城市治堵最成功城市东京,每万名公务员仅10辆公车5篇

第一篇：城市治堵最成功城市东京,每万名公务员仅10辆公车

城市治堵最成功城市东京，只有市长级别的人才能配公车

交通堵塞似乎是现代社会难以避免的“城市病”，日本全国每年因堵车要浪费掉38.1亿个小时。但是和全球正在跑步进入“拥堵时代”的新兴大都市相比，已在治堵之路上摸索了30年并被称为全球治堵最成功城市之一的东京，早已拥有一系列治堵的“绝招”。其经验与得失，值得纷纷开始着手治堵的中国城市借鉴。

在日本1万公务员只有10辆公车，以东京都厅为例，只有都知事这样的级别才可以配车。(注：日本的都知事相当于中国的市长。)图为日本东京。

“埋头做了30年，一句话没法说清楚。”在东京都厅的治安对策本部，专门负责治堵对策研究的专家汤川雅史在接受记者的独家专访如是说。治堵，俨然是东京都厅一场最漫长、最复杂的跋涉。移居日本已10多年的严肃，对所住的中野区的楼价分外敏感，“这里真的是寸土寸金。”她说。图为日本东京

在日本，影响房价的第一因素并非房子是否处于商业中心，而是看其与轨道交通站的距离。这个距离，精确到“徒步”需要的分钟数——记者在中野区的房地产中介橱窗看到，几乎每套房子的租售广告都以这个数字作为醒目的卖点，“徒步”到车站的时间差一分钟，房租房价差很多。在东京，无论是路面还是地下，轨道交通都是公共交通系统的“老大”。其中，通称JR线的有轨电车在路面跑，是东京最重要的交通工具；与JR线互为补充的东京地铁，则深埋地下成网状延展，遍及东京的23区，并与市郊电车相连。

“东京的轨道交通系统建设已经基本完成，目前已能抵达东京的任何一个角落，基本饱和了，要新建也基本上找不到地方了。” 在汤川雅史看来，上个世纪80年代开始大规模修建的日本轨道交通，是今日东京交通系统最关键的基础。“为了实现预期的修建规模，政府想了很多办法，通过发行债券向民间融资，并把轨道交通推向民营。”他透露，目前在东京的轨道交通系统中，90%属于民营。

目前，东京都内的主要地铁和轻轨线路总长320多公里；13条地铁路线，共设车站285个；JR东日本“中央线”和“山手线”绕城中心一周；这些主要线路之间，还穿插着15条私营地铁路线，合力形成了一个几乎涵盖整个东京的轨道交通网络。

多达30多条的轨道交通线，在整个东京编织了一张无孔不入的轨道交通网，到达一个目的地往往要换乘数次。轨道如此密集，不仅外国人，就连一些东京人也会迷路。东京轨道交通高度发达，为了减少地铁车厢内的性骚扰事件，从2005年开始，东京在早上上班高峰时段开设了女性专用车厢。

据《河南商报》报道，美国《外交政策》8月24日盘点了世界五大交通最差城市，分别为：中国北京、俄罗斯莫斯科、墨西哥首都墨西哥城、巴西圣保罗以及尼日利亚的拉各斯。北京居民似乎对堵车习以为常。北京修建有6条环路、高速铁路，政府还限制私家车的使用，但是限行政策依然难以跟上新车的流入速度。北京有2000多万常住人口，2010年前4个月，24.8万辆新车注册，平均每天增加2100辆新车。

莫斯科上榜理由：俄罗斯首都莫斯科的司机，面临世界上最长时间的交通迟滞，平均每天要等待2.5小时。日常交通：醉酒驾驶、恶劣天气、特权车道让这座城市陷入一种愤怒情绪。俄罗斯交通部宣布，每年交通损失超过128亿美元(870亿元人民币)。俄罗斯公路事故死亡率几乎是欧洲的2倍，而俄罗斯的车辆只有欧洲的三分之一。克里姆林宫在许多场合谈及交通问题，俄罗斯的公路基础设施全球排名第111位。俄罗斯交通部已经承诺修建400公里长的公路缓解堵车。图为莫斯科。

墨西哥城上榜理由：2006年，墨西哥首都墨西哥城，50万辆汽车堵塞引发政治抗议。日常交通：墨西哥城以达尔文交通习惯闻名(平均每年1500人死于车祸)。IBM的调查显示，62%的受访者认为城市交通日益恶化。墨西哥城平均每天发生8.5次街头抗议，该城甚至有专门的网站报道抗议事件、预测可能引发的交通堵塞。下图为墨西哥城。

圣保罗上榜理由：2008年5月9日，巴西最大城市圣保罗，创造了世界上最长堵车纪录：车龙长达266公里。日常交通：很多前往圣保罗的人都好奇，为何许多司机在车上刮胡子、看电影、打游戏。那是因为圣保罗的司机通常要经历3小时到4小时的堵车，快速发展(人口2000多万)、城市规划不合理导致圣保罗的交通日益恶化。很多圣保罗的富人竟使用直升机作为交通工具，圣保罗拥有的直升机数量在世界城市中排名第二。下图为圣保罗。

拉各斯上榜理由：拉各斯是尼日利亚的旧都和第一大港口城市，它的拥堵是因为频繁发生重大交通事故。日常交通：作为世界上发展最快的城市之一，拉各斯多年来一直缺少在基础设施方面的整体规划，交通状况声名狼藉。过度拥挤、路面坑坑洼洼、交通信号灯缺乏、劫车、交警腐败、洪水冲毁道路等现象很普遍，司机经常冒险走狭窄的小桥以节省时间，但往往引发堵车；而抓住机会兜售的小贩更加剧了堵塞。当地人为此创建了一个专门术语“慢慢走”。图为拉各斯。

第二篇：东京治堵成功的三重启示

东京治堵成功的三重启示

在东京，政府公车数量之少让人惊叹。整个东京都厅有1万多名公务员，但公务车的数量却仅有10辆左右。在东京的电车或地铁里碰到政府官员是很平常的事。

1300:523，这是东京人口和汽车保有量的对比数。每2-3人就拥有1辆汽车，人、车数都远超我国很多大城市，然而东京却成为全球治堵最成功城市。8:17，这是东京市区30年前推行“治堵”前后的平均行车时速对比。30年间城市急剧膨胀，交通却提速了一倍有余。（《广州日报》3月1日）

交通堵塞似乎是现代社会难以避免的“城市病”。

近年来，北京成了全世界交通最拥堵的城市，北京被人们戏谑地冠以“首堵”的“称号”。这也将大家对交通拥堵现状的关注度推到了一个新的高度。有关治堵的办法的探讨，早就见诸于各大媒体的报道中。政府也一直孜孜不倦地试行着各种各样的限制和改良措施。2010年12月北京出台《〈北京市小客车数量调控暂行规定〉实施细则》规定，2011年北京规定机动车放牌量为24万。但现在看来，各种交通治堵措施的收效微乎其微。

与全球正在跑步进入“拥堵时代”的新兴大都市相比，被称为全球治堵最成功城市之一的东京，已在治堵之路上摸索了30年。它早已拥有一系列治堵的“绝招”。其经验与得失，值得我们学习和借鉴。

启示一：严格控制公车数量。在东京，政府公车数量之少让人惊叹。整个东京都厅有1万多名公务员，但是公务车的数量却仅有10辆左右。在东京的电车或地铁里碰到政府官员是很平常的事，因为不管是政府机关还是公司，基本上都不可能给员工提供停车位。以东京都厅为例，只有都知事（相当于中国的市长）这样的级别才可以配车。绝大部分公务员如果办公需要开车，一般是先坐地铁到单位，再去申请开车办事。公事办完后将车子开回单位，然后再乘地铁回家。这种严格控制公车数量的做法，一方面减少了公车的支出费用，减轻了城市交通压力；另一方面，政府部门为缓解城市交通做出了应有的表率。

启示二：“限”不如“疏”。在东京，居民的汽车拥有量很高，每2-3人就拥有一辆汽车，然而，东京没有对购买车辆做过限制。回顾30年的治堵之路，东京的成功经验主要在于“疏”而非“限”。在治者方略上，东京的官员坚持让民众成为参与治理的主人翁，调动民众的积极性，政府尽量不要下命令，多做规划和提倡。比如在东京，从幼儿园开始就会向孩子灌输交通规则，提倡礼让；即使面对节假日堵车问题，也是提倡各个公司尽量错开休假时间，而不下强制性的命令。对于民众来说，“疏”比“限”显然更容易接受。由于城市化速度极快，我国一些大城市的汽车拥有量增长速度十分惊人，有些城市通过限制新车上牌的方法来控制汽车拥有量，然而，效果不容乐观。东京“限”不如“疏”的理念和做法值得决策者深思。

启示三：大力发展轨道交通。上个世纪80年代开始大规模修建的日本轨道交通，是今日东京交通系统最关键的基础。目前，东京都内的主要地铁和轻轨线路总长320多公里，多达30多条的轨道交通线，在整个东京编织了一张无孔不入的轨道交通网。据统计，目前在东京市民的交通出行总量中，使用轨道交通系统出行的占据86%，远远高于纽约的54%、巴黎的37%和伦敦的35%。与东京高度发达的轨道交通相比，我国城市的轨道交通尚处于起步阶段，大力建设轨道交通或许应成为我国城市治堵的主要方向。

第三篇：面试热点：城市治堵要用好“路长制”

面试热点：城市治堵要用好“路长制”

北京市交管局在“最堵9月”将推出新的管理模式，计划在全市范围内推出“路长责任制”。交管局有关部门负责人介绍，“路长制”是一个管理模式的探索，根据不同路段的性质以及重要性，由支队长、大队长或者警长负责。路上的拥堵原因是什么，信号灯有什么问题，路段有什么交通乱象，都是路长要负责的内容。

【命题预测】

对于北京市准备出台新的“路长制”，对此，你怎么看? 【中公评析】

所谓的“路长制”通俗来讲，就是每条路明确一名责任人。“路长责任制”，就是以“全路实名”、“全长有责”、“路格结合”为原则，实行网格化、实名制管理，及时发现解决交通标志标线设置以及交通信号故障等问题，提升精细化管理水平，保障道路的良好运行。可以说，“路长”既是一条路的守护神，更是交通秩序的维护者。

城市现代化带来的道路拥堵的确令人头疼，尤其是在大都市，基于学校新学年开学、中秋节和国庆节两节重叠、探亲访友聚会旅游出行增加、秋季旅游购物高峰等因素，“最堵9月”的确是名副其实。只有身处于“堵”中，才能明白其中的“痛”。因此，最大成效地“治堵”已成为诸多城市的必修课，更成为老百姓的最殷切期待。

城市之堵，无外乎以下几种原因造成，比如，车辆保有量高，道路设计不够合理，道理指挥系统不科学，车辆违章及交通事故等等。这就需要综合施力治堵。而“路长制”的实施，就是在精细化管理上下功夫，比如，通过实地研判道路拥堵的具体原因，就有可能给大交通网络的通畅提供第一手资料，再加以精准施策，就能达到“治堵”成效。

但是要看到，治理城市拥堵仅有“路长”还是不够的。北京缓解交通拥堵专项行动方案就打出了以下几张牌，部署500辆摩托车加强巡逻，快速处理交通事故和拥堵警情;完成12条次干路支路建设;启用9月公交行车时刻表增加运力;180条示范大街加强管理、治理违章等，加之“路长制”的实施，就是一套行之有效的“组合拳”。

当然，作为行人也应该为治堵出把力。比如，遵规守纪出行最重要，不仅仅是为了安全，更是为了保障道路的通畅有序;同时，行人也应做道路的守护员，遇到道路基础设施破坏，以及交通信号灯等毁坏，应及时报告给相关部门处置，避免由此引发交通拥堵，乃至造成交通事故。事实上，“路长制”面前，唯有人人为“路长”分担压力，才能确保道路畅通，让你我他享受到出行的便捷。

第四篇：2017下半年重庆公务员考试申论热点：城市治堵要用好“路长制”

2017下半年重庆公务员考试申论热点：城市治堵要用

好“路长制”

重庆公务员考试申论是测查从事机关工作应当具备的基本能力的考试科目。申论试卷由注意事项、给定资料和作答要求三部分组成。申论考试主要测查报考者的阅读理解能力、贯彻执行能力、解决问题能力和文字表达能力。当前公务员考试申论呈现出灵活性、科学性、具体性的特点，对于广大考生的能力要求越来越高，要抓住根本，方能应对新形势，中公教育将伴你同行！

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北京市交管局在2017年“最堵9月”将推出新的管理模式,计划在全市范围内推出“路长责任制”。交管局有关部门负责人介绍,“路长制”是一个管理模式的探索,根据不同路段的性质以及重要性,由支队长、大队长或者警长负责。路上的拥堵原因是什么,信号灯有什么问题,路段有什么交通乱象,都是路长要负责的内容。

综合分析

所谓的“路长制”就是每条路明确一名责任人。引用官方表述,“路长责任制”,以“全路实名”“全长有责”“路格结合”为原则,实行网格化、实名制管理,及时发现解决交通标志标线设置以及交通信号故障等问题,提升精细化管理水平,保障道路的良好运行。可以说,路长既是一条路的守护者,也是交通秩序的维护者。

城市现代化带来的道路拥堵的确令人头疼,尤其是在大都市。基于学校新学年开学、中秋节和国庆节两节重叠、探亲访友聚会旅游出行增加、秋季旅游购物高峰等因素,“最堵9月”可以说名副其实。只有身处于“堵”中,才能明白其中的“痛”。因此,卓有成效地“治堵”已成为诸多城市的必修课,更成为老百姓的殷切期待。

城市之堵,无外乎由以下几种原因造成,比如,车辆保有量高,道路设计不合理,道路指挥系统不科学,车辆违章及交通事故等等。这就需要综合施力治堵。而“路长制”的实施,就是在精细化管理上下功夫。比如,通过实地研判道路拥堵的具体原因,就有可能给大交通网络的通畅提供第一手资料,再加以精准施策,就能达到“治堵”成效。

参考对策

中公教育总结，要落实好“路长制”管理，需要我们的各级“路长”们继续带着责任心把社情摸准、路情摸透，真正让各级“路长”成为分管区域和路段的街道通、明白人、好管家，使“路长制”成为利民惠民的实事工程和公路精细化管理的有力抓手。

当然,道路出行人员也应该为治堵出把力。遵章守法出行很重要,不仅仅是为了安全,也是为了保障道路通畅有序。此外,行人和司机也应做好道路的守护员,遇到道路基础设施破坏以及交通信号灯毁坏等情况,应及时报告相关部门处置,避免由此引发的交通事故乃至交通拥堵。

资料来源：

燕赵晚报：城市治堵要用好“路长制” 申论测查的四种能力：

阅读理解能力——要求能够理解给定资料的主要内容，把握给定资料各部分之间的关系，对给定资料所涉及的观点、事实作出恰当的解释。

贯彻执行能力——要求能够准确理解工作目标和组织意图，遵循依法行政的原则，根据客观实际情况，及时有效地完成任务。

解决问题能力——要求运用自身已有的知识经验，对具体问题作出正确的分析判断，提出切实可行的措施或办法。

文字表达能力——要求熟练使用指定的语种，对事件、观点进行准确合理的说明、陈述或阐释。

考生在备考过程中，应多写多练，有计划性的学习，中公教育将伴你同行！

第五篇：交通治堵环境下电子商务城市物流配送优化研究(精)

交通治堵环境下电子商务城市物流配送优化研究

目前,随着机动车数量的不断增加,我国大中城市交通拥堵问题日趋严重,许多城市纷纷出台相关措施以缓解日益严峻的交通拥堵问题,各式各样的限行令限牌令层出不穷,物流配送车辆进入市区的限制条件也越来越多。与此同时,我国的电子商务正处于一个快速发展的阶段,越来越多的老百姓尤其是年轻人喜欢在网上购物,而正势必促使我国物流产业的快速发展。如今,在城市的大街小巷,我们时不时得可以看到物流公司的身影。每天,不计其数的包裹和快件在城市的各个角落穿梭,无形中增大了城市交通压力。如何缓解这两者之间的矛盾是一个值得思考的问题。

截止2013年底,我国机动车数量已超过2.5亿辆。随着汽车数量的高速增长,我国大部分城市的交通基础设施建设的脚步却明显跟不上这一步伐。自然而然地,拥堵的交通成为许多城市的通病。

对于这个摆在面前的问题,许多城市管理者相继出台各式各样的“限行”政策,希望以此来缓解日益严重的交通拥堵问题。其中,货车尤其是大型货车首当其冲成了被限的对象。但在物流企业看来,这一举措不但在疏导交通上收效甚微,甚至还会加大交通流量,反倒给城市交通添堵,某物流企业相关负责人这样表示:对货车分时段、分路段限行,目的是为了缓解城区交通拥堵。但事实上,这样反而造成了市内交通的堵塞。我认为城市交通的

堵塞,其根本原因不在货车。以北京为例,北京市机动车保有量超过500万辆,而物流用车不超过7万辆。只占机动车总数1%的物流用车,实际上并不是交通拥堵的主要原因。

现实情况的确如此,城市路面交通大部分被私家车占据,但“限行”的主要对象却是事实上占据交通流量不大的货车。但是在当下电子商务快速发展的大背景下,每天又有堆积如山的快件需要配送。一方面客户需要货物,物流公司就要配送,一方面,又是各式各样的“限行”。在白天的时候不能用货车运送货物,物流公司只能想别的办法,用小车或者别的车来运送。对于使用客车等其他社会车辆代替货车送货这一事实,该物流公司负责人给我们算了一笔账。他介绍道:物流业在当今限行治堵的大

背景下,使用客车代替货车送货的情况非常普遍,通常一辆货车的货物需要分装到三至四辆客车上才能运送完。这样一来,限行之后,原来路上的一辆货车变成了三四辆客车。实际上,道路上的物流用车并没有减少,反而增加了。货车虽然得到了限制,可是交通压力却不降反增。

这一问题给许多物流企业带来了许多问题诸如配送效率低下,物流成本升高等。但同时满足顾客的需求对于物流公司来说又是摆在第一位的,那么究竟如何协调物流配送与城市限行之间的矛盾,不妨让我们先来看看首都北京是怎么做的。

2011年4月起,北京市地方标准《城市中心区货运汽车营运技术要求》开始实施。与此同时,第一批119辆“着装”一致的配送车,也正式穿梭在北京市区的街道之间。

日前,北京市交通委运输管理局组织开展城市中心区药品运输保障试点工作,共有8户药品配送企业、119辆专业配送车辆已经开始试点运营。据北京市交通委运管局相关人士介绍,试点主要面向为药品集中采购的医疗机构和药品生产、经销、储存等运输需求单位提供药品运输服务,确保药品集中采购主渠道的药品配送需求。

第一批投入试点的配送车,包括厢式货车和封闭货车两种,车身都粘贴统一的配送标志。未来几年,像这样的货运车辆将会越来越多,配送的货物也将不局限于药品。据悉,北京正在推进城市物流配送体系建设,其中包括制定承担城市中心区货物配送的货运企业标准与车辆车型、外观、安全、环保等标准,逐步实现标准化、规范化,并选择药品配送、成品油配送等为试点,探索建立中心区物流配送模式,今后还要向其他城市生产生活必需品运输推广。

相关标准的完善、配送试点的推广、货品种类的拓宽,这一切让人看到,北京城区的货车通行难题,似乎迎来了转机。实际上,关于推进城市物流配送体系建设,早在北京市交通委2010年4月出台的“第七阶段疏堵方案”中就已专门提到。当时交通委相关负责人表示,城市配送车辆标准正式发布后,货运车辆达

到标准就可以进入五环路运营。

2010年年底,北京交通委的一份《城市中心区货运管理调查问卷》,更是让各方对五环内货车解禁燃起了希望。这份调查问卷中,设置的问题包括对货运需求是否得到满足、对道路货运服务质量是否满意、对货车通行证的发放管理有何看法以及市区货车交通限行管理政策对货物运输的影响等等。在北京物资学院法政系教授邹晓美看来,管理部门已经意识到了城区货运物流方面存在的问题,也在想办法进行调整。

从北京的做法我们可以看出,解决这个问题关键还是要从建设城市物流配送体系方面入手,首先要对物流配送车辆进行规范化管理,逐步推行物流配送车辆标准化,规范化,这样更易于管理。在这一阶段对符合要求规范的配送车辆发放通行证,允许其在城市中心相关道路通行。

与此同时我们还能看到,北京也并非完全放开了主城区的货车限行政策,据北京交通委运管局相关人士介绍到,进入4月后,货车进入五环内仍需要交管部门核发证件持证通行,并且早晚高峰依然禁行。此外,今后要进入北京城区的运输车辆,必须要符合《城市中心区货运汽车营运技术要求》;而符合要求的货车,并不意味着可以在城区随意行驶。即使是纳入城市中心区配送体系的达标车辆,也需持交管部门核发的证件在规定的时段内通行,无证车辆的通行时间是0时至6时。

虽然限行政策并未完全解除,但是足以显示出城市主管部门 的思维方式已经发生变化,过去是一味的“限制”,现在则逐渐转变为“放开”,并加以引导,逐步推行规范化管理。这在当今治堵限行的大背景下,不失为一次思想上的巨大进步,这种货车限行的改良做法值得在我国的大中城市进行进一步推广。因为,对于目前对车甚为严重的一二线城市来说,控制城区的总体车流量,尤其是大型货车依旧很有必要。

总的来说,北京的经验可以归纳为“疏堵并治,规范管理,通力合作”,就目前的形势来看,这对于我国大多数交通拥堵的城市来说优化城市物流配送的良策。从城市管

理部门的角度来说,城市的交通是否通畅,不仅要完善相关政策,规范化管理有关车辆,有时放开思路也许更加重要。以发放货车通行证为例,多年来通行证的发放始终没有放开,导致一家物流企业往往只有部分车辆获准在市区通行,其他车辆则处于闲置状态。以北京为例,在推进城市物流配送体系建设的过程中,严格执行货运车辆进城监管是一方面,另一方面在车辆进城的许可证发放上则应更多考虑市场和企业的实际情况。对于符合标准的车辆适当放开通行证的发放。而从物流配送企业的角度看,可以适当加强与政府管理部门的配合,加快推进城市电子商务物流配送标准化,规范化的进程,这一目标的实现,不仅有利于提升物流企业的自身形象和顾客好感度,还能大大提升配送效率,可谓一举多得。还有专家提出应该把物流配送当成城市公共交通系统的一部分来对待。因为随着电子商务在我国的不断发展普及,越来越多的人们

开始习惯于足不出户的宅生活，因此城市物流配送以人们生活的 日常用品为主，其重要地位可以说完全不亚于公共交通系统，在 当今社会共同构成了城市的“血脉”。物流配送的不及时，会给 城市的日常运作带来不小麻烦，因此各方完全有必要更加重视现 代城市物流配送体系的建设。目前，随着我国经济的快速发展，汽车消费主战场向二、三 线城市的转移和发展已是大势所趋，城市交通拥堵将成为国内城 市普遍面临的考验。而物流配送车辆城区通行难，也成为物流业 反映强烈的难点之一。一边是市区交通拥堵的现状，一边是城市 配送“最后一公里”的运输瓶颈，国内城市在货车通行政策的制 定上，仍将继续进行探索。参考资料： 《现代物流报》、《商用汽车新闻》