第一篇：南京地铁新街口站中间桩柱测量定位技术
南京地铁新街口站中间桩柱测量定位技术
【摘要】通过南京地铁新街口站工程实例,系统总结了采用盖挖逆筑法施工的地铁车站中间桩柱定位测量方法。采用自行设计的钢管柱定位器与网控测量技术,成功地解决了钢管柱精确定位的难题。【关键词】盖挖逆筑法 中间桩柱 定位器 网控测量 1 概述
南京地铁新街口车站位于南京市新街口商业中心,全长362.703 m , 基坑开挖深24.7 m , 设计为3 跨(局部多跨)箱形结构。整个车站由车站主体、16 个出入口和3 个通风道组成。车站主体又分为大圆盘、脖子段、直线段和南延段4 个施工段。车站南北走向,东西两侧高楼林立。站址地层为粘质土、软质土和粉砂质土。车站的梁板结构是由围护结构连续墙和中间柱来联合支撑的,连续墙与板的连接是通过预埋在连续墙上的接驳器实现的。车站由上至下逆筑各层层板。由于车站跨度大、埋置深,加上地质条件差,所以采用钻孔灌注桩作为中间钢管柱的基础, 桩长约为24.7 m。中间钢管柱的施工质量至关重要,直接影响到车站工程的整体施工质量。中间钢管柱测量定位技术
影响中间钢管柱施工质量的因素大致有四个方面:一是钢管柱的钻孔灌注桩桩基质量;二是钢管柱本身加工的制作质量;三是钢管柱的安装定位精度;四是柱内混凝土的浇筑质量。其中柱的安装精度最难控制,而且一旦工作有闪失难以补救;钢管柱的位置(平面位置、标高、垂直度)、护筒的受力、防水性能(强度、刚度和抗渗性能)、混凝土的浇筑质量等,都直接影响钢管柱的承载能力及整个车站的稳定性。
钢管柱精确定位的核心问题是利用测量网控制桩心和自动定位器的位置。必须设计精良的定位器、建立测量控制网,并从施工工艺方面加以控制。在钢管柱的施工过程中,测量控制贯穿始终,是最关键的质量控制因素之一。
2.1 自动定位器的设计 2.1.1 自动定位器的设计要求
自动定位器是用钢板焊接而成的“ 十”字形锥体, 加工时要求与钢管柱底端配对,以便钢管柱吊装时直接嵌套就位。依据每根钢管柱的平面位置、高程、垂直度,将定位器上端固定于钢套筒的底部,下端用C50 混凝土锚固于基础桩顶部。2.1.2 自动定位器的构造和作用
自动定位器呈十字形锥体,对钢管柱起到引渡、精确定位的作用。其锥底宽与钢管柱内径之间留有8 mm 间隙,包括锥板、定位十字板、环形锚固钢筋及定位铁件等构件。其中锥板、定位十字板对钢管柱实现引渡的作用,限定钢管柱的水平位移;环形锚固钢筋承托钢管柱,控制水平位置和标高(图1)。定位器的制作质量必须严格控制,以保证其具有足够的强度、刚度及精度,确保钢管柱安装时定位器不发生破坏、变形和移位的现象。
图1 定位器部件图
2.2 利用测量网对中间钢管柱进行精确控制
根据南京城市测量控制网中的新街口导线点及高程水准点放线,形成新街口车站的测量控制网(图2), 用以对车站中间钢管柱进行精确控制。
图2 测量控网示意图 2.2.1 初步测量放线
利用测量控制网确定桩心,做好桩位的轴线标记, 桩位的测量放线根据钢管柱顺延外放,据此确定轴线准确无误。
2.2.2 钢护筒中心的精确定位
为了使定位器初步定位尽可能不超过2 mm 误差范围,首先用全站仪根据控制网放出设计的钢管柱中心,在钢护筒的东西方向和南北方向各测设2 点挂线以确定桩心位置。2.2.3 自动定位器初步定位
测放钢套筒顶部十字轴线。利用全站仪在钢套筒上端测放定位器中心(即相应的钢管柱中心),标记于钢套筒上。用一带孔的槽钢找中心定位架精确测定钢管柱的中心(即自动定位器的中心),先用钢丝铅锤线来进行自动定位器的初步安装,如图3 所示。
图3 定位器的初步定位
2.2.4 自动定位器精确定位
利用车站控制网中的导线点,经过全站仪和配套使用的激光锤准仪(既是激光锤准仪又是棱镜机座)确定钢管柱的中心,进行定位器精确定位,应使误差小于3 mm , 见图4。2.2.5 自动定位器的安装
通过锤准仪从孔口将钢管中心点转投至孔底。根据所投的中心点确定定位器中心,同时测设自动定位器的标高,然后固定定位器。定位器用预埋联接螺栓固定,安装时反复测量调整锚固脚的标高及水平度,然后如图5 所示进行固定。定位器的安装必须复测达到精度要求。2.2.6 钢管柱精确定位及固定
钢管柱采用上、下两端同时定位的方法定位。钢管柱下端定位主要依赖于自动定位器,上端采用安装3 个方向花篮螺丝实现固定(图6),上部中心精确定位与自动定位器的定位方法相同。将钢管柱吊起,在钢管柱底部嵌入定位器,然后对钢管柱上端精确定位,上端钢管柱之间设3 根花篮螺丝的扣件,对钢管柱位置进行微调。经过对钢管柱的花篮螺丝的精确校正,钢管柱中心位置及垂直度满足设计精度要求,并牢固焊接确保钢管柱的稳定性及强度。我们认为定位器一经安装就位就确定了中间钢管柱的位置参数,因为钢管柱下端的平面位置、高程、垂直度将由定位器来决定。
图4 定位器的精确定位
图5 定位器的校正固定
图6 钢管柱上部的定位固定
2.3 施工测量的组织实施
新街口车站南延段30 m 为地下一层,直线段和大圆盘段为地下三层结构,钢管柱位置的控制至关重要, 所以在施工测量时必须做到以下几点: ① 采用精密全站仪和锤准仪测量。② 测量控制网必须进行平差,其闭合差应满足规范要求。③ 因整个工程工期紧张,测量工作艰巨,准备工作必须提前并进行合理安排,做到一次测量成功。④ 钢管柱定位器的安装通过施工队初测后还必须经项目部精测队进行复测。3 结束语
南京地铁新街口车站的钢管柱已全部安装完毕, 经验收98 根钢管柱的垂直度为215 ‰,满足设计要 求,受到业主、监理的一致好评。同时因自行设计的定位器大大提高了测量工作进度,使钢管柱施工工期提前36 d , 取得了较好的社会和经济效益,为同类工程的施工积累了宝贵经验,值得推广应用。
第二篇：南京地铁一号线新街口站盖挖逆作法关键技术研讨与实践
南京地铁一号线新街口站盖挖逆作法关键技术研讨与实践
【内容提要】 在高灵敏度、低渗透性、饱和、软流塑的软弱地层中采用盖挖逆作法修筑大型地铁车站，对于确保工程精度、防水质量等难度较大。本文介绍丁南京地铁一号线新街口站盖挖逆作法关键技术，为类似工程提供了可资借鉴的工程经验。【摘 要】 盖挖逆作法 施工关键技术 1前言
在目前通用的地铁车站工法中，盖挖逆作法对工程赋存环境具有相对较小的不利影响，其综合技术经济指标较为理想。其路面敞口作业时间较短，对工程周边的商业及交通环境影响较小；其结构体本身作为围护结构的支撑体系，刚度较高，可显著减小围护结构及周边环境的变形；其造价介于明挖与暗挖之间，较为低廉。故此盖挖逆作法在商业繁荣、建筑密集、交通繁忙的城市中心区域或交通枢纽具有极大应用价值。在我国北京、上海、广州、南京的大型地铁车站工程中均有所应用。
因工艺原因，盖挖逆作法亦具有局限性，主要表现在以下几个方面：施工过程中产生的不均匀沉降对结构体系的不利影响比顺作法严重；结构体由上向下施作，施工缝多。由于混凝土结构硬化过程中的收缩与下沉的影响，不可避免的出现裂缝，对结构的刚度、耐久性、防水性均产生不利影响；多数交汇于同一节点的工程构件非同步施工，其连接精度控制难度较大；层板一般采用土模施工，混凝土的表观质量控制难度较大。
新街口站采用盖挖逆作法施工。针对上述问题，采取了相应技术措施，取得了较好的效果，现将有关情况介绍如下： 2工程概况
新街口站是一号线和二号线之间的换乘站。南北向一号线新街口站位于新街口圆形广场以南，淮海路、石鼓路以北中山南路下方；东西向二号线新街口站位于汉中路和中山东路地下。一号线新街口车站北端为一内径50m的大圆盘结构，为近、远期车站的交汇点。
新街口站的总建筑面积为35 579．73平方米。车站长362．703m，宽24．2m(局部宽3655m)，总高17．24m(局部19．03m)；设置2‰坡，南高北低。
该站为地下三层岛式车站，站台宽14m，地下一层至三层分别为商业层、站厅层、站台层。该站主体围护结构为o．8m厚地下连续墙，南延段部分围护结构为SMW桩。中间立柱为φ600(少量φ700、φ800)钢管柱，其基础为φ1 500的钻孔灌注桩。车站共设16个出人口及3个风道。
根据工程地质勘察报告，该站地质情况复杂。依据岩土体的时代、成因类型和物理力学性质，场地工程地质从上而下分为四个大层：①层人工填土、②层中、晚全新世冲淤积成因土层、③层更晚新世—早全新世冲积成因土层、④层下白垩葛村组沉积岩。
施工区域地下水分为三层：浅层孔隙潜水层、中部弱承压含水层及深层孔隙承压含水层。地下水位在0．8-1．8m之间车站结构均置于淤泥质粘土层中，其土质具有高压缩性、高灵敏度、低渗透性、饱和、软流塑的特征。
该站施工区域地面环境十分复杂，车站周边建筑物包括分布于中心广场周边的金陵饭店、中国银行及分布于中山南路两侧的新百大楼、中央商场、商贸大楼、东方商场及天安大厦等。周边管网密布，包括上水、下水、电力、电信等在内的各种管线累计150余条。3 新街口站总体施工方案
新街口站盖挖逆作法施工方案是根据该站的地质条件、地面交通、施工场地条件及工期要求，通过多次方案优化选择论证确定的。该方案概括为一明三暗全盖挖逆作法。一明是指主体结构顶板以上4．5m的土方明挖，三暗是指商业层、站厅层、站台层的土方均采用暗挖，并依次由上而下施作层板及边墙结构。
新街口站盖挖逆作法的总体程序是：施作车站围护结构地下连续墙及中间钢管混凝土柱—顶板以上土方开挖、顶板地模施作、顶板结构及顶板防水层及保护层施作—回填顶板以上土方—商业层土方开挖、地模施作、层板及边墙结构施作—站厅层土方开挖及结构施作—站台层土方开挖及结构施作—站台层层板及楼梯等零星工程。其标准断面的施工程序如图1。新街口站主要关键技术的研究和实践
4.1围护结构地下连续墙防止不均匀沉降主要技术措施
新街口站主体结构基坑均采用C30S8防水混凝土地下连续墙作为围护结构，它即作为施工期间的基坑挡土止水围护结构，又与内衬墙结合而成复合墙作为永久结构的侧墙使用。连续墙幅宽0．8m，幅长6m左右，深度35~39m。
为克服连续墙墙体不均匀沉降对主体结构的整体质量产生不良影响，采取了下列措施：首先，在设计阶段调整连续墙墙深，使其墙趾穿越深层孔隙承压含水层(③一3d2粉细砂层及③--4e粗砂混卵砾石层)而进入⑤一1强风化泥质粉砂岩—泥岩层利、于0．5m，从而使墙趾坐落于稳定可靠的基岩持力层上。第二，为提高墙底地基承载力，减小墙体的不均匀沉降，在连续墙的钢筋笼内预留两根φ30压浆管，待墙体混凝土灌筑完毕且达到设计强度30％左右后，即向墙趾压注1：2水泥砂浆。实践证明这种技术措施是行之有效的。压注的水泥砂浆填充了墙趾的空隙并对墙趾沉积层进行有效的加固补强，从而减少了不均匀沉降发生的可能性。第三，为提高连续墙整体刚度，在连续墙墙顶设置了一道0．8mx1．0m的现浇钢筋混凝土圈梁，将连续墙连接为统—整体。第四，在连续墙施工阶段各工序严格按照设计及操作规程进行，并特别强调在清槽阶段的施工质量，确保泥浆比重及沉渣厚度符合标准后方可转入下道工序施工。首先采用撩抓法清底，而后采用导管吸泥浆法循环清底。清底后槽底泥浆比重小于1．25，沉渣厚度不大于100mm。清槽结束后，用侧锤测量成槽深度，而后再次用平测锤测量成槽深度，两次的差值即为沉渣厚度。再由监理检验槽深和泥浆比重，具备相应资质的单位采用超声波探测仪检测槽壁垂直度，各项指标均满足规范要求后进人下道工序施工。通过上述各项技术措施，确保了地下墙整体施工质量，有效控制了墙体的不均匀沉降，经实测墙体的不均匀沉降值最大4mm左右。4．2 车站中间桩柱主要施工工艺
钢管柱是盖挖逆作法施工的地下车站之重要的工程构件。施工阶段其为临时支柱，使用阶段则为车站永久性的主要竖向承载与传力结构。中间桩柱由中柱及基础中桩两部分组成。本站钢管柱的外径为600mm(部分700mm、800mm)，钢管壁厚t为16mm，材料为16Mn。核心混凝土为C50微膨胀混凝土，柱群在平面上呈网格状布置，中桩为C30钢筋混凝土钻孔灌注桩，直径1．5m，钢管柱下端锚人柱基2m左右。在钢管柱锚固段上设抗剪栓钉，其构造如图2钢管柱与钢套管位置关系图。
本工程施工区域主要为淤泥质粘土，故钢管柱的安装采用湿作业先插法。其主要施52212艺流程为：钻孔灌注桩钻进成孔--整体吊放钻孔灌注桩钢筋笼及钢套管—首次灌注桩基混凝土至预定位置—桩基表层混凝土钻除—抽排钢套管内泥浆—桩底压注水泥浆一在钢套管内安装自动定位器—吊放安装钢管柱，并完成其上下端定位—灌注桩基杯口混凝土至设计位置—灌注钢管柱内混凝土至设计位置—上节钢套管回收同时钢管柱周围环形回填干砂。见图3中间桩柱施工流程图。
钢管柱综合质量的影响因素主要包括桩基施工质量、钢管柱加工质量、钢管柱安装定位质量及柱内混凝土施工质量等。本文重点讨论后二点。钢管柱质量控制的关键问题之一是确保柱体的安装精度，规范规定立柱中心线和基础中心线的允许偏差正负5mm，立柱的不垂直度误差不得大于柱长的1‰.钢管柱的安装定位主要采取上下两点定位法。其下端的定位依靠自动定位器完成，上端的定位采用四根置于钢套管和钢管柱之间的位于同一平面上的四根可调丝杆定位。自动定位器是预先加工的锥形装置，精确校正其平面位置、高程和垂直度后，用4只螺栓与预焊于钢套管管壁上的安装支脚连接，浇筑桩基混凝土后，定位器牢固锚固于混凝土中。其构造特点决定了其可实现对钢筋柱的引渡、限定、精确定位的功能。
采用全站仪测设中间桩柱设计平面位置，并在护筒施工区域外十字轴线方向上做护桩，以确保桩心位置。采用水准仪及30m钢尺相结合，测设钢管柱底标高，并在钢套管管壁十字轴线方向对应做4点以控制定位器安装标高。柱心的测设方式为：先从地面用垂球将桩心引测至钢套管内桩基表面，较为精确地标定初安装位置，其后将1／20万的投点仪由全站仪直接置于地面桩心位置，将桩心直接投测于定位器中心，指挥定位器精确安装后浇筑混凝土。
中间柱施工中另一个关键问题是如何确保中间桩柱的混凝土灌筑质量。中间柱基础钻孔灌注桩C30普通水下混凝土采用导管法灌筑。钢管柱核心混凝土采用C50御澎胀混凝土。比较规范规定的泵送顶升浇灌法、立式手工浇捣法及高位抛落无振捣法等三种灌注方法，结合本工程钢管柱的结构特点选择高位抛落无振捣法灌注柱内混凝土。为克服该法实施过程中的混凝土压覆气泡而形成核心混凝土不密实的缺点，采用高能振捣棒插入柱内混凝土全程振捣。这种高位抛落结合振捣施工工艺有效确保了柱内混凝土的密实度。C50微膨胀混凝土的配合比见表1。表1 C50微膨胀混凝土的配合比
4．3 土模施工技术
新街口站顶板厚度0．8m，层板厚度0．4m，混凝土强度等级为C30，车站结构划分为16个施工段平均段K22m左右。
本站顶板及层板均处于淤泥质粘土层中，这种地层的典型特征是：高灵敏度、高压缩性、低强度、饱和、可塑或软塑状态，不适宜作为天然地基。在此种地层上大面积施作地模及结构混凝土易于引起不均匀沉降。经研究试验决定采用复合结构地模，即10cm厚碎石层+8cm厚C20素混凝土层。根据具体的地质条件，对局部进行换填处理，以保证地模的强度、刚度及施工精度，最大限度地减小层板结构在施工过程中的不均匀沉降。
土模基土层的施工要点为：按结构几何形状，设计标高及纵向2‰的设计坡度整平基土平面；土方开挖前对基坑内地下水提前20天进行大口径深井降水处理，洞中盖挖部分土方结合轻型井点降水及明排水处理，确保基土面基本干燥；在土方开挖过程中严禁超挖，并预留20cm左右人工检底；加强对局部软弱地段的水泥石灰土换填处理。
各层板梁结构土模结构施工要点：板结构土模顶面标高提高2cm作为预留沉降量；基土夯实整平经检验合格后，铺设10cm碎石层及8cm厚C20素混凝土，精确控制其标高后进行赶光压浆处理；中梁及车站顶板纵向边缘的侧模结构采用12cm厚砖胎模，其表面抹5cm厚砂浆找平层，土模施作完毕后涂刷长效脱模剂以保证脱模效果。
实测数据反映，顶板地模最大累计沉降6mm，中板则基本无沉降，除顶板局部由于雨水冲淋而造成脱模效果不佳外，其余部分均线条平顺，混凝土表观质量良好。4．4 综合防水施工技术
与明挖顺作法比较，盖挖逆作法施工的地铁车站，其水平施工缝的数量较多。故防水质量的保证显得极为重要。新街口站防水工程采取综合治理的技术措施，取得了较好的防水效果。
本站的主体结构及人行通道均按防水等级—级的标准进行设计，风道及风井结构的防水等级为二级。结构防水施工要点包括：对于围护结构地下连续墙的渗漏水首先采取有效措施予以封堵；车站的混凝土结构则采用C30高性能补偿收缩防水混凝土，其抗渗等级不低于S1O。在各工序施工过程中，严格遵守操作规程，确保混凝土的密实度。特别对于瞄吓的水平施工缝采取了特殊的技术处理措施。根据盖挖逆作法的工艺特点，板梁结构为先浇混凝土，其下的内衬墙结构为后浇混凝土。由于混凝土收缩、下沉等原因，两者之间的水平施工缝易于产生微裂缝而难以密实，此处采用浇注假牛腿及二次振捣工艺。设置特制的斜向模板，以保证假牛腿顶面高出施工缝20cm；车站顶板上采用可以与结构密实粘贴的聚氨酯涂料，防水层向上连续铺设至地下连续墙上30cm的宽度，并且在拐角增设一层同材质的防水层；在地下连续墙与各层板结构交接部位进行凿毛处理并涂刷一道水泥基渗透结晶型刚性防水层，利用其遇水逆向渗透作用提高混凝土的抗渗陛能。
特殊部位的防水技术要点是：施工缝部位，在条件允许的情况下采用250mm钢板腻子止水带进行防水密封处理，在不能采用钢板腻子止水带部位，采用30mmx20mm遇水膨胀橡胶条进行防水密封处理。在层板与边墙间的水平施工缝部位，采用预埋φ30管注浆的方式进行强防水处理。在变形缝部位，结构内部采用300mm宽的中埋式PVC止水带进行防水处理，外侧采用外贴式PVC止水带进行处理(顶板无)。通过以上综合性的防水技术措施，新街口站总体防水质量满足设计要求。5 结束语
新街口站盖挖逆作法施工中，地下墙及中间桩柱采取了切实可靠的防止不均匀沉降的技术措施，有效地确保了结构体的安全与质量；中间钢管混凝土柱的全套施工技术安全稳妥，安装精度很高，有效确保了钢管柱的施工质量；在软弱地质条件下的地模及结构施工技术，有效地确保了结构的内在质量及表观质量；综合防水技术则确保了车站的整体防水质量满足设计及规范的要求。新街口站的盖挖逆作法施工经验，为国内同类工程提供了可资借鉴的经验。
第三篇：南京地铁三号线TA05标旋喷桩施工方案
南京地铁三号线TA05标旋喷桩施工方案
中铁隧道集团有限公司 二○一○年十二月
一、设计概况
滨~五区间竖井周边地层主要为1-1杂填土、1-2b3稍密素填土、2-1b2-3软塑~可塑粉质粘土、2-2c2-3稍密~中密粉土、4-3b1-2可塑~硬塑粉质粘土、Z2d-3中风化灰岩。为增强临时施工竖井周边软弱地层的稳定性，控制临时施工竖井变形，确保竖井安全，在竖井周边施工3排φ800@600双管旋喷桩加固，旋喷桩进入4-3b1-2可塑~硬塑粉质粘土不小于1m。旋喷桩采用42.5级普通硅酸盐水泥，每米水泥掺量约250kg。加固体无侧限抗压强度≥1.0MPa，渗透系数不大于1*10-6cm/s。
二、编制依据
1、南京地铁三号线土建工程D3-TA05标招标文件。
2、《地下防水工程质量验收规范》GB50208-2002
3、《地下工程防水技术规范》GB50108-2001
4、《混凝土拌合用水标准》（JGJ63-89）
5、《地下铁道工程施工及验收规范》（GB50299-1999）(2003版)
6、《建筑基坑工程技术规范》（YB9258-97）
三、总体施工方案
竖井加固在竖井锁口圈施工前进行，沿竖井开挖周边呈3排布置，施工时，先施工靠近竖井内圈孔，在逐层向外施工，施工缝相互错开。
四、施工方案 4.1工艺流程
旋喷桩施工工艺流程见下图。
（1）测量放线：按设计图纸进行施工放样，并用红油漆标记旋喷桩桩位中心，并准确测量孔口地面高程，作好原始记录。
（2）就位对中：移动旋喷桩机到达指定桩位、对中，对中误差不大于2cm，垂直度偏差不大于0.5L%（L：旋喷桩桩长）。
（3）钻孔：钻进过程中，须随时注意观察钻机的工作情况，钻孔垂直度偏差控制在0.5%范围内。（4）下喷射管：将高喷台车移至孔口，先进行地面试喷以调整喷射压力。为防止水嘴和气嘴堵塞，下管前可用胶布包扎，下喷射管至设计喷射深度。
（5）制浆：按设计要求制备浆液，并准确测量浆液比重。高喷灌浆采用42.5普通硅酸盐水泥。水灰比应根据土体强度的需要选为1:1～1.5。
（6）喷射提升：喷射管下至设计深度，开始送入符合要求的水、气、浆。待浆液冒出孔口后，即按设计的提升速度、旋转速度，自下而上开始喷射、旋转提升，到设计的终喷高度停喷，并提出喷射管。
（7）回灌：喷射灌浆结束后，应利用水泥浆进行回灌，直到孔内浆液面不下沉为止。
（8）冲洗：喷射结束后，应及时将管道冲洗干净，以防堵塞。
4.2旋喷桩施工技术要点
设备安装平稳对正，开孔前须严格检查桩位和开孔角度。保持引孔泥浆性能，孔壁完整，不坍孔，确保高喷管顺利下至孔底。高喷管下井前需在井口试验检查，防止喷嘴堵塞。高喷管下至距孔底0.5m时，应先启动注浆泵送浆，同时旋转下放，下至孔底（开喷深度）后，再启动高压泵和空压机，各项参数正常后方可提升。浆液配制必须严格按照配比均匀上料，经常检查测定浆液比重，并做好记录。高喷作业中，必须注意观察水、气、浆压力和流量达到设计要求，发现异常，要立即停止提升，查明原因，及时处理。分节拆卸高喷管时，动作要快，尽量缩短停机时间。持力层（较大砾石层或较硬地层）应降低提升速度，高喷参数孔段应进行复喷。采用跳孔施工，防止串孔。及时回灌，保持孔内浆满。连续施工时可采用冒浆回灌。为确保回结体强度，冒浆不得回收和利用。遇漏水、漏浆孔段，应停止提升，继续注浆，待冒浆正常后再提升；漏失严重时应采取堵漏措施，并做好记录。
4.3
旋喷桩施工质量检验标准
（1）施工过程中必须对每根桩的定位、桩长、垂直度、水泥用量、水灰比、喷浆的连续性、喷浆压力及浆液流量、喷浆提升速度、复搅等进行严格的控制和跟踪检查；
（2）应采用轻便触探器、静力触探。钻取土样等方法对桩身质量和桩身强度进行检验，检验点的数量为注浆孔数的2％～5％，不足20孔的工程，至少检验3个点。检测点位置应由监理工程师指定；
（3）所有的试验及检验报告应及时提交监理工程师审查，在得到书面许可后方可进行下一道工序的施工。
（4）固结强度、固结范围的测试及补救措施 由于高压喷射注浆所形成的旋喷桩为水泥土桩，强度低，钻孔取样成功率很低，故采用较易成功的孔内软取芯法，即在凝固前，取出孔内代表桩体成分的水泥土混合浆液，制成试块，在标准养护条件下进行养护，待达到龄期时进行强度试验。补救措施：对于固结强度没有达到设计要求强度的部位，采用重新补桩措施，同时加大泥掺量。
五、施工组织
5.1人员组织安排
桩机司机6人，普工8人，机修工4人，试验员1人，管理人员1名，技术人员2名，合计22人。5.2机械组织安排
施工期间，由于变压器还未施工，故租赁柴油发电机保证施工需要，施工机械安排详见下表。
六、质量保证措施
1、旋喷桩施工质量保证措施
（1）施工前先进行场地平整，挖好排浆沟，并应根据现场和地下埋设物的位置等情况，复核高压喷射注浆的设计孔位。
（2）水泥在使用前需作质量鉴定。搅拌水泥浆所用的水，应符合《混凝土拌合用水标准》JGJ63-89的规定。
（3）做好钻机定位，钻机与高压注浆泵的距离不宜过远。要求钻机安放保持水平，钻杆保持垂直，其倾斜度不得大于1.5%。钻孔的位置与设计位置的偏差不得大于50mm。
（4）当注浆管贯入土中，喷嘴达到设计标高时，即可喷射注浆。在喷射注浆参数达到规定值后，随即分别按旋喷的工艺要求，提升注浆管，由下而上喷射注浆。注浆管分段提升的搭接长度不得小于100mm。（5）制备好的浆液不得离析，泵送必须连续，拌制浆液的箱数、固化剂的用量以及泵送浆液的时间等有专人记录。
（6）在高压喷射注浆过程中出现压力骤然下降、上升或大量冒浆等异常情况时，应停止提升和喷射注浆以防桩体中断，同时立即查明产生的原因并及时采取措施排除故障。如发现有浆液喷射不足，影响桩体的设计直径时，应进行复喷。
a．压力下降原因及处理
压力下降的原因主要有：①安全阀和管路接头处密封圈不严而有泄漏现象；②泵阀损坏，油管破裂漏油；③安全阀的安全压力过低，或吸浆管内留有空气或密封圈泄漏；④栓塞油泵调压过低。
处理方法为：停机检查，经检查后压力自然上升，并以清水进行调压试验，以达到所要求的压力为止。
b.压力骤升的原因及处理
压力骤升的原因主要有：①喷嘴堵塞；②高压管路清洗不净，浆液沉淀或其他杂物堵塞管路；③泵体或出浆管路有堵塞。
处理方法为：①停机检查，首先卸压，如喷嘴堵塞，将钻杆提升，用铜针疏通；②其他情况堵塞应松开接头进行疏动，待堵塞消失后再进行旋喷。
c．冒浆原因及处理
冒浆量过大的主要原因是有效喷射范围与注浆量不相适应，注浆量大大超出喷浆固结所需的浆量所致。减少冒浆量采取的措施为：①提高喷射能力；②适当缩小喷嘴孔径；③加快提升和旋转速度。不冒浆若系地层中有较大的空隙，可采取的措施为：①在浆液中掺入适量的速凝剂，缩短固结时间，使浆液在一定土层范围内凝固；②在空隙地段增大注浆量，填满空隙后再继续正常喷浆。
（7）当高压喷射注浆完毕，应迅速拔出注浆管，用清水冲洗管路。为防止浆液凝固收缩影响桩顶高程，必要时可在原孔位采用冒浆回灌或第二次注浆等措施。
2、注浆施工质量保证措施
1、在注浆施工中应通过现场试验对布孔方式、注浆参数及浆液配比作进一步试验调整，并在以后注浆施工过程中根据现场实际情况进行适当调整，以确保注浆效果。
2、如出现堵管，堵管的处理要快速及时，不能慌乱，按顺序尽快拔出注浆管，然后用清水冲洗，重新下管再进行注浆。
3、注浆过程中要采取相应的措施来防止堵管，如多做试验选定合理的凝结时间，注意压力的变化，如压力升高要及时提升锌管。
4、水泥浆液若发生沉淀、离析现象，应进行二次搅拌。
5、施工过程中做好注浆施工的各种记录，及时了解注浆压力和流量变化情况并进行综合分析，判断注浆效果是否满足设计要求，注浆作业时，每500 mm记录一次注浆参数。
6、注浆水泥用量在注浆时应按双控施工①冒浆②压力，压力上升，可停止该孔注浆，进行下一孔注浆。
七、安全施工技术措施
1、落实安全责任制，形成“行政管理安全、技术保安全、部门促安全”局面，真正做到人人事事保安全。
2、加强施工现场安全教育。项目部坚持周一安全学习制，班组作业必须进行“三上岗一讲评”，不断提高安全意识与安全综合素质。
3、加强施工现场安全培训，提高操作者的安全意识和自保互保能力。特殊工种必须持证上岗。
4、施工安全检查制度化。项目部对生产中的安全工作，组织定期和不定期检查，工班做到班前、班中、班后检查。
5、在施工通道和作业面，挂设醒目的、具有针对性的警示牌、安全标志，如指令标志、提示标志、警告标志、禁止标志、高处作业标志等。工地主要出入口设置交通指令标志和警示灯，保证车辆和行人安全。
6、严格遵守高空作业、垂直运输、设备吊装、施工用电等特种作业的作业规程，作业人员必须持特种作业证上岗。
7、电缆线路应采用“三相五线”接线方式，并安装漏电保护装置，做到用电设备“一机、一闸、一漏保”；防火设备及放火须知牌。
8、开挖导沟前进行管线探测，开挖时派专人指挥，不得在无人指挥下施工。
9、施工人员进入现场必须戴安全帽，不准穿拖鞋，不准酒后上班。
10、在钻孔和注浆施工过程中，要做好各种机械设备和电路的检查工作，消除各种不安全因素的存在。
八、文明施工及环境保证
1、学习贯彻地方政府环保法规及有关规定，制定本项目环保措施并严格执行，项目部指派专人负责日常检查、监督和与相关部门的协调工作。
2、旋喷钻机的喷嘴在地面以下时才可进行高压喷射注浆，防止高压喷射出的浆液伤人。
3、落实“门前三包”的环境保洁责任制，保持施工区和生活区的环境卫生，及时清理垃圾，并按批准的方法进行处理。
4、夜间施工按南京市有关规定办理夜间施工许可证，施工噪声和施工振动满足相关标准；合理安排施工，选用低噪音设备，采用消音措施降低施工过程中的施工噪音，夜间尽量避免使用噪音设备。
5、搞好现场的文明施工，及时做好泥浆清理工作，不得直排入市政管道，施工完毕及时清理现场。
第四篇：南京地铁二号线东延线东延伸段D2E-TA04标技术总结（推荐）
南京地铁二号线东延线东延伸段D2E-TA04标
施 工 技 术 总 结
中 国 铁 建
中铁十八局集团五公司南京指挥部
二〇一一年十二月八日
南京地铁二号线东延线东延伸段D2E-TA04标
施工技术总结
1.工程概况
1.1工程简介
南京地铁二号线东延线东延伸段工程起自仙鹤东站终点，线路延仙林大道北侧,至370m处经半径600m跨过仙林大道至南侧,延仙林大道向东,跨过九乡河西路、九乡河东路设南京大学站，隔仙林大道与南京大学相望。出南京大学站后继续沿仙林大道南侧东行，在桂林路与仙林大道路口东南侧设体育学院站，站后设交叉渡线和折返线。东延线东延伸工程线路全长4.186km，均为高架线。本标段包括仙鹤东站～南京大学站区间、南京大学站、南京大学站～体育学院站区间、体育学院站、体育大学站～终点。
其中仙鹤东站～南京大学站区间长度1808.9m。南京大学站～体育学院站区间长度1689.3m。两个区间上部结构大部分采用25m单线预应力混凝土U型简支梁，部分路段采用18m和26mU型简支梁进行调整。高架桥标准桥墩采用T型桥墩，预应力盖梁，标准桥墩基础采用4根直径1.2m和直径1.0m钻孔灌注桩。南京大学站和体育学院站形式均为两层高架岛式双层车站，框架结构，地面一层为站厅层，地面二层为站台层，车站总长均为140m，车站轮廓与线路中心线外轮廓平行，呈鱼腹式和半鱼腹式。两车站框架结构基础为2根直径1.0m钻孔灌注桩基础（局部设三桩
承台），桩长不小于40m，摩擦桩设计。体育学院站～终点区间孔跨样式为：三联连续箱梁，桥长350m。桥墩采用花瓣式。基础为4根1.2m钻孔灌注桩，桩长16～48m不等，为摩擦桩设计。1.2自然地理概况与地质条件 1.2.1自然概况
本标段整个线路区间场地地形较平坦，局部稍有起伏。地貌单元属于侵蚀阶地及冲积谷地地貌单元。
南京属亚热带季风湿润气候区，主要特征是四季分明，夏热冬冷，春秋两季历时短暂，春湿多变，梅雨显著。
年平均气温15℃，7～8月最热，最高气温32～38℃，极端高温43℃；一月份最冷，一月最低平均气温-1.5℃，极端低温-14℃。全年日照1989.2h左右，无霜期约230天，最大积雪深度约15cm，最大冻土厚度9～10cm。
年平均降水量1038.7～1124mm，降水日124.2天。6～8月份降雨量占全年50%以上，6～7月份为梅雨季节多阴雨。
常年主导风向为东北风。冬季（10～3月）主导风向、风频以北东、东北风为主，平均风速16.3～23.8m/s，相对湿度73～75%。夏季（4～9月），主导风向以东南东风为主，高温季节（7～8月）则以西南风为主，风速21～27m/s，相对湿度75～80%。
1.2.2地质条件
根据江苏省南京地质勘察院《南京地铁二号线东延线D2E-XK01标东延伸段》，勘察范围的岩土体分为4个工程地质层，7个亚层。拟建场地内土层分布自上而下为：
①-2a1-2层：素填土，灰黄色，松散，湿润，主要由粉质粘土组成，夹植物根茎和少量碎砖，层厚5.00～6.50m；
①-3a4层：淤泥质填土，灰色，流塑，饱和，具淤臭味，层厚0.50m； ②-1a2-3层：粘土，灰黄、灰色，可塑，饱和，局部软塑，中压缩性。无摇振反应，刀切面稍有光泽，干强度中等，韧性中等，层厚2.30～4.00m；
②-2b4层：淤泥质粉质粘土，灰色，饱和，流塑，中高压缩性。无摇振反应，刀切面稍有光泽，干强度和韧性中等，局部粉粒含量高，层厚10.80～12.20m；
③-1b2层：粉质粘土，灰～灰黄色，可塑，饱和，中压缩性。无摇振反应，刀切面光滑，干强度和韧性中等，层厚5.20～14.70m；
③-2b2-3层：粉质粘土，灰色、灰黄色，可塑，饱和，局部软塑，中压缩性。无摇振反应，刀切面稍有光泽，干强度和韧性中等，层厚8.50～29.60m；
④-1b1-2层：淤泥质粉质粘土，灰色，饱和，流塑，中高压缩性。无摇振反应，刀切面稍有光泽，干强度和韧性中等，局部粉粒含量高，层厚15.40～31.80m；
④-2a1层：含砾粘土，灰色，硬塑，饱和，中低压缩性。无摇振反应，刀切面光滑，干强度和韧性高。砾石成分以石英砂质为主，粒径0.5～5cm不等，磨圆度一般，呈次棱角状，含量约25%，分布不均匀，局部富集，层厚1.00～7.00m。1.3主要工程数量
1、仙鹤东站～南京大学站区间桩基共364根；承台85个；独立桥墩89个；预制预应力简支U梁148片。
2、南京大学站桩基共138根；承台62个；墩身66个;轨道梁C40现浇梁板733m3。
3、南京大学站～体育学院站区间桩基共320根；承台80个;墩身84个;预应力混凝土U梁138片。
4、体育学院站桩基128根;承台54个；墩身58个;轨道梁现浇梁板733m3。
5、体育学院站～终点站桩基56根；承台11个;墩身15个;连续箱梁8联；简支梁6跨。
2施工技术总结
2.1钻孔灌注桩基础施工
本标段桩基所处地层为素填土层、淤泥质填土层、粘土层、淤泥质粉质粘土层、含砾粘土层；陆上地段的人工填土层分布有碎块石、砼块夹粘性土等。根据不同的地质情况，为保证施工工期要求，划分不同的施工区段，同时上场了冲击钻、回旋钻和旋挖钻，高峰时钻机数量达到33台。钢护筒采用12mm厚的钢板卷制而成、每节长度不小于2m，泥浆用优质粘土拌制而成。人工绑扎钢筋笼，汽车吊吊放就位，采用商品砼泵送，直升导管法灌注水下砼。2.2 承台施工
承台施工按上部结构，以联为单位，确保了与上部结构施工的有效衔接。
承台基坑采用反铲挖掘机放坡开挖，开挖时，基坑底部留出30cm厚采用人工清底，以防下部土层受到扰动。
钢筋采用钢筋棚下料，现场人工绑扎。
采用大块竹胶模板和商品混凝土，混凝土输送泵车浇筑，每个承台连续浇筑成型。2.3墩柱施工
墩柱钢筋施工亦是场地加工，运输至现场绑扎。混凝土施工，桥墩
高度小于8m的采用一次性浇筑，大于8m的分两次进行浇筑，混凝土泵车泵送入模。
墩柱混凝土入模采用泵车软管直接到浇注部位，采用分层浇筑，严格控制混凝土自由下落的高度，避免混凝土出现离析现象。
在混凝土浇筑完成后，切实的做好养护工作。2.4 桥梁上部结构施工方案
本标段桥梁上部结构根据不同的结构形式分为：预应力U型简支梁、预应力混凝土连续箱梁、预应力混凝土简支箱梁。
预应力混凝土连续箱梁和预应力混凝土简支箱梁施工均采用支架法现浇施工；预应力U型简支梁采用运梁车运至现场，用两台LDS10027型龙门吊负责架梁的施工方法。
2.4.1预应力混凝土连续箱梁支架法施工
1、搭设支架
本标段线路在体育学院站～终点区间①～③跨设计采用2×35m连续箱梁形式，③～12跨设计采用简支箱梁形式。其他区间均为预制U型简支箱梁。预应力连续箱梁支架采用碗扣式满堂支架形式。
①、地基加固
地基不良地段，用挖掘机及推土机挖除表层土50cm厚，人工配合推土机平整场地，用砂砾分层回填，每层厚度不超过25cm，用振动压路机进行分层碾压，碾压稳定后，观测无辙痕、无沉降，再用核子密度仪进
行检则。
②、基础施工
支撑柱承载力较大，而与地基接触面积小对地基要求较高，用片石混凝土基础或枕木扩大基础，按现场的地质情况及承载力的大小定；部分地段直接利用原路面。在扩大基础上放支架底座并联成整体。
③、拼装支架
支架搭设可如下布置：纵桥向，墩柱处杆件间距采用60cm，非墩柱处杆件间距采用90cm；横桥向，腹板处杆件间距采用60cm，底板处杆件间距采用90cm，翼缘板处杆件间距采用120cm；高度按每120cm布置横杆。支架搭设宽度要超出梁顶设计宽度两侧各2m，作为施工工作平台。为保证整个支架体系的稳定性，纵桥向与横桥向分别用斜拉杆做成“剪刀撑”，将整个支架连成整体。每孔支架架至下一跨的L/5处部位。保证支架有足够的承载力和稳定性，支架的承载力安全系数大于1.3，稳定性安全系数大于1.5，地面铺设一层15cm×15cm方木，上立碗扣件，碗扣件顶面铺设纵横两层15cm×15cm方木，方木之间用钉或螺杆连接成整体，调节顶部的可调U型支撑，以满足设计标高的要求。箱梁施工是高空作业，需做好安全网，支架严格设计和检测，保证有足够的强度和刚度，防止出现下挠。
2、支架预压试验
考虑梁体自重、地面下沉及支架的弹性和非弹性变形等因素影响，按设计要求对支架进行预压。
预压采用沙袋预压，预压重量按现浇箱梁自重的100%，预压时间根
据地质情况、梁体重量、支架类型等进行现场预压试验后确定，并在箱梁浇筑过程中根据浇筑的重量减少相应的预压重量。根据预压前、后及卸载后测量的标高，计算出弹性和非弹性变形量，以便调整支架顶端标高。
3、支座安装
本标段线路支座设计为盆式橡胶支座，分为活动支座与固定支座两种。
4、模板加工及安装
模板均选择采用15mm厚高强覆膜竹胶合板，拆装缝拼装时用双面胶塞紧。模板安装顺序为先铺设底模，侧模，待底板与腹板钢筋绑扎好后再安装内模。
5、钢筋及钢绞线加工及安装
钢筋及钢绞线加工时抓住四个环节：一是钢筋与钢绞线的试验（物理试验与化学试验）；二是钢筋和钢绞线严格下料尺寸；三是钢筋焊接严把质量关；四是钢筋按设计图绑扎成立体骨架。
所有钢筋均统一在加工场下料、弯制、加工，现场绑扎焊接成型，组合成立体骨架。
6、混凝土的浇筑与养护
箱梁混凝土浇筑采用罐车运输，混凝土输送泵泵送入模，梁体一次浇筑成型。经过第一次箱梁浇筑后，发现梁体一次浇筑施工在操作上存在困难，底模上的杂物难以清理彻底，经研究调整混凝土浇筑方案，分为两次浇筑，分界线及模板安装见下图。
混凝土中掺入适量减水剂，严格控制水灰比，每次开盘作坍落度试验，坍落度控制在12～16cm之间，初凝时间控制在5～6cm左右，坍落度不合格的坚决不准使用。混凝土浇注在炎热和寒冷的天气里，入模温度最低控制在5oC，最高控制在32oC。
7、预应力施工
箱梁张拉采用后张法，钢束的张拉是预应力混凝土工程的关键工序，直接影响到工程的质量，必须严格按照施工操作规程进行。成立专业的张拉组，指定专人负责，在张拉作业之前对张拉千斤顶、油压表及油泵由专业检测部门进行标定，并绘制标定曲线，张拉时按标定曲线配套使用。
待构件的混凝土强度达到设计强度的90%，且混凝土龄期大于10天后方可进行预应力张拉，张拉前须拆除侧模、内模及支撑。张拉顺序为先张拉腹板预应力钢束，后张拉底板和顶板预应力钢束，遵循先内后外，左右对称的原则。预应力张拉采用应力、应变“双控”，以张拉应力（σk）和钢束的伸长量双重控制，进行比较、校核。伸长量理论值和实际值不大于设计要求的±6%伸长量。
灌浆应在张拉完成后24小时以内进行（最迟不得超过3天）。灌浆前用水清洗管道，借以除尘和湿润孔壁，除掉孔内的杂质，以便灰浆流动及孔壁有良好的粘着性。
2.4.2预应力混凝土简支箱梁施工要点
本标段部分线路上部结构为预应力混凝土简支箱梁。2.4.2.1施工思路
本标段内无影响施工的永久性结构，施工干扰较小。线路范围内地势较为平坦，无较大坡度。线路范围距两个U梁预制厂的平均距均在3km以内。根据施工单位以往的施工经验及设计要求，决定采用专用轮胎式运梁车运梁、喂梁，两台100t龙门吊跨线布置联抬架梁，落梁千斤顶落梁的架设方法。2.4.2.2主要施工步骤
(1)、准备工作
龙门吊组装及设备检验、施工便道（龙门吊便道和运梁车便道）修建、桥梁支座的进场及检查、落梁设备的检验与标定。
(2)、运梁、架梁施工
运梁车梁厂喂梁（由预制厂龙门吊负责）、运梁至架设现场、给龙门吊喂梁、龙门吊架梁等工作。
(3)、落梁
含落梁就位、支座灌浆等。2.4.2.3主要架梁设备简介
(1)、龙门吊
本工程采用两台LDS10027型龙门吊负责架梁，额定起重量100t，跨度17-27m可调，结构高19.5m，宽8m，最大起升高度15m，大车运行速度每分钟小于10米，吊梁起落速度每分钟小于1米，大车运行采用H250型钢做专用轨道，空载爬坡能力4%，要求路基宽度不小于2米，对地基承载力要求较小。
架设普通路段U梁时，龙门吊拼装城17m跨度。满足一般路段架梁要求。在DY1-DY9、DY73-DY75、EY1-EY5、EY60-EY70等接车站分线处及DY19-DY23跨仙林大道门墩处龙门吊拼装城27m跨度可满足要求。
(2)、运梁车
轮胎式运梁车是目前桥梁架设中即将成为替代轮轨式运梁车运输混凝土梁片的主要工具。主要适用于梁场转移梁片,长距离运送预制梁到架桥机，不适合铺轨或铺轨费用较高的场合。
本工程采用的LYC200T轮胎式运梁车，最大运输重量200T，是由两个分别独立的转向机构和运行机构（主动车、从动车）组成的运输机械。主动车由发动机、传动系、行走系、制动系、液压转向系、工作装置及电气系统组成；从动车由行走系、转向系、车架体等组成。主动车与从动车均采用四轴，重载时接地面积约0.12m2。重载爬坡能力4%。自重约15T，功率141KW。
运送梁片时，从动车在前，主动车在后，通过梁片将两车联成整体，由主动车在后推送前进。2.4.2.4分部施工方案
1、准备工作(1)、设备组装与检验
主要包含拼装场地硬化、龙门吊组装、设备报检备案等。(2)、拼装场地硬化
龙门吊拼装场地长50m，宽度不小于30m，现状场地用挖掘机整平，采用YZ14T压路机压实即可。铺设枕木，在龙门吊专用轨道上直接拼装龙门吊。
根据本工程工期要求及U梁预制计划，拟在仙南区间DY57-DY60范围内布置拼装场地。
(3)、龙门吊组装与报验 施工步骤如下：
①先在地面按刚性腿在外、柔性腿在内（相对于运梁车便道而言）将两条支腿拼好，再将主梁在地面拼好。
②用汽车吊将主辅支腿立起并用风揽固定好。③将主梁用汽车吊吊装至支腿上并连接固定完毕。④拆除风揽，吊装走行小车等附属结构并安装电气设备。⑤整机调试。
⑥报技术监督局进行检验标定。
⑦准备架梁。(4)、施工便道
本标段区间线路较为平坦，无影响架梁的建筑物。地表土质坚硬，承载力大。普通路段采用挖掘机、推土机将地表土整平，然后采用YZ14压路机压实。按50cm等间距铺设20cm*15cm*2m枕木，枕木上铺设H250+□10（焊接为一个整体）专用轨道，枕木与轨道可用道钉做临时固接。测量班控制两侧轨顶高差不大于2cm。软弱地段采用挖除后回填粘土夯实处理。
跨仙林大道、九乡河西路等路段时，按主管部门批准的占路时间及范围，先将路沿石拆除，然后将轨道基础范围内地段整平压实后铺设枕木、轨道。
跨九乡河路段采用回填土石筑岛施工桩基、承台、墩柱盖梁。在架梁前将一期便道（详见跨九乡河施工方案）整平压实，然后分层回填粘土，每层回填层厚控制在30cm内，采用14T压路机先静压再振动最后静压的方式压实，检测其压实度不低于90%。最后一层回填在30cm厚山皮石并压实。在其上满铺20cm*15cm*2m枕木，枕木上铺设H250+□10专用轨道。
运梁车便道宽6m左右，处理方法与枕木下龙门吊轨道基础相同。(5)、其它施工准备
按照设计要求及施工单位相关经验，本工程采用落梁千斤顶落落梁的方式。每套落梁设备含两套油泵、四台50T油压千斤顶、四只油压表及相应的备用设备。施工前应按相应规范的要求对每套落梁设备进行标定。
桥梁支座运抵工地后立即进行检查，并按支座布置及设计支座上钢板要求提前准备好。配齐桥梁配件并放置在指定地点，做好架梁前的准备工作。
测量班在架梁前在盖梁上放出桥梁中线，支座中心十字线以备落梁时使用。
落梁前准备好无收缩灌浆材料及相应灌注设备。
2、运梁、架梁施工(1)、U型梁运输
本工程采用LYC200T轮胎式运梁车，重载行驶速度每小时2-3km，有三个前进档和一个后退档。施工时在预制厂装车后运至工地龙门吊下。运输过程必须有引导及监护人员全场监视，遇有任何问题必须马上停车处理。
(2)、U梁架设
①在U架设前先修好相应地段施工便道及铺好门吊专用轨道，龙门吊先在轨道上空载运行1-2遍以检验轨道及便道状况并检验设备运行状况。
②龙门吊双机联动大车运行至架梁位置并调整好门吊位置，整个架梁过程中大车尽量不做纵向移动。
③运梁车喂梁至龙门吊下的制定位置并穿好吊具。
④单机起吊10cm，停止。检查设备及梁体状况。无问题后另一台门吊起吊10cm，检查设备及梁体状况。然后双机抬吊30cm，检查双机协调性。运梁车开走准备运输下一片梁。
⑤安装橡胶支座：将支座用螺栓固定在安装在梁底支座预埋钢板上，固定支座安装调整时，上下底板相互对正，活动支座安装调整时，上下导向块保持平行，支座中心线偏差在允许偏差内。
⑥梁体提升至架设高度。⑦小车横移至梁位上空。
⑧落梁至千斤顶上方2-3cm，大车微调纵向，小车微调横向距离，调整准确后将梁体落在千斤顶上。
⑨复核梁位，准确无误后卸吊具，龙门吊移位准备架下一片梁。(3)、落梁 ①落梁就位
用千斤顶调整梁地高度至设计高程，并控制每支点反力与四个支点反力的平均值相差不超过±5%,并控制垫石顶面与支座底面间隙在20-30mm。安装
支座锚栓、调整支座；桥梁就位后，检查其纵、横向偏差和支座位置安装情况，误差不超过TB10213－99《铁路架桥机架梁规程》规定。
②支座灌浆
用无收缩灌浆材料将锚栓孔及垫石顶面与支座底面间隙填石填实。待灌浆材料强度达到支撑梁体要求后拆除千斤顶（也可用临时支撑垫块代替千斤顶），安装支座围板。完成整个架梁工序。
第五篇：28 南京地铁三号线吉印大道~秣周路明挖区间渗漏水治理技术总结(许峰)
南京地铁三号线吉印大道~秣周路明挖区间
渗漏水治理技术总结
许 峰
（广州轨道交通建设监理有限责任公司 广州 510010）
摘 要：
文章以南京地三号线吉印大道~秣周路明挖区间渗漏水为研究对象，重点论述该类车站及区间施工存在的问题、渗漏水产生的主要原因、治理方案、治理技术及治理效果。关键词： 区间隧道 站线砼结构 渗漏水
1工程概况
南京地铁三号线为南京重点青奥工程，在施工方法及质量标准已与世界接轨，南京地铁三号线沿南京南北走向，其中吉印大道~秣周路明挖区间隧道砼结构所在位置土层自上而下依次为素填土层、粉质粘土层、淤泥质粉质粘土层、粉土夹粉砂层，混合土层、强风化土层而地下水分布为两层，第一层为潜水，第二层为承压水，其中承压水层埋深约为26m。区间隧道砼结构渗漏水点基本处于承压水范围,地下水对隧道混凝土衬砌无侵蚀性。区间隧道混凝土规格为C35/P10 防水混凝土，区间隧道结构自内向外分别为钻孔桩围护结构，喷射混凝土、防水板、钢筋、防水混凝土。区间隧道砼结构建成后，出现了侧墙及底板不同程度的渗漏水，渗漏水病害严重，将影响区间隧道结构的交付使用。
2渗漏水情况及原因分析
2.1渗漏水情况
区间隧道结构完成后，主要表现在区间隧道侧墙、拱部、及底板渗漏水，站线则主要表现在侧墙（图1）。侧墙、拱部及底板的渗漏水汇集到轨行区并引起轨行区积水。尤其是下雨过后，区间隧道侧墙、拱部渗漏水更为严重，因此必须进行彻底的渗漏水处理，以确保地铁运营安全。
图1 站线侧墙渗漏水图示 2.2渗漏水原因分析 2.2.1具备汇水地质条件 区间隧道及站线结构位于粉土层上方在承压水的位置，由于土质属于粉土，粉土质渗漏水能力强，再在承压水的共同作用下必定更加快渗水速度。当区间隧道开挖后，由于基坑的开挖改变了地下水的水压平衡，一部分地下水向基坑压力小的地方排泄，从而形成地下水新的排泄通道。
2.2.2防水板及钢筋的施工
区间隧道结构主要的防水施工工艺就是铺设防水板，区间隧道采用EVA防水板，防水板施工质量要求高。基坑内防水板铺设应采用沿基坑纵向铺设，否则则增加了T字型焊缝和十字型焊缝数量。由于防水板固定时拉的过紧或出现大的鼓包，导致做完结构混凝土后防水板断裂引发渗水，铺设好的防水板与基面凹凸不一致时，做完二衬后也会导致防水板断裂。防水板之间接缝采用双焊缝进行热熔焊接，当搭接宽度小于10cm时承压水则会挤破焊缝引发渗水。钢筋绑扎施工时，施工过程由于各种原因导致钢筋头等锐利器物划伤划破防水板留下隐患。
2.2.3混凝土
混凝土是一种多孔胶凝人造石材，属刚性体，主要特点抗压强度高、抗拉强度低、延伸率微小、易产生收缩裂缝。混凝土工程裂缝最常见出现问题是由于收缩变形受到约束引发的收缩裂缝和由外部荷载作用引发荷载（受力）裂缝。由于混凝土的种种特性，导致裂缝的产生从而引起渗漏水，从混凝土的配比.运输,天气.等待浇注时间的长短.混凝土的振捣.拆模时间.保养时间,这些都是导致裂缝的种种原因,也是渗漏水的先题条件。2.2.4回填注浆
回填注浆在一定程度上应该是整个区间隧道施工中最重要的工序，因为结构混凝土和喷射混凝土之间不可能做到十分密实，基于各种原因必定会有空隙及不密实区，防水板在浇注混凝土的时候可能有破坏，可见回填注浆在增强混凝土强度和修补防水板残缺的重要作用，然而在结构混凝土浇注预留回填注浆管的时候，由于工人的粗心导致很多回填注浆管被混凝土封堵，基本上成为废品，无法回填注浆这就给渗漏水提供了条件。
基于以上的种种原因分析,渗漏水的治理重点还是在于对混凝土裂缝的处理,加强混凝土的强度.3治理方案
治理方案应采用“预防为主 排堵结合”的方案，对于混凝土的渗漏水，采用灌注水泥浆和化学浆剂结合的方法，水泥浆采用超细水泥浆进行灌注，水泥浆的好处就是可以根治大的渗漏水点，化学浆剂的作用用于修补混凝土表面有裂缝的渗漏水,因为超细水泥颗粒不能完全封闭混凝土表面的细小渗水裂缝,化学浆剂具有遇水膨胀性,能在较短的时间封闭裂缝,达到止水目的.化学浆液在施工艺上较为简单。
4水泥浆注浆技术
4.1 注浆机的选择
注浆机的选择尤为重要,压力、流量、体积等,根据区间隧道站结构混凝土的厚度，压力应该控制在1Mpa以内，而根据以往经验压力控制在0.3~0.6之间效果最好,如果压力超过这个范围不但起不到封堵裂缝的效果,反而会在结构上挤出新的裂缝。4.2水灰配合比
水灰配合比按2:1进行配比,有时候效果不是很明显,因为按2:1的配比,水泥浆太稀释,可能从初支背后跑掉,如果遇到这种情况的话,不能无休止的注浆,因为这将是个无底洞,不得以应根据实际情况来调节水灰比,可以从2:1调节到1:1,也可以先从1:1的配比开始注浆,过一段时间可以调回2:1效果会好很多,当灌注水泥浆超过十分钟压力表不显示压力时,可以把配合比调节到0.6:1这个配比可以在短时间内产生压力.也可以在短时间内填补大的空洞和不密实区,对于水泥浆的配比应根据现场实际情况。4.3注浆前的准备工作
在回填注浆没有封堵的裂缝渗漏水,在这次注浆时应采用治标又治本的原则,要针对性的打眼注浆,打眼工具包括冲击钻、水钻。应根据混凝土的厚度进行选择工具。4.4施工工艺
施工过程中应根据渗漏水点的实际情况选择打透防水板注浆还是不打透防水板注浆，根据现场实际情况，如果发现在50米内大小渗漏点有多处的话，应选择采用打透防水板注浆的方案，因为50米内大小渗漏点较多的话，说明在50米内有一处或几处防水板出现了问题，如果采用不打透防水板注浆的话，可能会无法注进水泥浆，可能此处压力要远远大于注浆机的压力，导致注浆机压力过大，当打透防水板时，防水板背后原本储存着水，刚打透时水肯定比较大，这种情况下注浆建议调整水灰配合比，水灰比大约在0.6:1就可以,水泥浆借助防水板后的水作为载体可以封住50米内的所有大小裂缝。
注浆示意图
5结束语
南京地三号线吉印大道~秣周路明挖区间主体结构已经基本全部完工，但渗漏水问题一直都围绕着我们，而且在堵漏过程中承包商往往做了很大的努力，结果差强人意，从该段施工过程中看，想避免主体完工后的渗漏水问题，必须从平时工作点滴抓起，从基坑开挖注浆、防水板施工工艺、预留回填注浆管、混凝土浇筑和回填注浆这些方面做起，如果每步都尽善去做的话，渗漏水才有可能顺利解决。
参考文献
[1]《地下工程防水技术规范》（GB50108-2001）[2]《地铁设计规范》（GB50157-2003）
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