预应力混凝土铁路桥简支梁生产许可证核查办法

第一篇：预应力混凝土铁路桥简支梁生产许可证核查办法

预应力混凝土铁路桥简支梁生产许可证

企业实地核查办法

（第一部分）

全许办铁路专用产品生产许可证审查部 铁道部产品质量监督检验中心

2010年3月22日

一、生产许可证工作机构

1.1国家质检总局

负责预应力混凝土铁路桥简支梁产品生产许可证的统一管理工作。1.2全国许可证办公室

(国家质检总局内设全国工业产品生产许可证办公室)负责预应力混凝土铁路桥简支梁产品生产许可证管理的日常工作。1.3全国许可证审查中心

全国工业产品生产许可证审查中心是全国许可证办公室的办事机构。

第二篇：浅析预应力混凝土简支T梁裂缝成因及预防措施

浅析预应力混凝土简支T梁裂缝成因及预防措施

(作者：陈中杰 来源：中铁十一局三公司乌拉特前旗制梁场 时间：2010年12月10日)摘 要：本文结合场内预制T梁实际施工经验，针对预应力混凝土简支T梁预制过程中常见的一些裂缝形式，重点从裂缝产生各部位中剖析其成因，并探讨实际施工中具体的预防措施。

关键词： 混凝土

裂缝 成因 预防措施

目前，我国的铁路及公路建设得到迅猛发展，行业标准越来越高，施工难度相继增大，以场制桥梁为例，设计使用寿命100年，时速120-350Km/h不等，而混凝土受当地气候环境、设施、技术水平等影响，难免会出现这样或那样的裂缝。有些裂缝在承受活载或外界因素的作用下，不断产生和扩展，引起混凝土碳化、保护层剥落、钢筋锈蚀，严重影响梁体的强度、刚度及使用寿命。为了进一步加强对混凝土桥梁裂缝的认识，尽量避免出现危害较大的裂缝，本文尽可能对混凝土桥梁裂缝产生的原因和部位作较全面的分析、总结，以方便施工找出控制裂缝的可行办法，达到防范于未然的作用。

梁体裂缝总体分为受力裂缝、非受力裂缝及表面龟裂，下面就该三种裂缝常出现部位、成因及预防措施进行简单阐述。

一、受力裂缝

受力裂缝一般出现在梁体终张拉后或承受活载作用下，部分梁场由于存梁台座承载力设计达不到存梁要求，梁体受自重影响造成不均匀沉降而产生裂缝亦为受力裂缝，受力裂缝在混凝土徐变及承受活载作用下会不断扩展，其危害性比较强。梁端腹板变截面处纵向裂缝

该种裂缝在T梁中较为常见，多出现于终张拉之后，特别是曲线梁较为突出，随着时间推移，混凝土徐变及受张拉影响梁体回缩，该裂缝会出现扩展现象。

1.1 成因分析

1.1.1 该部位受端模锚盒影响，钢筋设计布置不当，造成此处浇筑成型后混凝土基本处于“无筋”状态，较易开裂。

1.1.2该部位上下截面受临近孔道（N2及N3）张拉影响，受力面积悬殊较大，造成混凝土回缩量不一致，从而产生裂缝。

1.2 预防措施

1.2.1准确控制张拉力。张拉时必须严格掌握操作规程，对张拉油泵、油压表、千斤顶及时检查标定，张拉过程中送油速度宜慢不宜快，单个孔道张拉完成后及时以伸长值作校核，保证持荷时间，确保回油锚固力与计算值相符。

1.2.2 钢筋绑扎完成后，在变截面处加设一层钢筋网片并绑扎牢固以增强该部位混凝土抗裂性。

2下翼缘与梁底交界处竖向裂缝

该种裂缝多发生在梁体初张前后或移出制梁台座后，该种裂缝在静载试验中易作为判定梁体合格与否的关键。2.1成因分析

2.1.1 梁体在浇筑完成后，早期养护不及时，混凝土强度未到设计值进行初张或初张后混凝土强度上升慢，移出台座后受自身重力影响开裂。

2.1.2 初张拉时张拉力不足或张拉回油锚固力达不到计算值要求，梁体张拉力不足以抵消自重产生开裂。

2.1.3 梁体在温度未达到“2个15℃”前进行拆模。因底板较厚，混凝土凝结期间产生水化热，内部温度较高，下翼缘外侧接触空气的部分偏低，从而产生温度裂缝，移出台座后受自身重力影响导致裂缝扩展。

2.2预防措施

2.2.1 梁体浇筑完成后及时进行养护，确保早期强度上升，若梁场需加快制梁台座周转或遇冬季施工可考虑蒸汽养护，蒸汽养护需按相关规定执行。

2.2.2 初张拉力可适当加大，建议控制在终张拉控制应力的15%，张拉持荷完成后，及时检查回油锚固力，确保回油锚固力至计算值（回油锚固力为该孔道最终张拉力值）。

2.2.3 梁体拆模时确保环境与表层以及表层与芯部温差不超过15℃。3 梁端侧面竖向裂缝（支座板处）

该种裂缝多出现于初张拉之后，支座板处梁体两侧沿梁底至梁面方向产生竖向裂缝。该种裂缝短期不会影响梁体质量，若长期不处理，会造成内部结构钢筋锈蚀，混凝土碳化、保护层剥落，严重影响梁体耐久性。3.1 成因分析

3.1.1 初张拉时，梁体受力会产生压缩起拱变形，梁底回缩时，支座板与底模钢板、梁底混凝土与底模钢板间摩擦力不一致，从而造成支座板处沿梁底竖向开裂。

3.1.2 初张拉后，梁体产生一定弹性上拱，而制梁台座呈二次抛物线布置，此时梁体受力处于梁端处，若不及时将梁体移出存放，梁端会由梁体自重而产生开裂。

3.2 预防措施 3.2.1 支座板安装后，应于支座板与底模两侧及前端空隙处涂抹润滑剂来减少后期初张时的摩擦力。

3.2.2 梁体初张后应及时将梁体移出存放。4 沿预应力管道纵向裂缝

该种裂缝多出现于梁端第一、二节间的下缘侧面及梁底，有些亦出现在腹板与下翼缘交界处，此种裂缝一般处于预应力管道部位，走向与预应力管道也一致，特别是梁底出现此种裂缝的长度及宽度会影响静载试验效果。

4.1成因分析

4.1.1 梁体下翼缘较宽腹板较薄、钢筋布置很密导致梁体下翼缘及梁底混凝土较难振捣密实，该种部位混凝土抗裂性能差。

4.1.2 张拉力过大，梁体受高压在下翼缘或梁体混凝土较易产生纵向裂纹。

4.1.3 钢筋保护层垫块布置偏少，梁体浇筑过程中，钢筋受混凝土横向挤压向外侧偏移导致保护层过薄，梁体张拉时受到过高的纵向压力而沿预应力管道或主筋方向产生裂缝。4.1.4 混凝土配合比中，过多的水泥用量导致混凝土水化热较高，该种热量过多的囤积在预应力孔道内得不到释放，导致梁底或腹板与下翼缘交界处沿预应力孔道方向开裂。

4.1.5 混凝土坍落度过大，离析，粗骨料少，强度不高。

4.2 预防措施

4.2.1 合理掌握混凝土浇筑工艺以及分配好附着式振动器部位及振动时间，保证梁体下翼缘及梁体梁端混凝土浇筑密实。

4.2.2 控制住张拉前后的两个“三控”，精确控制张拉回油锚固力。

4.2.3 定位网片位置固定牢固，尺寸控制精确，确保孔道不偏向于梁体两侧。钢筋保护层垫块需呈梅花状布置，且每平米不得少于4个，若施工中发现个别部位保护层偏薄可加设垫块。

4.2.4 梁体浇筑采用合理的施工配合比，适当降低水灰比，浇筑完成后可适当提前拆除端模以帮助混凝土散热。

下翼缘至腹板斜向裂缝

该种裂缝多出现于距梁端4-8m，自下翼缘开裂延伸至腹板，呈斜向布置。

5.1 成因分析

由于制/存梁台座地基处理不良，或台座强度及承载力不符合要求，存梁后出现不均匀沉降，使结构中产生附加应力，超出混凝土结构的抗拉能力，导致梁体出现不同程度的变形，导致梁体开裂，该种裂缝对梁体危害较大，严重的可能引起梁体断裂。

5.2 预防措施 梁体存放场地选用应避开膨胀性土区域，其地基承载力应通过检算并经测试合格后方可施工。梁体存放后，应坚持进行沉降观测，直至稳定后方可停止观测，若发现出现不均匀沉降现象，应针对沉降量于梁底加设垫块继续测量或对台座打斜桩进行加固处理等。

二、非受力裂缝

非受力裂缝在梁体中较为常见，其产生原因繁杂，一般由温差、混凝土收缩、钢筋锈蚀及冻胀等方面引起，下面就其产生的一些主要部位及成因进行简单分析。桥面裂缝

该种裂缝在桥面分布较广，多为表面裂缝，呈纵横交错，有些裂缝甚至贯穿整个桥面。1.1 成因分析

1.1.1 混凝土塑性收缩。混凝土浇筑后4-5小时左右，此时水泥水化反应激烈，出现泌水以及水分急剧蒸发，混凝土失水收缩，同时骨料因自重下沉，因此时混凝土尚未硬化，称为塑性收缩。在骨料下沉过程中若受到钢筋阻挡，便形成沿钢筋方向的裂缝。

1.1.2 混凝土干缩。混凝土结硬以后，随着表层水分逐步蒸发，湿度逐步降低，混凝土体积减小，称为干缩。因混凝土表层水分损失快，内部损失慢，因此产生表面收缩大、内部收缩小的不均匀收缩，便产生收缩裂缝。

1.1.3 桥面二次收面不及时或收面时洒水。由于桥面外露面积大，混凝土塑性收缩比较大，而二次收面主要是起在混凝土初凝前提浆弥补表面缺陷以及早期裂缝填平等作用，故此道工序显得尤为重要。因混凝土自身吸水已趋于饱和状态，若收面时人为洒水，致使多余的水呈游离状态，较易产生干缩裂缝。

1.2 预防措施

1.2.1为减小混凝土塑性收缩，施工时应控制水灰比，避免过长时间的搅拌，混凝土振捣要密实。

1.2.2 梁体浇注完成后应对桥面及时进行覆盖，防止表层水分过快损失，遇夏季施工时，覆盖后可进行洒水处理。

1.2.3 混凝土初凝前对桥面及时进行二次收面。挡碴墙裂缝

该种裂缝多为竖向裂缝，一般处于挡碴墙面或外侧面，宽细不等，有些会延伸至上翼缘板。

2.1 成因分析

桥面两侧受梁体腹板中心张拉影响而受力不均，导致桥面外侧（挡碴墙）受到较大应力，故在挡碴墙处设置断缝若干，往往断缝模具无法固定或固定不牢固，在混凝土振捣过程中模具移位，起不到伸缩缝的效果致使挡碴墙受张拉影响产生裂缝，也有部分由于挡碴墙混凝土振捣不密实产生裂缝。

2.2 预防措施

适当加大断缝厚度，并于挡碴墙模板加设卡具（建议焊钢筋条）以固定断缝模具，挡碴墙混凝土振捣过程中，不要人为采用振捣棒触碰断缝磨具。3 封端混凝土表面裂缝

封端部位混凝土产生裂缝多为混凝土干缩裂缝，一般表现为表面龟裂。

3.1 成因分析

封端部位混凝土本身具备微膨胀性，亦可补偿混凝土收缩变形，但该部位混凝土用量少，较难振捣密实，完成后不易养护，且大面积于空中暴露，水分散失快，比较容易出现干缩裂缝。

3.2 预防措施

封端混凝土用干硬性混凝土施工，坍落度控制在40mm左右，封端完毕后及时喷涂养护剂或采用塑料纸薄膜进行覆盖保湿。

钢筋锈蚀引起的裂缝

钢筋锈蚀引起的裂缝较易分辨，该裂缝一般出现于梁底及上翼缘板，混凝土裂缝周围存在暗黄色锈斑，时间越长，该种裂缝越明显。

4.1 成因分析

若钢筋发生锈蚀，其锈蚀产物的体积一般比原来大2倍以上，致使钢筋周围混凝土受到挤压，若钢筋锈蚀严重，钢筋保护层过薄可直接可导致混凝土保护层开裂，混凝土开裂后会加速钢筋的锈蚀，从而产生一个恶性循环，严重破坏混凝土结构，影响其耐久性。

4.2 预防措施 加强钢筋的防锈处理，产生锈蚀的钢筋需进行除锈处理后方可进行绑扎工序，施工时应控制混凝土的水灰比，加强振捣，保证混凝土的密实性，防止氧气侵入，同时严格控制混凝土中的氯离子含量。钢筋绑扎完成后检查保护层垫块数量及布置是否合理，防止混凝土浇筑过程中产生横向应力致使钢筋侵入保护层。

冻胀引起的裂缝

冻胀引起的裂缝多出现于压浆冬季施工中，该裂缝多出现于腹板及下翼缘，走向与预应力管道一致。

5.1 成因分析

场内预制桥梁中，混凝土冬季施工较为完善，但后期压浆工序保温措施往往比较困难，在浆体初凝前，若浆体受冻，其体积会发生膨胀挤压管道，混凝土受到巨大压力而产生开裂。

5.2 预防措施 冬季施工时尽量不安排压浆工序，若必要时需采取篷布覆盖煤炉取暖或其他方式进行保温，确保在压浆后三天梁体温度不得低于5℃。

三、表面龟裂

表面龟裂是梁体常见且较难避免的一种裂缝，裂缝较细，无规律可循，分布于梁体各部位，多出现于桥面、梁端及修补后混凝土表面。成因分析

1.1 混凝土早期养护不好，未及时覆盖，梁体外露面积较大部位受风吹日晒，混凝土干缩出现裂缝。

1.2 混凝土中水灰比过大，则混凝土收缩性大。

1.3 砂石料级配不好，空隙大，混凝土易收缩产生裂缝。

1.4 混凝土表面受昼夜温差较大影响或混凝土养护水温与梁体表面温差较大产生温度裂缝。

2预防措施

2.1 梁体混凝土浇筑完后，桥面要作好二次收面并及时进行覆盖，跟上养护。2.2 梁体浇筑采用合理施工配合比，适当降低水灰比。

2.3合理选用中粗砂及级配碎石，混凝土振捣务必保证其密实性，严禁为方便施工人员操作而降低混凝土质量。

2.4 混凝土初凝期间加强表面覆盖，合理掌握好梁体养护时机，特别是夏季要注意梁体保湿，不得在高温下对自身干燥的梁体进行洒水。

四、结束语

尽管桥梁裂缝成因复杂，但只要在相应部位认真总结分析，我们就能避免同样的裂缝出现在下一片梁上，加上严格控制各工序质量，我们就一定能制出合格的桥梁。

本人制梁经验有限，对桥梁裂缝研究亦有限，欢迎提出指正与批评。

第三篇：预应力简支T型梁桥设计毕业设计

预应力简支T型梁桥设计毕业设计

本科生毕业设计（论文）开题报告 设计（论文）题 目 衡昆高速平远街至锁龙寺高速公路 11 合同段改地方路 1（K0+288.50）预应力简支T 型梁桥设计 设计（论文）题 源 自选题目 设计（论文题目型）工程设计类 起止时间 2006.3.～2006.6

一、设计（论文）依据及研究意义： 本设计主要为衡昆高速平远街至锁龙寺高速公路11 合同段改地方路1（K0+288.50）预应力简支T 型梁桥设计。根据桥梁博士计算软件、《桥梁工程》、《结构设计原理》、《公路桥涵设计通用规范》、《公路钢筋混凝土及预应力混凝土桥涵设计规范》（JTJ023-85）等完成此设计。本设计有利于巩固、深化和扩大所学知识，从而得到全面训练，并了解挡土墙设计及公路设计中的基本知识。

二、设计（论文）主要研究的内容、预期目标： 本设计主要为衡昆高速平远街至锁龙寺高速公路11 合同段改地方路1（K0+288.50）预应力简支T 型梁桥设计，设计内容主要涉及桥梁纵、横端面设计和平面布置，桥梁方案比选，预应力混凝土T 形梁设计。目的使桥梁美观，经济，耐用，大方。

三、设计（论文）的研究重点及难点： 由于本设计课题为预应力混凝土 T 形梁，桥梁设计计算繁琐，要参考的规范很多，故预应力混凝土T 形梁的设计计算成为本次设计中的难点与要点。

四、设计（论文）研究方法及步骤（进度安排）： 预应力混凝土T 形梁的设计内容和步骤主要包括： 2006 年3 月前毕业实习； 2006 年3 月调查和采集各种场地数据，查找资料； 2004 年4 月初写开题报告和初步设计； 2004 年4 月初到5 月底进行整个设计过程；

五、进行设计（论文）所需条件： 需要所设计路段的地质资料和任务资料。有关设计方面的资料和老师的指导。要准备好设计用的电脑。

六、指导教师意见： 签名： 年 月 日

第四篇：混凝土桥大作业—装配式混凝土简支梁桥荷载横向分布系数计算及主梁内力计算

混凝土桥大作业（一）——装配式混凝土简支梁桥荷载横向分布系数计算及主梁内力计算 目录 第一章 大作业任务概述 3 1.1 大作业目的 3 1.2 设计规范 3 1.3 大作业设计方案 3 1.4 大作业计算基本流程 5 第二章 荷载横向分布系数的计算 6 2.1.支座位置处荷载横向分布系数计算 6 2.2.跨中位置处荷载横向分布系数计算 6 第三章 主梁内力计算 8 3.1.恒载计算 8 3.2.恒载内力 9 3.3.活载计算 10 第四章 主梁内力组合 18 4.1．按承载能力极限状态设计时作用效应的组合 18 4.2.按正常使用极限状态设计时作用效应的组合 19 4.3.作用长期效应的组合 19 第一章 大作业任务概述 1.1 大作业目的 通过大作业实际操作计算，掌握装配式简支梁桥的荷载横向分布系数的计算理论和方法；

通过实际操作，掌握用结构分析的基本方法；

掌握桥梁在承载能力极限状态和正常使用极限状态下的荷载组合方法 1.2 设计规范 1、中华人民共和国行业标准《公路桥涵设计通用规范》JTG D60-2004，中华人民共和国交通部；

2、中华人民共和国行业标准《公路钢筋混凝土及预应力混凝土桥涵设计规范》JTG D62-2004，中华人民共和国交通部。

1.3 大作业设计方案 1.3.1 方案概述 大作业设计方案为公路装配式预应力混凝土简支T梁桥，T梁之间采用湿接缝连接。横截面布置示意如图1-1所示,T梁的基本尺寸数据如图1-2所示。T梁按全预应力混凝土或A类部分预应力混凝土设计。

图1-1 单幅桥横截面尺寸(单位:cm)跨径(m)梁长(m)计算跨径(m)41 40.96 39.83 注：尺寸单位cm 图1-2 T梁跨径及横截面尺寸 1.3.2 主要材料 1、混凝土：T梁混凝土C50，湿接缝混凝土C50；

2、预应力钢绞线：7f5钢绞线(fpk=1860MPa，单根面积140mm2)。

相关材料的材料参数查阅《公路钢筋混凝土及预应力混凝土桥涵设计规范》JTG D62-2004第3章(P10-13)。

1.3.3 设计荷载 本课程设计活荷载仅车道荷载，关于车道荷载的相关内容查阅《公路桥涵设计通用规范》JTG D60-2004的第4.3条(P23-27)。

1.4 大作业计算基本流程 1、根据桥型方案，确定结构的相关基本尺寸；

2、结构内力计算。对于本课程设计而言，结构内力计算的主要工作包括荷载横向分布系数和单根T梁的内力计算。并完成在承载能力极限状态下和正常使用极限状态下的相应内力组合；

3、完成计算说明书。

第二章 荷载横向分布系数的计算 在支座位置处荷载横向分布系数按“杠杆原理法”进行计算，而跨中位置处荷载横向分布系数按“刚性横梁法”进行计算 2.1.支座位置处荷载横向分布系数计算 1号梁: 2号梁: 3号梁: 2.2.跨中位置处荷载横向分布系数计算 ，，, 1号梁横向影响线的竖标值为：

2号梁横向影响线的竖标值为：

3号梁横向影响线的竖标值为：

1号梁跨中位置处荷载横向分布系数 2号梁跨中位置处荷载横向分布系数 3号梁跨中位置处荷载横向分布系数 第三章 主梁内力计算 3.1.恒载计算 主梁：

横隔梁：

对于边梁 对于主梁 桥面铺装层：

防撞护栏: 作用于边主梁的全部荷载g为：

作用于中主梁的全部荷载g为：

3.2.恒载内力 弯矩：

剪力：

恒载内力计算图示 主梁恒载内力表 　 边主梁剪力 边主梁弯矩 中主梁剪力 中主梁弯矩 kN kN.m kN kN.m X=0 900.4 0 932.6 0 X=l/4　 450.2 6724.28 466.3 6964.77 X = l/2 0 8965.70 0 9286.36 3.3.活载计算(1)荷载横向分布系数及基本计算资料汇总 梁号 荷载位置 公路--Ⅰ级 1号梁 跨中mc 0.913 支点mo 0.654 2号梁 跨中mc 0.74 支点mo 1.096 3号梁 跨中mc 0.675 支点mo 1.096 简支梁桥的基频: 式中:l—结构计算跨径,为39.83m E—混凝土弹性模量,C50的E=3.55×1010N/m2 Ic—结构跨中截面的惯性矩 Mc—结构跨中处单位长度质量,对于边主梁 对于中主梁 结构跨中截面的惯性矩Ic计算：

中性轴 惯性矩 带入以上数据代入得 对于边主梁：f1=2.612；

对于中主梁：f1=2.566 边主梁：（1+μ）=1+（0.1767ln2.612-0.0157）=1.154 中主梁：（1+μ）=1+（0.1767ln2.566-0.0157）=1.150 ξ=0.67 qk=10.5kN/m；

(2)计算公路--Ⅰ级荷载的跨中弯矩 跨中弯矩图计算图示 1号梁：

2号梁：

：

3号梁：

：

(3)计算公路--Ⅰ级荷载的1/4跨弯矩 1/4跨弯矩图计算图示 1号梁：

2号梁：

：

3号梁：

（4）跨中截面车道活载最大剪力 跨中剪力计算图示 剪力影响线面积 1号梁：

2号梁：

3号梁-（5）1/4跨截面车道活载最大剪力 1/4跨剪力计算图示 剪力影响线面积 1号梁：

2号梁：

3号梁:（6）支点截面车道活载最大剪力 车道荷载支点剪力计算图 a)桥上荷载；

b）m分布图；

c）梁上荷载；

d）QA影响线 1号梁：

2号梁：

3号梁：

第四章 主梁内力组合 4.1．按承载能力极限状态设计时作用效应的组合 Sud--承载能力极限状态下作用效应的组合设计值 γGi—第i个永久作用效应的分项系数，取1.2 γQ1—汽车荷载效应（含汽车冲击力，离心力）的分项系数，取1.4 SGik--第i个永久作用效应的标准值 SQ1k—汽车荷载效应（含汽车冲击力，离心力）的标准值 内力组合结果: 位置 恒载 活载 Sud 　 　 　 车道 　 　 　 剪力 弯矩 剪力 弯矩 剪力 弯矩 支点处 900.40 0.00 338.35 0.00 1554.17 0.00 1/4处 450.20 6724.28 285.89 2786.23 940.49 11969.86 1/2处 0.00 8965.70 172.15 3714.36 241.01 15958.94 支点处 932.60 0.00 458.06 0.00 1760.40 0.00 1/4处 466.30 6964.77 230.91 2250.45 882.83 11508.35 1/2处 0.00 9286.36 139.05 3000.11 194.67 15343.79 支点处 932.60 0.00 450.36 0.00 1749.62 0.00 1/4处 466.30 6964.77 210.63 2052.78 854.44 11231.62 1/2处 0.00 9286.36 126.83 2736.59 177.56 14974.86 4.2.按正常使用极限状态设计时作用效应的组合 Ssd--作用短期效应组合设计值 Ψ1j—第j个可变作用效应的频遇值系数，汽车荷载（不计冲击力）取0.7 Ψ1j SQjk—第j个可变作用效应的频遇值 内力组合结果: 梁号 位置 恒载 活载 Ssd 　 　 　 　 车道 　 　 　 　 剪力 弯矩 剪力 弯矩 剪力 弯矩 一号梁 支点处 900.40 0.00 338.35 0.00 1105.64 0.00 1/4处 450.20 6724.28 285.89 2786.23 623.62 8414.37 1/2处 0.00 8965.70 172.15 3714.36 104.42 11218.78 二号梁 支点处 932.60 0.00 458.06 0.00 1211.42 0.00 1/4处 466.30 6964.77 230.91 2250.45 606.85 8334.61 1/2处 0.00 9286.36 139.05 3000.11 84.64 11112.51 三号梁 支点处 932.60 0.00 450.36 0.00 1206.73 0.00 1/4处 466.30 6964.77 210.63 2052.78 594.51 8214.29 1/2处 0.00 9286.36 126.83 2736.59 77.20 10952.11 4.3.作用长期效应的组合 Sld--作用长期效应组合设计值 Ψ1j—第j个可变作用效应的准永久值系数，汽车荷载（不计冲击力）取0.4 Ψ2j SQjk—第j个可变作用效应的准永久值 内力组合结果: 梁号 位置 恒载 活载 Sld 　 　 　 　 车道 　 　 　 　 剪力 弯矩 剪力 弯矩 剪力 弯矩 一号梁 支点处 900.40 0.00 338.35 0.00 1017.68 0.00 1/4处 450.20 6724.28 285.89 2786.23 549.30 7690.04 1/2处 0.00 8965.70 172.15 3714.36 59.67 10253.17 二号梁 支点处 932.60 0.00 458.06 0.00 1091.93 0.00 1/4处 466.30 6964.77 230.91 2250.45 546.62 7747.54 1/2处 0.00 9286.36 139.05 3000.11 48.37 10329.88 三号梁 支点处 932.60 0.00 450.36 0.00 1089.25 0.00 1/4处 466.30 6964.77 210.63 2052.78 539.56 7678.78 1/2处 0.00 9286.36 126.83 2736.59 44.11 10238.217 仅供参考