查，省段未书面明确各段管理人员，建议省段应书面明确下普路各标段授权现场人员的权限和责任。
2、加强安全和质量施工管理。下普路属于我县重点交通建设项目，也是我县重要的交通枢纽基础设施，涉及桥梁、隧道、高边坡等高危险、高风险项目，施工安全和项目质量控制都存在较大挑战，在施工中存在重大安全隐患，要求县交通运输局、县国省道公路养护段及时检查安全保证、质量保障体系是否建立、健全并有效运作，有无制定质量和安全专项施工方案、质量和安全施工应急预案。
3、及时提供项目资料及必要的工作条件。我局审计组人员在施工现场或会议上数次提出应送交而未送交招投标文件、完整的施工图纸（含变更施工图纸）等核心资料的问题，县交通运输局、省段和指挥部至今仍未办理落实，致使跟踪审计只能参照现场情况进行书面或影像记录。对此，我们将进一步继续衔接，再次督促，以更有效地开展跟踪审计。同时要求县交通运输局、国省道公路养护段明确各段具体负责联系配合人和提供必要的工作条件。
4、跟踪审计人员签字权限规定。项目施工资料原则上建议跟踪审计人员不在上面签字，对跟踪审计人员至少两人参与的隐蔽记录、测量数据、变更资料等必须如实记录在当天的跟踪审计日志中，作为第三方记录，并应由现场参与各方人员签字确认，并做好影像资料。对施工中形成的测量资料、变更资料、计量资料必须随进度报跟踪审计组。
5、跟踪审计费用支付方式和方法。跟踪审计费用建议按川价发[2008]141号、川发改价格[2013]901号文件和造价咨询服务合同及协议执行，项目竣工决算审计完成后由项目业主（省段）统一支付并列入建设成本，竣工决算审计完成前原则上不预（结）付费用。另外，恒沣公司因担负了下普路全线部分综合性工作，故从其他事务所跟踪审计费用总额中另提取6％的工作经费。
特此报告。
剑阁县审计局 2013年12月5日
----------------------抄送：广元市审计局，县交通运输局，下普快速通道第一，二、三标段工程建设指挥部。
----------------------剑阁县审计局 2013年12月5日 印（共印25份）
第三篇：盛宁线公路宁海力洋至城区段改道项目环境影响报告书审批前公示
盛宁线公路宁海力洋至城区段改道项目环境影响报告书审批前公示
1工程概况
本项目即为宁海县干线公路网规划中“一环八射三纵七连”重要的“一射”，它的主要功能是有效连接两条国家级干线公路，完善和合理匹配区域公路网等级结构，解决过境交通、疏港交通和区域内短途交通出行；同时也将作为宁海县东部出口路，配合宁东新城开发的需要和承担三门湾港区疏港交通的重要作用。
工程起点与力洋镇规划的创业路相接，基本上沿原盛宁线线位走向，经下徐、平窑、寺前王村、柘浦街南面后跨茶院溪，经茶院乡北面后，前行300m 左右，线位向北偏转后接梅茶线（三级公路），基本利用梅茶线线位，从铜岭脚北侧经过，跨越茶溪支流后以分离式隧道方式穿越茶院溪东北侧的项连山，出洞后在杜岙村北侧两次跨越茶院溪支流，然后以分离式隧道方式穿越花山沙帽绿岭，至桃源街道南岙，终点在塘头村接兴海北路，与兴海北路平交。路线全长15.407km。
工程全长15.407km，全线采用双向六车道一级公路标准，设计速度80km/h，设分离式隧道2 座（项连山隧道右线长290m，左线长290m；花山隧道右线长2375m，左线长2430m），全线共设置桥梁12 座，共设置中桥465m/8 座，小桥140m/4 座，涵洞59道，平面交叉13 处，交通安全、服务、管理设施15.407km。
工程计划2012年1月开工，2014年5月竣工，计划工期29个月。
工程估算总投资11.26亿元，平均每公里造价6568万元，项目建设资金由上级补助和地方自筹。
2环境影响预测评价结论
2.1生态环境
工程永久和临时占地对沿线农田生态和植物造成一定的影响，从区域植物组成种类分析可知，受公路建设影响的多为本地区常见栽培种，因此，工程对区域的植物多样性不会造成影响。
工程区域受影响的动物种类主要为常见种类，未发现国家和省级珍稀保护动物，工程建设不会对珍稀保护动物造成影响。
工程施工期间加强对施工人员宣传教育，严禁狩猎，严禁施工人员捕杀野生动物。
2.2水环境
工程施工过程中对水环境的影响主要来自桥梁基础的开挖、钻桩、混凝土浇注、衬砌等施工过程中产生的泥浆及污废水，施工机械冲洗产生的含油废水和施工人员的生活污水。
跨河桥梁采用钻孔灌注桩施工，先钻孔，后灌注混凝土。钻孔灌注桩基础施工产生钻渣1.64万m3，均在护筒内，泥浆经泥浆槽运至岸边的沉淀池和泥浆池内，部分回用，无法回用的泥浆经沉淀后上清液排放，沉渣干化后就地平整，施工过程中无废水排放，对水质影响不大。工程施工期间，应利用现有场地对工程施工机械集中清洗，对施工机械冲洗废水集中收集和处理，不得在施工场地任意冲洗车辆和机械。
根据工程施工安排与总体布置，各个施工点的人数相对较少，每个施工点施工人数按50人计，施工人员日生活用水量120L/人，生活污水产生量按用水量的80%计，则单个施工场地日产生生活污水量约为4.8m3。工程沿线村庄较多，施工人员租借当地居民的住房，施工生活污水排入当地原有排污系统进行处理，对周围水环境影响较小。
工程建成后，在桥梁两侧及联接路段两侧均应设置截水沟、沉淀池等设施，防止路面、桥面径流直接排入颜公河、茶院溪和力洋河等。因此，一般情况下本工程路面径流不会对颜公河、茶院溪和力洋河等水环境产生影响。
路线跨越的河流水功能区划为多功能区，但工程营运期，一旦发生危险品车辆翻车事故，危险品可能进入颜公河、茶院溪和力洋溪等，造成水体污染。
2.3环境空气
工程施工期间，环境空气影响主要来自车辆行驶扬尘、堆场扬尘、搅拌扬尘和沥青烟气，通过采取措施，可降低对环境空气的影响；工程营运期间，各敏感点的NO2浓度日均值和高峰小时值均符合空气质量二级标准，没有超标，汽车尾气排放对沿线居民的环境空气质量影响较小。
2.4 声环境
公路的施工噪声主要来自各种筑路设备的机械噪声，以及建桥打桩、材料运输等产生的噪声。由于本项目的敏感点距离公路中心线的距离在26～190m之间，受施工期噪声影响较大，需采取相应措施减少影响。高噪声机械和作业点应尽量远离居民布置，且夜间禁止施工，若要夜间施工须报宁海县环保部门批准同意并告知附近村民。
工程噪声预测值超标分析评价如下：4a类功能区共有敏感点5个，2类功能区共有敏感点11个。
在营运初期(2014年)，4a类功能区的预测值5个敏感点预测值昼间均符合4a类标准要求，夜间寺前王和柘浦王村略有超标，超标范围在0.1~3.4dB之间；2类功能区昼间有5个敏感点超标，超标范围在0.6~3dB，夜间有8个敏感点超标，超标范围在0.7~5.6dB。
在营运中期（2020年），4a类功能区的预测值5个敏感点昼间均符合4a类标准要求，夜间5个敏感点中有4个超出4a类标准要求，超标范围在1.4~5.7dB；2类功能区昼间有8个敏感点超标，超标范围在0.6~4.8dB，夜间有9个敏感点均超标，超标范围在0.8~7.4dB。
在营运远期（2028年），4a类功能区的5个敏感点中昼间均达标，夜间5个敏感点均超出4a类标准要求，超标范围在1.7~7.5dB；2类功能区昼间有9个敏感点超标，超标范围在0.2~6.7dB，夜间有9个敏感点均超标，超标范围在2.4~9.3dB。
2.5水土流失
项目建设扰动、破坏原地貌和植被面积97.33hm2。、损坏水土保持设施、地貌植被52.28hm2，恢复水土保持设施、地貌植被27.61hm2，水土保持设施、植被补偿面积为24.97hm2。
工程土石方开挖总量238.21 万m3（其中土方53.5 万m3、石方162.82万m3、钻渣泥浆1.64 万m3、表土19.85 万m3、淤泥0.2 万m3、拆迁建筑物0.2 万m3），填方总量162.33 万m3（均为自身利用方量），弃渣量75.88万m3（其中土方0.1 万m3、石方74.11 万m3、钻渣泥浆量1.64 万m3、建筑垃圾0.03 万m3）。
预测本项目由于施工建设，造成的水土流失总量为44111.77t，其中原地貌水土流失量812.78t，新增水土流失量为43298.99（其中施工期新增43142.99t，自然恢复期新增156t）预测水土流失的重点部位是路面、路基挖填边坡、泥浆沉淀池、淤泥干化场及堆土场。
2.6固体废弃物影响
工程产生的固体废弃物主要包括施工期生活垃圾和工程弃渣，这些固体废弃物如不进行处理，随意堆放，可能导致土壤板结，破坏当地环境。
3环境保护措施
3.1生态环境保护措施
严格控制占地，减小对农田生态系统的影响。根据水土流失防治责任范围，对临时占地应在施工结束后立即整治，恢复植被或退耕。做好工程区表层土壤的保护和利用。工程施工期间，应加强施工人员环保教育，禁止捕杀野生动物。
3.2 水环境保护措施
施工期：桥梁灌注桩泥浆经泥浆槽运至岸边的沉淀池，除部分泥浆回用外，无法回用的泥浆经沉淀后上清液自然蒸发，不外排，沉渣干化后就地平整。加强对施工机械和施工人员的管理，应利用茶院乡或力洋镇现有场地对工程施工机械集中清洗，对施工机械冲洗废水集中收集和处理，不得在施工场地任意冲洗车辆和机械。工人营地可尽量设置于沿线村庄内，充分利用村庄现有设施进行处理。
营运期：完善路面径流、桥面径流收集系统和排水系统，公路排水系统与现有规划的排水系统相协调。营运期突发性事故对环境污染风险防范措施详见“8.4事故环境风险防范措施及应急预案”。
3.3环境空气保护措施
工程施工期间：合理选择施工便道等位置；水泥应罐装或袋装运输，车辆应采用加盖蓬布，土、砂、石料运输应控制运输量，严禁超载，装高不超出车厢挡板，并加盖蓬布，以减少扬尘对空气的污染，物料堆放时加盖蓬布；在易产生扬尘的施工场地，采取洒水抑尘措施；施工结束后，应及时进行清场工作。
工程营运期间：加强交通管理，确保现有交通畅通；在靠近公路两侧，尤其是敏感点附近多种植乔、灌木。这样即可以净化吸收机动车尾气中的污染物、道路粉尘，又可以美化环境，改善路容；加强运载散体材料的车辆管理工作，明确要求其采取加盖蓬布等封闭运输措施。
3.4声环境保护措施
工程施工期间：选用低噪声的施工机械，拌和场、预制场等距离居民区≥150m。禁止强噪声机械夜间作业，因工艺要求必须夜间连续施工时，应报当地环保部门审批并告示周边民众。加强施工机械设备的维修和保养，使车辆及施工机械处于良好的工作状态，以降低噪声源强。
工程营运期间：主要应加强工程管理措施。通过加强公路交通管理，在距离公路较近、评价范围内受影响户数较少的项连山和铜岭脚等附近路段两端设置限速标志等，以
控制交通噪声对沿线居民的影响；其余村庄安装通风隔声窗，并加强道路养护，保持桥面和路面平整。
3.5水土流失防治措施
(1)Ⅰ区：线路工程防治区
工程措施：①表土剥离②覆土③截、排水措施。
植物措施：①中央分隔带绿化②三维网植草绿化③植草④浆砌片石拱形植草⑤ 边坡绿化⑥抚育管理。
临时措施：①临时土边沟②临时拦挡、防护措施③临时沉砂措施。
(2)Ⅱ区：桥梁工程防治区
植物措施：①沉淀池绿化。
临时措施：①沉淀池②填土草包围护。
(3)Ⅲ区：隧道工程防治区
植物措施：隧道洞脸绿化。
(4)Ⅳ区：施工临时设施防治区
工程措施：①修建截排水沟②表土剥离③场地平整④覆土⑤复垦。
植物措施：①植草、种树②抚育管理。
临时措施：①临时排水沟、沉砂池②填土草包防护、防雨布毡盖。
3.6 固体废弃物处理措施
(1)生活垃圾
本工程线路沿线经过的村庄较多，施工人员尽可能租住当地民居，所产生的生活垃圾纳入当地城镇生活垃圾处理系统处理。
(2)工程弃渣
工程弃渣量75.88万m3（其中土方0.1万m3、石方74.11万m3、钻渣泥浆量1.64万m3、建筑垃圾0.03万m3）。
钻渣泥浆设沉淀池固化处理后运至弃渣场，建筑垃圾运至附近合法的建筑垃圾处理中心进行集中处置。弃方统一运至宁海经济开发区宁东园区B 区弃渣场和宁海科技园区弃渣场。
4综合评价结论
综上所述，工程建设的社会效益和环境效益明显，但工程建设和营运期间将会对工程沿线区域产生一定不利环境影响。因此在工程设计、施工过程中以及建成运行过程中，建设单位应严格执行国家有关的环境保护法规，切实执行本报告提出的各项环境保护措施，把工程对环境的影响降到最低程度，鉴此，从环境角度看，工程的建设是可行的。
第四篇：改建铁路重庆至怀化线梅江(不含)至怀化(含枢纽)段环境影响报告书(公示本)
改建铁路重庆至怀化线 梅江（不含）至怀化（含枢纽）段
建设单位：环评机构：环境影响报告书
（公示本）
广州铁路（集团）公司
渝怀铁路增建二线工程建设筹备组
中铁二院工程集团有限责任公司
中铁第四勘察设计院集团有限公司
二O一五年五月
目录
一、建设项目概况................................................................................1
（一）地理位置及路径........................................................................1
（二）项目背景....................................................................................1
（三）设计范围、内容及主要技术标准.............................................2
（四）建设项目规划及产业政策符合性分析.....................................6
二、建设项目周围环境现状.................................................................6
（一）环境现状及保护目标.................................................................6
（二）建设项目环境影响评价范围.....................................................9
三、建设项目环境影响预测及拟采取的主要措施与效果................12
（一）对环境敏感区的影响及采取的保护措施...............................13
（二）生态环境..................................................................................13
（三）声环境......................................................................................19
（四）振动环境..................................................................................21
（五）地表水环境..............................................................................21
（六）地下水环境..............................................................................24
（七）电磁环境..................................................................................26
（八）空气环境..................................................................................26
（九）固体废物..................................................................................26
（十）环境风险..................................................................................26
（十一）环保措施技术经济论证.......................................................27
（十一）经济损益分析......................................................................27
（十二）环境管理制度及监测计划...................................................28
四、环境影响评价结论......................................................................29
五、联系方式......................................................................................30
改建铁路渝怀线梅江至怀化段增建第二线工程正线线路走向方案示意图
改建铁路渝怀线梅江至怀化段增建第二线工程怀化枢纽总布置示意图
一、建设项目概况
（一）地理位置及路径
1、渝怀铁路梅江至怀化段增建二线工程正线
渝怀铁路梅江至怀化段正线是渝怀铁路的东南段。线路位于贵州省及湖南省境内。线路起于重庆市与贵州省交界处的兰桥站怀化端，沿线经过贵州省的松桃县、江口县、铜仁市和湖南省怀化市的麻阳县、鹤城区，止于同田湾站的怀化端。
2、怀化枢纽
怀化铁路枢纽所在地怀化市位于湖南省“西大门”，自古有“黔滇门户、全楚咽喉”之称。枢纽西距贵阳枢纽457km，南距柳州枢纽453km，东距株洲枢纽440km，北距襄阳枢纽699km，西北距离重庆602km。
（二）既有工程概况
1、既有线建设背景及年代
既有渝怀铁路对缓解川渝地区东通路对外能力紧张起到了重要作用，缓解了川渝、襄渝两线的运输压力；渝怀铁路是川渝地区经济持续发展的需要，渝怀铁路的建设顺应了国家经济西移的战略部署，对振兴重庆和四川乃至整个西部地区的经济、保持经济可持续发展具有重要的作用。渝怀铁路沿线经过的是国家的重点扶贫开发区，渝怀铁路的修建可从根本上改变这些地区的交通状况，加速资源开发，存进经济发展，带动沿线人民的脱贫致富。渝怀铁路的建设填补了西南路网的不足，缩短了川渝地区渝东南沿海地区的运输距离，对完善西南铁路网布局发挥成都、重庆中心城市的辐射作用，调整沿线地区产业结构，促进川渝地区经济发展和社会进步具有积极意义。
渝怀线工程于2000年12月开工，部分地段同期建设车站和重点桥梁及其相邻工点的二线工程，2005年底竣工，2006年初开通货运，2007年4月 全线开通运营。
既有渝怀铁路梅江至怀化段由既有兰桥站引出，途径贵州省的铜仁市、湖南省的怀化市，止于怀化站进站端，为新建单线电气化（预留复线条件）铁路，正线长度150.158km。
2、既有线技术标准（1）铁路等级：国铁Ⅰ级
（2）正线数目：单线、预留复线条件（3）限制坡度：6‰，加力坡13‰（4）路段旅客列车设计行车速度：120km/h（5）最小曲线半径：一般1200m、困难800m（6）牵引种类：电力（7）机车类型：SS3B（8）牵引质量：4000t。
（9）到发线有效长度：850m，双机地段880m（10）闭塞类型：继电半自动
（三）设计范围、内容及主要技术标准
1、设计范围（1）正线范围
梅江（不含）至怀化（不含枢纽）：起于既有渝怀线兰桥站出站梁家湾大桥桥尾渝黔省界（既有渝怀线里程K459＋842，二线里程ZCK459+600），止于既有同田湾站出站端K610＋000，既有铁路正线全长150.158km。增建第二线后，梅江（不含）至同田湾（含）段左线贯通长度149.492km，右线贯通长度149.614km，正线建筑长度150.792km。上行（同田湾至梅江）运营长度为149.614km，下行（梅江至同田湾）运营长度为149.492km。
（2）怀化枢纽 ①怀邵衡线工程，即怀邵衡上、下行线，线路合计长10.85km。其中怀邵衡下行线HSHCK0+000-HSHCK5+240.39（=DK5+550），线路长度5.24km；怀邵衡上行线HSHYCK0+000-HSHYCK5+607.30（=DK5+550），线路长度5.61km。
②渝怀二线工程，YHYCK610+000-YHYCK618+154.05，线路长度8.15km。
③焦柳上、下行线改线，线路长24.63km，含焦柳线鸭嘴岩站改造工程。其中焦柳下行线JLCK0+000-JLYCK13+133.67，线路长度13.13km；焦柳上行线JLYCK0+000-JLYCK11+500，线路长度11.5 km。
④渝怀上、下行联络线，线路长12.46km。其中渝怀下行联络线YHLCK0+000-YHLCK6+083.18，线路长度6.08km；渝怀上行联络线YHLYCK0+000-YHLYCK6+380.67，线路长度6.38km。
⑤沪昆西端联络线工程，即沪昆西南联络线，南西联络线，线路总长5.47km。其中西南联络线XNCK0+000-XNCK3+158.26，线路长度3.16km；南西联络线NXCK0+000-NXCK2+305.35，线路长度2.31km。
⑥沪昆怀化东货车线工程，即怀化东上、下行货车线，线路总长16.05km，含怀化南站东咽喉、怀化东站、怀化东机务折返段及既有沪昆线改造工程。其中怀化东下行货车线HDXCK0+000-HDXCK7+935.09，线路长度7.94km；怀化东上行货车线HDSCK0+000-HDSCK8+114.10，线路长度8.11km；既有沪昆线改线HKGCK1531+900～ HKGCK1533+700，线路长度1.8km。
⑦怀化西编组站工程：双向二级六场方案。⑧怀化西货场工程即走行线工程。
⑨既有怀化南编组站拆除工程：拆除既有怀化南编组站、怀化南货场、怀化南车辆段等配套工程及相关联络线工程。
2、设计近期2030年； 远期2040年。
3、主要技术标准（1）正线范围 铁路等级：Ⅰ级。正线数目：双线。设计行车速度：120km/h。
最小曲线半径：一般地段1200米，困难地段800米。限制坡度：6‰，加力坡13‰。牵引种类：电力。牵引质量：4000t。到发线有效长度：850米。闭塞类型：自动闭塞。
机车类型：客机：SS7C型；货机：HXD3型。（2）怀化枢纽
沪昆线、焦柳线、渝怀线引入新建怀化西编组站时，原则上采用既有线路相同的技术标准；在建铁路怀邵衡线、渝怀二线原则上采用各线设计技术标准。
本次改建各线均为有砟轨道，枢纽内速度目标值均小于160km/h，客货共线。
4、主要建设内容（1）正线范围
重庆至怀化线梅江（不含）至怀化（不含枢纽）段增建第二线工程起于既有渝怀线兰桥站出站梁家湾大桥桥尾渝黔省界（既有渝怀线里程K459＋842，二线里程ZCK459+600），止于既有同田湾站出站端K610＋000。增建第二线建筑长度150.792km，项目共占用土地545.11hm2，其中 永久用地339.83hm2，临时用地205.28hm2，正线工程设桥梁119座29.59km，隧道81座计64.2km；共设车站9个，其中4个中间站，其余为越行站，均为改建车站；全线挖方11271.22×104m3，填方614.29×104m3，经土石方调配后，取土38.32×104m3，弃土657.54×104m3；项目总投资827233.62万元，由广铁（集团）公司怀化工程建设指挥部负责建设。计划于2015年9月开工，2019年底建成，施工总工期3.5年。
（2）怀化枢纽
既有怀化南编组站外迁，在怀化市西南侧、经济开发区边缘，包茂高速公路和西环路之间新建怀化西编组站。怀化南编组站外迁后，沪昆线、焦柳线、怀邵衡线、渝怀二线等线路走向结合编组站搬迁方案进行调整：渝怀线与怀邵衡线在城市西侧贯通；在经济技术开发区边沿新建怀化西编组站，机务、车辆设施同步建设；拆除怀化南编组站至鸭嘴岩段既有焦柳线，焦柳线改由怀化站经怀化西至鸭嘴岩站；新建怀化东～怀化南客站货车联络线及怀化西往沪昆线贵阳方向联络线。
新建怀化西编组站按双向二级六场站型布置，上、下行系统均一次建成二级三场，规模一致，分别为：到达场设到达线8条；到发场设到发线9条；调车场设调车线20条，预留4条，其中3条调车线具有交换线功能，上下行系统间设交换走行线。
既有怀化南货场置换外迁，在经开区编组站南侧新建怀化西货场，设货物到发线1条，有效长850m，机车走行线1条，设尾部牵出线1条，有效长450m，尽头式货物线3条，其中1条有效长700m，2条有效长350m，预留货物线2条。设置站台、散堆场各1处。货场占地1145亩，其中货物装卸用地543亩，物流发展用地603亩。
怀化枢纽主要工程：拆迁房屋33.51万平方米，征地5738亩；路基土石方工程填挖总量为4502.3万断面方；全线特大桥14座16613米、大桥16座5056米，梁式中桥共计3座180米，框架式桥中桥18座53563顶平米，框架小桥6座868顶平米，涵洞338座6553横延米；双线隧道3座共2081延长米，单线隧道19座10643延长米；铺轨217公里，新铺道岔542组；供电线路125公里，电源线路8公里；挂网199.2条公里；生产及生活房屋15.43万平方米。改建3座牵引变电所，新建1座分区所、1座开闭所。施工总工期3.5年，投资估算总额1205045.63万元。
（四）建设项目规划及产业政策符合性分析
本工程建设符合《铁路中长期调整规划（2008调整）》，在铁路中长期规划中确定了本线的建设时期及线路走向。符合贵州省和湖南省“十二五”的铁路规划，沿线各省市在其国民经济和社会发展第十二个五年规划中，已经将渝怀铁路二线纳入其总体规划。本工程属于国家发改委第9号令《产业结构调整指导目录（2011年本）》和第21号令《产业结构调整指导目录（2011年本）修订本》中第一类鼓励类第二十三项铁路行业的第2小项“既有铁路改扩建”项目，不属于国土资源部和国家发展和改革委员会“关于发布实施《限制用地项目目录（2012年本）》和《禁止用地项目目录（2012年本）》的通知”的项目。项目建设符合国家的产业政策。
二、建设项目周围环境现状
（一）环境现状及保护目标
1、正线范围（1）生态环境
工程所经区域区域内开发历史悠久，森林覆盖率低，人口密度较大，土地垦殖度高，生态系统受人为干扰较大。
1）评价范围植物种类较多的科有禾本科、菊科、蔷薇科、壳斗科、百合科、豆科、毛茛科、莎草科、忍冬科、唇形科等科的植物。评价范围内的名木古树资源主要是古树黄葛树。铁路沿线区域的自然植被以针叶林 为主，另外还有阔叶林、针阔混交林、竹林、灌丛、灌草丛等。沿线自然植被覆盖率较低，面积占铁路两侧300m范围内面积的39.31%。
2）铁路沿线区域陆生野生动物资源较丰富，有两栖动物2目6科15种；爬行动物2目9科14种；鸟类12目31科83种，有兽类5目15科31种。评价范围共有国家Ⅱ级保护动物7种：鸢、雀鹰、红隼、红腹锦鸡、普通鵟、长耳鸮、黄喉貂，由于长期的人为干扰，保护动物的数量很少。
3）评价范围内有鱼类有5目10科43种，有长江上游特有鱼类2种：宽口光唇鱼、华鲮。据调查，评价区范围内没有鱼类“三场”分布。
据现场调查，工程占地范围内植物种类为区域内的常见种类，无国家重点保护野生植物及名木古树分布。
4）沿线区域的土地利用现状以耕地和林地为主，占全部土地的75%以上。评价范围内林地面积3012.01公顷，农田面积4772.66公顷，灌草地面积1552.83公顷，水域面积为400.41公顷，建设用地面积536.80公顷，分别占评价范围总面积的29.31%、46.55 %、15.11%、3.90%、5.22%。土壤侵蚀基本为无明显侵蚀和轻度侵蚀。
工程沿线主要生态保护目标沿线耕地、动植物、基本农田、锦江河特有鱼类国家级水产种质资源保护区，贵州省九龙洞风景名胜区、锦江水利风景区，湖南省牙溪县级自然保护区等。
（2）声环境
本段工程线路两侧评价范围内分布有噪声敏感点共计76处，其中集中居民区61处、学校14处，敬老院1处，乡镇医院1处。
施工期：执行《建筑施工场界环境噪声排放标准》（GB12523-2011）。运营期：评价范围内距外轨中心线30m处按《铁路边界噪声限值及其测量方法》（GB12525-90）修改方案执行，即昼间、夜间不超过70dBA；距铁路外轨中心线60m内区域执行《声环境质量标准》（GB3096-2008）4b类标准，临近既有公路的执行4a类标准；铁路外轨中心线60m以远的 区域执行2类标准。沿线的学校等敏感建筑物执行2类标准。
根据对既有铁路的监测，本段既有铁路外轨中心线30m处昼间现状噪声监测值53.5～66.3分贝、夜间现状噪声监测值49.1～62.2分贝，满足《铁路边界噪声限值及其测量方法》（GB12525-90）修改方案昼/夜70/70分贝的标准要求。
评价范围内共有居民区61处，不同程度受既有铁路和公路影响，分别执行《声环境质量标准》（GB3096-2008）之4类（4a、4b）、2类标准，环境现状噪声级较高。
4b类区敏感点昼间现状噪声监测值52.8～66.0分贝、夜间现状噪声监测值47.5～63分贝，昼间达标，夜间超标0.2～3分贝，不能满足4b类区昼/夜70/60分贝标准要求，受既有铁路影响。
4a类区敏感点昼间现状噪声监测值55.5～65.3分贝、夜间现状噪声监测值49.7～63.7分贝，昼间达标，夜间超标2～8.7分贝，不能满足4a类区昼/夜70/55分贝标准要求，受既有铁路、公路影响。
2类区敏感点昼间现状噪声监测值49.4～64.7分贝、夜间现状噪声监测值42.9 ～58.6分贝，昼间超标0.2～4.7分贝，夜间超标0.2～8.6分贝，不能满足2类区昼/夜60/50分贝标准要求，主要受既有铁路和公路影响严重。
评价范围内有14处学校，主要噪声源为铁路噪声及社会生活噪声，教学楼昼间现状噪声监测值51.5～63.8分贝，昼间超标0.2～3.8分贝，不能满足2类区昼/夜60/50分贝标准要求，宿舍楼昼间现状噪声监测值为55～59.0分贝，夜间现状噪声监测值为50.4～56.2分贝，昼间达标，夜间超标0.4～6.2分贝，均不满足2类区昼/夜60/50分贝标准要求；敬老院昼间现状噪声监测值为54.4分贝，夜间现状噪声监测值为49.4分贝，昼夜均达标；乡镇医院昼间现状噪声监测值为62.3分贝，夜间现状噪声监测值为57.1分贝，昼间超标2.3分贝，夜间超标7.1分贝。（3）振动环境
评价范围内共有64处振动环境保护目标，其中学校4处、集中居民住宅58处、敬老院1处, 乡镇医院1处。
现状评价，执行《城市区域环境振动标准》（GB10070-88）中“铁路干线两侧”标准（昼间80分贝、夜间80分贝）。
从监测结果可知，沿线敏感点位于既有铁路两侧的敏感点振动现状监测值昼间/夜间，满足《城市区域环境振动标准》（GB10070-88）之“铁路干线两侧”标准。
（4）地表水环境
沿线的普觉河、小江河、锦江等河流水质状况良好，水质因子均满足《地表水环境质量标准》（GB3838-2002）相应水域标准，达到水环境功能区划要求，具备充裕环境容量。
（5）地下水环境
新白竹山隧道隧址区地下水pH值偏低，呈现酸性； 其它水质指标均满足《地下水质量标准》（GB/T14848-93）中Ⅲ类标准的要求。
（6）空气环境
沿线所经区域城区环境空气质量现状基本满足《环境空气质量标准》（GB3095-2012）二级标准，风景名胜区、水利风景区内的环境空气质量现状可以满足《环境空气质量标准》（GB3095-2012）一级标准。
2、怀化枢纽（1）生态环境
工程沿线生态系统类型以城镇生态系统和农田生态系统为主，局部经过森林生态系统、水域生态系统。城市生态系统主要集中在怀化市城区路段、农田生态系统主要集中在周边村镇路段、森林生态系统主要集中在中坡森林公园路段、水域生态系统主要集中在跨舞水河及其支流路段。
本工程既有怀化南编组站周边现状用地主要以铁路用地、居住用地、商业用地、仓储用地、货物流通用地为主，主要为城镇生态环境。本工程新建怀化西编组站周边现状主要以物流仓储用地、农林用地、商业用地、工业用地为主，有零星居住用地、教育科研用地分布，主要为城镇生态环境。
通过资料收集，结合现场踏勘，工程区域内大部分规划为建设用地，局部有少量的耕地，未经过基本农田保护范围。
根据水利部保监测中心全国土持空间数据发布系统公布的数据，项目所在地属于水力侵蚀区下的南方红壤丘陵区，水土流失面积为115.91km2，占总面积的15.81%，其中微度水土流失面积为97.58 km2，占水土流失面积的84.19%；轻度水土流失面积为4.42km2，占水土流失面积的3.81%；中度水土流失面积为11.5km2，占水土流失面积的9.92%；强烈水土流失面积为2.41km2，占水土流失面积的2.07%。
（2）声环境
评价范围内共有声环境保护目标48处，其中学校3所、居民区45处。现状监测值昼间为45.3～69.1dB（A），夜间为38.5～60.8dB（A），昼间2处超标0.8～6.2dB（A），夜间13处敏感点超标0.1～7.2dB（A）。
3处学校现状监测值昼间为45.7～59.3dB（A），夜间仅淮北职业技术学院教职工公寓（22#）控制夜间噪声，夜间噪声为38.5～40.2dB（A），夜间达标。3处学校昼间均达标。
45处居民区，现状监测值昼间为45.3～69.1dB（A），夜间为38.6～60.8dB（A），新家庄2（14#）、灵官庙（19#）等2处受既有道路交通噪声影响，昼间超标0.8～6.2dB（A），夜间13处敏感点超标0.1～7.2dB（A）。
（3）振动环境
评价范围内共有振动敏感目标43处，其中学校1处，其余均为居民住宅。
沿线43处敏感点环境振动昼间在53.4～81.1dB之间，夜间在52.8～ 81.1dB之间，受既有铁路噪声影响，2处位于既有铁路30m内敏感点环境振动超过80dB的参照值，昼、夜超标量分别为0.7～1.1dB、0./5～1.1dB。
（4）地表水环境
本项目不涉及饮用水源保护区等敏感目标，临近怀化市二水厂饮用水源保护区。
主要保护目标为沿线地表水体，主要为舞水（包茂高速桥～舞水一桥段、舞水一桥～至中方县三角滩电站大坝段）干流及其支流。
根据怀化市环保局提供的2013年监测数据，本工程经过的舞水干流（怀化市二水厂）河段现状水质较好，满足III类目标水质。
（5）地下水环境
本项目不涉及地下水源保护区等地下水环境敏感区，不涉及分散水源井、泉。地下水环境保护目标为隧道上方植被。
怀化铁路枢纽主要位于怀化市城镇区。根据调查了解，工程所处地区居民生活用水由怀化市水务集团集中供给，饮用水源为潕水等地表水体，工程沿线评价范围内地下水资源开发利用程度较低，地下水环境总体不敏感。
（6）空气环境
沿线所经区域城区环境空气质量现状基本满足《环境空气质量标准》（GB3095-2012）二级标准。
（二）建设项目环境影响评价范围
1、重庆至怀化线梅江至怀化段正线（1）生态环境
1）二线与既有线并行地段为铁路外轨中心线两侧300m区域；单线绕行地段评价范围适当扩大至既有铁路边界处。
2）新建车站用地和大型临时工程用地界外100m以内区域； 3）新建和改建施工便道中心线两侧各30m以内区域； 4）工程跨越河流上游500m、下游1000m河段
5）沿线自然保护区、风景名胜区、森林公园等生态敏感区划定的边界以内区域。
（2）声环境
线路两侧距离铁路外轨中心线200m以内区域为本次声环境评价的范围。
（3）水环境
评价拟针对各站段废水排放口以及施工期重点工程的施工污水排放工点进行重点评价，并对改建车站的污水处理设施进行调查。枢纽范围内水环境评价范围为新建的怀化西编组站、怀化西机务折返段、怀化西检修车间、怀化西综合货场，改建的既有怀化东站、鸭嘴岩站，拆除的既有怀化南编组站、怀化南货场及株洲车辆段怀化检修车间。
（4）振动环境
线路两侧距离铁路外侧轨道中心线60m以内区域。（5）空气环境
结合混凝土拌合站以及路基填料拌合站的分布，本次空气环境影响主要为施工扬尘，确定混凝土拌合站以及路基填料拌合站周围500米区域为本次空气环境影响评价范围。设置燃煤锅炉的站段以站内燃煤锅炉排气筒为中心，半径为2.5km的区域。
（6）电磁环境
对于分布于线路两侧居民小区电视接收机的影响，评价范围为距电气化铁路接触网两侧50m以内区域，牵引变电所评价范围为距变电所围墙50m以内区域；GSM-R基站为以天线为中心半径50m以内区域。
三、建设项目环境影响预测及拟采取的主要措施与效果
（一）对环境敏感区的影响及采取的保护措施
1、锦江河特有鱼类水产种质资源保护区
本工程在马岩乡两跨锦江，与既有铁路并行，仍然以马岩锦江左线1号大桥（CK537+082～ZCK537+472）、马岩锦江左线2号大桥（ZCK538+500～ZCK538+685）跨越锦江河特有鱼类国家级水产种质资源保护区核心区，桥梁总长约0.675km。
报告书认为：本工程以桥梁形式跨越锦江河特有鱼类水产种质资源保护区，工程不会影响锦江的水文情势变，对保护区鱼类、主要保护对象及保护区功能的有一定的影响，已经委托相关单位正在开展了工程对锦江河水产种质资源保护区的论证报告。在论证报告通过审查批复后将主要影响结论和环保措施纳入到本环评报告书中。
2、九龙洞国家级风景名胜区
拟建工程基本与既有铁路并行，以桥梁、隧道、路基的形式于CK537+000～CK539+800段穿越风景名胜区锦江景区范围，穿越总长约2.8km。
报告书认为：增建二线工程在锦江景区永久占地面积约1.2hm2，工程穿越风景名胜区基本上是与既有铁路线并行，桥梁所经过地区没有规划的景点分布，工程对风景名胜区的的影响主要是在桥梁修建的过程中施工产生的景观影响，工程完成后，桥梁构成的人工景观将成为风景名胜区新的景观。
报告书采取的措施：施工工营地、施工便道等尽量利用既有线施工便道和施工营地地基，不新增施工便道和施工营地地基。结合锦江景区的建设规划，对马岩锦江特大桥进行景观设计，使其融入锦江景区景观建设。在铁路施工期间，项目建设单位应保持与风景名胜区管理部门的协调和联系工程开工建设之前，需向管理部门咨询有关生态和景观环境保护的有关 事宜，并接受来自各方面的监督。
3、工程对锦江水利风景区影响分析
拟建工程基本与既有铁路并行，以桥梁、隧道、路基的形式于CK527+250～CK553+200段穿越水利风景区范围，穿越总长约25.9km。
报告书认为：增建二线工程在锦江水利风景区永久占地面积约3.2hm2，工程穿越水利风景区基本上是与既有铁路线并行，桥梁所经过地区没有规划的景点分布，工程对风景名胜区的的影响主要是在桥梁修建的过程中施工产生的景观影响，工程完成后，桥梁构成的人工景观将成为风景名胜区新的景观。
报告书提出的保护措施：施工工营地、施工便道等尽量利用既有线施工便道和施工营地地基，不新增施工便道和施工营地地基。结合景区的建设规划，对马岩锦江特大桥进行景观设计，使其融入锦江景区景观建设。在铁路施工期间，项目建设单位应保持与水利风景区管理部门的协调和联系，工程开工建设之前，需向管理部门咨询有关生态和景观环境保护的有关事宜，并接受来自各方面的监督。
4、牙溪野生植物县级自然保护区
拟建工程在CK593+410~ CK594+500段以隧道、桥梁及路基形式于既有渝怀铁路左侧，与既有铁路并行穿越牙溪植物自然保护区范围，穿越长度约1.09km。
报告书认为：增建二线工程在自然保护区内永久占地面积约0.5hm2，占地主要为一些次生的灌草地和旱地。工程占地范围内的自然植被主要是小果蔷薇、火棘灌丛，五节芒草丛等，工程占地范围没有国家及地方保护植物分布，附近的动物主要是一些啮齿类的小型兽类，既有渝怀铁路运行多年，动物已适应该地区的环境。工程建设对对动植物的影响很小。
报告书提出的保护措施：在工程施工过程中，一要严格按照设计的占地范围施工，禁止超范围取土、开挖；二要将施工废渣废料运至弃场堆放，禁止随意倾倒；三要在爆破松土过程中严格控制药量和爆破方向，避免岩体崩塌。施工结束后，及时恢复临时占地植被。
5、对中坡风景名胜区的影响分析和减缓措施
线路以全隧方式穿越风景名胜区，不会对区域整体自然景观进行分割，对建设点的美感与和谐不造成大的改变。隧道施工只是影响到小范围地下水环境，不会造成区域性地下水位下降，不会影响风景名胜区的生态环境，更不会对景区及风景名胜区内的水系造成影响。工程在风景名胜区内主体以地下隧道穿越，区域内地层岩性复杂，线路避开了断裂带，隧道地层岩性以非可溶岩为主，隧道埋深较大，对浅层地下水系统影响不大，且隧道施工采取了先进的防排水和堵水措施，不会引起隧道区区域性地下水位下降。
本次评价提出的环境保护措施为：施工营地、施工便道等尽量利用既有线施工便道和施工营地地基，不新增施工便道和施工营地地基。加强施工管理，严格控制占地范围。在工程施工过程中，一要严格按照设计的占地范围施工，禁止超范围取土、开挖；二要将施工废渣废料运至弃场堆放，禁止随意倾倒；三要在爆破松土过程中严格控制药量和爆破方向，避免岩体崩塌。施工结束后，及时恢复临时占地植被，还临时占地于自然。在铁路施工期间，项目建设单位应保持与风景名胜区管理部门的协调和联系，工程开工建设之前，需向风景名胜区管理部门咨询有关生态环境和景观保护的有关事宜，并接受来自各方面的监督。
6、对怀化市舞水河天然水域渔业资源保护区（禁养区）的影响分析和减缓措施
本工程分别以舞水团结1#特大桥、舞水团结2#特大桥及舞水团结3#大桥跨越舞水河天然水域渔业资源保护区。本工程跨舞水桥址处河段河流顺直，桥址及上下游附近无洲滩、无深潭，桥址附近存在产卵场、越冬场、索饵场的可能性不大。本工程对舞水河天然水域渔业资源保护区的影响主 要在桥梁建设施工期，表现为施工产生的振动、水体搅动、噪声等对鱼类生殖洄游的影响；运营期主要污染物振动和噪声对水生生物及其生态环境的影响有限。
本次评价提出的环境保护措施为：本项目建设将严格按照《怀化市水域滩涂养殖规划（2011-2020年）》的相关要求进行。工程施工期将严格控制用地范围，严禁向舞水河弃渣排污；施工期将加强环境管理，禁止施工人员捕捞野生动植物。在铁路施工期间，项目建设单位应保持与畜牧水产管理部门的协调和联系，工程开工建设之前，需向管理部门咨询有关生态环境保护的有关事宜，并接受来自各方面的监督。
7、对怀化市鹤城区湿地自然保护小区的影响分析和减缓措施 本工程分别以舞水团结1#特大桥、舞水团结2#特大桥、舞水团结3#大桥、舞水湾滩1#特大桥、舞水湾滩2#特大桥、舞水湾滩3#特大桥、舞水湾滩4#特大桥等桥梁多次跨越鹤城区湿地自然保护小区。通过施工期严格控制用地范围，严禁向舞水河及其支流弃渣排污；加强环境管理，禁止施工人员捕捞野生动植物。总体上，工程建设不会对鹤城区湿地自然保护小区造成明显不利影响。
本次评价提出的环境保护措施为：本项目建设将严格按照《怀化市鹤城区人民政府办公室关于加强舞水河鹤城区段湿地自然保护小区管理的通知》的相关要求进行。工程施工期将严格控制用地范围，严禁向舞水河弃渣排污；施工期将加强环境管理，禁止施工人员捕捞野生动植物。在铁路施工期间，项目建设单位应保持与湿地保护小区管理部门的协调和联系，工程开工建设之前，需向管理部门咨询有关生态环境保护的有关事宜，并接受来自各方面的监督。
（二）生态环境
1、正线范围 工程永久征地339.83公顷，其中耕地153.66公顷，林地74.56公顷；，本工程建设已经作为基础建设纳入到沿线各区、县土地利用总体规划中，工程将占用的耕地已经进行调整，不再作为基本农田；工程临时占地205.28公顷，主要是旱地和灌草地。
报告书提出的措施：对工程占用的永久土地按照国家及贵州省、湖南省的有关规定、根据“占多少，垦多少”的原则，建设单位按实际用地面积缴纳耕地开垦费进行补偿。临时工程优先考虑永临结合，尽量利用既有场地或站区范围内的永久征地和城市用地，减少新占地。占用耕地的临时工程，使用前剥离30～40公分厚表层土，用于使用后恢复植被。设计及施工过程中如发现国家或地方保护树种及古树名木，应当进行移栽。结合水土流失防治采取绿化等措施，补偿植被损失。
全线共设弃土弃渣场65处，弃土弃渣占地为林草地、荒地或者旱地。报告书认为，所选取的的弃渣场均能满足弃渣量，均满足容量要求。均考虑了沿线河道行洪要求，所选取的弃渣场对环境的影响可控，弃渣场选择合理。
报告书提出的措施主要有：弃土弃渣前，先将表层土堆置一旁，弃渣完毕后，平整场地、覆土、恢复植被。弃渣场共覆土14.46万立方米，撒草籽113.66公顷，种植灌木78800株，乔木39400株，弃渣场复耕28.92公顷，施工生产及生活区复耕28.92公顷。
工程沿线没有发现大型兽类栖息，动物资源主要分布于低山丘陵林区。涵洞74座，可以满足沿线小型野生动物通过铁路要求，铁路建设对它们的影响较小。报告书认为，本工程桥隧比大，可以满足两侧动物活动、通行。在施工期加强宣传，保护沿线的野生动植物。
2、怀化枢纽范围
枢纽范围工程永久性占用耕地92.7 hm2（1390.5亩），其中水田21.93 hm2（328.95亩），旱地70.77 hm2（1061.55亩）。工程永久性地将使评价 区粮食产量每年减少277.3t；工程临时用地不会影响评价区的粮食产量。
评价建议对于占用的农业用地，在施工中应保存表层的土壤，分层堆放，用于新开垦耕地，劣质地或者其他耕地的土壤改良；在农田附近施工时要尽量减少施工作业对农作物以及农灌系统的的影响。
工程沿线地区植被主要为农田植被及沿道路、河、沟人工栽植的速生林木。工程对植被的破坏主要为占用耕地上农作物的消失；本工程建成后，评价区域内植被生物量减少总量约为979t。
本工程评价范围内人为活动频繁，无珍稀动植物栖息地、繁殖地，不涉及国家保护的珍稀物种，主要受工程建设影响的动物为鱼类和两栖动物。因此，在施工过程中应对施工污废水进行严格地管理，采取有效措施防治周边水环境的污染，将工程建设对动物的影响尽可能降到最小。
工程土石方挖填总量为5294.97万m3，其中挖方3620.66万m3，填方1674.31万m3，利用方1455.97万m3，无借方，总弃方1946.35万m3。工程弃方全部运往指定的弃土（渣）场。主体工程设计充分考虑了土石方的调配，尽可能减少取弃土临时用地，从源头上减少水土流失的产生。本工程挖方利用率较高。
评价在设计已有的环保措施基础上增加以下减缓措施：合理安排弃土流向，尽量使之资源化，建议将部分弃渣用于沿线城市建设的填方，如用于公路铺路和回填取土坑；加强土石方调配，在技术经济可行的条件下，加大土石方调配运距，尽量移挖作填；严禁乱取乱弃，尽量减少回填方的堆放时间和堆放量，精心组织施工，先后有序，后序施工点开挖的土方应作为前期施工点的回填土方，既减少了对环境的污染，又可节约资金。
本工程扰动原地貌、损坏地表和植被的面积共计632.05hm2。本工程损坏水土保持设施面积面积为632.05hm2。
工程土石方挖填总量为5294.97万m3，其中挖方3620.66万m3，填方1674.31万m3，利用方1455.97万m3，无借方，总弃方1946.35万m3。工程弃方全部运往指定的弃土（渣）场。
本工程预测时段内可能产生的土壤流失总量为210299t，新增土壤流失量为202875t。建设期可能产生的土壤流失总量为200156t，新增土壤流失量为194622t；自然恢复期可能产生的土壤流失总量为10143t，新增土壤流失量为8253t。
因此，工程施工期是产生水土流的重点时段。评价建议加强施工期监理，优化场地选址、渣土管理等措施将水土流失影响降低到最小。
（三）声环境
1、正线范围
铁路建成运营后，本工程铁路外轨中心线30m处铁路近期噪声预测值昼间为57.7～67.9分贝、夜间为54.6～64.9分贝，昼、夜间满足《铁路边界噪声限值及其测量方法》（GB12525-90）昼/夜70/70分贝的标准要求；
61处居民敏感点噪声预测值均超标。其中4a类区预测点噪声近期预测值昼间为57.1～68.4分贝、夜间为51.9～64.2分贝；昼间达标，夜间有10处超标，夜间超标量为0.7～9.2分贝，4b类区预测点噪声近期预测值昼间为57.6～69.7分贝、夜间为53.1～66.6分贝，昼间均达标，夜间75处超标、夜间超标0.1～6.6分贝；2类区预测点噪声近期预测值昼间为56.8～67.4分贝、夜间为51.8～64.1分贝，昼间超标0.1～7.4分贝，夜间超标1.8～14.1分贝。
本段工程沿线有14处学校敏感点，教学楼噪声近期预测值昼间为55.9～65.3分贝，不能够满足2类区标准要求，昼间超标0.3～5.3分贝，学生宿舍昼间预测值为56.3～67.7分贝，夜间为51.3～64.4分贝，均不满足2类区标准要求，昼间超标0.2～7.7分贝，夜间超标1.3～14.4分贝。敬老院昼间预测值为56.3分贝，夜间现状噪声监测值为51.5分贝，昼间达标，夜间超标1.5分贝；乡镇医院昼间现状噪声监测值为67.7分贝，夜 间现状噪声监测值为64.5分贝，昼间超标7.7分贝，夜间超标14.5分贝。
沿线设置20处桥梁声屏障，长3742m、面积7484平方米，投资1047.76万元；2处新建线4m高路基声屏障，长980m、面积3920平方米，投资705.6万元；2处既有线4m高路基声屏障，长1000m、面积4000平方米，投资800万元；24处新建线3m高路基声屏障，长6654m、面积19962平方米，投资3193.92万元；18处既有线3m高路基声屏障，长5229m、面积15687平方米，投资2823.66万元；安装隔声窗54处，共14630平方米，投资877.8万元。30m内环保拆迁共795户，投资15900万元，本工程降噪费用估算为25348.74万元。
在采取以上降噪措施后，本线运营期铁路噪声影响将得到有效控制。在下一步设计和施工过程中，如果线路摆动、敏感点搬迁等造成局部敏感点发生变化，应参照噪声影响达标距离及时调整防护措施。
牵引变电所在围墙外1m处的噪声贡献值在25.2～39.2dB范围内，昼间、夜间噪声值能满足《工业企业厂界环境噪声排放标准》（GB12348-2008）中2类标准限值（昼间60dB，夜间50dB），评价范围内的敏感点均能达标。
距铁路外轨中心线两侧60米内区域严禁新建居民住宅、学校和医院等噪声敏感建筑物；距铁路外轨中心线两侧60m以外，合理规划180m以内声环境敏感点，临铁路第一排建筑物不得用于学校教学楼、宿舍楼、医院住院楼和居民住宅区等声环境要求较高的建筑物使用，从源头上减少出现铁路噪声扰民情况的发生。
运营期，运营单位应加强噪声跟踪监测，根据实际监测结果，对超标的环境敏感点，应积极征求超标敏感点居民的意见，采取必要的降噪措施。
2、怀化枢纽范围
本工程运营后，预测沿线噪声值近期昼、夜间分别为48.7～69.4dB（A）和41.5～62.3dB（A），较现状分别增加0～13.8dB（A）和0.1～17.6dB（A），对照相应标准，分别超标1.0～6.4dB（A）和0.1～8.6dB（A）；远期昼、夜间分别为48.9～69.4dB（A）和41.5～62.9dB（A），较现状分别增加0～14.8dB（A）和0.1～18.4dB（A），对照相应标准，分别超标1.1～6.5dB（A）和0.1～8.9dB（A）。
对照排放标准，铁路边界处预测值如下：近期预测值昼间为36.9～58.4dB（A），夜间为36.9～58.2dB（A），近期昼、夜间均达标；远期预测值昼间为36.9～58.4dB（A），夜间为63.9～59.1dB（A），远期昼、夜间均达标。
评价范围内共有3所学校，噪声预测结果表明，敏感点处近期预测值昼间为48.7～59.7dB（A），夜间仅淮北职业技术学院教职工公寓（22#）控制夜间噪声，其预测值为45.4～47.3dB（A）；远期预测值昼间为49.0～59.8dB（A），夜间淮北职业技术学院教职工公寓（22#）预测值为46.0～47.6 dB（A）。
评价范围内共有居民住宅区45处，预测近期昼、夜间分别为48.7～69.4dB（A）和41.0～62.3dB（A），远期昼、夜间噪声分别为48.7～69.4dB（A）和41.1～62.9dB（A）。
本次评价采取的噪声污染治理措施主要有：对距线路较近、规模较集中的敏感点设置2.5米高声屏障5085延米、2.95米高声屏障2570延米，共计7655延米，投资约3044.1万；对零散居民敏感点设置隔声通风窗5150平方米，投资约257.5万。噪声污染治理措施投资共计3301.6万。在试运行阶段，建设单位应对沿线噪声敏感点进行监测，根据监测结果及时增补和完善隔声窗措施。
（四）振动环境
1、正线范围
工程后铁路边界30m内的振动敏感点的昼间振动预测值71.7～82.1分贝，夜间振动预测值为71.7～82.0分贝。距离线路中心线30m处及30 米外振动敏感点的昼间振动预测值62.7～79.0分贝，夜间振动预测值为62.7～79.0分贝，均能够满足《城市区域环境振动标准》（GB10070-88）“铁路干线两侧”昼间80分贝/夜间80分贝标准要求。
2、怀化枢纽范围
工程后，沿线的43处振动敏感点近期环境振动预测值为昼间61.8～79.8dB、夜间为61.7～79.8dB，远期环境振动预测值为昼间61.9～79.8dB、夜间为61.8～79.8dB；均能够满足《城市区域环境振动标准》（GB10070-88）“铁路干线两侧”昼间80分贝/夜间80分贝标准要求。
（五）地表水环境
1、正线范围
施工营地生活污水和经隔油处理的食堂含油废水经处理后林用或农用，严禁直排自然受纳水体；涉及锦江种质资源保护区、小江河Ⅱ类水域的生产废水经沉淀处理后回用，不外排，其他生产废水经沉淀处理达《污水综合排放标准》（GB8978-1996）一级标准后排放。在桥梁施工和沿河路段施工中，合理设置围挡，严禁向河中倾倒弃渣等污染物，加强对施工机械的检查保养，避免跑、冒、滴、漏现象，施工营地应远离河岸布设，减少对沿线水体的影响。
增建二线工程实施后梅江至怀化段共新增生活污水99m3/d，既有齐天坪、同田湾站新增生活污水经纳入既有的污水处理设施处理后就近排入既有排水系统或低洼处；既有松桃、普觉、桃映、铜仁东、漾头、锦和站由于紧临III类及敏感水域，结合新增污水量对既有生活污水处理工艺和设施进行补强和调整,由原相对能耗较高、管理维护较复杂的生物曝气滤池、生物流比床工艺和设备以及不能满足排放标准要求的厌氧生物滤池统一调整为人工湿地生物模块处理系统；既有铜仁站新增生活污水，经化粪池处理后，由管道就近接入站区内既有排水系统。随着当地经济的发展，其 市政排水管网在铜仁车站附近己配套完善，具备铁路污水纳入条件。工程以后，沿线污水可以实现达标排放，不会对沿线水环境产生污染影响。
2、怀化枢纽范围
既有株洲车辆段怀化检修车间、既有怀化南编组站、怀化南货场本次工程拆除后，不再排污。
本次新建怀化西编组站污水性质与既有怀化南编组站污水性质一致，即主要为站内工作人员的生活污水，生活污水经化粪池预处理后排入市政污水管网，满足三级排放标准。评价认为，设计怀化西编组站污水处理工艺可行。
本次新建怀化西综合货场运营期污水主要为货场内工作人员的生活污水及少量车辆冲洗污水，设计怀化西综合货场少量车辆冲洗含油污水经隔油处理后与经化粪池预处理的生活污水一并排入市政污水管网，满足三级排放标准。评价认为怀化西综合货场设计污水处理工艺可行。
本项目新建怀化西机务折返段，污水主要有：生产污水（来自车辆外皮洗刷污水、维修含油污水），车辆集便器卸放的高浓度集便污水及办公生活设施排放的生活污水。设计集便污水经厌氧池预处理、生产含油污水经调节斜板沉淀隔油池预处理、生活污水经化粪池预处理后，混合污水经总排水口抽升至市政污水管网，满足三级排放标准。评价认为化西机务折返段设计污水处理工艺可行。
本项目拆除既有株洲车辆段怀化检修车间，还建怀化西检修车间。还建怀化西检修车间污水排放性质与既有株洲车辆段怀化检修车间污水排放性质一致，即主要包括车间检修污水、洗罐污水以及工作人员生活污水。根据设计，怀化西检修车间含油、洗罐污水经隔油、气浮过滤消毒处理后回用，生活污水经化粪池处理后排入市政管网，满足三级排放标准。评价认为怀化西检修车间设计污水处理工艺可行。
本次工程拟对怀化东站、鸭嘴岩站进行扩建。工程后怀化东站、鸭嘴 岩站污水排放量略有增加，排水性质不变，仍为站内工作人员一般生活污水。设计怀化东站、鸭嘴岩站生活污水均采用化粪池+高效生物化粪池预处理，经过类比分析可知，怀化东站、鸭嘴岩站生活污水经设计污水处理工艺处理后仍不能满足一级排放标准要求。评价建议怀化东站、鸭嘴岩站，以新带老新增人工湿地污水处理工艺。预计新增投资共约30万元。
根据《湖南省主要地表水系水环境功能区划》（DB43/023-2005）、《湖南省环保厅关于调整怀化市区饮用水源保护区的函》（湘环函【2014】607号）及地方环保要求，工程跨越舞水河段主要为渔业用水区、景观娱乐用水区、水质目标为III类。工程沿线未经过饮用水源保护区，临近怀化市二水厂饮用水源保护区。虽然铁路建设不可避免地会在一定程度上影响当地地表水体的现状，但这种影响是短期的、局部的，待工程结束后不利影响会自然消失，此外，通过采取本次评价建议的环境保护及工程防护措施，加强环保监理，严格禁止向水体排放污染物，能够减少对水源水质产生影响，因此，拟建工程不会对当地水环境功能产生较大影响。
施工驻地生活污水对沿线水环境的影响较小，但车辆冲洗污水、砂石料清洗污水和桥隧施工高浊度污水如直接排放则有可能造成附近沟渠的淤塞。评价建议施工车辆冲洗集中定点、桥梁工场沙石料清洗污水宜沉淀处理后循环使用，并在桥梁两岸设置沉淀池对施工污水进行处理，经沉淀池处理后排水沟可满足农灌水质要求；施工独立的工地、生活区粪便污水应设置化粪池处理后排放。在怀化二水厂取水口进行施工期水质监测。施工期全线新增污水处理措施投资共计45万元。
（六）地下水环境
1、正线范围
工程全线隧道顶部分布有居民及井、泉点的隧道共计2座，分别为新小溪坳隧道、新老寨隧道，均为非可溶岩隧道。工程施工有导致地下水大 量漏失的可能性，在不采取堵水措施的前提下，疏排地下水可能会导致井泉水位下降、流量减少，对当地居民生活用水和生产用水产生一定影响。
施工时坚持“以堵为主、限量排放”的防治水原则，采取“堵水防漏，保护环境”和“先探水、预注浆、后开挖、补注浆、再衬砌”的设计、施工理念，达到堵水防漏的目的。施工期间重点针对新小溪坳隧道、新老寨隧道以及地质条件复杂的隧道开展超前地质预报工作，并做好本工程施工期和运营处期的隧道地下水环境监控与管理。监控过程中若发现与居民生产、生活有关的井、泉漏失而影响居民正常生产、生活的，应根据区域水文地质、环境概况并根据隧道实际施工情况制定有针对性的措施解决因隧道涌（漏）水导致的居民取水问题，必要时进行搬迁或另寻水源、修筑供水设施，预留足够费用。全线隧道地下水环境监控费85万元，预留建设替代水源费200万元。
2、怀化枢纽范围
根据既有铁路项目的建设和运营的实际情况，怀化铁路枢纽工程对地下水水质的污染源主要为沿线车站、场等排放的生活污水和生产废水，经相应的污水处理措施处理达标后排放或排入市政污水管网，不会污染地下水。
本项目不涉及地方人民政府划定的地下水源保护区等地下水环境敏感区，不涉及分散水源井、泉。地下水环境保护目标为隧道上方普遍存在的植被（农作物）。隧道建设对植被的影响范围较小，影响时间较短（主要在施工期），影响程度较轻，施工结束后通过生态补偿，对局部的植被环境破坏可以得到恢复。
本工程对地下水环境的影响主要表现为施工期隧道开挖排泄地下水，进而影响到地下水的水位和水量。根据工程的实际情况，预测隧道最大涌水量459m3/d，最大影响半径158m，隧道在采取超前预注浆或开挖后径向注浆后，根据《地下工程防水技术规范》（GB50108-2008）一级防水标准 和《铁路隧道工程施工技术指南》（TZ201-2008）要求，可有效控制地下水环境的影响。
本工程地下工程（隧道）不涉及岩溶，线路多以路基和桥梁通过。通过采取注浆加固等工程措施，工程引起岩溶地面塌陷的可能性小。
下阶段设计中加大水文地质与工程地质勘察工作，除按规定进行常规的地质环境调查与灾害评估外，还应进行细致的水文地质勘探工作，掌握隧道沿线的水文地质、工程地质等条件，监测地下水水位，估算预测地下水受影响的程度，以便在设计中有采取适当地下水环境保护措施。
（七）电磁环境
渝怀铁路梅江至怀化段工程完成后，列车产生的电磁辐射对沿线居民收看电视的影响可通过接入有线电视网来消除，同时可完全消除车体的反射和遮挡影响。建议对敏感点中受该工程影响的电视用户补偿有线电视入网经费。
根据类比预测，既有牵引变电所在增容改造后围墙处产生的工频电场和工频磁感应强度很低，符合HJ/T24-1998中规定的相关限值要求。
（八）空气环境
本工程为电气化铁路，正线不设置锅炉，怀化枢纽内设燃油锅炉，运营期不排放机车及锅炉空气污染物。全线车站食堂均采用清洁能源，食堂油烟经油烟净化器处理后达《饮食业油烟排放标准》（试行）（GB18483-2001）排放。运营期对环境空气质量无影响。
（九）固体废物
工程建成后产生的旅客列车垃圾、车站旅客垃圾、车站职工垃圾经集中收集，交由当地环卫部门统一处理。牵引变电所在事故状态下泄露的废变压器油，按照《危险废物贮存污染控制标准》（GB18597-2001）在牵引变电所设置事故池进行贮存，交由具有相应资质的单位处置。编组站定期 更换的蓄电池由厂家回收，不会造成危险固体废物危害。
（十）环境风险
本工程施工期可能造成的环境风险主要是施工期隧道涌水造成地表水或地下水漏失而影响居民生产生活用水、弃渣场挡渣墙垮塌造成水土流失和桥梁施工对地表水体的污染和运营期列车发生颠覆污染水体而影响居民生产生活用水。由于沿线隧道岩溶发育，隧道漏水风险概率较高，而弃渣场挡渣墙垮塌造成的水土流失和桥梁施工以及运营对地表水体带来的污染环境风险概率较低，在采取各种环境风险防范措施和应急预案后，工程带来的各种环境风险可得到有效控制。
（十一）环保措施技术经济论证
本项目环境保护措施主要包括：环境敏感区环保措施、生态环境保护措施、声环境保护措施、振动环境保护措施、地表水环境保护措施、地下水环境保护措施、电磁环境保护措施、空气环境保护措施、固体废物环境保护措施。
对于铁路噪声污染防治一般采用声源控制、声传播途径控制及受声点防护三种方式。声源控制主要有封闭线路、控制随机鸣笛等措施；声传播途径控制有设置声屏障等措施；受声点防护有建筑物隔声防护等措施。
（十一）经济损益分析
本工程直接效益包括运输收入、营业支出等，间接效益包括公路转移客、货运量、旅客运输时间节省等，环境损失包括农业损失、工程基建投资费用、环保工程投资费用等，本工程环境保护投资包括生态保护、水土保持、声环境保护、水环境保护等。另外本项目的建设可以促进沿线经济的发展，可以优化资源配置，可以降低事故损失，减少环境污染，工程实施带来了无可量化的社会效益。
本工程建设占用土地，破坏植被，增加了水土流失，对环境造成了不 利影响及损失。但本线的修建可解决沿线地区对外交通建设滞后的问题，促进沿线资源的开发利用，快速拉动沿线地区的经济发展，社会经济效益显著。在对种种不利的环境影响进行必要的综合治理后，会大大缓解铁路工程对沿线地区环境的不利影响。
（十二）环境管理制度及监测计划
1、建设前期及施工期环境管理制度
建设单位按照《中华人民共和国环境影响评价法》的规定委托有资质的单位编制环境影响评价文件，负责项目的有关报批手续及完善与本项目有关的法律手续。在工程设计阶段，建设单位、设计单位根据环境影响报告书及其审批意见在设计中落实各项环保措施及概算。在工程发包工作中，建设单位应将环保工程放在与主体工程同等重要地位，优先选择环保意识强、环保工程业绩好、能力强的施工单位。施工合同中应有环境保护要求的内容与条款。
2、运营期环境管理制度
工程运营期环保工作由运营单位承担，主要是管理、维护各项环保设施，确保其正常运转和达标排放，充分发挥其作用；搞好车站清洁、绿化工作；做好日常环境监测工作，及时掌握各项环保设施的运行状况，必要时再采取适当的污染防治措施，为运营管理和环境决策提供科学依据。
3、运营期环境监测计划
噪声监测：根据运营期环境影响特点及环境敏感区域分布情况，选择沿线主要的声环境敏感点为运营期噪声监测点。
振动监测：根据运营期环境影响特点及环境敏感区域分布情况，选择沿线主要的振动敏感点为运营期振动监测点。
污水监测：选择主要车站污水排放口为监测点。
电磁监测：根据运营期环境影响特点及环境敏感区域分布情况，选择 沿线典型电磁敏感点为运营期电磁监测点。
四、环境影响评价结论
本工程建设符合《铁路中长期调整规划（2008调整）》，在铁路中长期规划中确定了本线的建设时期及线路走向。本项目所在区域经济一定程度上受交通不发达的制约，因此本项目有利于改变当地交通环境，极大地促进当地社会经济的发展。工程征地拆迁造成的影响应严格按照国家和当地的相关政策执行，合理补偿，妥善安置，以保证受工程影响的居民生活不低于原有水平。
工程的实施不可避免地对所在地区的自然环境和社会环境带来一定的影响，在采取本报告书提出的防治措施后，可以缓解和消除其负面影响。从环境保护角度分析论证，本工程建设项目是可行的。
五、联系方式
建设单位：广州铁路（集团）公司渝怀铁路增建二线工程建设筹备组 地址：湖南省怀化市怀北路447号（怀化铁路办事处）
邮编：418000 联系人：张建军 联系电话：0745-2187542 传真：0745-2187540 电子信箱：xgzgcb@126.com 环评机构：中铁二院工程集团有限责任公司 地址：四川省成都市通锦路3号
邮编：610031 联系人：白红元 联系电话：028-86446475 传真：028-87672263 电子信箱：teyghc@263.net.cn 环评机构：中铁第四勘察设计院集团有限公司 地址：湖北省武汉市武昌区和平大道45号 邮编：430063 联系人： 丁亚超 联系电话：027-51184327 传真： 027-51155977 电子信箱：38158417@qq.com
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