第一篇：隧道工程实习报告（定稿）
概述..........................................................................................................................2 实习目的..................................................................................................................3 工程概况..................................................................................................................3.1工程总述........................................................................................................3.2玉蟾山隧道工程............................................................................................4工程地质特征...........................................................................................................4.1 地形地貌.......................................................................................................4.2 地层岩性.......................................................................................................4.3.1第四系全新统(Q4)......................................................................................4.3.2沙溪庙组(J2S).............................................................................................4.3 地质构造.......................................................................................................5水文地质概况...........................................................................................................5.1松散岩类孔隙水............................................................................................5.2基岩(红层)裂隙水........................................................................................6隧道工程施工...........................................................................................................6.1施工工艺及开挖方法....................................................................................6.2爆破工程........................................................................................................6.3锚喷支护........................................................................................................6.4钢筋工程........................................................................................................7 隧道监控量测..........................................................................................................7.1地表沉降监测................................................................................................7.1.1布点.....................................................................................................7.1.2测量.....................................................................................................7.1.3内业计算...........................................................................................7.2隧道变形监测..............................................................................................7.3钢架应力监测..............................................................................................7.3.1安装要求.............................................................................................7.3.2数据处理.............................................................................................7.4爆破振动监测..............................................................................................7.5地质超前预报..............................................................................................7.6数据处理与回归分析..................................................................................8 总结、体会............................................................................................................8.1为人..............................................................................................................8.2做事..............................................................................................................8.3加强理论学习..............................................................................................概述
此时实习是在老师的介绍下来到四川省泸州市泸县玉蟾山隧道工程实习，由于自己所学专业为道路与桥梁，与隧道接触较少，但到达现场之后通过自己虚心学习和请教，对隧道工程已有了更加深入的了解，无论是施工还是监控量测，都
送风方式通风；线路间距：东洞口开挖净间距约为1.0m，隧道净间距约为：2.0m，西洞口开挖净间距约为7.0m，隧道净间距约为：9.2m，隧道埋深10m～55m，属浅埋隧道。
4工程地质特征
4.1 地形地貌
施工区地貌属构造剥蚀丘陵地貌。施工区由于靠近城区，开发程度较高，地形受人类活动影响大。K0+500～K1+714.789段为城区，地面经人工改造成房屋地坪或道路，地形呈多级平台状，平台高一般2.00 m～3.0m，宽10 m～20m，地形成折线形坡。地形总体坡角5～15°。目前地面高程360.12 m～456.21m，相对高差约96m。
4.2 地层岩性
施工区域上覆土层有第四系人工填土(Q4ml)、残坡积层粉质粘土(Q4el+dl)，下伏基岩为侏罗系中统沙溪庙组(J2S)的砂质泥岩与砂岩。据地层的新老关系对岩性特征分述如下： 4.3.1第四系全新统(Q4)①素填土(Q4ml)紫褐色、灰褐色，由砂岩、泥岩块石、碎石及粘性土等组成，骨架颗粒含量一般25～35%，粒径以30～300mm，松散、稍湿状。分布在测区内居民聚居地附近，堆填年限0～10年，一般厚度2～5m，最厚10.60m。②残坡积粉质粘土(Q4el+dl)紫褐色～紫红色，可塑状，无摇震反应，稍有光滑，干强度中等，韧性中等。厚度0～3.40m不等，主要分布在原始丘谷或原丘坡坡面地带。③粘土(Q4el+dl)紫褐色～黄褐色，可塑状，无摇震反应，稍有光滑，干强度中等，韧性中等。
图二 有洞口附近的燃气管线和电缆线
多以在爆破过程中必须严格控制药量和炮眼位置。
6.3锚喷支护
喷射混凝土是利用高压空气将掺有速凝剂的混凝土混合料通过混凝土喷射机与高压水混合喷射到岩面上迅速凝结而成的，锚喷支护是喷射混凝土、锚杆、钢支网喷射混凝土等结构组合起来的支护形式，可以根据不同的围岩稳定状况，采用锚喷支护中的一种或几种结构的组合。锚喷支护结构既是光面爆破完成后的初期支护结构，又是二衬完成后配合二衬共同受力的永久结构。隧道爆破之后，围岩松动，开始变形，初期的锚喷结构必须保证围岩变形的程度，同时保证围岩、喷层、锚杆之间具有良好的粘结和接触，使三者共同受力。
6.4钢筋工程
钢筋工程是钢混结构中重要的一个组成部分，钢筋质量和加工的好坏可能直接影响到结构的承载能力，提前预制好的钢筋必须堆放整齐，有序，并注意防止雨水侵蚀，当钢筋表面有铁锈时为了保证其与混凝土的链接力必须除去，在施工现场通过观察之后总结如下：
① 相邻钢筋接头必须错开（如图三），即相邻钢筋的搭接长度必须大于50cm； ② 才用机械螺栓链接的钢筋，钢筋接头处的螺纹不能外露到套筒之外； ③ 对于隧道二衬的钢筋必须成弧线形，对接处不能有折点，充分发挥钢筋 的抗压强度；
④ 隧道工程的主筋与架立筋之间不能正交而采用斜交；
图三 拱脚处钢筋、钢筋预留接头和钢模板
⑤ 在绑扎钢筋时应按规定留有足够的保护层厚度； ⑥ 在浇筑混凝土前钢筋和钢模板必须除锈。
⑦ 双支封闭式箍筋的弯起角度是135度，单支箍筋的弯起角度是180度，8
④ 三角架的高度与测量者的视线高尽量保持一致，以减小读数是的视线误差；
⑤ 读数时尽量做到快、准，因为立尺者可能会使水准尺左右晃动，尽量在其竖直的一瞬间快速读取数据；
⑥ 不要将水准尺、水准仪三角架安放于活动的硬石或其他结构物上，以防止由于测量者的移动而使荷载变化造成仪器的振动或偏移（尺垫或三角架有偏移应重新测量）；
⑦ 遇到突然下雨等不良天气应及时将水准仪取下用安全帽或其他物体护住仪器，防止镜片或其他零件被雨水侵蚀。7.1.3内业计算
水准测量的内业计算比较简单，主要应用的公式就是：
测点高程=视线高程-前视读数 视线高程=测点高程+后视读数
在沉降观测测量中大多用闭合回测法完成，用闭合回测法测量的内业计算的关键是在确定出高差闭合差之后计算各测点的高差改正数。一般来说，由于工程位置地处山丘区，地势比较陡峻，所以测量的闭合差都比较大，按照规定如果高差闭合差大于12*n1/2,则需重新测量。通过每次测量的比较，计算各测点的沉降值，并绘制沉降累积量曲线图，其回归函数接近于指数函数，即y=m-n。根据测量统计结果，如果有较大变形或变形累计量超过30mm应出具施工警示报告。
7.2隧道变形监测
隧道变形监测分为水平收敛和拱顶下沉监测，在本工程中隧道变形监测所用仪器主要是收敛仪和水准仪，收敛仪的使用比较简单。主要控制好监测断面位置和爆头螺丝的埋设位置，根据围岩的级别不同，断面的间距也不同，本工程主要控制在25米左右，如果隧道有变形较大的特殊断面则应增加测量断面予以监测。由于该隧道采用全断面发法开挖，每个断面布设五个观测点，即水平、拱腰、拱顶五个点。根据监测断面距离开挖工作面的距离不同，每个断面相应的测量频率也不同，随着距离的增大测量频率逐渐减小，开始时一般在1~2次/天。
011
K——钢筋应力计的标定系数（N/mm2/Hz2），仪器出厂时会给出； S——钢支撑的截面积（mm2）
通过统计每次测量值算出的应力值可以判断改点钢筋的应力变化，同时需要绘制出变化曲线图，寻找回归方程，判断其变化趋势。
7.4爆破振动监测
爆破振动监测对于本隧道来说十分关键，因为隧道埋深不大，属浅埋隧道，切距离城区较近，在西洞口处，施工面距离居民房屋很近，且上体坡度较大，很多房屋都建在山坡上，还有一些房屋本来就是危房，除此之外在隧道入口处距离天然气管线和地下电缆线都十分的进，右洞施工面最近的地方更是只有1米或者说是零距离，无论是开挖还是爆破对其影响都比较大。最大的困难是爆破施工对燃气管线和电缆线的影响，没有相关规定和工程资料可以参考，就算是测得振动频率也无法判断，尽管业主方和燃气公司对此都严格要求，但却无法拿出实质性的指导方案。最后施工方还是只好支撑加固后继续向前爆破推进。
爆破振动的数据采集比较简单，其振动速度和加速度监控量测可采用振动速度和加速度传感器，以及相应的数据采集设备。传感器应固定在预埋件或硬质基岩上，通过爆破振动记录仪自动记录爆破振动速度和加速度，分析振动波形和振动衰减规律，最后到处数据。根据不同的监测物体来判断爆破对其是否安全，一般来说砖房的允许振速在2.0~3.0cm/s，新浇筑大体积混凝土龄期在3d内时最大允许振速为2.0~3.0cm/s，对隧道的二衬刚浇筑完毕时必须监测爆破振动速度。
7.5地质超前预报
对设计及地勘单位提出的或在施工过程中发现的开挖面前方存在不良地质条件的时候采用地质雷达对开挖面进行扫描，扫描的方式为点测或线测，获取开挖面前方的地质情况。
检测时采用人工控制移动天线，将雷达的发射和接收天线密贴于衬砌混凝土表面，对隧道支护结构及围岩进行连续扫描，电磁波通过天线进入混凝土衬砌中，遇到钢筋、钢支撑、材质有差别的混凝土、混凝土中间的不连续面、混凝土与空气分界面、混凝土与岩石分界面、岩石中的裂隙等产生反射，接收天线接收到反
a、b——回归系数；
t——测点，埋设后的时间，d； t0——测点埋设后的初读数时间，d； T——量测时距开挖时的时间，d。
根据回归后位移时态曲线的形态，当围岩位移速度不断下降时表示围岩趋于稳定状态；当位移速度保持不变时表示位移不稳定；当位移速度不断上升时表示围岩进入危险状态。根据量测结果可按相应的变形管理等级指导施工。
对于回归分析来说是是属于统计学里面的知识，在实际工程中应用较多，对于这样的理论知识，虽然自己学过但没有真正的应用于实践，并且随着时间的增加，这些知识已在脑海里渐渐淡忘，所以回学校之后应加强这部分知识的学习和巩固。
此次实习期间内说接触到的隧道监控量测项目基本就这么多还有很多像围岩压力、喷混凝土内力、锚杆应力等监测项目还没接触，所以希望在以后有机会的情况下能继续回到这里学习。对于学到的东西，回去之后更应该加强消化巩固。总结、体会
通过这一个多月暑假的工地实习，对建筑行业的了解得到了进一步的提高，特别是对道路和隧道工程的施工和管理有了更加深入的认识。建筑行业是一个庞大而复杂的行业，仅仅在这短短的一个月实习时间内是不可能完全了解透彻的，只有通过现场的知识积累才能达到技能的精通和理论知识的更加完善和实用，并且不断的将现在所学到的实践经验应用到理论学习中去，不断进一步的完善自己，及时的查漏补缺，科学分析建筑行业的发展形势，争取在大学毕业之后能到建筑大行业下的欠发展领域，成就一翻事业，为我国的建筑事业发展做出自己最大贡献。
建筑行业的庞大性是由其生产成品的形体庞大性和复杂性决定的，这就决定了其生产过程中工序的复杂性和时间的持久性，在这个复杂的生产过程中我们每个人只能在其中充当一个角色，为了使工程达到共同的目标，只有参建的各部门
和单位互相了解和紧密合作，才可能更快更好更快的完成。那么，将来我将在这个大行业下充当什么样的角色？走什么样的路？都是限制应当思考的问题。通过本次现场生产实习，经过思考和总结后，得出以下几点经验，以此引导和发展自己。
8.1为人
常言到做事先做人，一个人的能力再强，但他的情商低下，其也难有很大建树。特别是在自己所涉足的建筑行业，在这个复杂的工作环境下，特别要学会与人交流和沟通，要学会与人相处，当别人求助时只要在自己能力范围内斗应当乐意的接受，只有真心的付出才能在自己需要帮助之时得到别人的援助之手，才能在激烈的竞争中得到别人的真诚赐教。初来乍道应当学会： ①低调做人，高调做事； ②少说话，多听； ③学会尊重人； ④为人正直诚信；
⑥虚心请教、敢于请教、主动学习。
8.2做事
不如社会之后要学习的东西很多很多，社会是一个复杂的环境，做好我们的本质工作，精通一门技术，在现代社会中式非常重要的，刚刚毕业，要本着不怕吃苦，吃苦在前，享乐在后的精神和作风，年轻的时候多做一点，多学习一点，等年纪大了总有好处的，但也不能像老牛一样只顾着做事情，还要用我们的大脑去思考，学会抓住问题的重点和本质，才能加快解决问题和完成任务的效率。不如社会之后要学会：
①敢于吃苦，不怕吃苦； ②多做实事； ③敢于承担责任；
④学会思考、善于抓取问题的核心和重点；
⑤要活到老，学到老，有长远计划，就算大学毕业后也不能放下理论的学习，617-
第二篇：隧道工程实习报告
隧道工程实习报告
8月20号上午8点30地下工程三个班的同学们准时在一教410教室集合，由刘志春、李宏建两位老师给我们召开生产实习动员大会。会上刘老师给我们讲解了隧道工程、地下铁道的一些基础知识。由于这次生产实习好多都是在施工现场，所以老师还重点强调了实习期间的安全纪律问题，特别是现场必须佩戴安全帽。
通过老师的讲解，我在理论上基本明白了隧道的分类及隧道、地铁的施工方法。
1、隧道是以某种用途、在地面下用任何方法按规定形状和尺寸修筑的断面积大于2m2的洞室。隧道按所处地质条件分为土质隧道和石质隧道；按埋置深度分为浅埋和深埋隧道；按所处地理位置分为山岭隧道、水底隧道、城市隧道；按用途可分为交通隧道（铁路隧道、公路隧道、水底隧道、地下铁道、航运隧道等）、水工隧道（引水隧洞、导流隧洞、排沙隧洞等）、市政隧道（给水隧道、污水隧道、管路隧道、线路隧道等）、矿山隧道（运输巷道、给水巷道、通风巷道等）。隧道的施工方法：对于山岭隧道，可采用传统矿山法、新奥法、TBM；对于浅埋及软土隧道，可采用明挖法、地下连续墙法、盖挖法、盾构法、浅埋暗挖法；对于水底隧道，可用盾构法和沉管法。
2、地下铁道简称地铁，地铁施工方法选择主要受工程地质、水文地质、地形地貌、沿线环境的要求、施工单位的技术水平、施工进度、经济条件等因素限制。一般施工方法有明挖法、盖挖法、矿山法、新奥法、盾构法、沉管法、TBM法、顶进法。
（1）明挖也称无围护结构基坑明挖，靠放坡保持土坡稳定。具有围护结构的明挖法的围护结构分类很多，如地下连续墙、灌注桩、钢板桩等。明挖法的施工顺序：开挖基坑、修筑衬砌、回填土石、恢复路面。
（2）盖挖法施工顺序为修筑边墙、开挖顶部土体、修筑顶盖、回填并恢复路面、开挖下部土体、修筑底板及内部结构。盖挖法分为顺作法、逆作法、半逆作法
（3）新奥法及浅埋按挖法施工顺序为：超前支护（必要时）、钻爆小型机械或人工开挖、钢架锚喷联合支护、施作防水层、模筑混凝土。按挖法可分为全断面法、台阶法、中隔壁法、交叉中隔壁法、双侧壁导坑法、洞桩法、中洞法。
（4）盾构法是利用盾构机开挖的方法，它一般适用于松软含水地层的长隧道以及江河中的水底隧道。施工顺序为：开挖竖井、安装盾构机、开孔出发、盾构推进、拼装管片注浆、到达另一竖井。
（5）沉管法又称预制管段沉放法，用于水底隧道的修建。施工顺序为：预制场制作管段、托运至隧址（沟槽竣挖、支座设置）、沉放管段、管段水下连接、覆土回填、内部设备安装。
（6）掘进机法是利用掘进机开挖隧道的方法，施工顺序类似于盾构法，不同之处在于掘进机法适用于硬岩地层。
（7）顶进法用于穿越交通繁忙道路、铁路、地下管网等障碍物，不中断交通。
对于外出的生产实习，我们很是关心，当老师宣布这次实习地是天津的时候，教室里都沸腾了，但是仅仅只有两天。时间虽短，但我一定会牢牢把握，争取多学点知识。接着老师将地下三个班的116人分成了10个组，以便于组织学习。
回到宿舍，领到安全帽，我静待的明天的到来。
8月21日早上6点，同学们准时在大礼堂门口集合，车到后，同学们分组上车，出发了。经过漫长的五个多小时的路程，到达天津。1-6组住进了阳光招待所，7-10组在华庭快捷酒店。下午2点半我们随车去往中铁十八局天津地铁5号线土建第7合同段学习。该段为地铁思源道站，全长191.08m，全部都位于直线上。车站主体建筑面积9304m2，出入口通道建筑面积855 m2，风道建筑面积4466m2，车站站台宽度12m，车站为地下双层岛式站台车站，地下一层为站厅层，地下二层为站台层。车站设4个出入口，2组风道共6个风亭。车站主体结构为二层双柱三跨结构，基坑深度16.988m，地表规划高程+2.3m，设计覆土约3.0m。车站主体及附属部分均采用明挖法施工。基坑采用地下连续墙结构，连续墙的施工步骤为在地面上先构筑导墙，采用专门的成槽设备，沿着支护或深开挖工程的周边，在特制泥浆护壁条件下，每次开挖一定长度的沟槽至指定深度，清槽后，向槽内吊放钢筋笼，然后用导管法浇注水下混凝土，混凝土自下而上充满槽内并把泥浆从槽内置换出来，筑成一个单元槽段，并依此逐段进行，这些相互邻接的槽段在地下筑成一道连续的钢筋混凝土墙体。接着开挖基坑，边开挖边设置横向支撑，该处最上层支撑位钢筋混凝土支撑，下边三层为钢管支撑。
22号上午我们来到中铁十六局滨海新区京津城际延伸线解放路隧道。该隧道全长3365m，其中路基路堑长550m，隧道长2800m，隧道明挖段550.5m，盾构2248.5m。盾构始发井深63.5m，采用地下连续墙围护基坑。盾构隧道采用一台直径为12m的气垫式泥水平衡盾构机施工。衬砌环由8块管片组成，管片之间通过纵向螺栓和环向螺栓连接。
紧接着我们又到达中铁十八局中央大道海河隧道工程。该隧道为水底隧道，全长4.2公里，隧道全长3.38公里，地下暗埋段2.98公里，穿越海河段255米，采用沉管法工艺，双向六车道标准设计，抗震等级八度设防，是北方地区首座沉管法隧道。陆地隧道施工采用明挖顺作施工，分别采用地下连续墙、钻孔灌注桩SMW工法桩作为基坑的围护结构，支撑采用混凝土支撑、钢管支撑，土方开挖分层分段对称进行。岸壁保护施工，南北两岸的岸壁保护采用格构形式的地下连续墙，采用成槽机挖土成槽，吊放钢筋笼，浇筑混凝土，然后进行格构式混凝土施工；干坞施工，干坞底面积54000m2,用来满足沉管管段的预制。干坞采用1:4放坡开挖。东西两侧各设一条7m长入坞坡道；管段预制，每节沉管采用分节预制，再湿接成整体；河底竣挖，采用平面上分段分区地面上分层的开挖方法；二次舾装，管段浮运至坞口临时停放，进行测量塔钢坞箱的安装；管段浮运及沉放，管段的沉放是往压仓水箱内注水并在水下进行接头密封；回填土。
8月26日8点30在二教202观看了隧道施工的视频。
8月27日上午10点30前，我提前到达中华北大街与宁安路交口的绿荫广场，等大伙都到齐后在老师的带领下我们参观学习了中铁十七局施工的地铁二中站地铁基坑的开挖。通过观察及老师的讲解之后，我知道了整个基坑开挖的施工方法及施工顺序，整个基坑采用明挖的施工方法，首先在基坑旁通过钻孔灌注桩加固土层，在桩顶施作连续梁，而后开挖一定的深度就顺土层侧壁加设钢筋网并喷射混凝土，而后施作横撑，最上边的横撑是钢筋混凝土，下边三层横撑都采用的钢管。对于松软的土层或者沙层，还需在加设锚杆或者小导管（在小导管内可以注浆）。开挖到指定深度后，可以加固地层，铺设钢筋混凝土底板，然后依次往上施作侧墙、中盖板，侧墙、盖板（该地铁站为双层），施作完上盖板后，恢复路面。
下午3点30分，我们在中山路与长征街交口的勒泰中心集合，参观学习了由中铁隧道局施工的地铁人平区间的竖井开挖。通过自己的观察和现场技术人员的讲解，我知道了该竖井采用的是钢格栅、锚杆外加喷射混凝土加固开挖侧壁。钢格栅是每隔一段距离布置一道，格栅间通过竖向布置的粗钢筋连接，同一平面上的格栅通过端部的钢板由螺栓连接，并且还设置了斜撑以增加格栅的稳定性。
8月28日上午10点30前，我们在工农路与维明街交口的民心广场集合一同参观了市政隧道下穿民心河的一条热力隧道的施工。由于热力隧道要下穿民心河，故需要开挖19.6米的竖井，然后再横向开挖。竖井的开挖和人平区间竖井的开挖方法基本相同。最大的收获在于我下到了竖井底部观看了横向隧道的开挖，由于施工面过小，所以整个竖井和竖井底部隧道都是通过人工开挖的，隧道内给我最大的印象是浮尘特别多，听下边工人说是喷射混凝土造成的。下边的工作面特别小，隧道是通过台阶法开挖的，分为上台阶和下台阶，先开挖上台阶，然后沿拱部打入锚杆，再施作钢拱架，喷射混凝土，等拱部达到一定强度时，在开挖下台阶，施作钢架，上拱架和下部左右两片钢架都是通过端部的钢板穿入螺栓连接到一块，沿隧道的纵向拱架通过钢筋连接形成整体。
8月29日上午9点，我们来到土木楼的地下工程实验中心观看了一小段隧道模型，该段隧道初期支护采用锚杆、钢拱架外加喷射混凝土，这些在外出的生产实习中都有所了解，主要是对二次衬砌内的钢筋布置有所了解，二衬中的钢筋分为主筋、架立钢筋和箍筋。由于隧道注意是环向受力，故主筋环向布置。初期支护和二次衬砌之间施作防水层，防水层是由防水板和外层的土工布组成。隧道模型更加形象的将隧道的施工过程展现出来，进一步使我加深了对隧道断面结构及施工过程的理解。
通过两周的生产实习，我深刻的了解到了为什么修建隧道、地铁成本如此之大，但是国家还要投入这么多资金，因为从长远角度来看，隧道给国家和人民带来的快捷与便利，这些并非金钱可以比拟的。修建隧道（地铁）是件复杂而危险的工程，但是我热爱这项工程，我乐意奉献自己给这项伟大的事业。由于这次实习都是观看地铁的施工，所以带有一定的危险性。刘志春和李宏建两位老师无时不刻不在为我们的安全着想。在此，我想真挚的说一句，“老师，你们辛苦了”。
第三篇：隧道工程实习报告1
隧道工程实习报告
系 部： 土木与建筑工程学院
班 级：xxx
姓 名：xxxx
学 号：xxxx
实习地点： xxxx
南昌工程学院
前言
1.隧道概况
石笋山隧道全长4812m，进口里程DK229+945，位于福建省上杭县朋口镇洋稠村，出口里程DK234+757，位于福建省上杭县朋口镇乱石隔村。隧道洞身线路大体呈N-S向展布。进口标高约为558.7m,出口标高约为572.2m，最大埋深约为564.3m，隧道进出口交通较为便利，多为“村村通”简易土路通往附近的村庄。2.地址特征：
隧道属中低山区，标高为550-1130m,山势变化较大，自然坡度为15 °-60°，植被发育，多见竹子与灌木。山间谷地，呈半封闭狭长状，植被发育多为灌木丛和杂草，辟为村舍与农田，交通较为便利。进口段DK229+945-DK230+90段为阶梯状水田。出口自然坡度较陡，植被茂盛，多为灌木、杂草。3.地表水
隧道地表水不发育，局部发育以偶山间溪流，离隧道不远在DK234+800处有一条人工水渠，主要供附近村民灌溉和饮用。区内冲沟水系呈树枝状分布，径流条件良好，流量受大气降雨影响较大。曲东向西径流，最终汇入闽江。4.隧道工程地质评价
隧道进口，其中DK229+945-DK230+090为梯田，洞身围岩为粉质粘土，粗角砾和二长花岗岩的全风化，地下水较发育，围岩松散，为V级围岩，工程地质条件差，洞顶，洞身不稳定，对洞口稳定性
南昌工程学院
不利，隧道进口处应加强衬砌支护。
由于隧道长度大，地下水量较丰富，隧道开挖过程中可能会造成隧道塌陷，涌水事故的发生，应加强支护及提前做好止水、堵水的措施，施工应设计良好的排水及通风系统，并备好必要的排水、通风设备。
隧道施工时应加强工程地质工作如变形观测、地质素描、超前地质预报等，核查开挖后的工程地质情况，修正设计图的地质资料，对围岩级别进行动态观察和调整支护，确保隧道施工安全。实习目的：
通过这次实习提高对隧道工程的了解，初步了解隧道的选址，开挖，及施工技巧等隧道工程的基本知识。了解隧道的勘测、设计、贯通控制测量和施工等工作。
实习时间：2013年7月4日-2013年8月25日 实习地点：
中国中铁五局赣龙铁路GL-5标工程指挥部隧道一项目部
正文
洞口及明洞地段
洞口设计
隧道进口采用19m帽檐斜切开挖式缓冲结构。隧道进口出洞方向为下坡，洞口前方设置5m甲式桥隧过渡段。桥隧过渡段长2.5m，轨下铺设C20刚性基础。过度段边坡防护形式与隧道边仰坡防护相
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衔接，洞口截水沟与路基水沟衔接，桥隧过渡段刚性路基，变形缝与沟槽相衔接等设计。初期支护
初期支护是复合式衬砌的重要组成部分，初期支护既要与围岩共同变形，又要有足够的强度和刚度能控制围岩变形。初期支护的组成形式应根据工程地质与水文地质情况、隧道净空及覆盖厚度等因素确定，主要支护形式有：喷射混凝土支护，喷锚网支护、钢架喷射混凝土支护等。
对喷射混凝土的厚度进行调整时，其最小厚度不应小于5cm。隧道拱部应优先采用组合中空锚杆，边墙部位宜采用普通砂浆锚杆，初期支护变形大的软围岩底层可增加锚杆长度或采用自进式锚杆。各种锚杆必须设置钢托板，锚杆应保证注浆的饱满度。二次衬砌
二次衬砌是复合式衬砌的内层结构，与外层的初期支护及围岩共同组成整体的支护体系。二次衬砌一般应在围岩和初期支护基本稳定后施做，初期支护变形基本稳定可参考下列条件判定：
A、隧道水平净空变化速度及拱顶或底板垂直位移速度明显下降； B、隧道位移相对值已达到总相对位移的90％以上。
隧道洞口段、浅埋段、围岩松散破碎段，应尽早施做二次衬砌。底板、仰拱及仰拱填充
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II级围岩一般采用区墙带底板衬砌断面型式，III级围岩采用区墙带底板及区墙带仰拱两种衬砌断面型式，底板采用30cm厚的C35钢筋混凝土，隧道开挖后应及时施做仰拱或混凝土找平层，仰拱或底板混凝土应整体浇筑，一次成形。隧道内排水
隧道排水采用双侧构架中心排水形式，衬砌背后积水通过环向和纵向排水管汇集后引入侧沟，通过横向排水管将侧沟中的水引入中心水沟，由中心水沟排出洞外。侧沟主要用于汇集地下水，同时起沉淀作用；中心水沟主要起排水作用并排除带板衬砌衬砌地板下积水，底板下部同时设置横向F6040排水略管，排水略管与中心排水沟连通。
测量
一般规定
高速铁路隧道工程测量应在复测设计单位交接的测量成果基础上，根据隧道贯通误差要求，采取相应的施测方法，保证隧道的中线、水平、开挖断面、支护厚度和净空尺寸符合设计要求。
隧道平面控制测量应结合隧道长度、平面形状、辅助坑道位置以及线路通过地区的地形地貌等，采用GPS测量、导线测量、三角形网测量及其综合测量方法。高程控制测量可采用水准测量、光电测距三角高程测量。
隧道长度大于1500m、水准路线长度大于5000m时，应分别进行平面和高程控制网设计。当线路平面控制网精度不能满足隧道贯通精度要求时，应建立隧道独立平面控制网，并与两端路线平面控制网
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联测。
隧道独立平面控制网应建立以隧道平均高程面为基准面、隧道长直线或曲线切线为纵坐标轴的坐标系。洞外控制测量
一、洞外控制网应与线路控制网联结，并应符合下列规定： 1.当基础平面控制网CPI或线路平面控制网CPII控制网，并在此基础上加密，建立隧道施工控制网；当CPI或CPII精度不能满足要求时，应根据隧道贯通精度要求建立隧道独立控制网。2.洞外高程控制测量应从隧道一端的线路水准基点联测至另一端线路水准基点。
二、洞外控制测量精度应根据洞外允许横向、高程贯通中误差，结合实际布网情况确定。
三、洞外控制网的布设应符合下列要求： 1.导线、三角形控制网应沿两洞口连线方向布设成多边形组合图形，构成闭合检核条件。2.控制点应布设在视野开阔、通视良好、土质坚实、不易破坏的地方。3.视线应超越和旁离障碍物1m以上，通过水田、沙滩时，应适当增加视线高度。
隧道进、出口的线路平面控制点应纳入隧道控制网。
四、洞口控制点布设应符合下列要求：
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1.每个洞口布设的平面控制点不应小于3个，并应便于向洞内引测导线。水准点不应少于2个。
2.3.用于向洞内传递方向的洞外联系边不宜短于500m。GPS控制网进洞联系边醉倒俯仰角不宜大于5°，导线网、三角网不宜大于15°。
4.洞口GPS控制点应便于采用常规测量方法检测、加密、恢复和向洞内引测。洞口子网各控制点间应尽量通视。
5.洞口附近的水准点宜与隧道洞口等高，两水准点以水准测量1-2站可联测为宜。
洞内控制测量
洞内平面控制测量应采用导线控制测量方法，控制导线应从测量设计确定的洞外联系边引入，洞内、外平面控制网宜以边连接。洞内高程控制测量应采用水准测量，测量精度应满足设计的洞内高程测量精度。
一、洞内导线的布设应符合下列规定： 1.导线边长应根据测量设计确定。
2.导线点应布设在施工干扰小、稳固可靠、便于设站的地方，点间视线应旁离洞内设施0.2m以上。
3.洞内导线应布设成多边形闭合坏，每个导线环有4-6条边构成。长、特长隧道宜布设成交叉双导线，增加控制网的内部检核条件。4.洞内导线应联结开挖附近临时中线点。
二、隧道掘进长度大于2倍设计导线边长时，应进行一次洞内平面
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控制测量。
三、洞内平面控制测量完成后，应根据控制测量成果及时纠正施工中线。
四、洞内高程控制测量应采用水准测量往返观测。高程控制点宜每隔200-500m设置一对。
施工测量
一、洞内施工中线测量应符合下列规定：
1.采用导线控制点测设中线点，一次测设不应少于3个。并相互检核。2.采用独立中线测设中线点，直线段可采用正倒镜法延伸；曲线段可采用偏角法测设。
3.用于控制衬砌的临时中线点宜每10m加密一点，加密前，应检核现有中线点与洞内导线点间的几何关系。
4.指导开挖的施工中线可采用激光导向，并用全站仪、光电测距仪定期复核。
5.洞内中线点应采用混凝土包桩或铁芯，严禁包埋木板、铁板和在混凝土上钻眼。
二、洞内施工高程测量采用光电测距三角高程或水准测量，并闭合于高程控制点。
三、隧道开挖测量应符合下列规定：
1.钻爆前应测设开挖断面轮廓线，并应考虑曲线隧道的中线内移值、设计加宽值以及施工误差预留值。
2.开挖断面轮廓线可采用自动断面、超欠挖随机检测、全站仪极坐标
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法或断面支距法测设。3.每一循环应测量隧道开挖断面。
四、隧道衬砌施工前，应检测洞内平面永久或临时中线点及高程点，测设衬砌台车控制点，并符合下列要求：
1、检测永久或临时中线点及高程点的平面坐标及高程，与原测量成果较差不应大于5mm。
2、衬砌台车范围内放设的隧道中线点不应小于3个，并测量其高程，同时测设相应的断面十字线方向点。
3、衬砌台车就位后，应依据放样点检查校正，净空断面应符合设计要求。
施工方法
一、1、一般规定
隧道施工方法的选择应根据环境条件、地质条件、隧道长度、断面大小、设备条件、工期要求、场地条件等因素综合确定，可选择钻爆法、掘进机（TBM）法、盾构法、明挖法等。
2、采用钻爆法施工时，视围岩级别及断面大小等因素可选用断面法、台阶法、中隔壁法、双侧壁导坑法等，宜优先选用断面法或台阶法开挖。
3、4、围岩条件以岩石为主的长及特长隧道可采用掘进机法。越江、海底、城市浅埋及对周边环境控制要求高的隧道可采用盾构法。
5、浅埋隧道具备明挖条件时宜采用明挖法施工。
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6、地质条件变化时，应及时变更设计，调整施工方法，做好工序衔接，并采用相应的工程措施。
7、隧道开挖应控制循环进尺，醉倒不宜超过3.5m，仰拱一次开挖长度不应大于1倍洞径。
8、隧道开挖后，应及时喷射混凝土封闭围岩，并及早完成初期支护。采用分部开挖，初期支护设有钢架时，下部开挖后应及时安装钢架，严禁拱脚长时间悬空。
9、软弱围岩隧道，初期支护应选用锁脚锚管、扩大拱脚、临时仰拱等措施，以控制围岩及初期支护变形量。
10、当围岩地质较差、开挖掌子面不稳定时，可采用喷射混凝土或锚杆等对其进行加固。
11、采用中隔壁、双侧壁导坑法施工，临时支撑的拆除应在初期支护封闭成环，并通过监控量测确认稳定后进行，一次拆除长度不应超过15m。拆除过程应加强监控量测。
全断面法
一、面法施工一般适用于I、II、III级围岩，IV、V级围岩在采取有效措施稳定开挖工作面后，也可采用全断面法开挖。
二、1、全断面开挖应符合下列要求：
全断面法开挖时，应控制一次同时起爆的炸药量，减少爆破振动对围岩的影响。
2、长及特长隧道应采用大型施工机械，各种施工机械设备应合理配套，充分发挥机械的综合效率。
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1、台阶法
台阶法施工一般施工一般适用于III级围岩，IV、V级围岩在采取必要的的超前支护措施稳定开挖工作面后也可选用台阶法。台阶法分为二台阶法、三台阶法、三台阶预留核心土法等。
2、单线隧道及围岩地质条件较好的双线隧道可采用二台阶法施工。
3、隧道断面较高、单层台阶断面尺寸较大时可采用三台阶法；当地质条件较差时，为增加长子满自稳能力，可采用三台阶预留核心土法开挖。
监控量测
一、隧道监控量测的项目应根据地质条件、周边环境、隧道埋深、断面尺寸、开挖方法和设计要求综合选定，分为必测项目和选测项目。
1、必测项目有：洞内、外观察；拱顶下沉、拱脚下沉；净空变化；地表沉降（隧道浅埋地段）。
2、选测项目有：围岩压力；钢架内力；喷混凝土内力；二次衬砌内力；初期支护和二次衬砌间的接触压力；锚杆轴力；隧底隆起；围岩内部位移；爆破振动；孔隙水压力；渗漏水量。
二、隧道下穿公路、重要建筑物时，应建立自动监控量测系统，自动采集监测信息，实现实时监测、自动报警。
防排水
1、高速铁路隧道防排水施工应采取防、堵、截、排综合治理措施，满足环境保护和设计的要求。
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2、隧道侧沟、中央排水沟、排水盲管、泄水孔和泄水槽等组成的排水系统应有良好的排水效果，做到洞内排水顺畅，无淤积堵塞。
3、隧道防排水是哦那个不得使用污染环境的材料，隧道排水可能造成地下水污染时应采取沉淀、过滤等措施处理。
4、洞口段排水系统应及早与洞外排水系统协调连通，必要时设具备检修、维护功能的缓冲井顺接。
第四篇：隧道工程认知实习报告
隧道工程认知实习报告
中南大学的土木专业一直都是广大土木学子向往的地方，而我有幸成为了一名光荣的中南土木人。由于是大类招生，我们到大二才分专业，不少同学对土木工程中的小专业还不是很了解，为了使我们对各个专业有个初步的认识，从2010年8月30号开始学校组织我们进行了这次为期10天的土木工程认知实习。
我们这几个班最先开始的是隧道工程认知实习，一开始我们以为可以直接去参观隧道和正在施工的地铁开挖工程，但到学校才知道第一天是上理论课。本以为会是很枯燥的一天但是没想到经过老师一天的讲解即观看的相关视频，我竟对隧道工程有了莫名的好感，我改变了对隧道工程最初的看法。下面我就先简要说说理论课上老师给我们讲授的隧道工程的有关专业知识。
首先，老师向我们解释了有关隧道工程的一些定义。隧道是一种修建在地下的工程建筑物。是修建在地下、两端有出入口，供车辆、行人、水流及管线等通过的通道(在保留上部地层的前提下开挖出能够提供某种用途的地下空间)。而隧道及地下工程是指从事研究和建造各种隧道及地下工程的规划、勘测、设计、施工和养护的一门应用科学和工程技术，是土木工程的一个分支。另外也指在岩体或土层中修建的通道和各种类型的地下建筑物。紧接着老师给我们讲了隧道及地下工程的分类： 1.按隧道长度分(山岭隧道)：
铁路可分为：特长隧道：L>10000M;长隧道：10000>L>3000M 中长隧道：3000>L>500M 短隧道：L<500M 公路可分为：特长隧道：L>3000M;长隧道：3000>L>1000M 中长隧道：1000>L>500M 短隧道：L<500M 2.按地层分(经过的地层)可分为：石质(软、硬)隧道，土质隧道。3.按所处位置可分为：山岭隧道，水底隧道，地铁隧道。
4.按开挖方法可分为：钻爆法隧道，明挖法隧道，机械法隧道(包括掘进机法和盾构法)，沉埋法隧道。
5.按断面形状可分为：圆形隧道，矩形隧道，马蹄形隧道。
6.按开挖面断面大小可分为：特大断面,大断面,中等断面,小断面,极小断面。7.按用途可分为：铁路隧道，公路隧道，水底隧道，地下铁道。其次老师还讲到了隧道及地下工程的作用：
1.克服高程障碍：在线路翻越山岭地段，通过修建隧道可减少展线长度，使线路平直。这是山岭交通隧道的最大功能。2.裁弯取直：在线路沿河谷绕行时，为避免不良地质地段，如滑坡等，用隧道来裁弯取直时，可缩短线路长度。
3.避开不良地质地段：对于容易发生塌方、掉石、泥石流、滑坡等病害地段，修建隧道可大大改善运营条件，保证行车安全，节省养护维修费用。4.避开其他重要建筑或工等。
老师还讲到了有关隧道工程的优缺点：
优点：1.缩短线路长度，减少能耗；2.节约土地资源；3.有利于环境保护；4.保证行车安全；5.不受气候影响，提高防护能力；6.不影响水路交通。
缺点：1.造价较高；2.施工期限长；3.施工作业环境和条件较差；4.附属设备能耗大。除了上述的理论知识，我们还了解到了隧道工程的发展，从中深刻体会到了隧道工程对于生产生活的推动作用。现在就让我为大家讲述一下隧道工程的发展历史吧： 先讲国外的发展历史：
1.古代：公元前180～2160年前后，在古巴比伦城幼发拉底河下修筑的人行隧道，是迄今已知的最早用于交通的隧道，为砖砌构构造物，长190m。
古罗马时代(公元前后)，利用棚架支护和卷扬提升方法，开挖了数量较多的军用隧道和水工隧道，开挖方法是火烧开挖面，烧热后急速波冷水使岩石开裂„„。
2.现代：现代隧道开挖技术的产生是在火药的发明和19世纪的产业革命后出现的，尤其是铁路的出现对交通隧道起到了很大的推动作用。
火药的改进和钻眼工具的创制，促使隧道修建技术显著提高，其中比较有影响的是1898年建成了穿越阿尔卑斯山的辛普郎隧道。第一次应用了TNT炸药（硝化甘油）和凿岩机。3.目前世界上最长的交通隧道：
山岭铁路隧道:日本的大清水隧(22.23km)；
交通隧道(公路与铁路):日本的青函隧道(53.85km);英法海峡隧道(50.4km)； 公路隧道:挪威的Laerdal隧道(24.51km);瑞士的圣哥达隧道(16.3km)。转到国内： 古代：
春秋时代《左传》就有“隧而相见”的记载。三国时期的“官度之战”，曹操掘地道„
封建时期各个朝代的帝王坟墓陵寝均修在地下。
17世纪初宋应星所著《天工开物》是我国有关地下工程方面的最早书籍，它详细记载了竖井采煤法。近代：
1.最早的隧道是：台湾的狮球岭隧道(1887~1891，轨距1067mm，长261.4m)，位于台北——基隆线上
2.完全由中国人自行设计和修建的隧道是詹天佑负责设计的八达岭隧道。现代：
1已建成的最长铁路隧道：秦岭隧道 18.456km 2.在建的最长铁路隧道：乌鞘岭隧道 20.050km 3.已建成的最长公路隧道：秦岭终南山隧道 18.4km 大致的知识基本上都在这儿了，下午我们观看了英法海峡隧道的视频，真正见识到了20世纪土木工程最大的里程碑，其宏伟、壮观无不令人咋舌。看到这么一项宏伟的工程顺利完工，我由衷的对那些土木人表示深深的敬意，因为是他们让整个世界变得丰富多彩，有了他们我们的衣食住行都变得那么容易。第二天是真正的实地实习，计划是要参观浏阳河隧道、天极岭隧道及正在施工的长沙地铁线路。经过大约30分钟的车程我们到达第一个目的地：浏阳河隧道。听着老师给我们介绍我越发对其感兴趣了，老师说它是世界上隧道顶端离河底最近的隧道——14m。这在全世界都是罕见的，因为离河床越近就越要做好防水的工作。老师说隧道的防水层把整个隧道都给包围了，全封闭，多么伟大的工程啊。刚进隧道有一个缓冲地带，这是为了使驾驶员适应光线的变化。整个隧道的断面是一个矩形，主要采用爆破技术及大型机械挖掘。在陆地段与河底段的过渡处进出口各有一扇防洪门，以防隧道渗水引发不可估量的后果。整个隧道长1900多米，有两处通风口，光线不错，整个隧道有一定的弯度这是我没有想到的。总之，这是一条汇集了无数精华的隧道，施工之大，风险之大令后人都很难效仿。第二个实习地点是天际极岭隧道，它是火星大道的关键性工程，南接长潭高速连接线的李洞路。隧道位于火星大道与省植物园的交汇处，是省内第一座大型城市隧道，由东西两个洞群组成。相比浏阳河隧道我们可以感受到明显的不同，具体表现在通风及照明上。由于路程也比较短，我们徒步穿过了隧道。真实的感受了一下，但是里面的回音确实让人受不了，另外扬起的灰尘也令人有种窒息的感觉。最后一站是正在施工的长沙地铁路线，这是我最想看的，因为建好的和正在建的隧道是完全两种不同的概念，可是正当我们兴致勃勃的时候老师通知我们回学校，原因是施工地点正在进行检查，外人不得进入，这着实给我们泼了一盆凉水。带着遗憾我们回到的学校，但是我们心里还是很高兴的，毕竟见识了两条这么有名的隧道。
通过这次实习，我确实学到了不少关于隧道的知识，也改变了我原先对于隧道的一些看法。在实习中我们也接触到了许多实际的东西，这些东西光靠书本是不可能获得的。这就是实习的好处，它能变抽象为实际，变模糊为清晰。这些我想在接下来的几天里还会得到不断的证实。在此，我真诚的感谢学校给我们安排的这次实习，它使我们真正认识了我们的专业，丰富了我们的知识。同时也要感谢老师不辞辛苦的给我们讲解。谢谢。
第五篇：隧道实习报告
隧道实习报告1
作为新生的我们，必须要对我们所学习的专业有个感性的认识，因此，学校给我们大一新生安排了为期十天的土木工程认识实习。为期两天的隧道工程认识实习现在已结束了，我们更清楚地认识和了解土木工程中的隧道工程这个专业。下面就是我记录的实习情况，以及一些在实习过程中或之后的感悟与思考。
xxx年x月xx日上午8点整，在综和楼前，施成华老师给我们做了实习动员，着重给我们强调了一下几点：
1安全第一，要处处注意安全;
2严肃对待实习，要端正态度，每个人到要参加，不可以随便缺勤;
3一切行动听指挥，不要擅自独立行动;4在实习中可以帮助我们这些大一新生对土木工程有个感性的基础的认识，为将来的专业课程的学习打下良好基础。
之后，老师给我们上了一堂课，介绍了一下隧道与地下工程。隧道与地下工程概论的主要内容：
一、隧道工程的基本概念
2、狭义定义：是一种修建在地下的工程建筑物，修建在地下、两端有出入口，供车辆、行人、水流及管线等通过的通道。
二、隧道工程的沿革与发展
(一)发展目标：20世纪：高层建筑;21世纪：地下空间
美国“未来学家”杂志社预测21世纪将有1/3的人口生活于地下。在我国，地下空间的开发利用始于60年代，主要是地铁与人防工程，65年修建北京地铁;70年代修建了大量的人防工程，经改造利用，成了地下商业街、地下工厂、仓库和招待所，较好地发挥了经济效益。
(二)历史发展
1.国际上
(2)现代：现代隧道开挖技术的产生是在火药的发明和19世纪的产业革命后出现的，尤其是铁路的出现对交通隧道起到了很大的推动作用。
(3)目前世界上最长的交通隧道：山岭铁路隧道:日本的大清水隧;交通隧道:日本的青函隧道，英法海峡隧道;公路隧道:瑞士的圣哥达隧道。
2.国内
(三)技术发展
1.国际上
隧道工程的长度标志着一个国家发展的水平，如日本的三代清水隧道，穿越海拔20xxm的谷川山脉;其他的有：日本——南朝鲜拟建海底隧道;意大利连接西西里岛的海底隧道正在建设之中，它们可望在本世纪实现。
2.在我国
(2)公路隧道的建造：改革开放以后随着高等级公路的修建，隧道才越来越长。近十多年来，公路隧道的建造也取得了迅猛发展，每年几乎都有十座以上的隧道建成。目前我国已建成400余座公路隧道，总长度已超过100km。
(3)水底隧道的建造：近年来，跨海隧道开始得到大力发展，目前在建的有厦门海底隧道，规划中的有山东胶州湾海底隧道，上海崇明岛海底隧道，琼州海峡隧道，台湾海峡隧道。
(4)在隧道设计与理论分析计算方面：衬砌结构的设计与计算采用了与电子计算机技术配套的数值计算方法，如有限元、边界元、离散元等。普遍采用计算机辅助设计，从而节省了大量劳力和时间。
三、隧道工程的功能与特点
(二)隧道工程的特点
四、隧道工程的种类及作用
2.按地层分：岩石隧道,土质隧道
3.按所处位置分:山岭隧道,城市隧道,水底隧道
4.按施工方法分:钻爆法隧道;明挖法隧道;机械法隧道:包括掘进机法和盾构法;沉埋法隧道
5.按断面形状分:圆形隧道,矩形隧道,马蹄形隧道
6.按开挖断面大小分:特大断面,大断面,中等断面,小断面,极小断面
五、隧道结构基本构造
六、隧道施工设备：钻孔台车、凿岩机、半边炮眼、空压机房、空压机、斗车、有轨运输、混凝土喷射机、混凝土泵、装碴机、施工通风设备、模板台车、型钢材料、隧道爆破等等。
之后不久，我们在老师的带领下进行了实习总结。同学们从大方向、大的感性认识上了解了建筑工程，并借此激发我们的学习兴趣，并且为我们布置了实习作业，还强调了实习的重要性，以及要端正态度对待最后的实习报告和实习日志。在此，我谨一句话结尾：老师，您辛苦了!
隧道实习报告2
姓名：
学号：
专业：
班级：
指导老师：
实习单位：
实习时间：X年X月X日——X年X月X日
1概述
继生产实习之后，此次毕业实习继续在***建筑科学研究院驻******(A标段)隧道工程监控量测项目组实习，有了生产实习的经验，现在对于隧道监控量测的项目内容以及各监测项目的操作方法已经基本熟悉。但由于自己在学校所学的并没有隧道专业，所以对于隧道工程的了解需要从零开始，在这里的施工现场感官的学习和了解让我对隧道工程的组成部分及关键技术有了更深的认识，特别是新奥法隧道施工的每一步施工工序及各工程机械、材料有了进一步的了解。虽然实习期间自己的本质工作并不是很多，但在工作之余坚持常到施工现场参观学习，观察工人的每一步工序操作及注意事项，通过与现场的工作人员的交流，更加丰富了实践经验和理论知识。每天坚持写工地日记，总结每日所学并融入自己的想法。实习仅仅是将学到的理论知识应用于时间的第一步，在以后的学习和工作中更要学会融会贯通，不断加强自身的专业技能。
2 实习目的
2.1通过施工现场操作和参观，了解隧道和道路施工的基本工序和施工方法、操作要点，主要机具设备及用途、质量要求;
2.2通过现场操作和学习，掌握监控量测的基本内容和监测方法，熟悉监测仪器的使用方法，以及基本数据的处理和分析;
2.3了解在施工项目管理中各方(业主、承包商、监理单位)的职责;及施工单位的组织管理系统、各部门的职能和相互关系，了解施工项目经理部的组成，了解各级技术人员的职责与业务范围;
2.4看懂实习工程对象的建筑、结构施工图;了解工程的性质、规模、生产工艺过程、建筑构造、围岩地质特点等。
3 工程概况
***为***快速路、主干路网规划中的七横线，西起悦来新城纵三路，东至两路老城渝航路，是连接渝北空港经济圈和北碚蔡家经济圈的一条城市主干道，也是连接***和两路老城之间的一条重要道路。
本次招标的***(A标段)工程位于***两路组团，道路西起桂馥大道，向东下穿两路老城，形成***隧道，终点接区政府北侧现状渝航路。
***东段为城市主干道Ⅰ级，双向六车道。本合同段的工程量主要包括：双向六车道隧道一座，长度分别为：左线867m，右线887m;隧道东侧出口有两条匝道长度分别为：
A匝道285.589m、B匝道286.03m;新建主线道路长约640m以及终点附近渝航路改造段长约171m。
***隧道工程为该合同段的关键项目，该隧道位于：左线里程桩号为ZK0+510～ZK1+385，右线里程桩号为YK0+503.5～YK1+390.5处，分别长约875m及887m。隧道采用单洞三车道分离式复合衬砌设计;射流风机纵向送风方式通风;线路间距：东洞口开挖净间距约为1.0m，隧道净间距约为：2.0m，西洞口开挖净间距约为7.0m，隧道净间距约为：9.2m，隧道埋深10m～55m，属市政大口径浅埋隧道。
4参建单位
建设单位：******建设投资(集团)有限公司 设计单位：林同棪国际工程咨询(中国)有限公司 监理单位：***建新建设工程监理咨询有限公司 勘测单位：***勘测院
监控单位：***建筑科学研究院 施工单位：***集团有限公司
5隧道工程施工
5.1施工工艺及开挖方法
本隧道为大口径公路隧道，地质条件较好，采用新奥法二台阶分部开挖，左洞已掘进约450米，右洞洞口段明挖推进约100米，暗挖掘进约260米。新奥法是以控制爆破(光面爆破、预裂爆破等)为开挖方法;以喷射混凝土和锚杆作为主要支护手段，通过监控量测控制围岩的变形，动态修正设计参数和变动施工方法的一种施工方法。对于本工程采用的长台阶法的作业顺序是：
①对于上半断面。用两臂钻孔台车转眼、装药爆破，地层较软时亦可用挖掘机开挖。安设锚杆和钢支网，必要时加设钢支撑、喷射混凝土。用反铲车将石渣铲运到装载机内运出洞外。加设钢支撑和钢支网、喷射混凝土形成闭合初支。
②对于下半断面。由于台阶不是很高，采用钻孔机直接钻孔、装药爆破，装渣运出洞外，初支拱架用钢支撑在边墙处与拱脚连接(如图1)，形成闭合全断面，挂设钢支网、打锚杆、喷射混凝土。
③浇筑仰拱片石混凝土，布设排水管、防水卷材，绑扎二衬钢筋，浇筑二衬混凝土。
5.2土石方爆破工程
在隧道爆破施工过程中，首先的要求是炮眼的利用率高，开挖轮廓及尺寸准确，对围岩震动小。为了达到这样的目的，在采用新奥法施工过程中常采用光面爆破和预裂爆破技术，可以控制爆破轮廓，尽量保持围岩的稳定。光面爆破是指爆破后断面轮廓整齐，超挖和欠挖符合规定要求的爆破，其主要标准是：
①开挖轮廓成形规则，岩面平整;
②岩面上保留50%以上孔痕，并无明显的爆破裂缝;
③爆破后围岩壁上无危石
在本工程中，采用长台阶法施工，当上台阶初支稳定后方可进行下台阶施工，此外上下台阶的距离不得小于50米，上台阶采用钻孔台车转眼装炸药，待装药完成之后台车用装载车拖出100米左右后爆破，然后用反铲挖掘机排危、出渣。对于上台阶来说，由于该隧道位于城区人口活动频繁地带，且埋深较浅(10～50米)地表建筑物较多，所以需要严格控制爆破震动对地表的扰动，所以爆破工程采取了少药量、分批次(掏心炮与边炮分开放)、打减震孔等减震措施。
开挖下端面时，其炮眼布设方式有两种：平行隧道轴线的水平眼和由上台阶向下钻的竖直眼，前一种方式的炮眼主要布设在设计断面轮廓线上，能有效的控制开挖断面;后一种方式的爆破效果较好，但爆破时石渣飞出较远，容易打坏机械设备，实际中应根据实际情况选择。
5.3初期支护
喷射混凝土是利用高压空气将掺有速凝剂的混凝土混合料通过混凝土喷射机与高压水混合喷射到岩面上迅速凝结而成的，锚喷支护是喷射混凝土、锚杆、钢支网喷射混凝土等结构组合起来的支护形式，可以根据不同的围岩稳定状况，初期支护采用锚喷支护中的一种或几种结构的组合，在本工程中围岩较好的地段采用钢格栅配合锚杆、钢筋网片锚喷支护，在围岩较差的地段(如软土、渗水严重地段)采用型钢拱架配合锚杆、钢筋网片加强锚喷支护。锚喷支护结构既是光面爆破完成后的初期支护结构，又是二衬完成后配合二衬共同受力的永久结构。隧道爆破之后，围岩松动，开始变形，初期的锚喷结构必须保证围岩变形的程度，同时保证围岩、喷层、锚杆之间具有良好的粘结和接触，使三者共同受力。
5.4钢筋工程
钢筋工程是钢混结构中重要的一个组成部分，钢筋质量和加工的好坏可能直接影响到结构的承载能力，提前预制好的钢筋必须堆放整齐、有序，并注意防止雨水侵蚀，当钢筋表面有铁锈时为了保证其与混凝土的链接力必须除锈，在施工现场通过观察之后总结如下：
① 相邻钢筋接头必须错开，即相邻钢筋的搭接长度必须大于50cm;
② 钢筋在拱脚处连接采用焊接连接和螺栓链接交错的连接，其余地方钢筋的连接采用机械连接，钢筋接头处的螺纹不能外露到套筒之外;
③ 对于隧道二衬的钢筋必须成弧线形，对接处不能有折点，充分发挥钢筋的抗压强度;
④ 在浇筑混凝土前钢筋和钢模板必须除锈。
⑤ 双支封闭式箍筋的弯起角度是135度，单支箍筋的弯起角度是180度，钢筋断头弯钩增加长度为3倍的钢筋直径。
钢筋工程是钢混结构中重要的环节，在制作钢筋骨架的时候必须严格控制，对于钢筋进场的堆放、编号，钢筋下料，钢筋的成形，绑扎，连接等，都已学习过相关理论知识，但在实际应用中还感觉有很多不足，回学校之后应当加强这部分知识的巩固
5.5防排水工程
在隧道工程由于处于岩层以下的隐蔽性，决定了其防排水的重要性，初支完成后可进行防排水工程，该工程首先进行的是横向排水弹簧软管的挂设，弹簧软管的主要作用是横向排水，通过弹簧软管在防水卷材以外形成的管道将地下水搜集到纵向排水沟里面排出洞外;其次是防水卷材的挂设，防水材料采用沥青防水布，采用台车挂设，每一环宽度约3米，卷材之间的连接采用乳化沥青在高温下连接，防水卷材除了有防水功能外还有辅助横向排水的功能;隧道内的水最终都将搜集到两侧的排水沟内然后汇集到隧道外的排水通道。
5.6二次衬砌
二次衬砌是隧道工程成型的最后一道工序，二衬的浇筑采用模车成型，在二衬的钢筋绑扎完成以后便可以推进模车，调整好模车位置之后，便可以进行混凝土的浇筑，考虑到该工程混凝土方量的庞大性，所以在该工程现场建立了混凝土搅拌站，特别是二衬的浇筑，其每一环有10米左右，体积庞大且不能间断浇筑，一般每环的浇筑时间需要八个小时，当混凝土罐车将混凝土运至现场泵送至模车以内，从隧道的两侧开始浇筑，逐步上升最后在拱顶处合拢，浇筑的过程中需要用振动棒通过模车上预留的窗口
将混凝土振捣密实。二衬浇筑完成拆模以后，在环与环的连接处会留下施工缝，需要将接缝不平顺的地方凿平、勾缝。
6 隧道监控量测
隧道围岩地质情况复杂多变，各种不良地质所导致的工程事故屡见不鲜。因此在隧道新奥法施工中，实时监控量测是新奥法隧道施工的关键，通过监控量测实时监测隧道的变形、结构的受力、围岩变化等来综合分析隧道的稳定情况。监控量测可以及时提供洞顶下沉、周边收敛、围岩内部位移、钢支撑受力情况等信息，判断施工工艺的可行性、设计参数的合理性，提出更加恰当的施工方法和合理的支护措施，实现隧道信息化动态施工控制，达到既能安全快速施工，又能节省工程造价的目的。
通过施工监控量测需达到的目的和任务：
①通过监控量测了解各施工阶段地层与支护结构的动态变化，为判断围岩的 稳定性、支护、衬砌的可靠性提供可靠的依据;
②用现场实测的结果弥补理论分析过程中存在的不足，并把监测结果反馈设计，指导施工，为修改施工方法，调整围岩级别、变更支护设计参数提供依据;
③通过监控量测对施工中可能出现的事故和险情进行预报，以便及时采取措施，防患于未然;
④通过监控量测，判断初期支护稳定性，确定二次衬砌合理的施作时间;
⑤通过监控量测了解该工程条件下所表现、反映出来的一些地下工程规律和特点，为今后类似工程或该施工方法本身的发展提供借鉴，依据和指导作用
此次实习的主要工作就是监控量测，在实习期间内主要接触了地表沉降、隧洞水平收敛、拱顶下沉、爆破振动、钢架内力、围岩压力、地质超前预报、房屋倾斜等监控量测项目，接触的仪器主要有水准仪、全站仪、爆破测振仪、收敛计、地质雷达、红外测距仪等，多数仪器自己都亲手操作过，其基本理论及操作流程均已比较熟悉。再加上去年的生产实习，这方面的经验得到了进一步的加强，现已具备独立操作的能力。
由于偶然误差的影响使量测数据具有离散型，根据实测数据绘制的变形随时间而变化的散点图出现上下波动，很不规则，难以据此进行分析，对隧道的初期监测数据必须进行回归分析，找出隧道围岩及初支变化规律，以便为修改设计与指导施工提供科学依据。对初期的时态曲线应进行回归分析，选择与实测数据拟合好的函数进行回归，预测可能出现的最大变形值。
7 总结、体会
通过这一个多月工地毕业实习，对隧道工程施工经过了从零开始的深入学习和了解，现在对于新奥法隧道施工已经有了较为全面的认识，从施工设计图开始，如何看图，怎样将图纸与实际工程对应起来，都有了现场的经验。实际的施工工序，如施工放线、钻孔爆破、土石方运输、初期支护、防排水、钢筋工程、二次衬砌、通风工程等都有了深入的了解。还有隧道工程中各种材料、施工机械的作用也有了更深的了解。在施工项目管理中熟悉了业主、监理、施工方、承包商、以及监控方在工程项目中的职能及执业内容。特别是监理在执业的过程中在现场的“三控三管”(成本、质量、进度控制;安全、合同、信息管理)的执行过程及在质量控制过程中特别应当注意的地方都有了一部分的了解。当然对于自己实习过程中的本质工作，监控量测的了解应该是最多的了，在实习过程中经历了如何执行合同任务并协调好我方与施工方的关系的过程，在这个过程中既要通过数据保证检测数据的证实可参考性，同时又要不让检测结果对施工有太多的约束而影响进度。
通过实习之后对自己有了新的认识和了解，在很多地方自己的理论知识都还不够健全和扎实，回到学校之后应加强这方面的学习，简单列举如下：
① 巩固和加强统计学中回归分析的知识(如前几个公式);
② 三角形法则：海伦公式，三角函数;
③ 土力学基本知识及试验：击实试验，密度测量，剪切试验，压实试验等;
④ 加强工程施工技术知识的学习，主要包括桥梁、隧道、道路工程;
⑤ 加强办公自动化软件及工程辅助软件的操作技能;
⑥ 加强对建筑材料的了解，如钢筋、混凝土(配合比)、防水材料、沥青砼等;
⑦ 加强隧道工程施工工序、注意事项的学习和了解
隧道实习报告3
1、序言
通过公路隧道生产实习，初步掌握了隧道设计的外业勘测基本过程，加深理解和巩固所学知识，培养分析和解决工程实际问题的能力，并提出自己的创新见解和建议。
2、工程概况
百花园和角球场为两个主要活动场所，拟修建一条公路连接两个活动场所连接。公路等级为二级，河滨隧道是此公路的主要工程之一。
3、勘察工作目的、依据
生产实习是土木工程专业教学计划中的重要实践教学环节，是对理论教学的验证与补充，对实现专业培养目标的要求起到重要作用;也是毕业后参加工作的一次预演。在隧道工程的生产实习中，结合课堂所学的隧道工程、道路勘测设计、结构设计原理、测量学等课程，在教师指导下，通过完成地形、地质、水文、气象、地震等测量和调查工作，使学生初步掌握隧道设计的外业勘测基本过程，了解应用材料和设备在工地上所进行的勘测技术活动。其工作目的可基本概括如下：
(1).通过隧道工程生产实习，对于一般的隧道工程施工前的准备工作、整个施工场所的地形测量有个清晰的认识;
(2).通过生产实习，学习测量技术知识，掌握测量和基本设计工作的基本技术和操作方法，理论联系实际，巩固和深入理解已学的理论知识、扩大感性认识，增强本专业实践能力。
(3).通过深入现场的亲身操作，实际与理论知识的结合，为学好后续课程，做好毕业设计，适应本专业工作，打下良好的基础。
依据：隧道工程、道路勘测设计、结构设计原理、测量学等课程;
公路隧道设计规范;
南方全站仪使用方法。
4、勘察主要工作方法
地点：河滨隧道通过的百花园和角球场之间的山区。
使用仪器：南方全站仪
勘察步骤：
1.老师讲解、布置工作：(时间7月1日)
结合我们所学知识，老师向我们讲解了隧道测量的主要工作，包括地形测量、隧道位置选择、洞门布置和高程、纵坡控制等内容;布置了隧道生产实习结束后需要出的实习成果，包括隧道平面地形图、隧道纵断面图、隧道洞口横断面图等;同时要求了提交实习成果和实习报告的时间。
2.查看地形：(时间7月2日)
查看地形作为勘察测量正式开始的准备工作，主要任务就是查看要勘测地形的大致情况，做到测量重点和测量可能遇到的问题心中有数，统筹规划测量工作的细节，对可能出现的问题做好提前预防。对于地形复杂、不容易测量的地形提前仔细查看，对需要采取的测量方法有清楚认识。
3.勘测地的自然地理情况：(时间7月2日)
在查看地形过程中了解当地的地貌、植被，水文、气象和工程地质情况，查看可能在施工中出现的工程地质灾害，做好提前预测，这将为以后的施工和设计提供依据。
4.确定测量的控制点和后视点：(时间7月3日)
控制点是测量工组中后续工作的心脏，是对测量所建坐标系的基础，同时，控制点还是碎部点测量的测站点。所以，选择恰当的控制点不但可以建立起合适的坐标系，还为碎部点的测量带来方便，大大降低测量的工作量。控制点一般选择在通视效果好，能一次建测站尽可能多的测碎部点的地点，同时，控制点的选择还要对后面展控制点有利。后视点是和控制点结合建立坐标系的基本已知点。在后面测量工作中选择前面已知的控制点作为已知的后视点来用。
5.测量碎部点：(时间7月4~7日)
碎部点是测量的主体，是测量区地形图成图的基本数据。我们在地形勘测中是本着地形不规则地区多设碎部点，地形规则地区可相对少设碎部点的原则进行碎部点测量。对于地形高差较大的点要在高差的上、下点设点，同时在坡度变化和不规则变化周边加设碎部点进行测量，力求碎部点测量的选点合理、测量准确，使所成地形图尽可能的符合现实地形。为以后设计和施工提供最精确的数据。
6.生成地形图、确定隧道位置：(时间7月8日)
将所测的地形数据导入南方cass成图软件，选择合适的高程间距导出地形图。在所成地形图上面根据合理洞口位置的选择和隧道所通过山体的测量高程选择隧道的平面位置。确定隧道的'洞口确切位置坐标，即确定了隧道的平面位置。
7.隧道纵断面测量：(时间7月9~10日)
根据隧道平面图，在地形图上面利用确定的隧道位置，找到隧道的中轴线位置，从隧道进口到出口的中轴线上面，每隔十米选择一个桩号，通过南方cass软件确定每个桩号的确切坐标，然后通过实地放样精确测量每个桩号所对应的地面高程，所得到的数据为隧道纵断面成图的依据。
8.隧道洞口横断面测量：(时间7月11日)
根据隧道平面图上隧道的位置所找到的隧道洞口位置，确定隧道洞口横断面，根据隧道宽度(不算衬砌为11.28m),从洞口中点向垂直隧道纵轴线两边分别选择2~3倍隧道宽的距离作为隧道洞口横断面测量范围。在测量前，首先根据在地形图上面的位置，利用南方cass软件，在横断面线上每隔两米设一个放样点来测量该点的路面高程，然后根据放样点测得的路面高程数据作为隧道洞口横断面成图的依据。
9.隧道测量成果：(时间7月12~13日)
利用南方cass软件，根据测量的碎部点数据生成地形图;根据测量的隧道中轴线测点放样所得的高程数据画出隧道纵断面图;根据测量的进、出口洞口横断面线上的路面高程数据画出隧道进、出口洞口横断面图。
5、自然地理
自然地理包括测量地区的地貌、植被、水文、气象和工程地质条件，自然地理的勘测对于前期测量、设计和施工有重要的指导作用，也是隧道工程中重要的一环。
5.1地貌、植被
实习地点即百花园与角球场之间为山岭地形，隧道通过地方最低路面高程为100m，山最高高程约为170m，宽度在102m左右。山体地貌不规则，上部有沟壑和建筑构造物(一个亭子)，周围有房屋建筑。
植被主要为灌木和低乔木，没有高大乔木覆盖，地表面覆盖有低矮草皮。其间有水泥路以供通行。
5.2水文、气象
隧道通过地区，两面环水，为雅河环绕通过。山上无泉水，没有水体通过，无地下水涌出迹象。
属亚热带湿润温和型气候，夏无酷暑，冬无严寒，阳光充足，雨水充沛。空气不干燥，四季无风沙，年平均气温在15.3℃左右。其中，最热的七月下旬，平均气温为24℃;最冷的一月上旬，平均气温是4.6℃。
5.3工程地质条件
隧道围岩级别为五级围岩。隧道穿越强、弱风化灰岩,该段岩溶发育,节理裂隙发育,部分岩体体被切割成块并剥落,岩体破碎,呈碎裂状、松散结构,岩质较硬,隧道围岩无自稳能力。
6、隧道勘测主要成果
隧道勘测的主要成果就是指通过实地测量和放样，根据所得的测量数据，利用南方cass软件生成的隧道平面图，由隧道中轴线放样所得高程画的隧道纵断面图，还有根据设计所取隧道洞口位置，在符合隧道纵坡和两端和道路相连接的要求的前提下设计隧道进、出口的设计高程，然后据此得到隧道洞口横断面图。现将隧道各成果的过程详述如下：
6.1地形图勘测
南方cass软件的成图就是利用已知的控制点和后视点所建立的坐标系，在所要勘察的地形上面找碎部点来测量其坐标和高程，记录数据后存储在内存卡内。在成图时根据已测点的具体位置，然后相邻点之间组成三角形，即DTM模型，随后根据高程均匀变化的原则，各个三角形组成线上相同高程处的点连接成等高线，所有的等高线即组成地形勘测的平面图。隧道平面图也据此理论。首次在测前先找到已知的控制点和后视点，建立了坐标系后，利用全站仪测量整个地形的碎部点数据，数据经存储后随后即利用前面所述南方cass软件生成隧道平面图。在地形图上面，根据地形两端道路连接及隧道埋深要求情况，我们在地形图上面定隧道中轴线，也即基本确定了隧道位置。
详见图1：隧道平面图
6.2隧道纵断面勘测
在隧道纵断面勘测之前，我们已经在隧道平面图上面确定了隧道的位置，而利用南方cass软件，可以在已成地形图上面找到任意点的坐标，利用这个功能，我们在地形图上面找到隧道洞口位置坐标，在隧道长度方向的中轴线上每10m确定一个放样点，因为坐标利用cass软件可以得到，我们到实地进行点放样，可以测得每个放样点的确切高程，根据此高程数据绘制山体在隧道中轴线处的纵断面图。根据隧道纵坡要求和两端道路连接情况，可以确定隧道设计高程。在此次实习中，我们得到的山体高程差有68m左右，满足隧道埋深要求，最大埋深达到66m，隧道全长80.00m，每隔5m设一桩号，隧道起始桩号ZK0+100 ,终点桩号为ZKO+180 .最大埋深在ZK0+135处，埋深为66.50m。隧道进口位置路面高程和设计高程基本一致，出口路面高程比隧道设计高程高5m左右。隧道纵坡为3%，满足要求。详见图2：隧道纵断面图
6.3隧道洞口横断面勘测
在地形图完成后，我们定了隧道的位置，洞口位置也已经确定，利用南方cass软件得到隧道洞口坐标。根据道路等级为二级和设计速度为60kmh，我们采用的为设计速度为60h的二级公路隧道标准断面，洞口内设计为双向单车道宽为10.28m，高为6.742m (不包括衬砌)，衬砌厚度为70cm。根据隧道洞口横断面测量的要求，我们在垂直洞口中轴线的两边分别延长2--3倍隧道宽的距离，然后每隔2m设一个放样点，利用南方cass软件查出每点的坐标，随后架设仪器在实地，把每个能测得放样点测出高程，再把测出数据生成横断面地形图，根据隧道进、出口的设计高程，另外加上已知的隧道洞口中轴点坐标，可以在横断面图上面把标准隧道洞门绘制在横断面图上即得到隧道洞口横断面图。
隧道实习报告4
一，实习时间：
20xx年9月9日
二，地点：
长沙黄兴广场地隧1号线施工现场。
三．目的：
1.通过认知实习了解隧道工程的相关基础知识及其设计、施工过程
2.通过实际观察加深对隧道工程的理解
3.实习内容：作为大二学生的我们，必须要对我们所学习的专业有个感性的认识，因此，学校给我们安排了为期十天的土木工程认识实习。为期两天的隧道工程认识实习现在已结束了，我们更清楚地认识和了解土木工程中的隧道工程这个专业。下面就是我记录的实习情况，以及一些在实习过程中或之后的感悟与思考。
4.我也在之前查了有关隧道的知识隧道指在既有的建筑或土石结构中挖出来的通道，供交通立体化、穿山越岭、地下通道、越江、过海、管道运输、电缆地下化、水利工程等使用。隧道不一定全是地下通道，仅位于地面下称作地下隧道，在台湾有时以地下道称之
隧道的种类很多，按用途分，有铁路隧道、公铁两用隧道、地铁隧道等；
按断面形状分，有圆形隧道、拱形隧道、卵形隧道、矩形隧道等；
按位置分，有傍山隧道、越岭隧道、水底隧道和地下隧道等；
按衬砌结构分，有之墙式衬砌隧洞、曲墙式衬砌隧道、曲边墙叫仰拱衬砌隧道等；
按隧道内铁路线路数分，有单线隧道、双线隧道和多线隧道等。
隧道的长度小于500延长米，称之为短隧道；在500-3000延长米之间，称之为中长隧道；在3000-10000延长米之间，称之为长隧道；而10000延长米以上的，称之为特长隧道
四．具体过程
在我们到黄兴广场后，首先项目负责人向我们介绍了地铁1号线的基本情况：长沙地铁1号线一期工程自汽车北站至万家丽路站，为南北走向，从汽车北站沿芙蓉路开始南下，穿越浏阳河，到达营盘路，改走黄兴路，与长沙地铁2号线交于五一广场，之后继续往南，最终到达万家丽路。全长23.569千米，高架线1.139千米，过渡线0.21千米，平均站间距1.178千米，预计20xx年9月开工，20xx年9月通车，建设期为20xx年-20xx年。1号线一期工程设站20座。[1]
连接万家丽路站和汽车北站的地铁1号线一期工程预计20xx年底通车，截至20xx年11月11日，20个车站中已有侯家塘站、南湖路站、涂家冲站等8个站点完成主体围护结构，全线共有4台盾构机在地下掘
然后紧接着他向我们介绍了地铁施工的两种方法，一种是深度浅的隧道可先开挖后覆盖，称为明挖回填式隧道；先兴建从地表通往地下施工区的竖井，再直接从地下持续开挖称为钻挖式隧道；建造海底隧道可用沉管式隧道，也叫暗挖。而在这里采用的是暗挖，虽然明挖省钱但是考虑到黄兴商业繁华，不便采用明挖。只能暗挖。
接下来，他讲解了开挖的整个过程。地铁1号线有两层。采用从上往下建的方向，先将表层土挖掉，然后挖深沟浇灌混凝土构筑围墙，然后在平面上浇混泥土梁，接着在梁下挖土（挖成箱型）挖完后在浇筑梁，然后再继续挖土作为第二层。中间还带我们实地看了其中一个正在施工的竖井，在其中我们详细的观察了梁，看了梁的浇筑过程，并且了解了地铁施工的最致命的缺陷：围墙隔水失败，导致地下水渗透。20xx年南京地铁工地渗水塌陷引发天然气爆炸，最近杭州地铁工地塌陷事故，都是与此有着密切关系。项目负责人还向我们介绍了在内部的涂在墙上的防水材料，不过都是理论，在现实中还必须实践。
（须注明，在整个过程中，我们都必须戴安全帽才能进入工地。）
五．实习感受
1.课本上的知识固然重要，但学好它却不能被他所束缚。
2.实践出真知
3.严谨的态度，敬业的精神很重要。因为工程关乎人民的姓名财产。
4.创新永远源于生活。源于压力。
隧道实习报告5
实习目的：
初步了解隧道的结构与特点，了解相关的基本知识。增强理论与实践相结合的能力。
实习方法：
在技术主管的讲解下，将理论与实践相结合，将学生提问与指导主管的答疑相结合，初步了解隧道的结构和注意的细节。 实习地点：
沪昆客专云南段壁板坡隧道
实习时间：
xx年x月x日-xx年x月x日
实习过程：
首先看一些影音资料，以对隧道有个初步的认识。在工业高度发展的今天，运输也的发展已经成为社会发展的必然产物。而在发展过程中，会有很多的因素制约运输业的发展。运输的速度不能提高，运输的线路不理想，都会成为阻碍因素。而就铁路而言，铁路运输是运输业中的排头兵。制约铁路发展的因素有很多，比如列车的速度，线路的曲折等。线路的曲折包括隧道和江河等。在修建铁路过程中，经常遇到这样的难题：
途中遇到高山或河流。在遇到高山时，当山脉较小的时候可以铲平山，当遇见高山事会有两种选择：
环山修建铁路或者修建隧道，但从各种方面考虑，修建隧道是个明智的选择。
隧道是从山间开发出的狭长通道。修建隧道并没有想象的那样的简单，它需要充分的考察山的结构以及山的地址等。在修建隧道时需要充分考虑洞的结构，洞得支护结构以及方排水结构等，只有这样建设出来的隧道，才是一个安全而美观的隧道。在铁路的建设过程中，隧道往往会成为铁道的控制工程，即隧道往往会控制一条铁路的完成日期。在铁路的其他部分未动工之前，隧道就要提前考虑并且动工了。可以看出，隧道工程是铁路建设的重点工程之一，在铁路建设中占有重要的地位。
隧道按照长度的不同氛围好几类。九铁路隧道而讲，萨语或这等于10公里的叫做特长隧道，皆与3公里和10公里之间的叫长隧道，0.5到3公里的叫作中长隧道，低于0.5公里的叫作短隧道。在我国的隧道当中，大瑶岭隧道引进了国外的先进技术而建造，全长14.29 公里，在我国湖南省境内，是我国特长隧道之一。乌鞘岭隧道正在建设中，即将完成，预计全长20.5 公里，是我国最长的隧道之一。
而隧道根据用途的不同，也可以分为几种：
交通隧道，公路隧道，水底隧道，地下隧道等。水底隧道和地下隧道是对技术的要求比较高的隧道。而他们的优点是非常的明显的，不仅可以节约地上空间，而且安全，在带动交通事业的发展中做出很大的贡献。
公路隧道也是隧道的一种，但是按长度分却有不同的标准。在公路隧道中把大于或者等于3公里的就叫做特长隧道;1到3公里的叫作长隧道;介于0.25公里和1公里之间的叫作中长隧道;低于0.25公里的叫作短隧道。
1：造价昂贵 在这里有一个数据，造一公里的隧道，造价在1千万到一亿之间。地质条件好的，造价就低一些，而地质条件恶劣的，造价就会很高的。
2：施工的周期长 隧道之所以会成为控制工程，与其周期长也是有关系的。
要想了解隧道，首先要了解隧道的结构。在看隧道时，首先看到的会是洞门，洞门一般可以分为几种：
端墙式洞门，翼墙式洞门，明洞门等几种。在目前的情况下，端墙式洞门和翼墙式洞门仍然是建设中用到的主要洞门修建方式。
隧道的横断面设计也是很有学问的。这里有三个限界：
隧道建筑限界，基本建筑限界，机车辆限界。所存在的问题是如何处理这三个限界的大小位置。据研究，认为隧道建筑限界应大于基本建筑限界，而基本建筑限界应该大于机车辆限界。至于究竟大多少，这要根据实际而定，通过考察计算来决定究竟应该要多大。至于为什么隧道建筑限界要大于基本建筑限界呢，因为隧道建筑限界的部分直接与周围的土壤或者岩石相接触。而土壤或者岩石对它有个力的作用。为了能在建筑后能达到基本建筑限界的标准，在考虑各种力的情况下，应使隧道建筑限界略大于基本建筑限界。特别的，由于隧道建筑限界部分的上方向下有一压力的作用，为避免压力的影响，通常将该部分建成向上凸的弧形。至于基本建筑限界为什么要大于机车辆限界，那也是显而易见的，就是为了行车的安全。从上面可以看到，隧道的横断面设计应该满足以下三个要求：
运营要求，受力要求，经济性要求。
洞身衬砌有几种基本的方法，一般分为以下几种：
1，整体横注式衬砌 2，拼装式衬砌 3，锚喷支护 4，复合式衬砌。 当然，可以根据具体的情况，作出一定的创新。但是必须要有一定的原则，就是安全，实用，美观。
在各工作准备好之后，就要施工。在施工的方法上，主要有以下的几种：
1，矿山法 这是目前主要的施工方法。2，掘进机法 虽然比较先进，但却不会代替矿山法的地位。3盾构法 4，明挖法 。掘进法和盾构法是施工方法发展的方向。
在理论课的基础上，我们参观了长沙隧道和长南隧道，对隧道作了实地的考察。将现实的隧道和理论课上所讲的结合起来，对隧道的结构有了更深刻地认识。 实习总结和心得：
通过这几个月的实习，使我们对隧道有了一个基本的认识和了解。对隧道的认识由感观认识上升到理论的认识。增强了自己的理论结合实际的能力。对于我国隧道的历史和现状有了基本的了解。通过两天的理论课与实践，让我们对隧道工程这个专业有了大致的了解。了解了隧道工程的基本知识。对于以后自己的专业分支的选择起了指导作用。对于以后专业课的学习也是很有帮助的。
首先说实习对我来说是个既熟悉又陌生的字眼，因为我十几年的学生生 涯也经历过很多的实习，但这次却又是那么的与众不同。他将全面检验我各 方面的能力：
学习、生活、心理、身体、思想等等。就像是一块试金石，检 验我能否将所学理论知识用到实践中去。关系到我将来能否顺利的立足于这 个充满挑战的社会，也是我建立信心的关键所在，所以，我对它的投入也是 百分之百的!紧张的一个月的实习生活结束了，在这一个多月里我还是有不 少的收获。实习结束后有必要好好总结一下。首先，通过一个多月的实习， 通过实践，使我学到了很多实践知识。所谓实践是检验真理的唯一标准，通 过旁站，使我近距离的观察了整个房屋的建造过程，学到了很多很适用的具 体的施工知识，这些知识往往是我在学校很少接触，很少注意的，但又是十 分重要基础的知识。
隧道实习报告6
1概述
继生产实习之后，此次毕业实习继续在xxx建筑科学研究院驻xxxxxx(A标段)隧道工程监控量测项目组实习，有了生产实习的经验，现在对于隧道监控量测的项目内容以及各监测项目的操作方法已经基本熟悉。但由于自己在学校所学的并没有隧道专业，所以对于隧道工程的了解需要从零开始，在这里的施工现场感官的学习和了解让我对隧道工程的组成部分及关键技术有了更深的认识，特别是新奥法隧道施工的每一步施工工序及各工程机械、材料有了进一步的了解。虽然实习期间自己的本质工作并不是很多，但在工作之余坚持常到施工现场参观学习，观察工人的每一步工序操作及注意事项，通过与现场的工作人员的交流，更加丰富了实践经验和理论知识。每天坚持写工地日记，总结每日所学并融入自己的想法。实习仅仅是将学到的理论知识应用于时间的第一步，在以后的学习和工作中更要学会融会贯通，不断加强自身的专业技能。
2实习目的
2.1通过施工现场操作和参观，了解隧道和道路施工的基本工序和施工方法、操作要点，主要机具设备及用途、质量要求;
2.2通过现场操作和学习，掌握监控量测的基本内容和监测方法，熟悉监测仪器的使用方法，以及基本数据的处理和分析;
2.3了解在施工项目管理中各方(业主、承包商、监理单位)的职责;及施工单位的组织管理系统、各部门的职能和相互关系，了解施工项目经理部的组成，了解各级技术人员的职责与业务范围;
2.4看懂实习工程对象的建筑、结构施工图;了解工程的性质、规模、生产工艺过程、建筑构造、围岩地质特点等。
3工程概况
xxx为xxx快速路、主干路网规划中的七横线，西起悦来新城纵三路，东至两路老城渝航路，是连接渝北空港经济圈和北碚蔡家经济圈的一条城市主干道，也是连接xxx和两路老城之间的一条重要道路。
本次招标的xxx(A标段)工程位于xxx两路组团，道路西起桂馥大道，向东下穿两路老城，形成xxx隧道，终点接区政府北侧现状渝航路。
xxx东段为城市主干道Ⅰ级，双向六车道。本合同段的工程量主要包括：双向六车道隧道一座，长度分别为：左线867m，右线887m;隧道东侧出口有两条匝道长度分别为：
A匝道285.589m、B匝道286.03m;新建主线道路长约640m以及终点附近渝航路改造段长约171m。
xxx隧道工程为该合同段的关键项目，该隧道位于：左线里程桩号为ZK0+510～ZK1+385，右线里程桩号为YK0+503.5～YK1+390.5处，分别长约875m及887m。隧道采用单洞三车道分离式复合衬砌设计;射流风机纵向送风方式通风;线路间距：东洞口开挖净间距约为1.0m，隧道净间距约为：2.0m，西洞口开挖净间距约为7.0m，隧道净间距约为：9.2m，隧道埋深10m～55m，属市政大口径浅埋隧道。
4参建单位
建设单位：xxxxxx建设投资(集团)有限公司
设计单位：林同棪国际工程咨询(中国)有限公司
监理单位：xxx建新建设工程监理咨询有限公司
勘测单位：xxx勘测院
监控单位：xxx建筑科学研究院
施工单位：xxx集团有限公司
5隧道工程施工
5.1施工工艺及开挖方法
本隧道为大口径公路隧道，地质条件较好，采用新奥法二台阶分部开挖，左洞已掘进约450米，右洞洞口段明挖推进约100米，暗挖掘进约260米。新奥法是以控制爆破(光面爆破、预裂爆破等)为开挖方法;以喷射混凝土和锚杆作为主要支护手段，通过监控量测控制围岩的变形，动态修正设计参数和变动施工方法的一种施工方法。对于本工程采用的长台阶法的作业顺序是：
①对于上半断面。用两臂钻孔台车转眼、装药爆破，地层较软时亦可用挖掘机开挖。安设锚杆和钢支网，必要时加设钢支撑、喷射混凝土。用反铲车将石渣铲运到装载机内运出洞外。加设钢支撑和钢支网、喷射混凝土形成闭合初支。
②对于下半断面。由于台阶不是很高，采用钻孔机直接钻孔、装药爆破，装渣运出洞外，初支拱架用钢支撑在边墙处与拱脚连接，形成闭合全断面，挂设钢支网、打锚杆、喷射混凝土。
③浇筑仰拱片石混凝土，布设排水管、防水卷材，绑扎二衬钢筋，浇筑二衬混凝土。
5.2土石方爆破工程
在隧道爆破施工过程中，首先的要求是炮眼的利用率高，开挖轮廓及尺寸准确，对围岩震动小。为了达到这样的目的，在采用新奥法施工过程中常采用光面爆破和预裂爆破技术，可以控制爆破轮廓，尽量保持围岩的稳定。光面爆破是指爆破后断面轮廓整齐，超挖和欠挖符合规定要求的爆破，其主要标准是：
①开挖轮廓成形规则，岩面平整;
②岩面上保留50%以上孔痕，并无明显的爆破裂缝;
③爆破后围岩壁上无危石
在本工程中，采用长台阶法施工，当上台阶初支稳定后方可进行下台阶施工，此外上下台阶的距离不得小于50米，上台阶采用钻孔台车转眼装炸药(待装药完成之后台车用装载车拖出100米左右后爆破，然后用反铲挖掘机排危、出渣。对于上台阶来说，由于该隧道位于城区人口活动频繁地带，且埋深较浅(10～50米)地表建筑物较多，所以需要严格控制爆破震动对地表的扰动，所以爆破工程采取了少药量、分批次(掏心炮与边炮分开放)、打减震孔等减震措施。
开挖下端面时，其炮眼布设方式有两种：平行隧道轴线的水平眼和由上台阶向下钻的竖直眼，前一种方式的炮眼主要布设在设计断面轮廓线上，能有效的控制开挖断面;后一种方式的爆破效果较好，但爆破时石渣飞出较远，容易打坏机械设备，实际中应根据实际情况选择。
5.3初期支护喷射混凝土是利用高压空气将掺有速凝剂的混凝土混合料通过混凝土喷射机与高压水混合喷射到岩面上迅速凝结而成的，锚喷支护是喷射混凝土、
锚杆、钢支网喷射混凝土等结构组合起来的支护形式，可以根据不同的围岩稳定状况，初期支护采用锚喷支护中的一种或几种结构的组合，在本工程中围岩较好的地段采用钢格栅配合锚杆、钢筋网片锚喷支护，在围岩较差的地段(如软土、渗水严重地段)采用型钢拱架配合锚杆、钢筋网片加强锚喷支护(锚喷支护结构既是光面爆破完成后的初期支护结构，又是二衬完成后配合二衬共同受力的永久结构。隧道爆破之后，围岩松动，开始变形，初期的锚喷结构必须保证围岩变形的程度，同时保证围岩、喷层、锚杆之间具有良好的粘结和接触，使三者共同受力。
5.4钢筋工程
钢筋工程是钢混结构中重要的一个组成部分，钢筋质量和加工的好坏可能直接影响到结构的承载能力，提前预制好的钢筋必须堆放整齐、有序，并注意防止雨水侵蚀，当钢筋表面有铁锈时为了保证其与混凝土的链接力必须除锈，在施工现场通过观察之后总结如下：
①相邻钢筋接头必须错开，即相邻钢筋的搭接长度必须大于50cm;
②钢筋在拱脚处连接采用焊接连接和螺栓链接交错的连接(其余地方钢筋的连接采用机械连接，钢筋接头处的螺纹不能外露到套筒之外;
③对于隧道二衬的钢筋必须成弧线形，对接处不能有折点，充分发挥钢筋的抗压强度;
④在浇筑混凝土前钢筋和钢模板必须除锈。
⑤双支封闭式箍筋的弯起角度是135度，单支箍筋的弯起角度是180度，钢筋断头弯钩增加长度为3倍的钢筋直径。
钢筋工程是钢混结构中重要的环节，在制作钢筋骨架的时候必须严格控制，对于钢筋进场的堆放、编号，钢筋下料，钢筋的成形，绑扎，连接等，都已学习过相关理论知识，但在实际应用中还感觉有很多不足，回学校之后应当加强这部分知识的巩固
5.5防排水工程
在隧道工程由于处于岩层以下的隐蔽性，决定了其防排水的重要性，初支完成后可进行防排水工程，该工程首先进行的是横向排水弹簧软管的挂设，弹簧软管的主要作用是横向排水，通过弹簧软管在防水卷材以外形成的管道将地下水搜集到纵向排水沟里面排出洞外;其次是防水卷材的挂设，防水材料采用沥青防水布采用台车挂设，每一环宽度约3米，卷材之间的连接采用乳化沥青在高温下连接，防水卷材除了有防水功能外还有辅助横向排水的功能;隧道内的水最终都将搜集到两侧的排水沟内然后汇集到隧道外的排水通道。
5.6二次衬砌
二次衬砌是隧道工程成型的最后一道工序，二衬的浇筑采用模车成型在二衬的钢筋绑扎完成以后便可以推进模车，调整好模车位置之后，便可以进行混凝土的浇筑，考虑到该工程混凝土方量的庞大性，所以在该工程现场建立了混凝土搅拌站，特别是二衬的浇筑，其每一环有10米左右，体积庞大且不能间断浇筑，一般每环的浇筑时间需要八个小时，当混凝土罐车将混凝土运至现场泵送至模车以内，从隧道的两侧开始浇筑，逐步上升最后在拱顶处合拢，浇筑的过程中需要用振动棒通过模车上预留的窗口
将混凝土振捣密实。二衬浇筑完成拆模以后，在环与环的连接处会留下施工缝，需要将接
缝不平顺的地方凿平、勾缝。
6隧道监控量测
隧道围岩地质情况复杂多变，各种不良地质所导致的工程事故屡见不鲜。因此在隧道新奥法施工中，实时监控量测是新奥法隧道施工的关键，通过监控量测实时监测隧道的变形、结构的受力、围岩变化等来综合分析隧道的稳定情况。监控量测可以及时提供洞顶下沉、周边收敛、围岩内部位移、钢支撑受力情况等信息，判断施工工艺的可行性、设计参数的合理性，提出更加恰当的施工方法和合理的支护措施，实现隧道信息化动态施工控制，达到既能安全快速施工，又能节省工程造价的目的。
通过施工监控量测需达到的目的和任务：
①通过监控量测了解各施工阶段地层与支护结构的动态变化，为判断围岩的稳定性、支护、衬砌的可靠性提供可靠的依据;
②用现场实测的结果弥补理论分析过程中存在的不足，并把监测结果反馈设计，指导施工，为修改施工方法，调整围岩级别、变更支护设计参数提供依据;
③通过监控量测对施工中可能出现的事故和险情进行预报，以便及时采取措施，防患于未然;
④通过监控量测，判断初期支护稳定性，确定二次衬砌合理的施作时间;
⑤通过监控量测了解该工程条件下所表现、反映出来的一些地下工程规律和特点，为今后类似工程或该施工方法本身的发展提供借鉴，依据和指导作用
此次实习的主要工作就是监控量测，在实习期间内主要接触了地表沉降、隧洞水平收敛、拱顶下沉、爆破振动、钢架内力、围岩压力、地质超前预报、房屋倾斜等监控量测项目，接触的仪器主要有水准仪、全站仪、爆破测振仪、收敛计、地质雷达、红外测距仪等，多数仪器自己都亲手操作过，其基本理论及操作流程均已比较熟悉。再加上去年的生产实习，这方面的经验得到了进一步的加强，现已具备独立操作的能力。
由于偶然误差的影响使量测数据具有离散型，根据实测数据绘制的变形随时间而变化的散点图出现上下波动，很不规则，难以据此进行分析，对隧道的初期监测数据必须进行回归分析，找出隧道围岩及初支变化规律，以便为修改设计与指导施工提供科学依据。对初期的时态曲线应进行回归分析，选择与实测数据拟合好的函数进行回归，预测可能出现的变形值。常用回归函数有：
7 总结、体会
通过这一个多月工地毕业实习，对隧道工程施工经过了从零开始的深入学习和了解，现在对于新奥法隧道施工已经有了较为全面的认识，从施工设计图开始，如何看图，怎样将图纸与实际工程对应起来，都有了现场的经验。实际的施工工序，如施工放线、钻孔爆破、土石方运输、初期支护、防排水、钢筋工程、二次衬砌、通风工程等都有了深入的了解。还有隧道工程中各种材料、施工机械的作用也有了更深的了解。在施工项目管理中熟悉了业主、监理、施工方、承包商、以及监控方在工程项目中的职能及执业内容。特别是监理在执业的过程中在现场的“三控三管”(成本、质量、进度控制;安全、合同、信息管理)的执行过程及在质量控制过程中特别应当注意的地方都有了一部分的了解。当然对于自己实习过程中的本质工作，监控量测的了解应该是最多的了，在实习过程中经历了如何执行合同任务并协调好我方与施工方的关系的过程，在这个过程中既要通过数据保证检测数据的证实可参考性，同时又要不让检测结果对施工有太多的约束而影响进度。
通过实习之后对自己有了新的认识和了解，在很多地方自己的理论知识都还不够健全和扎实，回到学校之后应加强这方面的学习，简单列举如下：
①巩固和加强统计学中回归分析的知识(如前几个公式); ②三角形法则：海伦公式，三角函数;
③土力学基本知识及试验：击实试验，密度测量，剪切试验，压实试验等; ④加强工程施工技术知识的学习，主要包括桥梁、隧道、道路工程; ⑤加强办公自动化软件及工程辅助软件的操作技能;
⑥加强对建筑材料的了解，如钢筋、混凝土(配合比)、防水材料、沥青砼等; ⑦加强隧道工程施工工序、注意事项的学习和了解
隧道实习报告7
实习时间：20xx年XX月XX日
实习单位：铁城监理公司
实习地点：
实习者：
一、公司简介
监理有限责任公司的前身是成立于1月的中国铁道建筑总公司建设监理分公司，11月完成股份制改革。9月进一步完善法人治理结构，设立了董事会和监事会。公司机关驻北京市区40号。新建高速铁路-4：dk174+800--dk291+427路基长24660米;桥梁46座20795延米;隧道39座73416米，其中控制工程逻皓隧道长7426米，那国隧道3895米，坡录元隧道长11925米;南昆线六塘站改造;包括百色、阳圩2个车站，设田阳梁场。
二、实习目的
1、通过实习，对高速铁路隧道工程建筑整个施工过程有较深刻的了解;
2、理论联系实际，巩固和深入理解已学的理论知识(如测量、建筑材料、建筑学、建筑结构、建筑施工等);
3、通过亲身参加施工实践，培养分析问题和解决问题的独立工作能力，为独立参加工作打下基础;
4、通过工作和劳动，了解隧道工程施工的基本生产工艺过程(土石方、钢筋混凝土、等)中的生产技术技能;
5、了解目前我国施工技术与施工组织管理的实际水平，联系专业培养目标，树立献身社会主义现代化建设、提高我国建筑施工水平的远大志向;
6、与工人和基层生产人员密切接触，学习他们的优秀品质和先进事迹。
三、实习要求
1、认真按时完成实习指导人员和指导教师布置的实习和调研工作;
2、每天写好实习日记，记录施工情况、心得体会、革新建议等;
3、对组织的专业参观、专业报告都要详细记录并加以整理;
4、实习结束前写好实习报告，对政治思想和业务收获进行全面总结;
5、对实习指导人员和指导教师布置的“专题作业”要及时完成并写出报告;
6、利用业余时间，结合本工地或本地区自选专题进行社会调查，写出报告。
四、实习概况
1.建筑行业人际关系的重要性。施工作业中，人际关系极为重要。人际关系良好，才能处理好施工过程中发生的各类问题，才能达到事半功倍。在监理单位，几乎所有的人都懂得处理好人际关系的重要性，处理人际关系的决窍在于你必须有开放的人格，能真正的去欣赏他人和尊重他人。在企业与上司、同事、下属相处时，若你能去客观地发掘别人的优点和真诚地尊重和欣赏别人时，你的人际关系便如鱼得水了。但一些人认为怀才不遇，他们看到自己上司一点点不如自己的地方，便认为上司不如自己，从内心上看不起上司，私下抱怨上司，工作上不配合上司，结果连与上司的关系都处理得不好，更不用说同事和下属了，这种人必然会自食其果，在社会中很难生存。一个懂得用欣赏人、尊重人处理人际关系的人会过得很愉快，别人也会同样的欣赏和尊重他，而一个提倡欣赏和尊重人的团队将会是一个关系融洽的大家庭，团队中的每一位成员都是欣赏和尊重别人，每一位成员也受到别人的欣赏和尊重，每一位成员都会心情舒畅，于是这个团队的凝聚力会提高。这对监理团队很重要。从人际关系谈论监理队伍的选择。站在一个项目经理的高度来思考，这样的一个问题是非常关键的。监理队的好坏将直接影响建筑工程质量的好坏，影响公司的名誉。一个好的监理团队可以相互协调好各项工程，同样一个不好的施工团队却能将一个完美的工程弄得一踢糊涂。据我观察思考，对我们实习的工地初步了解，该监理团队协作方面非常良好，从现场的施工可以明显的看得出，各监理班组，各位监理人员相互协调的很多，遇到问题，群策群力，大家一起努力共同解决。因此，在现场施工中，人际关系极为重要，这也是我这次实习完的思考。
2.职业品质的重要性。我认为即将毕业的大学生将来要做一个称职的劳动者，首先必须遵守道德。职业道德建设的一个很重要的方面，是培养和树立道德行为主体的道德责任意识，也就是这些年人们比较关注的道德主体意识问题。如果做为一个大学生在劳动岗位上连必须遵守的道德都做不到，还谈什么干好工作呢?随着现代社会分工的发展和专业化程度的增强，市场竞争的日趋激烈，对从业人员的职业观念、职业态度、职业技能、职业纪律和职业作风的要求越来越高。要大力倡导以“爱岗敬业、诚实守信、办好公道、服务群众、奉献社会”为主要内容的职业道德，在工作中做一个好的建设者。大学生职业道德建设，就象盖楼房一样，地基不稳，怎能撑起一座大楼呢?所以我们即将毕业的大学生就像地基一样，必须牢牢的扎在社会的最底层，做一个好的稳固的基石，那样才会使我们朝着正确的方向发展，才会使我们在未来有所建树，我相信只要我们努力了，一定会当好这块基石，所以必须从自身做起，培养自己对工作的责任感、道德感、发挥自己的责任心，认真履行职业道德，只有这样，才能把我们的工作做好，做精。
五、生产实习总结
1、施工现场的实习收获。生产实习期间，我学到的东西不算很少，从隧道各方面的施工都有亲身检查体验，了解到了隧道的施工工艺及流程。
2、学习施工重要工程。整个混凝土结构工程包括了土石方工程、钢筋工程、模板工程、混凝土工程。以下将分别总结我在实习过程中所学到的知识以及我参加的工程：
2.1土石方开挖工程。由于围岩好坏直接决定支护参数，所以也是土石方工程的第一个重点工程，做好开挖至关重要，土石方开挖时，欠挖将影响支护的厚度，超挖容易出现空腔，同样影响围岩的稳定。
2.2认识钢筋工程。钢筋是钢筋混凝土结构的骨架，依靠握裹力与混凝土结合成整体。钢筋工程乃混凝土结构工程的三大工程之一。
按在结构中的作用分：受压钢筋、受拉钢筋、架立钢筋、分布钢筋、箍筋等配置在钢筋混凝土结构中的钢筋，按其作用可分为下列几种:
1.受力筋——承受拉、压应力的钢筋。
2.箍筋——承受一部分斜拉应力，并固定受力筋的位置，多用于连接衬砌两排钢筋上。
3.架立筋——用以固定梁内钢箍的位置，构成梁内的钢筋骨架。
隧道实习报告8
实习目的：
初步了解隧道的结构与特点，了解相关的基本知识。增强理论与实践相结合的能力。实习方法：在技术主管的讲解下，将理论与实践相结合，将学生提问与指导主管的答疑相结合，初步了解隧道的结构和注意的细节。
实习地点：
沪昆客专云南段壁板坡隧道
实习时间：
xx年xx月xx日-xx年xx月xx日
实习过程：
首先看一些影音资料，以对隧道有个初步的认识。在工业高度发展的今天，运输也的发展已经成为社会发展的必然产物。而在发展过程中，会有很多的因素制约运输业的发展。运输的速度不能提高，运输的线路不理想，都会成为阻碍因素。而就铁路而言，铁路运输是运输业中的排头兵。制约铁路发展的因素有很多，比如列车的速度，线路的曲折等。线路的曲折包括隧道和江河等。在修建铁路过程中，经常遇到这样的难题：途中遇到高山或河流。在遇到高山时，当山脉较小的时候可以铲平山，当遇见高山事会有两种选择：环山修建铁路或者修建隧道，但从各种方面考虑，修建隧道是个明智的选择。
隧道是从山间开发出的狭长通道。修建隧道并没有想象的那样的简单，它需要充分的考察山的结构以及山的地址等。在修建隧道时需要充分考虑洞的结构，洞得支护结构以及方排水结构等，只有这样建设出来的隧道，才是一个安全而美观的隧道。在铁路的建设过程中，隧道往往会成为铁道的控制工程，即隧道往往会控制一条铁路的完成日期。在铁路的其他部分未动工之前，隧道就要提前考虑并且动工了。可以看出，隧道工程是铁路建设的重点工程之一，在铁路建设中占有重要的地位。
隧道按照长度的不同氛围好几类。九铁路隧道而讲，萨语或这等于10公里的叫做特长隧道，皆与3公里和10公里之间的叫长隧道，0.5到3公里的叫作中长隧道，低于0.5公里的叫作短隧道。在我国的隧道当中，大瑶岭隧道引进了国外的先进技术而建造，全长14.29公里，在我国湖南省境内，是我国特长隧道之一。乌鞘岭隧道正在建设中，即将完成，预计全长20.5公里，是我国最长的隧道之一。
而隧道根据用途的不同，也可以分为几种：交通隧道，公路隧道，水底隧道，地下隧道等。水底隧道和地下隧道是对技术的要求比较高的隧道。而他们的优点是非常的明显的，不仅可以节约地上空间，而且安全，在带动交通事业的发展中做出很大的贡献。
公路隧道也是隧道的一种，但是按长度分却有不同的标准。在公路隧道中把大于或者等于3公里的就叫做特长隧道;1到3公里的叫作长隧道;介于0.25公里和1公里之间的叫作中长隧道;低于0.25公里的叫作短隧道。
在隧道的建设过程中时需要遵守一些原则的。这是工作者在建设中的经验总结：截弯取直，缩短线路，行车安全，还有节省运费。这些都是从各方面具体考虑得出的结论。也是在隧道建设中必须遵守的原则。隧道工程往往还具有以下的特点：
1：造价昂贵在这里有一个数据，造一公里的隧道，造价在1千万到一亿之间。地质条件好的，造价就低一些，而地质条件恶劣的，造价就会很高的。
2：施工的周期长隧道之所以会成为控制工程，与其周期长也是有关系的。
要想了解隧道，首先要了解隧道的结构。在看隧道时，首先看到的会是洞门，洞门一般可以分为几种：端墙式洞门，翼墙式洞门，明洞门等几种。在目前的情况下，端墙式洞门和翼墙式洞门仍然是建设中用到的主要洞门修建方式。
隧道的横断面设计也是很有学问的。这里有三个限界：隧道建筑限界，基本建筑限界，机车辆限界。所存在的问题是如何处理这三个限界的大小位置。据研究，认为隧道建筑限界应大于基本建筑限界，而基本建筑限界应该大于机车辆限界。至于究竟大多少，这要根据实际而定，通过考察计算来决定究竟应该要多大。至于为什么隧道建筑限界要大于基本建筑限界呢，因为隧道建筑限界的部分直接与周围的土壤或者岩石相接触。而土壤或者岩石对它有个力的作用。
为了能在建筑后能达到基本建筑限界的标准，在考虑各种力的情况下，应使隧道建筑限界略大于基本建筑限界。特别的，由于隧道建筑限界部分的上方向下有一压力的作用，为避免压力的影响，通常将该部分建成向上凸的弧形。至于基本建筑限界为什么要大于机车辆限界，那也是显而易见的，就是为了行车的安全。从上面可以看到，隧道的横断面设计应该满足以下三个要求：运营要求，受力要求，经济性要求。
洞身衬砌有几种基本的方法，一般分为以下几种：
1，整体横注式衬砌
2，拼装式衬砌
3，锚喷支护
4，复合式衬砌。
当然，可以根据具体的情况，作出一定的创新。但是必须要有一定的原则，就是安全，实用，美观。
在各工作准备好之后，就要施工。在施工的方法上，主要有以下的几种：
1，矿山法这是目前主要的施工方法。
2，掘进机法虽然比较先进，但却不会代替矿山法的地位。3盾构法4，明挖法。掘进法和盾构法是施工方法发展的方向。
在理论课的基础上，我们参观了长沙隧道和长南隧道，对隧道作了实地的考察。将现实的隧道和理论课上所讲的结合起来，对隧道的结构有了更深刻地认识。
实习总结和心得：
通过这几个月的实习，使我们对隧道有了一个基本的认识和了解。对隧道的认识由感观认识上升到理论的认识。增强了自己的理论结合实际的能力。对于我国隧道的历史和现状有了基本的了解。通过两天的理论课与实践，让我们对隧道工程这个专业有了大致的了解。了解了隧道工程的基本知识。对于以后自己的专业分支的选择起了指导作用。对于以后专业课的学习也是很有帮助的。
首先说实习对我来说是个既熟悉又陌生的字眼，因为我十几年的学生生涯也经历过很多的实习，但这次却又是那么的与众不同。他将全面检验我各方面的能力：学习、生活、心理、身体、思想等等。就像是一块试金石，检验我能否将所学理论知识用到实践中去。关系到我将来能否顺利的立足于这个充满挑战的社会，也是我建立信心的关键所在，所以，我对它的投入也是百分之百的!紧张的一个月的实习生活结束了，在这一个多月里我还是有不少的收获。实习结束后有必要好好总结一下。
首先，通过一个多月的实习，通过实践，使我学到了很多实践知识。所谓实践是检验真理的唯一标准，通过旁站，使我近距离的观察了整个房屋的建造过程，学到了很多很适用的具体的施工知识，这些知识往往是我在学校很少接触，很少注意的，但又是十分重要基础的知识。
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