毕业答辩逐字稿

第一篇：毕业答辩逐字稿

毕业答辩逐字稿

各位评委老师好！

我叫武*，我的指导老师是张*教授，我的设计题目为：长沙地铁2号线湘江中路站及区间隧道设计。下面开始我的答辩。

我把毕业设计大致分为4个阶段：文献翻译、开题报告、计算书的编写、图纸等资料的完善。

文献翻译所选的是题目为：喷射混凝土衬砌与围岩相互作用的数值分析，的一篇学术论文。

接下来是开题报告的撰写。第一步：根据张老师的要求自主阅读10篇关于地铁施工、设计等方面的知网文献。我阅读了以下10篇文献。第二部：根据任务书确定设计的重难点为：车站结构内力计算、车站建筑设计两部分。第三步：明确设计计划。最终整理成文。

完成前两部分任务后，就开始计算书的编写。根据任务书的要求，我把计算书分成：绪论、车站建筑设计、车站结构设计、隧道建筑设计、施工组织、主要工程量及材料费用概算 6部分。

第一部分——绪论。这是计算书编制的基础和依据，主要包括设计的主要原则、设计依据、地勘资料等。

第二部分——车站建筑设计。在建筑设计前必须解决这三个问题：车站位置选择，这是车站后续工作的基础，确定的方法就是地铁站间距市区内为1~1.5km，以及引导城市发展方向的等因素；接下来是车站客流预测，这是车站规模确定的基本数据基础。采用“现状公交→初期公交+初期轨道→近、远期快速轨道”客流预测模式，并结合已有经验适当修正；有了客流预测就可以查阅《一般车辆选型及编组参考标准》。

具体选址如图，考虑到节约用地和方便出行，车站主体设置在湘江中路及湘江绿地下边，1号出入口设在湘江中路西侧；2号出入口设在湘江中路东侧，橘子洲大桥下湘江中路匝道附近；3号出入口通往万达广场；4号出入口设在湘江中路西侧，离橘子洲大桥很近。

车辆编组确定，根据客流预测结果并结合武汉地铁2号线已有经验选用6编组B1车型。

有了前面三组数据，现在可以开始确定车站规模了。站台形式的确定（经过对比发现岛式站台更适合，此处交通繁忙侧式站台乘客换成太麻烦）；站台长度确定根据《地铁与轻轨》6编组B型车站台长度取120m；站台宽度确定，利用这个公式计算，各字母代表的含义如图所示。计算得b=2.1m，规范规定b大于等于2.5m，则取b=2.5，t经计算=5.46m，B=11.66m为便于施工取B=12m。考虑到两侧列车安全行车和运营维护的要求，站台每侧取4.65m供列车运行，车站标准段宽度取21.3m。结合规范对设备用房相应的面积要求，同时考虑盾构始发井、接收井等取车站长度为140m，扩大段宽度为28.1m。

站厅层、站台层布置。主要包括：设备用房、楼梯、电梯、售票系统、进出闸机等。设备用房按规范推荐面积设置；楼梯对称布置，每侧一个上行扶梯、一个下行扶梯、一个楼梯；售票系统采用“人工+自动售票机”售票机台数按计算公式计算，但公式计算时未考虑公交IC卡等因素，计算结构偏大；检票系统按公式计算即可。具体布置如图。

防火安全验算，假定发生火灾能使站台上的乘客及工作人员和一列车乘客坏掉一台扶梯的情况下，在6分钟内安全撤离且6分钟包含一分钟的反应时间。

第三部分——区间隧道设计。在确定车型后查阅《地铁限界规范》可得如图限界尺寸；根据已有施工经验每侧预留150mm的变形量（施工误差和沉降量）；管片衬砌厚度取300~350mm由于设计资料不全缺乏埋深数据，为了安全取350mm。根据经验隧道直径大于6m时，取6~8片，本设计考虑到防水性取6片，具体拼接形式如图。

第四部分——车站结构设计。从结构实用性的角度出发，采用两柱三跨式双层结构。对于这种况洁结构，现在计算方法很多，例如：D值法、分层法、迭代法。由于本设计是对正常使用状态下的车站结构设计，即认为侧向水土压力完全被围护结构承担，正常使用阶段车站结构不受侧压力，仅受竖向力作用。因此可采用分层法计算。分层法的假设有两条：结构无侧向位移；各层荷载作用相互独立。接下来的问题就是确定计算模型，由于车站结构并非真正意义的框架结构（外侧是墙，中间是柱），因此需要对结构进行转化，常用的方法是利用刚度相等原则（30页公式7-3）把中柱转化成沿车站通长布置的墙（31页图7.9-7.9），取非梁跨作计算模型。由于结构正对称，力也正对称，模型可进一步简化成半结构。

接下来，用分层法分层，各层用力矩分配法计算力矩。站厅层计算过程及结果如图；站台层计算过程及结果如图。

然后，把站台站厅层弯矩图叠加，要注意部分节点的弯矩平衡，最后利用对称性绘制出整个结构弯矩图。

分层法假设自身存在弊端，但教材中说它满足工程精度要求，我心中就产生个疑问呀，到底分层法的计算结果和结构实际受力差多少呢？为了搞清楚这个问题，于是就用迈达斯GEN校核。按上述计算模型在迈达斯中建立框架模型，加载相应的荷载，计算结果如图，通过验算计算结果是相互的。

各构件内里如表所示。

由于框架结构取的是非梁截面，因此要单独计算横梁、纵梁内力。横梁跨度较小，因此可认为是梁两端固结，取最不利的边跨为计算模型计算内力；但对于纵梁全长140m，我最开始也是简单的取两端固支的单跨为计算模型，后来我在逛结构设计论坛时无意中看到了有大神在讨论细长结构的设计问题，深受启发。仔细想想，由于纵梁连续跨度140米，长度太大，总体刚度就会变小，因此中间跨梁端可能发生细微转动或扭动，考虑到这种因素，如果按两端固支的单跨为计算模型是不安全的，我查阅相关算例，常取三跨铰支连续梁模型（44页图7.28）计算较为合理。本设计并对单跨两端固结和三跨铰支连续梁两种模型分别进行了计算，并用迈达斯建模对计算结果进行了检验，计算结果表明三跨铰支连续梁内力偏大，依此设计偏安全。

各梁内力如47-48页图

配筋计算，根据各构件受力情况，板按受弯构件配筋（弯矩是轴力的6倍）；侧墙按偏心受压构件配筋；中柱按轴心受压构件配筋；梁按受弯构件配筋

第五部分——施工组织与主要工程费用计算。由于毕业设计时间有限，这部分仅作大体的设计和计算。

图纸的绘制，答辩材料的整理，完成毕业设计。感谢

第二篇：毕业答辩稿

毕业答辩稿

各位老师好！我叫宫尚春，是机电两班的学生，我的论文的题目是《上谊流量控制设备有限公司实习体会》，论文是在何锡梁导师的悉心指点下完成的，在这里我向指导老师表示感谢，向各位老师不辞辛苦参加我的论文答辩表示衷心的感谢，并对三年来我有机会聆听各位老师的教诲表示由衷的敬意。下面我将本论文创作的目的和最主要内容向各位老师作一汇报，恳请各位老师批评指导。首先，我想陈述一下我的毕业论文设计的目的和意义。

在电力，油气领域，水处理，钢铁厂，水泥厂，造船厂等工业领域流量控制设备得到广泛的应用。我的论文是了解流量控制设备行业市场现状，市场规模，市场竞争形势和上谊流量控制设备有限公司的基本情况，对中国流量控制设备自主产品的成长开发做了解。

其次，我想谈谈毕业论文的结构和主要内容.论文分成三个部分。

第一部分上谊公司的企业概况，包括企业文化，生产工艺和产品管理，科研能力，生产和产品及企业管理体系

上谊公司成立于2002年，2003年开始与德国EMG-DREHMO公司合作成为该公司产品在中国华东地区总代理。几年来公司发展迈上了一个新的台阶，年销售收入从2003年1000万元（人民币）上升到现在年销售收入1个亿元（人民币），跃居国外同类产品在中国市场占有率前三名。

第二部分生产车间的管理制度和产品应用领域

第三部分实习工作和自己的机电一体化

我是电气组的一名实习生，在这个组我肩负着学习和工作的两个任务，在工作的过程中，有什么不懂的我会问自己的师傅，有时候感觉对自己提的问题问完师傅后，还是有点迷茫时，我就在向其他师傅请教。在好奇心驱使下，我对自己部门的很多产品知识才有了一点清晰地认识

在公司的实习过程中，我接触到了大学学习的课程的实际应用，如在流量控制设备的减速箱上运用到《物理学》上的输出扭矩计算，流量控制设备控制单元中的组合传感器上运用到大学学的《传感器及应用技术》上的将电信号转化为力矩，再将力矩转换成电信号来控制控制单元。

最后，我想谈谈这篇论文的不足

这篇论文的写作过程，也是我越来越认识到自己知识和经验缺乏的过程，虽然我尽可能地收集材料，竭尽所能运用自己所学的知识进行论文写作，但论文还是存在不足之处，有待改进，请各位评委老师多批评指正，让我在今后的学习中学到更多！

谢谢！

第三篇：毕业答辩万能（模版）

各位老师，上午好！我叫……，是……级……班的学生，我的论文题目是……。论文是在……导师的悉心指点下完成的，在这里我向我的导师表示深深的谢意，向各位老师不辞辛苦参加我的论文答辩表示衷心的感谢，并对三年来我有机会聆听教诲的各位老师表示由衷的敬意。下面我将本论文设计的目的和主要内容向各位老师作一汇报，恳请各位老师批评指导。

首先，我想谈谈这个毕业论文设计的目的及意义。……

其次，我想谈谈这篇论文的结构和主要内容。本文分成……个部分.第一部分是……。这部分主要论述…… 第二部分是……。这部分分析……

第三部分是……

最重要的是大方得体

当然态度的背后,是你要自信,无论知识还是答辩前的准备 首先,向老师,同学问好.自我介绍:哪个专业哪个班 再介绍自己的题目,选题的原因,收集资料的来源,所费时间 再介绍自己的框架,分几部分论述 再具体介绍每部分内容......注: 1.如果天热论文多,向老师辛苦表示下慰问,会有感情分

2.提前打听下同组同学有相同题目否,撞车的话，如你次序在后,就要相当认真的准备

3.一般都有时间要求，答辩人多时候,老师最烦多占时间者,注意不要过分详细介绍自己论文,察言观色是必要的

4.开场时候,容易紧张,可以眼观后墙,待稍微安定后,一定要有对视老师的时候,否则会被认为不自信与不礼貌

5.提醒下,与答辩老师有不同意见时候,千万不要当场顶牛.表示虚心听取,待后再与其讨论.一般老师都很反感答辩当场与学生的争论.且事后你会发现,决大多数情形,是他对

最后，我想谈谈这篇论文和系统存在的不足。

这篇论文的写作以及修改的过程，也是我越来越认识到自己知识与经验缺乏的过程。虽然，我尽可能地收集材料，竭尽所能运用自己所学的知识进行论文写作，但论文还是存在许多不足之处，有待改进。请各位评委老师多批评指正，让我在今后的学习中学到更多。谢谢！

第四篇：文档毕业答辩

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[转] 毕业论文答辩技巧 你早晚会用得着 2013-12-1 23:55 阅读(9)转载自考研

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一、开场白自我介绍：班级、姓名、论文题目自述报告的内容：

1、自己为什么选择这个课题？

2、研究这个课题的意义和目的是什么？

3、全文的基本框架、基本结构是如何安排的？

4、全文的各部分之间逻辑关系如何？

5、在研究本课题的过程中，发现了那些不同见解？对这些不同的意见，自己是怎样逐步认识的？又是如

第五篇：毕业答辩

1、造价低，耗用钢材少，水泥和劳动力消耗均较少。

2、对于中等跨径的预应力混凝土T梁，高跨比可取1/16~1/18。繁昌峨桥标准跨径40m,综上可知梁高2300mm，也即2.3m是合适的。T梁翼板的厚度主要取决于桥面板承受车轮局部荷载的要求，本设计方案中预制T梁的翼板厚度取值为150mm。从腹板本身的稳定性出发，腹板厚度不宜小于其高度的1/15。本方案设计中腹板厚度取200mm。马蹄尺寸基本由布置预应力钢束的需要确定的，设计实践表明，马蹄面积占总面积的10%~20%为合适。初拟马蹄宽度为550mm，高度250mm，马蹄与腹板交接处作三角过渡，高度150mm，以减小局部应力。

3、主梁间距通常应随着梁高与跨径的增大而加宽较为经济，同时加宽翼板对提高主梁截面效率指标ρ很有效，故在许可条件下应适当加宽T梁翼板。芜湖繁昌峨大桥设计方案主梁翼板宽度为2500mm。

4、本设计在桥跨中点和三分点、六分点、支点处设置七道横隔梁，其间距为6.5m。

5、根据《桥规》规定，根据可能同时出现的作用效应选择了三种最不利效应组合：短期效应组合、标准效应组合和承载能力极限状态基本组合。

6、①预应力钢筋与管道壁摩擦引起的损失；②由锚具变形、钢束回缩引起的预应力损失；③混凝土弹性压缩引起的预应力损失； ④钢束应力松弛引起的损失；

⑤混凝土收缩徐变引起的预应力损失。

7、混凝土主压应力计算结果见表7-10，最大主压应力为12.243MPa,可见其结果符合规范要求。

8、预拱度设置：《公预规》6.5.5规定，当预加力产生的长期反拱值大于按荷载短期效应组合计算的长期挠度时，可不设预拱度。本设计中，预加力产生的长期反拱值为13.264cm，大于按荷载短期效应计算的长期挠度值13.012cm，满足规范要求，可不设预拱度。

9、鉴于具有多根内横隔梁的桥梁跨中处的横隔梁受力最大，通常可只计算跨中横隔梁的作用效应，其余横隔梁可依据跨中偏安全地选用相同的截面尺寸和配筋。

10、考虑到主梁翼缘板内钢筋是连续的，因此行车道板可按悬臂板（边梁）和两端固结的连续板（中间梁）两种情况进行计算。同时进行了截面设计、配筋以及承载力验算。

11、支座平面尺寸ab=35×35=1225(cm)

12、对于40米桥梁，汽车荷载制动力按《桥规》4.3.6条，为一车道上总重力的10%，单列车非对称布置时：B=267.08 kN，相应制动力：T=267.08×2×0.1=53.42kN < 160kN，按《公预规》制动力不小于160kN，故制动力取160kN。

13、不论是计入汽车制动力时，还是不计入汽车制动力时。计算结果均满足规范要求，支座不会发生相对位移。

14、墩顶纵向水平位移为2.854mm <[Δ]=520=22.36mm，符合规范要求。

15、同时我还要感谢和我一起做设计的所有同学，在平时的共同探讨与研究中，他们也给了我很多的启发和帮助，才能让我的毕业设计比较顺利的完成。期间，培养了自己的团队合作意识，锻炼了自己的合作能力，对以后的学习工作是一种很好的锻炼。希望我们这个团队在以后的工作中有个比较好的发展前景！

毕业在即，我要感谢对我学习生活有帮助的老师和同学，希望每个人都很好的发展！2