国际港口物流与区域经济发展论坛主旨发言摘要5篇

第一篇：国际港口物流与区域经济发展论坛主旨发言摘要

国际港口物流与区域经济发展论坛主旨发言摘要

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2007-11-09 09:59

【专题】第五届PECC国际贸易投资博览会

港口改革综合经验是国际机构对于发展中国家港口的发展改革所作的非常细致的、全面的港口发展与改革报告，对象既是政府又是码头公司。这些内容是很丰富的资料，对港口发展和改革提出了全面的指导性意见和框架，有很强的执行性和可操作性。这点是领先的港口和城市向前发展和航运中心建设所必需的，如果能结合港口和城市发展战略提升要求，进一步具体化将有重要意义。现对其中若干问题做初步分析。

港口与港口公司(码头公司)

1、关于港口集团公司的相关概念

港口是指某个城市的基础设施，而港口公司(国外通称码头公司)是经营和发展这个港口的企业。码头公司是对经营港口及码头相关业务公司的通常称谓，它不仅是单指经营码头的公司，很多都是包括码头、物流及相关业务的综合性公司。

经营港口运输业及相关业务的公司是港口业务的运营商和发展商，严格讲，港口业务有属于政府职能范畴的工作。国际上一般称港

口有关业务的运营商为码头公司，其业务并不限于码头，有时也很综合。港口运营商的提法是说明公司实质的，各国选择了港口的不同发展模式，如地主模式或其他模式。港口运营商有时还是港口发展商。

一个港口可以有一个港口公司，也可以有多个港口公司。只有一个港口公司的港口，由港口公司统筹规划，其可与其他码头发展商共同组成全资公司，这种模式在一定时期有利于港口发展，同时，要规范竞争秩序，有利于竞争。在有的国家如日本，历史上在战时体制下执行过统一管理的做法，曾是一个港口一家公司的制度。

2、港口与集团公司(港口)的差异比较

港口对经济的重要性

港口对国家经济越重要，越促使港口管理者保留和吸引有价值的客户。一些港口对当地的经济非常具有价值，因此，有价值的客户损失将对就业和当地收入产生重大的影响。

港口的市场机会。全世界港口服务市场利润每年估计在500到550亿美元。港口提供服务的市场分析，如下表。

港口与城市的互动

港口和港口城市在经济、社会、环境和文化方面都有联系(以港兴市)。任何港口改革过程都需要考虑城市目标对港口目标的相关要求。交通整合是港口的基本功能，因此，港口多式联运系统经常与中心城区发展和就业、工业活动和国家地区发展相关联。

腹地连接，无论是国际还是国内的，都要依靠公路、铁路和水路连接。港口管理机构和港口城市应该使用各自的影响力建立需要的多式联运基础设施和协议。另外，港口管理机构和港口城市应该通力合作，提高交通运输的流通效率和降低运输成本。为创造价值制定改革目标和规划——港口改革的目标应该随着现代集装箱处理能力变化而不断多样化，刺激发展物流配送导向型经济聚集地区枢纽港。港口改革进行过程中也应该考虑公共利益目标。尤其是政府要对运输规划战略担当重要责任。

航运集群的发展

港口集群的一种定义是：位于同一港口区域相互关联的公司和机构，它们从事港口和相关活动，并且可能具有相似的竞争优势战略，其特点是作为一个联合的竞争形象来面对集群外的环境(Haezendonck)。航运集群是港口集群基础的扩展，包括根据发展目标引导的关联行业，许多港口成为集群之地。无论是港口集群还是航运

集群，都需要领头企业，这个企业统领整个集群的发展，统筹集群的发展规划。

如北方国际航运中心建设中，天津港(集团)有限公司应争当航运集群的领头企业，这就需要进行重大的战略提升，从考虑本公司的发展问题到考虑整个集群代表的价值链发展问题，要运用网络，使得各个活动空间相互支撑并持续发展。

港口服务发展

通常来讲，现代港口主要提供两种服务：基础和增值服务。在提供核心港口服务的基础上，越来越多的港口也向顾客提供非传统服务，这些服务能够扩大港口服务提供者在船东供应链中的角色，并给船东创造价值。

现在，加强物流已成为港口企业提升竞争力的广泛手段。港口在参与物流变革中具有天然的地位，它能够汇聚所有运输模式、信息系统和建设土地。因此，集装箱和一般货物成为理所当然的高物流增值服务的潜力所在。

港口的规模与效益

国家、城市、港口乃至企业发展都会遇到大和强的问题，有时由大迈向强成为一个发展历程或者是战略的提升，这是国际趋势。公司主体有各种不同的特性，当公司运行有关大或强的指标与所在城市发展的标志和政绩密切相关时，“大”的指标往往倍受关注，港口的运量指标，在各大城市所以倍受重视也在于此。此种情况在中国相当突出。

港口投资主体特别是公司投资主体特别关注效益(强)，而政府关心数量(大)，这两者之间存在着一定的矛盾，需要协调。

需要说明的是，当前世界上的港口发展和经营是用港口网络的概念。对港口投资商来讲可构筑网络，有时港口通过发展物流或与物流商合作等方式形成网络，在此过程中，要考虑跨国公司的全球供应链和销售及结点布局。

航运中心与现代物流中心

世界上枢纽港的发展趋势是将航运中心发展成现代物流中心，关键在于怎么样才能建成现代物流中心。如何发挥港口的作用，是深化作为现代物流中心的关键问题。国务院批准滨海新区东疆港区五大功能，国际中转、国际配送、国际采购、国际转口贸易和出口加工功能，这是高水平的功能。在我们的研究中一直探索发挥港口更高层次的作

用和功能问题。

结束语

以上是对世界港口发展的若干初步分析，主要是基于1990—2005年以来公司投资的各国港口(约241个)发展和改革的经验总结中的一部分。在世界经济重心转向亚洲，中国成为世界航运大国之际，这些分析对又好又快发展港口有重要意义。

世界港口处在快速发展时期，发展中国家港口发展迅速，在此期间中国港口处在大发展时期。中国的实践证明，港口发展对我国经济发展有重要作用。

港口对城市和区域发展发挥重要作用，“以港兴市”、“以港强市”成为许多城市的战略选择。我国港口众多规模很大，正在从提高质量、效益和水平；做到又强又大；发展航运中心和物流中心；发展航运集群等，进行全面的战略提升，促进我国港口和航运事业发展的新飞跃。

拓展港口功能发展区域物流

中国物流与采购联合会副会长周林燕

进入“十一五”以来，我国现代物流业在“十五”快速发展的基础上，继续加快发展，形势很好。

“十一五”规划纲要，对现代物流业发展提出了新的任务：一是推广现代物流管理技术，促进企业内部物流社会化；二是培育专业化物流企业，积极发展第三方物流；三是建立物流标准化体系，加强物流新技术开发利用，推进物流信息化；四是加强物流基础设施整合，建设大型物流枢纽，发展区域性物流中心。

区域物流出现新的局面。我国的现代物流首先从沿海地区依托港口起步，现已形成珠三角、长三角和环渤海地区等现代物流快速发展的区域。从物流的组织现状来看，港口承担了80%以上的口岸物流工作量。

港口物流是推动我国物流发展的重要一环，已成为我国物流发展的一大“要素环节”。我国港口货物吞吐量连续4年位居世界第一；集装箱吞吐量今年正稳超一亿标准箱，将继续保持世界第一的位次，沿海港口承担了90%以上外贸货物的进出口任务。

党中央、国务院从我国经济社会发展全局出发，作出了推进天津滨海新区开发开放的重要战略部署。把天津滨海新区的功能定位于：依托京津冀、服务环渤海、辐射“三北”、面向东北亚，努力建设成

为我国北方对外开放的门户、高水平的现代制造业和研发转化基地、北方国际航运中心和国际物流中心。去年国务院批准天津设立东疆保税港区，进一步拓展了港口功能，为把天津港建设成区域国际物流中心奠定了重要基础。下面，我说几个观点：

一、要建设大型物流枢纽，增强物流综合服务能力

国家“十一五”规划纲要提出，建设大型物流枢纽，发展区域性物流中心。国务院把天津滨海新区定位于北方国际航运中心和国际物流中心，这一目标的实现，关键在于增强物流综合服务功能。

一是依托港区，构建天津北方国际物流中心服务体系。天津港除了继续加大基础设施投资以提高装卸作业能力以外，要加快散货物流中心、集装箱物流中心和海铁换装集装箱物流中心建设。要加快天津国际机场建设，发展海、陆、空、铁多式联运。要充分利用枢纽港优势，大力发展专业化、社会化的物流中心和配送中心，开展加工、包装、分拣、配送、信息等物流服务。把“港到港、站到站”的枢纽优势转化为“门对门、点对点”的物流优势。以成本低、效率高、服务好的综合物流优势，增强吸引力，扩大服务面。

二是整合资源，加快通道和线路建设。天津港是全国物流网络的重要节点，节点作用的发挥离不开交通网络的配套和完善。要注重港

区和高速公路连接线、铁路专用线建设，形成港城分离的立体交通体系，实现港区与周边运输网络的快速衔接。在尽快改善港口周边交通环境，完善滨海新区自身交通网络的同时，加快与主要腹地直通公路和铁路的建设。要积极推进京津塘高速公路二线、三线建设，打通天津港直通西部的铁路大通道，扩大天津与西部能源基地的铁路通过能力，完善以天津港为核心的物流网络。

三是完善口岸服务环境，扩大天津北方国际物流中心的国际影响力。天津港、天津经济技术开发区和天津港保税区是天津滨海新区的三大功能区。三个功能区在地理上连成一片，共同具备外贸运输、国际贸易、保税仓储、生产制造和出口加工多种功能。2004年12月31日，国家批准天津市区港联动、建设保税物流园区试点；今年，国务院又赋予天津设立东疆保税港区的政策。要对滨海新区各类特殊监管场所进行功能整合，进一步扩展和提升天津港和保税区的功能优势。要认真落实大通关制度，积极推进“电子口岸”建设，为企业提供“一卡通”、“一站式”服务。积极开展跨关区“属地申报、口岸验放”改革试点工作，探索改进海关物流监管模式，进一步提高口岸通关效率。要积极创造条件，借鉴国际通行做法，推动建设自由贸易港区，以良好的口岸物流服务环境，扩大天津北方国际物流中心在东北亚以至于全球的影响力。

二、要创建天津北方国际物流中心，为区域经济协调发展服务

从天津滨海新区的区位优势来看，具备创建北方国际物流中心的条件。首先,是京津冀的依托。2005年，两市一省GDP达2万亿元，外贸进出口总额1900亿美元。其次，内陆腹地广阔。天津港服务和辐射区域包括“三北”地区的11个省区市,占全国GDP和外贸进出口总额的41%和21.5%。再次，国际区位优势。天津处在欧亚大陆桥的桥头堡地位，与韩国、日本隔海相望，距中亚、西亚陆地距离最短，是连接东北亚与中西亚的纽带。最重要的一点，有天津港这一核心战略资源。2006年，天津港货物吞吐量达2.58亿吨，集装箱吞吐量595万标箱，航线通达世界180多个国家和地区的400多个港口。

良好的区位优势如何转化为服务优势、综合经济优势，带动区域经济发展，是天津滨海新区开发开放的关键。滨海新区依托京津冀2万多亿经济总量、近1亿吨钢铁，还有汽车、石油和电子工业等，这是服务业发展的基础和服务对象。天津作为北方国际航运中心和国际物流中心，首先应该成为国际和国内贸易中心，成为有效利用两种资源和两个市场的重要载体。

创建天津北方国际航运中心和国际物流中心，将进一步发挥天津作为北方对外开放的门户作用，有力地推动京津冀都市圈的整合与发展，推进中部地区崛起，带动西部大开发，有利于实施全国经济区域协调发展。天津滨海新区开发开放不仅仅是天津的事，而是区域协调

发展的大事，牵动全国经济发展的大局。天津要加强与北京、河北和环渤海其他地区的经济联系，沟通华北地区与西北、东北地区的经济交流，为区域经济协调发展服好务。

三、要统筹考虑天津北方国际航运中心与国际物流中心的建设

十七大报告强调科学发展观的根本方法是统筹兼顾。航运中心是物流中心的基础条件，物流中心是航运中心的功能延伸。“两个中心”可以集成整合，统筹兼顾，一体化运作。

一是建立统一的领导协调机制。天津已制定了《北方国际航运中心发展纲要》和《北方国际物流中心发展纲要》。两个“发展纲要”提出了分别设立两个领导小组和既有区别又有重叠的相关政策。尽管国务院文件对滨海新区的定位是“两个中心”，但这“两个中心”关联度高、功能重叠、目标一致，应该统一领导、统筹规划、一体化建设。建议天津市由分管领导牵头，建立统一的“两个中心”领导协调机制，负责物流发展规划及相关政策的制定，统筹考虑重大物流基础设施建设项目，组织物流实际运作中市内各行业间和相邻省份间的政策与关系协调，实现“两个中心”一体化运作，联动发展。

二是促进公共信息平台体系建设。信息化是物流现代化的基础和灵魂，要把信息化作为天津北方国际物流中心建设的核心。政府要从

加强监管和公共服务的角度出发，在现有物流信息化的基础上，积极推动更多的、与大通关密切相关的管理部门、口岸物流单位在电子口岸平台上实现信息共享，构筑大通关、大物流、大外贸统一信息平台，促进社会物流资源的优化配置。

三是完善综合服务体系。天津北方物流中心的正常运行，需要相应的配套服务体系。要有银行、证券、保险、财务、资产管理、咨询、信息服务等良好的商务环境；要有贸易服务、市场运

营、展览展销、信息集散、社会监督和人才交流等综合功能。有了这些全方位和一体化的功能性服务，才能形成良好的商业环境，促进港航、仓储和物流产业联动发展。

四是做大做强物流企业，改造提升物流企业。天津市物流及相关企业总数已达2万多家，在天津保税区落户的物流企业超过500家，其中跨国物流企业50多家。但总体来看，天津市物流企业规模较小、实力较弱、能够提供一体化服务的第三方物流企业还不多。国际大型物流企业把天津作为总部基地的比较少，个别本土物流企业还把总部外迁。因此，要积极创造有利于物流企业发展的创业环境，鼓励现有国有物流企业兼并重组，向现代物流转型，鼓励大型企业做大做强，扶持发展中小企业，积极支持民营企业，培育自主物流服务品牌。要进一步开放物流市场，吸引国内外大型物流企业集团落户，争取让他

们设立总部或区域运营中心，不断提升天津北方国际物流中心的服务水平和竞争能力。

建设北方国际物流中心，为制造业物流运作模式转型提供了支持平台，有利于促进物流活动的分离与聚集，有效提高供应链管理水平。天津滨海新区要建成高水平的制造业和研发转化基地，必须重视物流模式创新。要在原有制造企业积极推行现代物流管理，转变企业传统运作模式；对于新建制造业项目，凡有条件的要鼓励使用专业化、社会化的第三方物流。要结合我国土地资源紧缺、劳动力相对充裕的国情，采用先进适用的设施、设备和技术，要优先整合利于现有资源，从实际出发，建设天津北方国际物流中心。

推动港口升级，促进区域经济发展

天津港(集团)有限公司总裁于汝民

随着经济全球化和区域经济一体化进程不断加快，港口如何适应形势、升级发展，从而在促进区域经济发展中发挥更大作用，已经成为港口行业共同面临的重大课题。

一、经济全球化进程加快，我们将迎来港口时代

经济全球化使全球资源在市场的基础作用下在世界范围内加速流动，这其中海运发挥了巨大作用，国际贸易货物中有80%通过海上运输来实现。国际海运的发展促成了国际航运船舶大型化、集装箱化，这使得港口的发展出现了新的特点：一是港口功能从单一的装卸服务向综合物流服务拓展，表现在港口产业的多元化；二是国际港口间的竞争日趋激烈，表现在港口的枢纽化、深水化、国际化进程加快；三是港口规模经济的目标是社会效益最大化，表现在港口更多地为区域经济发展提供服务。

随着经济全球化进程的不断加快，港口，特别是国际性港口，已经由运输枢纽进一步转化为国际资源配置的枢纽，在一国和一个区域的经济发展中占据着至关重要的战略地位。以经济全球化引起的现代物流业和国际贸易的加速发展为背景，世界先进港口已不仅仅是各种运输方式的交汇点、临港工业和商业服务中心，同时也成为国际商贸活动链上的重要环节和国际资源配置的枢纽，我们即将迎来港口时代。

二、时代的发展对港口提出了新的要求

1、运输工具大型化促进港口建设深水化、现代化

为了满足货主需求，不断降低成本，航运界的船舶大型化趋势仍

在持续。据国际船舶市场的调查资料显示，2006年全球大型造船企业手持8000标准箱以上集装箱船订单已超过150艘。新一代1.3万标准箱巨型集装箱船的亮相，标志着全球班轮运输业进入了一个新纪元。

大型船舶的投入运营，在带来规模经济效应的同时，也对港口提出了新的挑战。目前主营运的8000标准箱船舶的满载吃水标准为-14.5m，如果集装箱船舶达到18000标准箱的“马六甲型”，巨型集装箱船的港口、航道和泊位水深至少需要-18 m以上。此外，集装箱船舶的大型化对港口的设备现代化、作业效率、集疏运能力等多方面都提出了更高的要求。

2、强化国际资源配置能力促进港口实现枢纽化和平台化

随着世界经济的发展，生产要素通过海运大量集结在港口的周围，现代港口已不仅仅是各种运输方式的交汇点、临港工业和商业服务中心，同时也成为国际商贸活动链上的重要环节和以资源配置为主的现代物流基础平台，港口发展的重点也不再是装卸功能的简单提升，而是顺应经济全球化发展的趋势，不断提升在国际产业链中的地位，对全球资源形成更大的吸引力，成为全球资源配置的枢纽，向以资源配置为主的第四代港口迈进。

3、经济全球化促进港口加快实现国际化

经济全球化对全球产业的影响，一是生产要素的全球化流动，二是生产和服务标准的全球统一，三是贸易规则的全球通用惯例。这三个方面反映到港口行业，就是促进了港口的国际化。

一方面，港口的基本生产要素可以通过市场手段在国际市场上获得，比如资金、人才、技术、设备等；另一方面，港口的生产和管理必须符合国际产业发展趋势，尤其是在以集装箱为代表的现代精细物流产业以及以石油、矿石为代表的大宗物流运输业快速发展的潮流下，港口所面向的不再是个别的客户或者货类，而是整个世界经济体系。这就要求港口必须把自己置身于世界经济背景，按照国际通行标准进行生产和管理，按照国际经济动向进行规划建设。

三、港口应加快升级，促进区域经济发展

1、港口应加快国际化步伐，全面与国际接轨

加快港口的国际化步伐，是适应经济全球化和区域经济一体化的必然要求。当前，经济全球化和区域经济一体化进程逐渐加快，成为世界经济发展的主流。

加快港口的国际化步伐，是港口腹地地区扩大对外开放的需要。腹地区域要全面参与国际分工，就必须要有国际化的港口作为依托。

2、港口应建立与区域经济发展相适应的产业结构，提升综合服务功能

港口的根本任务就是为国民经济发展做好服务，一是为国民经济的发展提供基础设施的服务，二是为腹地的对外开放、对外贸易提供服务，三是为区域内的产业发展提供全方位、多层次的服务。因此，谋划港口的发展，就必须置身经济全球化和区域经济一体化深入发展的时代潮流，置身国际航运市场的发展趋势，置身区域经济发展的重要背景，不断强化服务意识，提升服务功能，改进服务水平，在服务中增强辐射力和影响力。

为提高港口的服务水平，关键是发展和形成与区域经济结构相匹配的产业结构。因此，港口必须从腹地及区域经济发展的需求出发，不断完善港口的功能，拓展港口的经营领域，大力发展港口上下游业务，为广大客户提供增值服务，为区域经济的产业发展提供保障。

四、天津港将加快建设世界一流大港步伐，力争为区域经济发展作出更大贡献

多年来，天津港把握经济全球化和世界航运业发展的趋势，取得了跨越式发展。到今年年底，天津港吞吐量将突破3亿吨，集装箱吞吐量将突破700万标准箱，航道等级将达到25万吨级，4平方公里东疆保税港区一期将实现封关运作。

随着滨海新区的开发开放纳入国家总体发展战略布局，为天津港的发展创造了难得的历史机遇，也提出了更高的要求。今后一段时期，天津港将进一步扩大对外开放，大力发展“四大产业”即港口装卸业、国际物流业、港口地产业和港口综合服务业，谋求更高层面上的升级发展。

为此，天津港将进一步扩大规模、提高等级、完善功能，加快世界一流大港建设步伐，充分发挥建设北方国际航运中心和国际物流中心的核心载体作用，为区域经济的发展提供强有力的支持和保障。

一是加快港口基础设施建设，提高港口吞吐能力，使天津港到2010年的吞吐量达到4亿吨，集装箱吞吐量达到1200万标准箱。

二是加快物流项目建设，进一步拓展完善港口功能。重点建设26.8平方公里南疆散货物流中心和7.03平方公里北疆集装箱物流中心，形成港口物流基础平台。同时续建天津国际贸易与航运服务区工程，形成港航企业聚集，航运市场要素活跃，配套服务完善的特色航

运服务区。

三是开发东疆港区，特别是在东疆保税港区发展国际中转、国际配送、国际采购、国际转口贸易和出口加工等业务，建成我国目前规模最大、开放度最高的保税港区和滨海新区开发开放的重要标志区。

面对新的形势，天津港将以更加开放的姿态，在经济全球化的格局中加快升级发展，努力建设世界一流大港，为区域经济的发展作出更大的贡献！

第二篇：2009中国摩托车经济发展国际论坛嘉宾发言摘要

2009中国摩托车经济发展国际论坛嘉宾发言摘要

昨日下午，2009中国摩托车经济发展国际论坛拉开帷幕，来自世界各地的专家、官员、业界代表汇聚一堂，一起探讨研究“未来十年摩托车发展趋势”，为摩托车行业发展与开拓国内外市场、促进社会繁荣、满足城乡消费者需求寻求到新的契合点和闪光点，为摩托车行业振兴研究探讨新的思路和举措。主办单位希望通过论坛，以便大家更清醒地认识到国内摩托车产业的发展现状和全球摩托车消费市场的概况，更冷静地面对国内外有关摩托车行业的法规给摩托车产业带来的冲击和机遇。本版节选论坛嘉宾发言摘要，以飨读者。

中国农业电影电视中心党委书记兼主任傅玉祥：

摩托车下乡天地宽

尽管受到诸多不利因素的影响，我国摩托车工业经过20多年的风雨洗礼和全行业励精图治、开拓创新后，逐步实现“由大变强”的跨越。虽然全国摩托车行业遭遇“寒流”，一些大中城市在“禁限摩”，但在农村，摩托车不仅是方便的交通工具，也是重要的生产工具，成为农民朋友致富奔小康的好帮手，摩托车在农村这个广阔天地有了更大的作为。

近年来，全球性的金融危机使世界范围内各行各业都遇到了一定程度的挑战，摩托车行业也不例外，但是中国政府出台的关于应对金融危机的策略，又使得中国的摩托车行业面临了空前的发展机遇，其关键措施之一就是“摩托车下乡”等政策的出台，大大鼓励了农民朋友的消费热情，孕育了农村市场巨大的商机，而近年来，中央政府陆续出台的一系列惠农支农政策，更是摩托车进军农村市场的信心保证和机遇推动。从党的十六大以来，中央把三农工作作为全党工作的重中之重，提出了工业反哺农业，城市支持农村，促进城镇化健康发展的重要目标，这些政策的落实和目标的推进，让广大农民得到实惠，购买力不断提高，这将为摩托车行业发展，提供难得的市场机遇和广阔的发展空间，正是农村市场这种广阔的空间和巨大的潜力，必将迎来摩托车行业新一轮的振兴和辉煌！

（本报记者 董平）

市委常委、常务副市长吴紫骊：

全力打造世界一流“摩托名城”

上世纪90年代以来，短短的10多年中，江门市摩托车工业从无到有、从小到大、发展迅猛，产值年均增长达30%，现已成为全国重要的摩托车研发、制造基地，是我市响亮的城市名片。现在，江门是全国最大的摩托车生产基地之

一、是全国最具区域品牌优势的摩托车产业基地、是全国最主要的摩托车出口基地之一。

《纲要》对江门的定位是先进制造业的重点发展区，摩托车产业是引导先进制造业发展壮大的龙头产业，是我市产业集群化、高端化、节能化发展的典范。我市将不遗余力继续加大摩托车产业的发展，带动我市先进制造业基地的建设。主要有如下几个方面：

一是全力打造世界一流的“摩托名城”。江门将通过摩博会这一摩托文化传播的“桥梁”，努力打造具有广泛吸引力的摩托车文化中心，让江门向米兰、法兰克福等世界摩托车名城靠拢。

二是提高自主创新和节能环保水平，构建一流的产业技术支撑体系。即将建成的国家级摩托车检测中心是华南地区唯一的国家级摩托车检测中心，即将落成的国家摩托车及配件质检中心开平试车场是华南地区唯一的试车场。在节能减排方面，我市积极支持推广国家出台的摩托车国Ⅲ排放标准，引导企业技术革新，走环保节能之路。

三是招商引资完善产业链，营造一流的产业环境。我市将继续研究完善摩托车产业链配套体系，针对薄弱环节进行重点招商，延伸产业链。

（本报记者 董平）

工业和信息化部产业政策司处长于永波：

变摩托大国为摩托强国

经过几十年的发展，中国摩托车行业呈现出好的发展前景和以下的特点：形成了一批具有一定规模、生产集中度和市场占有率都比较高的企业，企业自主研发产品意识和能力得到加强，初步建立了有进有出、优胜劣汰的动态管理机制，行业朝着规范化、正规化方向发展。

虽然我国连续15年产量世界第一，但是与发达国家相比还存在很多的不足，远远还没有成为摩托车强国，存在明显差距：企业自主开发能力较弱，核心竞争力能力不足；产业组织结构不尽合理，主要体现在竞争优势还不明显；产品结构调整相对滞后，升级换代及技术进步缓慢；零部件与整车未能同步发展，影响整车技术水平提高；市场竞争秩序有待进一步规范。

下一步在促进摩托车行业发展方面，国家将进一步加强引导，鼓励企业规范发展；大力加强企业自主开发能力，尽快掌握一批核心技术；进一步加强摩托车企业管理，加强企业自我约束机制的建设；严格执行国家标准法规。摩托车产品目前有几个标准将要实施，首先是严格按照要求实施国Ⅲ标准，企业要积极应对，不要等待观望。其次，积极执行国家近期发布的电动摩托车标准。再次，积极执行摩托车燃油消耗量限制级车辆标准。

（本报记者 董平）

环境保护部环境科学研究院所长袁盈：

摩托车行业面临“国Ⅲ”挑战

为了控制摩托车排放，中国从1985年颁布了第一个摩托车怠速排放标准。2007年4月3日，国家环保总局批准发布了GB14622—2007《摩托车污染物排放限值及测量方法（中国第Ⅲ阶段）》；

GB18176—2007《轻便摩托车污染物排放限值及测量方法（中国第Ⅲ阶段）》，两轮摩托从2010年7月1日实施；三轮摩托从2011年7月1日实施。

国Ⅲ标准的实施，使摩托车行业面临新挑战。按照新标准，三阶段的尾气排放和二阶段相比，单车排放量分别下降了30—65%；同时要满足更加严格的排放耐久性；增加了燃油蒸发排放控制要求；对摩托车发动机的整体燃烧控制水平提出了新的要求。

新挑战主要体现在：控制技术上难度较大，涉及到改造发动机、改进供油系统、采用电控化油器或电控燃油喷射、外加催化转化器、燃油蒸发控制系统等装置，才能够稳定保持较低的排放水平，同时满足尾气排放和燃油蒸发排放两项标准的要求。

对于摩托车生产行业，新标准是一个技术上的飞跃；虽然成本会增加10—20%，但从长远发展来看，实施该标准将使我国摩托车行业技术水平有一个大的飞跃，推进我国从摩托车大国向强国转化的进程。再过5年，大家回头看这个问题，就会有同样的看法。到目前为止，很多主流企业已经向有关机构报登了标准登记。（本报记者 董平）

天津摩托车技术中心主任刘欣：

在危机中学会自我定位

新的法规不断实施，给中国摩托车工业在环境保护及排放方面造成了很大压力。在新情况下摩托车企业们应该如何做？我认为应当做一些以前想做但没有时间做的事：在这场危机中，应首先做好自我定位，另外一个是要做好市场产品定位，强化设计理念和能力建设。希望大家用更加积极的态度，以技术进步为先导，以企业能力提升为目标，增强信心，灵活应对。

每一次危机本身，既包含着导致失败的根源，也孕育着成功的种子。打造高端产品，就要培育摩托车关键零部件技术，实现以电喷技术为代表的关键零部件产业化突破。

电喷系统的关键是量产化问题。目前高性价比电喷系统中喷油器、节气门体、炭罐、氧传感器、三元催化器等已实现量产，但是仍有部分零配件属于专利产品。另一个问题是标定能力，比如电喷的问题，目前中国的技术，可以很短时间做到满足国家标准，但只有很小的企业参与其中，但如果不参与上述的系统应用，就不能达到以后的技术要求。电喷技术应用的关键所在是优质零部件供应和守候服务体系、企业自

主标定能力。还有一个催化器的问题，应用关键技术在于活性评价和贵金属逆向测定。催化器排放占有相当大的位置，如何去应用，我们现在也没有确定，对催化器的手段项目都没有掌握的话，就无法达到国Ⅲ标准。另一个关键技术是催化器载体评价关键技术—热振动。

（本报记者 董平）

中国汽车工业协会摩托车分会秘书长李彬：

农村市场将进一步增长

中国摩托车市场的结构中，大约1/3的产量出口，2/3的产量内销；在内销市场中，约有20%的产量销往城市，80%的产量销往农村市场。在中国，摩托车现在已经成为中国老百姓中、低收入人群最基本的交通工具。

据统计，2008年我国摩托车保有量约在1.6亿辆，而农村约占保有量的80%。预计中国的农村市场的需求将继续增长，有以下几方面的因素：一是中国农村金融改革已经启动，金融服务将推进至最边缘的农村。农民可以获得贷款做能够盈利的各种项目。二是农民土地可以流转，为农民带来可支配的资金。三是政府给农村提供养老等社会保障体系，农民可支配的收入将可以释放出来，农村市场将进一步增长。同时，中国摩托车市场对休闲摩托车的需求已开始启动，市场对运动风格的摩托车需求在增长，摩托车也从单纯的运输工具向休闲娱乐工具发展。中国摩托车企业很多已经开始参与摩托车运动。中国摩托车的运动文化逐步形成。

在金融危机下，中国摩托车的出口市场下降得非常厉害，预计到今年年底出口下降接近50%。金融危机给中国摩托车出口带来了巨大冲击，估计这些冲击还会延续一段时间，欧美的市场将恢复比较缓慢，但是东南亚、南美的市场会恢复比较快一些。

（本报记者 董平）

巴斯夫全球摩托车和通机事业部总经理楼剑锋：

应对国III依靠先进技术

从各国摩托车排放控制法规的制定看，欧洲国家制定的法规是比较严格的，现在中国的相关法规也是参照欧Ⅲ法则来制定的。法规的严格程度和执行有很密切的联系，都要符合到相应国家专业技术的审批。中国明年7月1日正式实施国Ⅲ标准，而催化剂对于控制排放是有效的。催化剂是属于金属的一种，比黄金的价格还更高。要控制成本，就要降低催化剂的使用量。巴斯夫作为全球领先的化工企业，具有近30年机动车催化剂的设计、研发和生产经验。摩托车催化剂是巴斯夫商业战略发展的目标之一，进一步提升巴斯夫在中国的生产能力，提升载体和催化剂的研发能力，加强催化剂的设计、开发、样品制备、应用测试和生产放大、载体生产工艺开发和评估。

（本报记者 董平）

北京大学广告系教授刘国基：

拓展农村市场要善用媒体

在金融危机来临的时候，企业如何能经得住考验？那就需要开发国内市场。在国内市场面临诸多城市“禁限摩”情况下，农村市场成为一个值得期待的市场。要进军农村市场，首先需要为农村造好车，针对农村市场造出符合农村市场特点的摩托车。

为农村生产出好车后，如何把车卖进农村去？这就借助媒体来提升品牌的影响力。首先，在产品宣传上，重新为产品定位。找到概念明了、易于传播的产品概念，最大限度地降低消费者的理解记忆难度。其次，在广告创意内容上，针对农民的消费心理设计文案，注重真情实感。

传播学专家对农村消费市场的研究发现，农民一般具有以下两种心理：

（一）群体心理。农民由于文化水平的局限和接触新事物较少，在购买东西时更多的会参考他人的意见。

（二）权威心理。在乡镇农村由于生活圈较小，农民群体中极易产生个别“见多识广”的意见领袖，这些意见领袖成了农民眼中的“万事通，专家，能人”，农民在消费上更愿意向他们看齐，把他们的意见作为选择参考。

当然，农民还有很多更注重实效，讲究面子和讲究吉利等，都构成了农村消费市场的显著特点，所以拓展农村市场，要通过媒体在以上几个方面下工夫，才能更好地打动农民。

（本报记者 董平）

第三篇：物流银行与营口港口经济发展

物流银行与营口港口区域经济发展

物流银行背景

物流银行（Logistics

Bank），全称是“物流银行质押贷款业务”，是指商业银行以市场畅销、价格稳定、流通性强且符合质押物品要求的商品质押作为授信条件，运用物流机构的物流信息管理系统，将商业银行的资金流与物流机构的物流有机结合，向客户提供集融资、结算等多项服务于一体的综合服务业务。该业务通过广发行、生产企业以及多家经销商的资金流、物流、信息流的互补，突破了传统的地域限制，使厂家、经销商、下游用户和银行之间的资金流、物流与信息流在封闭流程中运作，迅速提高销售效率，降低经营成本，达到多方共赢的目的。

国内最早的物流银行出现于1999年，中储发展股份有限公司银行合作，开展仓单质押业务，现已与十几家金融机构开展合作，为客户服务，年融资量达10亿元以上。广东南储仓储管理有限公司为企业仓单融资一年就达40亿元人民币。而深圳发展银行于2000年也与一家物流企业合作，为企业进行质押贷款，算是物流银行发展的雏形。

2004年6月，国家发改委中小企业司与广东发展银行(以下简称“广发行”)联合推出了物流银行业务、企业财务顾问、网上银行、流动资金循环贷款、动产质押、仓单质押、厂商银授信、买方付息票据贴现等20多项支持中小企业的融资新产品。该业务于2004年6月3日正式推出，在广州、北京、杭州、南京等

10个城市进行试点。“物流银行”一时间成为业界研究的热点。

营口港现状

营口港位于环渤海经济圈与东北经济区的交界点，是距东北三省及内蒙东四盟腹地最近的出海口，其陆路运输成本较周边港口相对较低，具有非常明显的区位优势。营口港也是中国东北地区最便捷的出海口之一，也是中国所有沿海地区20个主要港口之一。营口港由营口港务股份有限公司经营，现辖营口、鲅鱼圈、仙人岛、盘锦、海洋红、绥中石河、葫芦岛柳条沟七个港区，核心港区鲅鱼圈港区陆域面积20多平方公里，共有包括集装箱、滚装汽车、煤炭、粮食、矿石、大件设备、成品油及液体化工品和原油8个专用码头在内的61个生产泊位，最大泊位为20万吨级矿石码头和30万吨级原油码头，集装箱码头可停靠第五代集装箱船。2012年，营口港吞吐量达到3.01亿吨，成为中国沿海第8个大港口；集装箱完成481.5万标准箱，海铁联运业务量全国第一。

营口港已同50多个国家和地区140多个港口建立了航运业务关系。装卸的主要货种有：集装箱、汽车、粮食、钢材、矿石、煤炭、原油、成品油、液体化工品、化肥、木材、非矿、机械设备、水果、蔬菜等。其中，内贸集装箱、进口矿石、进口化肥、出口钢材、出口非矿的装卸量均为东北各港之首。每周两班往返于营口港和韩国仁川港之间的豪华邮轮“紫丁香”号，开辟了营口港第一条国际客运航线。

400万平方米的集装箱堆场、300万平方米的物流园区设施先进、功能齐全，配有恒温库、钢材库、期货交割库、保税库、入仓即可退税的出口监管仓及可全面办理国际保税物流业务的B型保税物流中心。营口港交通便捷，沈大高速、哈大公路沿港区而行，长大铁路直通码头前沿。现已开通营口港至哈尔滨、大庆、长春、德惠、公主岭、四平、松原、佳木斯、牡丹江、绥芬河等二十多条集装箱班列专线和经满洲里直达欧洲、经二连浩特直达蒙古国的国际集装箱专列。

发展物流金融的必要性

3.1

制约港口发展因素

营口港，尤其是其核心港区—鲅鱼圈港区的大宗货物主要为金属矿石、煤炭、粮食。因受世界经济危机的影响及铁路等运输方式发展，对矿石运输、“北煤南运”造成很大影响。营口港近年的吞吐量虽有大幅提升，吞吐量提升速度较快（见表1）并且明显高于全国港口吞吐量提升水平（见图1），但货物品种单一，缺少增长点，受经济、政策环境影响巨大。尤其是流动资本量偏小，制约了港口及当地经济的发展。影响营口港及所在地区发展的因素具体有以下几点：

营口港吞吐量

（万吨）

比较上一节点增度

（%）

全国港口吞吐量

（万吨）

比较上一节点增度

（%）

1985

31154

1990

237

142

48321

1995

1156

388

80166

2000

2268

125603

2005

7537

232

292777

133

2010

22579

200

548358

表1

营口港—全国港口吞吐量及增幅对比

图1

营口港—全国港口吞吐量增幅对比

3.1.1

缺少政策支持

自2005年起，山东、深圳、浙江、广州等省级、地市级政府相应出台了针对港口发展的优惠政策，尤其是金融、经济政策及具体的实施细则。优惠政策及具体的实施细则的颁布，极大的推动了港口发展相关的物流、金融等配套设施建设，港口吞吐量大幅度提升，运输品总增多。而针对营口港及所在地区的金融、经济相关政策，出台较晚，针对性弱。

3.1.2

物流、金融发展缓慢

营口港核心港区—鲅鱼圈港区目前拥有物流企业180余家，多数以汽车运输为主，仍处于狭义物流阶段。中小物流企业由于资金等条

件的限制，基本上是“单兵作战”、“各自为政”的经营状态。金融行业，截止2012年，鲅鱼圈港区拥有各类型银行企业15家，小额信贷企业18家，而且主要从事传统金融业务，多数服务于建筑行业、工业，很少涉足物流、交通航运业。与此相比，前文中提及的中储系统等，于上世纪90年代就已在物流相关的金融业务。在港口金融业方面，营口港与国内此行业开发较早港口已有15～20年的差距。相应的，由物流、金融行业拉动的相关产业也发展缓慢。

3.1.3

港口竞争

由于塑黄铁路等货物运输专线的相继开通，原有货物运输通道增多。“北煤南运”，矿石运输业务由港口运输的集中性、专门性向分散性、多元性、多品种性发展。黄骅港、曹妃甸等港口崛起，减少了营口港的煤炭运输量。同时，公路交通的发展，使运输渠道增多，对营口港的运输也产生一定影响。

3.1.4

欠缺技术导向性

港口具有导向性的，港口结构决定了产业结构。由于营口港大宗货物主要为矿石、煤炭、粮食等初级产品，缺乏最终产品或高附加值产品，这样的经营难以拉动港口周边产业链，形成周边经济良性循环。环渤海港口中，天津港、大连港均具备汽车整车进出口条件，而且是炼化行业的重要出口港口，营口港相对以上两港还有较大差距。与此同时，技术人才欠缺也是制约营口港发展的因素之一，营口目前仅有

本科院校一所、高职院校两所，相对全国其他主要港口所在地区的高校数量有一定差距，难以全面满足港口各方面需求及提升地区技术、科研发展水平。

3.1.5

自然条件制约

限制营口港核心港区—鲅鱼圈港区位于冰情较严重的辽东湾东部，一般11月中旬初见冰，终冰在翌年3月初，这势必对进出港货船造成影响。

3.2

发达国家积极扶持港口建设

许多国家和地区把港口作为促进港口所在城市和周围地区经济繁荣的重要手段，十分重视和支持港口的发展，对港口建设采取积极的优惠政策。日本、法国、加拿大等国将港口建设纳入中央财政预算。日本在港口建设方面成立专门基金促进港口及所在地区发展。除此以外，发达国家还采取发行各种债券来保证港口建设资金来源。与此同时，很多发达国家颁布针对性极强的补贴、税收政策使港口及所在地区得到多种优惠，促进了当地经济、金融发展，提升港口竞争力。

3.3

物流金融对港口地区的经济促进

金融行业对港口经济推动，壮大港口规模，提升港口吞吐能力，同时，港口的发展也致使当地的金融企业，尤其是政策性、专业性金融企业的规模扩大，资金量充裕，流转速度提升。这样的情况下，港口金融不仅能为港区服务，而且可以为港口周边的工业、农业、市政

基础设施提供有力的资金支持，使港口、金融及所在地区形成一个可持续发展的循环体系。

港口物流银行发展的SWOT分析

通过SWOT分析法，采用优势（Strength）、劣势（Weakness）、机会（Opportunity）、威胁（Threat）相互结合的分析方式，对营口港口物流银行的设立进行分析，研究与物流银行密切相关的内部优势、劣势和外部机会、威胁，通过矩阵形式排列（见表2），得到决策性结论。

内部能力

外部因素

优势（Strength）

劣势（Weakness）

政府支持的企业具备公众信任；

拥有“金融创新试验区”的政策支持；

具备广泛的资金渠道

金融技术人才欠缺；

信息渠道闭塞；

未形成健全市场；

尚无完善管理体制

机会（Opportunity）

SO增长型战略

WO扭转型战略

相应政策扶植；

具有较大市场；

属于新型概念

当地政府及政策扶持使企业迅速发展；

易于吸引较多的客户；

市场开发相对容易；

易于新技术引进

发挥政策优势引进人才；

开打信息渠道；

以新概念占领现有市场；

合理管理体制，向市场推广，建立行业标准

威胁（Threat）

ST多元化战略

WT防御型战略

有潜在竞争；

有替代产品

借助政府支持优势开发新产品市场；

利用资金渠道优势开发新产品市场；

占领现有市场，排挤替代产品

维持现有产品运营良好；

稳步开发信息渠道；

健全市场运营管理方案；

表2

营口港物流银行SWOT分析

从表中可以看到，物流银行在营口港港口地区，在政策上，因省级政府对“金融创新试验区”的批复，具有很大的政策倾斜。而且，本地区目前尚无物流专业银行，市场前景广阔。同时，由于政策及地区政府支持，筹措资金渠道相对广泛，具备良好的发展前景，应采用增长型企业战略。但是受制于人才缺乏、信息通道闭塞、管理理念落后，仍需要进行一番探索。

结论

可以看出，物流银行的成立对于营口港口无论从港口发展、地方经济建设、改革开放政策、金融市场创新都是势在必行的。随着十八届三中全会的召开，深化市场经济、深化金融体系改革，必然促使金融行业向政策化、专业化发展。成立专业银行，服务于特定行业，有利于提高金融业的业务水平，有利于特定行业的资金融通，有利于所在地区的金融、经济发展，是对市场经济建设的重要支撑。

第四篇：区域经济发展与现代物流论文

摘要 本文运用经济学中的区域经济理论与交易费用理论分析区域经济与物流的相互关系。认为经济的全球化，区域经济一体化，区域中的企业对利润和核心竞争能力的追求，以及我国经济发展的现实促进了现代物流的发展，对我国区域经济与物流的协调发展具有一定的指导意义。同时，现代物流的发展也改变着区域经济的增长方式，促进新的产业形态的形成，优化区域产业结构，促进以城市为中心的区域市场的形成和发展。

关键词区域经济区域产业结构区域市场现代物流

从世界范围看，物流对经济发展的巨大贡献，已被许多国家的实践所证实，特别是近年来，物流的系统、集约作用，又展现了它降低环境污染、促进可持续发展的重要价值，受到了社会的广泛关注。１９９７年开始爆发的东南亚金融危机，以新加坡、香港为代表的将物流作为支柱产业的国家和地区表现了很强的抗御危机能力，这使人们对物流在国民经济中的重要地位又有了进一步深刻的认识和重视。

我国区域物流的弱点，概括起来就是经营分散，产业社会化、组织化程度低；物流布局不合理；物流技术含量不高，现代化程度低等。目前，沿海一些城市开始建立物流中心，在发展中向规模化、社会化过渡，这些实践行为都是基于一个共同的认识，即物流对促进区域乃至国家经济的发展具有非常重要的意义，同时区域乃至国家经济的发展也促进了现代物流的发展。

一、社会经济发展促进现代物流业的发展

第一，经济全球化促进现代物流的发展。

随着经济全球化进程的加快，导致全球范围内不同国家和地区进行着不同内容的经济结构调整。企业间全球范围的重新组合，使工业企业、商业企业和流通企业间的融合与联盟日趋频繁，产生许多新的管理制度的创新。供应链管理就是通过对相关企业间的资金流、物流、信息流的管理，在相关企业间建立战略性合作伙伴关系，提高整个链条上相关企业的竞争力，这直接导致专门为供应链中相关企业提供物流服务的企业组织的出现，从而促进物流业的发展。同时，各种资源在全球范围内进行重新组合与配置，使得现代物流作为现代经济的重要组成部分和工业化进程中最为经济合理的综合服务模式，正在全球范围内迅速发展。

第二，区域经济一体化促进现代物流的发展。

一般来说，区域中心城市是商品集散和加工的中心，第一、第二产业的发展优势明显，而且物流设施和基础设施齐全，流通人力资本高，消费集中而且需求量大，交通与信息发达，人才众多，城市与周围地区存在不对称性，在这种非对称结构中城市扮演着“中心地”与“增长极”的作用，以其为核心枢纽将其他地域“极化”成一个商品流通整体，所以区域经济一体化促进现代物流的发展。

根据区域经济理论，一个区域只要具备某种有利于经济发展的有利条件，这个区域与其他区域的差异就会形成一种优势，产生一种引力，有可能把相关企业和生产力要素吸纳过来，在利益原则的驱动下形成产业布局上的相对集中和聚集，从而促进地区经济的发展。同时，根据区域经济产业结构协调理论，在整个产业结构中，产业结构的基本演进方向是由第一产业占优势比重逐级向第二产业、第三产业占优势比重演进；由劳动密集型产业占优势比重逐级向资本密集型、知识密集型产业占优势比重演进；由制造初级产品的产业占优势比重逐级向制造中间产品、最终产品的产业占优势比重演进。以城市为中心的物流中心正是适应区域经济理论和产业结构协调理论的要求的。

第三，企业追求利润和核心竞争能力促进了现代物流发展。

随着企业对战略管理的重视，企业通过增强核心竞争能力取得市场竞争的优势已为管理者所认同。由于企业更多的是注重发挥其核心业务，即他们擅长的、具有差别化优势的业务，其他业务通过从企业外部采购，即“资源外购”获得，作为生产型企业非核心竞争能力的物流部门开始与企业本身相脱离，成为独立发展的现代物流企业。在经济全球化的今天，越来越多的跨国公司已经形成了在全球范围内进行采购，在本土进行研制和生产，然后再到全球范围销售这样一种运作模式，这一“购—销”模式都离不开现代物流业。

改革开放以来，中国经济与世界经济越来越紧密地融合在一起。据统计，到１９９９年８月底，中国累计批准设立外商投资企业３３。５万家，世界５００强企业已有３００多家进入中国市场。外资企业的进入，一方面带来了现代物流的观念和先进的运作方式，另一方面。也迫切希望中国能有方便、及时、低成本、高效率的现代物流系统作为其跨国生产和营销的服务保障。过去主要依靠减免税收等优惠政策吸引外资的做法，已不能完全适应境外投资者的需求，尤其是我国加入世贸组织后，中国经济与世界经济的联系将更加密切，外资企业会更多地进入中国市场，中国企业及其产品也会更多地走向国际市场，面对这一必然趋势，同样需要发展我国的现代物流业。

我国企业长期以来“重生产，轻物流”，对生产领域内的各个环节和企业内部管理比较重视，也有一定的基础。但对生产领域以外的采购、运输、仓储、代理、包装、加工、配送等环节顾及甚少，加上历史形成的条块分割体制，“大而全”、“小而全”、“自成体系”等传统观念，在“采购黑洞”、“物流陷阱”中造成的损失和浪费难以计算，使得我国企业物流费用平均占商品价格的４０％，物流过程占用的时间几乎占整个生产过程的９０％，而美国的物流费用平均只占货价的１０％——２０％，最高为３２％。巨大的反差从另一个侧面说明，我国要增强在世界经济中的竞争力，必须加强物流管理，发展现代物流业。

第四，我国经济发展的现实促进现代物流业的发展。

我国是一个大国，国土面积达９６０万平方公里。在这样广阔的国土上资源的分布又很不均衡，多数自然资源分布在东北、西北、西南以及北方地区，而人口多集中在中部和沿海自然环境和交通条件较好的地区，历史上就形成了原材料采掘、粗加工等基础工业远离加工工业的产业布局，物流在时间和空间上的跨度极大，“北煤南运”，“南粮北调”等就是其中典型的例子，导致我国物流费用较高。据统计我国物流费用占ＧＤＰ的比重高达２０％左右，而美国和日本只有１０％和１４％。因此，大力发展现代物流业是我国区域经济协调均衡发展的客观需要。

加入ＷＴＯ，开放分销服务业，对我国服务贸易业提出了严峻挑战的同时创造了相应的机遇，促使国内不同部门、不同区域和不同所有制的企业进一步消除存在于他们之间的壁垒，加快分销体制改革和结构调整的步伐。适应这一改革与调整的现代物流业必然成为现代分销网络建设中的重点之一。同时，为生产领域的开放所带动，适应现代生产需要的现代物流业也必然迅速发展。因此，扩大开放为我国现代物流业的发展创造了机遇。

二、现代物流促进社会经济的发展

区域经济是一种聚集经济，是人流、商流、资本流等各种生产要素聚集在一起的规模化生产，以生产的批量化和连续性为特征。但是，聚集不是目的，要素的聚集是为了商品的扩散，如果没有发达的商业贸易做保障，生产的大量产品就会堆积在狭小的空间里，商品的价值和使用价值都难以实现，区域经济的基本运转就会中断。因此，在区域经济的发展进程中，合理的物流系统起着基础性的作用。

第一，降低运行成本，改变区域经济增长方式。世界银行在其２０００年研究报告《中国：服务业发展和中国经济竞争力》中说明，在中国有４个服务性行业对于提高生产力和推动中国经济增长具有重要意义，它们是物流服务、商业服务、电子商务和电讯。其中，物流服务占１９９７年服务业产出的４２。４％，比重最大。从市场运行成本的角度分析，物流业的突出作为是其对普遍降低社会交易成本所作的贡献。

物流业之所以能够显著降低交易成本，主要是因为，现代物流业的主体是由诸多节点和线路组成的网络体系。以点状松散存在的要素组成物流网络后，原来点和点、要素和要素之间偶然的、随机的关系随之变成网络成员之间的稳定的、紧密的联系。一个结构稳定、高效运作的物流网络，不仅可以减少组成要素之间的磨损和交易成本，减少用户使用网络资源和要素的成本，还可以放大各要素的功能，提高要素和整个网络的收益。

现代物流业对普遍降低交易成本所作的贡献可以从对交易过程和交易主体行为的考察中得到进一步的证实。一方面，从交易的全过程看，现代物流业的发展，有助于物流合作伙伴之间在交易过程中减少相关交易费用。由于物流合作伙伴之间经常沟通与合作，可使搜寻交易对象信息方面的费用大为降低；提供个性化物流服务建立起来的相互信任和承诺，可以减少各种履约风险：即便在服务过程中产生冲突，也会因为合同时效的长期性而可通过协商加以解决，从而避免仲裁、法律诉讼等行为所产生的费用。另一方面，从交易主体行为看，现代物流业的发展将促使伙伴之间的“组织学习”，从而提高双方对不确定性环境的认知能力，减少因交易主体的“有限理性”而产生的交易费用；物流联盟企业之间的长期合作将在很大程度上抑制交易双方之间的机会主义行为，这使得交易双方机会主义交易费用有望控制在最低限度。

第二，形成新的产业形态，优化区域产业结构。

根据产业结构发展演进规律，区域产业结构的发展方向是合理化和高度化。产业结构合理化是以第三产业的发展水平来衡量的。产业结构高度化是一次产业向二、三次产业升级演进，由劳动密集型向资本、技术密集型产业演进。

现代物流的实现方法之一就是通过培育并集中物流企业，使其发挥整体优势和规模效益，促使区域物流业形成并向专业化、合理化的方向发展。现代物流产业的本质是第三产业，是现代经济分工和专业化高度发展的产物。物流产业的发展将对第三产业的发展起到积极的促进作用。发达国家的实践还表明，现代物流业的发展，推动、促进了当地的经济发展，既解决了当地的就业问题，又增加了税收，促进了其他行业的发展。此外，现代物流业将进一步带来商流、资金流、信息流、技术流的集聚，以及交通运输业、商贸业、金融业、信息业和旅游等多种产业的发展，这些产业都是第三产业发展的新的增长点，是第三产业重要的组成部分。

现代物流还有利于对分散的物流进行集中处理，量的集约必然要求利用现代化的物流设施、先进的信息网络进行协调和管理。相对于分散经营、功能单

一、技术原始的储运业务，现代物流属于技术密集型和高附加值的高科技产业，具有资产结构高度化、技术结构高度化、劳动力高度化等特征。从这个角度来说，建立现代物流有利于区域产业结构向高度化方向发展。

第三，促进以城市为中心的区域市场形成和发展。

一般来说，城市是商品集散和加工的中心，而且物流设施和基础建设齐全，流通人力资本高，消费集中而且需求量大，交通与信息发达，城市与周围地区存在不对称性，在这种非对称结构中城市扮演着“中心地”或“增长极”的作用，以其为核心枢纽将其他地域“极化”成一个商品流通整体，所以在此意义上讲，现代物流所辐射的经济区域属于法国经济学家布德维尔提出的“极化区域”。现代物流对于以城市为中心的区域市场的形成和发展的促进作用表现为：促进以城市为中心的区域经济形成，促进以城市为中心的区域经济结构的合理布局和协调发展，有利于以城市为中心的经济区吸引外资，有利于以城市为中心的网络化的大区域市场体系的建立，有利于解决城市的交通问题，有利于城市的整体规划，有利于减少物流对城市环境的种种不利影响。

第五篇：首届企业物流与供应链管理国际论坛

首届企业物流与供应链管理国际论坛

第一期

首届企业物流与供应链管理国际论坛

Logistics and Supply chain management International meeting

中国 上海

光大国际会展中心酒店

2002年3月6日-8日

首届企业物流与供应链管理国际论坛

主办单位：中国物流网CLNet、北京现代贯通物流科技研究所、中国全程物流网、日中物流研究会

支持单位：56NET 中国航运网大连口岸信息网 上海亿通国际美华系统有限公司 特邀嘉宾：上海交大经济管理学院副院长 季建华 女士

特别感谢：

美国GE 制造供应链管理的经典

马士基 物流供应链管理的经典

美国通用电气电贸网 电子供应链管理的经典

本次论坛特点：

为了使现代物流理念在企业中的成功地实施，需要大量关于现代物流战略知识，实用知识，运营经验，中国物流业刚刚起步，特别在货主企业中，如何运用现代物流理念改造传统工作流程，如何将企业的上方供应商，中间生产过程，以及下方销售商用供应链的经营理念进行统一流畅的管理，将成为衡量现代企业提高核心竞争力的标准。

主要针对对象：

国有大中型企业的高层领导，正在奋起的中国民营企业家，正在制定物流战略规划的大中型物流企业，以及在2002有心决定进行物流战略改革的企业高层经理，准备进入物流投资行业的投资人以及相关的企业代表。

论坛演讲企业：

美国通用电气（中国）有限公司

美国通用电气电贸网

丹麦马士基物流（中国）有限公司

美国HP公司

中国对外贸易运输总公司

宝供集团

上海实业外联发国际物流有限公司

上海菱通软件技术有限公司

飞利浦照明电子

论坛日程：

第一部分：中国企业在入世后面临的十大变化

3月6日星期三上午

主题演讲 09：00--10：30 产业结构的调整十大变化 政府 资深研究 专家

演讲 10：40--11：20 基于大客户行业服务概念的物流信息系统 菱通软件公司总裁 曲立东 演讲 11：20--11：40 建立适合中国企业的物流人才培训体系 北京现代贯通物流科技研究所

第二部分：最新知识充电器---供应链管理实际运用

季建华教授 上海交通大学经济管理学院副院长

我国著名的供应链管理研究学者 目前主持国家自然科学基金项目“我国社会化集成物流管理的理论与案例研究”，多次作为访问学者，考察过国际知名跨国企业的物流管理以及供应链管理企业，并出版大量供应链管理相关书籍。

3月6日星期三下午

核心理念 01：30--03：30 供应链管理模式探讨 上海交通大学经济管理学院副院长季建华女士

案例分析 03：40--04：40 沃尔玛访问记

讨论提问 04：50--05：30 游戏1：啤酒游戏游戏2：风险管理游戏分组讨论

第三部分：制造业供应链管理（美国通用电气GE）

美国通用电气公司 作为世界级制造业的经典成功企业，在全球中企业的排名第二位，市值高达4500亿美元，在传奇的企业家，杰克，韦尔奇的带领下，通用电气的出色的管理经验，独特的哲学与操作系统将带给每个中国企业一种经营理念的概念革新。

3月7日星期四上午

采购物流管理 09：00--10：00 备品备件采购物流管理技巧高附加值备品的物流仓储管理集中采购的技巧

销售物流管理 10：00--11：00 分削渠道管理与商家交涉的技巧选择物流服务商的技巧讨论与分析 11：00--11：40 供应商诚信管理

美国通用电气（中国）有限公司MRFred lin

第四部分：IT解决方案（美国通用电气电贸网）

美国通用电气电贸网 全世界最大的商业电子商务企业，在网上管理超过10万家来自于世界各地的供应商，提供各种企业电子商务解决方案的资讯服务。

3月7日星期四下午

讲座 01：30--02：30 启动智能供应链

讲座 02：40--03：40 活用ERP,EDI技术如何建立WMS仓储管理模块

讲座 03：50--04：50 物流配送模块

讨论与提问 04：50--05：30 如何选择信息系统解决方案

通用电气电贸网高级顾问叶福源

第五部分 供应链物流管理（马士基物流有限公司）

马士基物流 作为世界上最大的海运和运输商A.P 穆勒集团的旗下一员，马士基物流在全球的70多个国家，建立了庞大的供应链物流管理体系，这一切将成为众多跨国制造企业的供应链物流管理的坚强后盾。

3月8日星期五 讲座 09：00--10：00 如何建立物流服务标准体系为出口物流服务？ 马士基物流高级经理

讲座 10：00--11：00 如何开发潜在货主企业的需求？ 华润物流高级经理

讨论 11：00--11：40 分组讨论物流服务标准制订。HP高级经理 张 刚

讲座 01：30--02：30 如何建立高价值物流服务体系 中外运高级经理 刘振华

讲座 02：30--03：30 如何寻找物流联盟合作伙伴？ 宝供物流市场总监 江玉生

讲座 03：40--04：40 如何开发物流配送服务 外联发国际物流公司物流总监 杨立伟先生 讨论 04：40--05：30 激活内部物流资源，管理外部物流资源。飞利浦照明电子物流经理 胡 恩

参会须知：

1．报名截止日期：2002年3月3日

2．报名开户名称：全程物流（深圳）有限公司

3．开户银行：深圳市招商银行皇岗支行

4．帐 号：5282281810001

5．报名电话：（0755）3168535，3165104

6．报名传真：（0755）3165101

7．联盟网站地址：、.cn、、、.cn

.cn、.cn

08．特别优惠：在校学生免费参会（限额`15名），不包食宿以及资料费

09．参会费用：RMB3000元/人（包括资料费，咨询费，茶点费，午餐费）

10．住宿酒店：三星级：300元/天 四星级：450元/天

报名登记表

公司名称团体名称

（汉语拼音）：

（英文名称）：

办公地点：

邮政编码：

电 话

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网络地址

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资 本 金 万元

员工人数 人

参会时间 年 月 日 参会人数

参会代表名 单

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联系电话 传 真

网站地址 电子邮件

是否需要住 宿 是否需要合 住

全程物流（深圳）有限公司

公司简介：

全程物流（深圳）有限公司（以下简称“全程物流”）成立于2000年9月，注册资本1亿元人民币，是根据市政府发展现代物流产业的统一规划，由深圳最大的国有控股公司深圳市投资管理公司同香港上市公司深圳国际控股有限公司合资组建的拥有高新技术的现代物流企业。

全程物流得益于深圳市发展现代物流业的良好环境和深圳市政府的产业政策支持，在短短的一年时间内，企业核心竞争力迅速增强，综合物流服务品牌初步树立，业务拓展取得了较大的成绩。在公司开始正式运营的第一年，就取得了较为理想的经营业绩；在今后五年内，预计营业收入将以年均30%--50%的速度增长。

公司立足深圳，积极切入具有重要战略意义物流节点、运力体系建设，努力培育基于物流信息网络服务平台的协调能力，面向珠江三角洲及国内主要经济中心城市和香港，形成了较为完善的物流综合服务网络，着力拓展综合物流服务领域，帮助客户创造新的价值。

公司推行严格、科学及健全的法人治理体系，由包括著名经济学家担任独立董事组成的董事会，从结构上保证和强化了决策的科学性和公正性。

公司拥有高素质的人才队伍，在企业管理和制度建设方面进行了大胆的探索，树立了“理解、沟通、学习、创新”的独特企业文化，确立了创新的商业模式，制定了切实可行的企业发展战略，为公司的高速、稳定发展提供了充分的保障。

全程物流项目已列为深圳市重大建设项目、深圳市工商业重点建设项目；“全程物流之星”已被认定为深圳市高新技术项目，并入选“电子商务解决方案优选项目”。此外，公司“高新技术产业园区供应链管理平台”列为2002深圳市工商业重点建设项目，“物流业务信息系统技改项目”和“物流中心技改项目”则为2002深圳市工商业重点技术改造项目。为了推动现代物流产业在国内的发展，全程物流已与北京现代贯通物流科技研究所及所属“中国物流网”结成紧密战略联盟，利用各自优势，联手推出“2002年物流人才培训管理”系列现代物流培训课程，为热心于现代物流产业发展的人士提供物流战略知识，实用知

识及运营经验等方面的系统培训服务，热诚欢迎您的参与！