穗莞深城际轨道跨东江南支流大桥项目海洋环境影响评价报告书简本

第一篇：穗莞深城际轨道跨东江南支流大桥项目海洋环境影响评价报告书简本

附件二：

《穗莞深城际轨道跨东江南支流大桥项目海洋环境影响报告书简本》

1、工程概况与工程分析

穗莞深城际轨道跨东江南支流大桥桥梁过海段长约710m，采用单孔双向通航，通航净宽247m，通航净高34m，满足通航要求。大桥主桥采用(143+264+143)m加劲连续钢桁梁，两侧接（50+80）m跨度的连续梁的孔跨布置。桥梁宽14m，钢桁梁横向采用两片主桁，桁间距13m。水中共设6个桥墩，基础采用钻孔灌注桩基础，其中每个主桥墩采用12根φ2.8m钻孔桩，每个边墩采用12根φ1.8m钻孔桩。本项目工程总投资约4.11亿元。

根据《海籍调查规范》，本工程申请的跨海桥梁用海面积为2.3864公顷；两岸各占用海域岸线32m，共占用海域岸线64m。

本工程施工期对海洋环境的影响主要表现在钻孔灌注桩钻孔施工过程中钻孔清孔抽吸钻渣环节，主要污染物为悬浮泥沙。经计算可得，水上施工桥梁钻孔灌注桩钻渣产生量为12395m3，该部分钻渣拟做倾倒处理。桩基正常施工过程，钻渣及悬浮物泥沙的泄漏量非常少，泥浆也做到循环利用，有效回收，不外排入海。

此外，施工队伍产生的生活污水、施工船舶的含油污水和生活垃圾也会对海洋环境产生污染。施工人员的生活污水量为31.5m3/d（以每人排污量0.315m3/d计），生活污水经隔油池处理后排放或者外运做肥料用。机舱油污水按照船舶管理规定，要定期由相关部门进行回收到规定的水处理厂进行处理。施工生活垃圾产生量为100kg/d，生活垃圾按规定应及时收集进行有效处理。

穗莞深城际轨道为客运铁路专线，设计采用电力牵引的动车组。营运期间，大桥桥梁本身并不产生污水，同时客运铁路于其上运行也不会有污水及固体废物排放，对海洋环境不会产生影响。根据施工设计，桥面的含尘雨污水也将通过排水管统一沿桥引出东江南支流以外，集中处理。雨污水不直接排入东江南支流中，对东江南支流海洋水质环境基本没有影响。

工程完工后水动力条件和地形改变，工程建设后会改变局部海域的水动力和泥沙冲淤环境。工程的施工对海洋生态也有一定的影响。此外，工程建设还将会对其它海洋活动和通航环境产生影响。

2、环境现状调查与评价（1）水质状况

根据2011年4月的调查结果分析，调查区域所有站位的总汞、砷、锌、镉、铅和铜等6个监测要素均符合第二类海水水质标准。PH、溶解氧（DO）、COD、油类、无机氮和活性磷酸盐存在超标现象。其中，涨潮期间，PH表底层水体分别有57.7%和73.1%的站位超标，COD表底层水体分别有65.38%和42.31%的站位超标，油类表底层超标率都为7.7%，活性磷酸盐表底层水体分别有26.9%和23.1%的站位超标，溶解氧及无机氮全部超标；落潮期间，PH表底层水体均有96.2%站位超标，COD表底层水体分别有38.46%和30.77%的站位超标，油类符合第二类海水水 质标准，活性磷酸盐表底层水体分别有80.8%和76.9%的站位超标，溶解氧及无机氮全部超标。无机氮超标程度较高，为该海区最主要的污染因子。

根据2011年8月的调查结果分析，海水的油类、汞、锌、镉、铅和铜含量符合第二类海水水质标准要求，没有超标样品；pH的超标率为70%，其中表层超标率75%，底层超标率62%；溶解氧的超标率为100%；化学需氧量的超标率为95%，；活性磷酸盐的超标率为55%；无机氮的超标率为100%，100%劣于第四类水质标准，超标较严重，由冲淡水携带的陆源污染物是导致无机氮含量较高的主要原因。

（2）沉积物质量状况

根据2011年8月的调查结果分析，调查海区沉积物粒度类型主要有粉砂（T）和砂质粉砂（ST）。调查站位沉积物样品中有机碳、硫化物均未超标，铜、铅、镉、锌、汞、石油类有超标，其中铜、铅、镉、锌、石油类的超标率都为66.67%，均是P1、P2、P8和P11站超标，汞的超标率为50%，超标站点为P1、P8和P11站。除部分站点铜和石油类超二类沉积物标准外，其余因子均满足二类标准要求。

（3）生物环境状况 ①2011年4月调查

调查海区叶绿素a涨潮时各站平均含量变化于(0.68~70.3)mg/m3，平均值为38.7mg/m3；落潮时各站平均含量变化于(0.31~41.4)mg/m3，平均值为10.6mg/m3；落潮时含量明显低于涨潮时。调查海区初级生产力变化范围涨潮时为(0.51～35.98)×102mg•C/(m2•d)，平均为16.89×102mg•C/(m2•d)；落潮时为(0.21～19.20)×102mg•C/(m2•d)，平均为4.88×102mg•C/(m2•d)；落潮时生产力水平低于涨潮时。

浮游植物方面，调查海域共出现浮游植物6门24属46种，硅藻种类最多；浮游植物丰度在18.2×104～838.4×104 cells.m-3范围，平均为244.0×104 cells.m-3；浮游植物优势种有变异直链藻、细弱海链藻、丹麦细柱藻、中肋骨条藻、具槽直链藻、岐射盘星藻6种；浮游植物多样性指数平均为2.23，均匀度平均为0.62。浮游动物经鉴定共有9大类27种，其中桡足类最多；浮游动物生物量平均为137.03 mg/m3，平均个体数量为2.32×103ind/m3；夜光虫为调查海区的第一优势种；种类多样性指数平均为1.22，表明海区水质处于重度污染状态，浮游动物种群结构稳定状态较差，均匀度平均为0.34，表明浮游动物种间个体数量分布不均匀。底栖生物共鉴定出7大类53种，其中节肢动物(甲壳类)最多；底栖生物的平均栖息密度为145.9 ind/m2，平均生物量为7.96 g/m2；底栖生物的优势种有红狼牙鰕虎鱼、河蚬、光滑河篮蛤和锯齿长臂虾；大部分站底栖生物群落的种类多样性指数、均匀度和丰度均较低。潮间带生物共检出7大类16种，其中最多的是节肢动物；C1、C2断面潮间带生物的平均栖息密度分别为54ind/m2、7ind/m2，C3断面未发现大型底栖生物，三个断面的平均生物量分别为15.01g/m2、0.49 g/m2及428.58 g/m2。本海区近海贝类、鱼类及甲壳类生物样品各项残毒因子的质量指数均低于1，没有出现超标现象；底栖生物的生物质量状况良好。

②2011年8月平水期调查

调查海区叶绿素a涨潮时各站平均含量变化于(5.88~99.30)mg/m3，平均值为40.90mg/m3； 落潮时各站平均含量变化于(27.00~108.00)mg/m3，平均值为75.51mg/m3；总体上涨落潮呈相反的变化方向。调查海区初级生产力变化范围涨潮时为(2.95～43.56)×102mg•C/(m2•d)，平均为18.31×102mg•C/(m2•d)；落潮时为(11.84～47.38)×102mg•C/(m2•d)，平均为33.13×102mg•C/(m2•d)；变化趋势与叶绿素a含量变化相一致。

浮游植物方面，调查海域共出现浮游植物4门22属41种，硅藻种类最多；浮游植物丰度在(24.00~4638.17)×105 cells.m-3范围，平均为1497.29×105 cells.m-3；浮游植物优势种包括颗粒直链藻和颗粒直链藻最窄变种；浮游植物多样性指数平均为0.99，均匀度平均为0.26。浮游动物经鉴定共有终生浮游动物26种和7类阶段性浮游幼体，其中桡足类最多；浮游动物生物量平均为227.80mg/m3，平均个体数量为569.13×103ind/m3；浮游动物优势种为短型裸腹溞、火腿伪镖水蚤、短尾类幼体、宽尾刺糠虾和中华异水蚤；种类多样性指数平均为2.01，均匀度平均为0.50，多样性指数和丰富度指数均不高。底栖生物共鉴定出3大类13种，其中环节动物最多；底栖生物的平均栖息密度为157 ind/m2，平均生物量为1.23 g/m2；底栖生物的优势种有红狼牙鰕虎鱼、细巧仿对虾和沙栖新对虾。潮间带生物共检出3大类11种，其中最多的是节肢动物；C1、C2断面潮间带生物的平均栖息密度分别为4.7ind/m2、2.3ind/m2，C1、C2断面的平均生物量分别为0.31g/m2、0.81g/m2。本次调查在底栖生物中选取了1种生物（红狼牙鰕虎鱼）进行体内残毒分析，潮间带生物无足量的样品进行分析，统计结果可知鱼类底栖生物各项指标的单项标准指数值和平均标准指数值均小于1，各项指标未超标，生物质量状况良好。

3、环境影响预测与评价（1）对水质环境影响

施工期间主要污染来自施工期钻孔灌注桩钻孔施工过程中钻孔清孔抽吸钻渣环节，主要污染物为悬浮泥沙。经计算，水上施工桥梁钻孔灌注桩钻渣产生量为12395m3，该部分钻渣通过泥浆分离器沉淀到专用泥浆船上，用泥浆船运离现场并集中倾倒在陆上指定位置。桩基正常施工过程，钻渣及悬浮物泥沙的泄漏量非常少，泥浆尽量做到循环利用，产生量很小，对海域水质环境基本没有影响。施工栈桥及水上作业平台搭建时插打钢管桩以及边墩承台围堰钢板桩插打过程中，可能对海床淤泥产生扰动，该部分施工悬浮物产生量也较少，影响范围很小。

施工人员生活污水、施工含油废水等均采取相应的收集处理手段，不直接排海，不会对当地水环境产生较大影响。

根据施工设计，桥面的含尘雨污水也将通过排水管统一沿桥引出东江南支流以外，集中处理。雨污水不直接排入东江南支流中，对东江南支流海洋水质环境基本没有影响。

（2）对沉积物环境影响

本工程施工对沉积物环境质量的影响主要是打桩过程对海床底泥的扰动。工程施工过程产生的悬浮物扩散和沉降后，沉积物的环境质量不会产生明显变化，即沉积物质量基本保持现有水平。

（3）对海洋生态的影响

由于本项目是非污染型项目，大桥营运期间不会有污水及固体废物排放，对海洋生态环境不产生影响，本项目对海洋生态环境的影响主要是施工期。对底栖生物而言，大桥桥墩的设立及临时施工设施的搭建要占用一定面积的海域，改变了所在海域生物的原有栖息环境，对底栖生物的影响最大。除少量活动能力强的底栖种类逃往别处外，大部分底栖种类将被掩埋、覆盖、死亡。根据2011年8月调查最靠近本项目的P1至P6站的总平均值计算，底栖生物量的平均值为1.48g/m2。本桥梁工程长期占用海域面积为1145 m2，施工期临时占用的海域面积为353 m2。据此估算，因大桥建设导致浅海底栖生物损失量约为2.22kg，底栖生物损失量很小。工程施工产生的悬浮泥沙很少，对海洋生物影响较小，而且这种影响也只是暂时的和局部的。随着本项目工程的结束，附近水域水质逐渐恢复，生物重新植入。根据前面的分析，施工期间钻孔灌注施工在护筒中进行，其内部与外部水体隔开，这样在钻孔施工中对生态环境的影响将较小，且鱼类一般都有逃生能力，因此对该区域的鱼类资源影响不大，并且随着施工的结束上述影响也将消失。

（4）对环境敏感目标的影响

本桥梁工程建设对沙田城市景观用海区的影响主要体现在施工期水质影响及景观环境影响方面。桥梁施工期间造成的悬浮泥沙产生量很少，影响范围小，同时施工队伍生活污水及施工车辆、机械产生的含油废水均进行相应处理，不直接排海，对沙田城市景观用海区水质环境影响很小，且施工结束，影响随之消失。同时本工程桥梁的外观设计采用自锚式悬索桥，造型美观，建成后将成为穗莞深城际标志性建筑，将有效弥补工程建设对景观环境带来的影响。

本工程建设对沙田先锋渔港、中联船厂及沙田口岸工作船码头的影响主要为通航安全方面。施工期间搭建施工栈桥及施工作业平台等水上临时设施会占用部分渔船习惯航路空间，施工船舶也会增加项目所在海域的通航密度，对进出船舶通航安全将造成一定的影响。但这些影响都是暂时的，随着施工结束，上述影响将消失。同时桥梁设计满足船舶通航净空要求，营运期间在有效落实通航安全相关措施的前提下，本桥梁工程对附近水域的通航安全不会造成影响。

沙田游艇停泊区据现场调查目前处于未开发状况，桥梁工程的建设不存在对游艇通航的影响。同时，施工造成的悬浮泥沙对沙田游艇停泊区也基本没有影响。

4、非污染环境影响分析（1）对水动力条件的影响

本桥梁工程的兴建对工程附近海域的海流流速、流向均存在一定的影响。根据数值模拟，对比枯水期涨急、落急时刻，桥区水域在拟建大桥建成后水流流速略有增加，但增加幅度不大，20年一遇大水情况下，最大流速值由1.65m/s增至1.77m/s，增大了7%，工程后流速变化不大。

大桥建成后，除墩头附近由于桥墩的阻水作用，流向有一定的改变，通航孔内的水流流向变化范围在2°左右。

对比工程前后横向流速情况可知，由于桥址河段内上下游均有汇流口，工程前最大横向流速为0.27m/s，工程后为0.28m/s，工程后横向流速变化不大。

工程水域基本不受外海波浪影响。工程水域主要受风区风生浪影响，但风区狭长，面积小，风生浪也很小。由于大桥建设基本不改变东莞水道的地形地貌，故工程实施后，基本不改变本海域波浪条件。（2）对地形地貌与冲淤环境的影响

穗莞深城际轨道跨东江南支流大桥建成后，桥墩周围的水流流态发生一定的改变，进而对桥址河段的局部河床演变也会产生一定的影响。从数模结果可以看出，流速及横流的变化较小。因此，拟建大桥建成后，河床基本保持稳定。

（3）对防洪纳潮的影响

本项目建设对附近围区的水闸、泵站等水利工程与设施的正常运行影响不大。工程建设引起的纳潮量及潮位、潮流速变化的量值和幅度均较小。工程对防洪、防汛抢险、抵御洪水、岸线利用规划等影响不大，工程布置与结构设计与现有防洪标准、河道管理等方面的要求相适应，基本符合河道管理范围内建设项目的有关规定。总体认为，本项目建设对东江南支流的专题防洪态势不造成明显影响。

（4）对通航环境的影响

本项目采用单孔双向通航的布设方案，设计通航孔净宽247m，净高34m，满足东江南支流5000吨级海轮安全通航的要求。由于东江南支流的通航密度较大，且大桥与上游坭洲渡口码头紧邻，与下游沙田口岸工作船码头的距离较近，在做好坭洲渡口码头的迁址工作之外，同时要注意做好施工安全警示，保障项目所在海域的通航安全。

5、环境风险

项目用海的风险主要包括自然灾害对项目可能产生的风险和项目本身对自然环境可能潜在的风险。自然灾害风险主要包括热带气旋、风暴潮、地震等；而项目本身对海洋环境的可能潜在风险是船舶溢油事故。

6、环保措施

（1）减少悬浮泥沙污染的对策措施

①对于栈桥搭建过程中因钢管桩震动锤下沉、栈桥拆除、桩基钢护筒震动锤下沉等过程中产生的海床表层淤泥悬浮问题，建议在施工过程中采用GPS与常规定位技术相结合的方法，准确定位每根桩基，确保海上打桩又快又准，避免重复操作。

②桩基钻孔是在钻孔平台上采用回旋钻机在钢护筒内进行，为防止钻孔泥浆流失和清孔过程对施工海域水环境产生影响，钻孔泥浆应循环使用，钻渣经过滤后收集于施工船中。所有泥沙和废渣必须直接投入运泥船，运至岸上寻求合适地点填埋处理，杜绝直接抛入施工海域。

③桥墩施工时应在周围设置钢围堰，同时在围堰向水体延伸处设置防护网等防止施工中的渣土、可能的油料洒落至水体中。

（2）控制施工设备水污染防治对策

①施工车辆、船舶、设备冲洗和维护保养废水主要含有SS、COD、石油类等水污染物。为防止废水直接入海产生局部水污染问题，对该部分废水必须处理，采用自流式初沉—隔油—沉淀处理工艺，达到《广东省水污染排放标准》（DB44/26-2001）中第二时段一级排放标准后方可排放。并保持车辆冲洗与保养严格控制在保养场内进行。②船舶要配备适量的化学消油剂、吸油剂等物资，以防不测。防止船舶的溢油事故的发生。一旦发生事故，立即采取措施，收集溢油，缩小溢油的污染范围。

③作业船只应执行《中华人民共和国防止船舶污染海域条例》和《沿海海域船舶排污设备铅封管理规定》。规范船舶污染物处理、船舶废弃物及垃圾处理、船舶清舱和洗舱作业活动，防止船舶操作性污染事故的发生。

（3）减少生产污水与生活污水污染防治对策

①施工现场道路保持通畅，排水系统处于良好的使用状态，使施工现场不积水。

②施工现场建议设置泥沙沉淀池，用来处理施工泥浆废水，废水经沉淀后由抽水车定期送至污水处理厂或回收用于洒水除尘。

③施工现场临时食堂应设置简易有效的隔油池，加强管理，防止污染。

④施工队伍产生的生活污水集中收集并经污水处理设备设施处理后再排入市政污水管网。⑤拟建项目施工营地生活污水通过建立化粪池，经化粪池处理后作为农用肥料。（4）固体废物污染防治措施

施工期产生的固体废物主要是路桥施工过程中各类建筑垃圾和施工整地废物。固体废物作为一种累积性污染物，若不加以妥善处理处置或随意堆放，将会对周围大气、土壤、水体环境造成污染，因此对固体废物的处置是重要的环保措施。

①强化施工期的环境管理，倡导文明施工。施工期间产生的建筑、生活垃圾不得随意堆放和抛弃，应定点堆放收集、及时清运。禁止向海域、周边河道、河边、沟道、农田等随意倾倒垃圾和弃土、弃渣。

②废弃砼渣由施工点收集，运送至指定地点作填埋处理；废弃模板、钢筋、建材包装材料经分类收集，实现综合利用。

③施工船舶垃圾及机械保养产生的固体废弃物不得随意倾入海域，应统一收集处理。施工船舶垃圾可由专门的海上垃圾处理船接收运至岸上处理。

④施工期在人员生活驻地附近设置垃圾临时堆放点，应设专职保洁员对生活垃圾采取分类管理，防止雨水将垃圾冲刷入海，及时清运并定期对保洁容器进行清洗消毒。厨余和食物残渣等可为农家副业再利用，施工区和生活区配备临时化粪池，粪便经化粪池处理后，残渣回收农用。

（5）噪声污染防治措施

建设单位必须采取必要的防护措施以减缓施工噪声的影响。把施工噪声控制纳入工程的招投标计划中，对承建单位提出必要的环保要求，承建单位要选用效率高、噪声低的机械，并注意对机械的维护保养和正确操作，保证在良好的条件下使用，减少运行噪声。

（6）生态环境保护措施

本工程对海洋生物栖息地造成影响的作业主要是施工作业会对海洋生物栖息地造成短时期的破坏，但应当尽可能防止破坏超出施工范围，以及防止不可恢复的破坏和影响，生态保护对策包括：

①工程方案和施工技术设计，要进行严格的科学论证和合理优化，要明确保护项目所在地水生生物、水产资源、水产养殖以及附近海洋的水质和生态平衡为目的，尽量降低工程带来的不利 影响。

②施工应尽可能选择在海流平静的潮期，避免对敏感目标造成影响；同时避开底栖生物、鱼类的产卵期、浮游动物的快速生长期及鱼卵、仔鱼、幼鱼的高密度季节进行作业。同时，应对整个施工进行合理规划，尽量缩短工期，以减轻施工可能带来的水生生态环境影响。

③该工程建设过程中对海洋生物栖息地造成影响。施工作业会对海洋生物栖息地造成破坏，但应当尽可能防止超出施工范围，以及防止不可恢复的破坏和影响。工程施工对水下工程区域内的底栖生物造成一定程度的破坏，建议业主与有关主管部门协商有关生态补偿的方式和方法。

④施工期间和工程建成后，应对项目附近的生态环境进行跟踪监测，掌握生态环境的发展变化趋势，以便及时采取调控措施。

7、环境经济损益分析

穗莞深城际轨道跨东南支流大桥工程建设采取一定的环境保护措施来降低环境污染，实现清洁生产，如采用先进的施工设备和施工工艺；施工过程中将制浆池设在陆地上，并配备专用泥浆船，防止泥浆排海；以控制和减轻大桥施工和营运过程对海域生物资源和海洋环境的影响，这些措施技术运用成熟可行，防治污染效果显著，技术运用经济成本合理，能够将可能产生的污染降至较低的程度。

穗莞深城际轨道跨东南支流大桥项目为非污染型建设项目，运营期间大桥本身不产生污染物质，在采取有效的环保措施下，建设期间对海洋环境质量影响也不大，且本项目的环保资金都是针对可能的产污环节进行投入，因此虽然环保投资所占比例不大，但合理可行。鉴于对海洋生态环境带来一定的资源损失，建议环保投资增加对生态资源损害的补偿。

由此可见，穗莞深城际轨道跨东南支流大桥工程的建设会对桥位附近的海洋生态环境及海洋生物等产生一定影响，通过合理规划设计，加强施工工艺设计及施工过程中的组织管理，加强营运期的管理，在项目设计、施工、营运过程中采取有效的污染防治和生态保护措施，可将大桥建设对环境的影响控制在最低限度。从环境经济角度出发，本工程的环境经济效益远大于环境经济损失，各项污染防治方法和环保措施投资在经济上也是合理的、可行的，经济效益是显著的。综上所述，本工程建设是可行的，但要确保本工程环保设施的投资在项目的设计、施工和营运全过程易于落实。

8、公众参与

公众参与调查结果显示，多数受访者认为项目用海能够在一定程度上促进当地经济的发展和居民的生产生活条件，对项目用海表示支持，但有少部分受访对象对本项目用海和实施后可能带来的环境影响问题也存在一定的担忧，并提出了要保护当地群众利益和环境质量的希望和建议。用海单位应认真考虑和研究公众参与的有关内容和结论，对当地居民、事业单位和相关管理部门的意见和建议表示采纳，并明确表示在将来的运营中将严格遵守有关法律法规，施工过程中注意海洋环境保护，加强环境管理和环境监测，采取有效的应急预案和措施，尽可能消除公众的担忧。

公众参与调查表见附件三。

9、总体结论

根据项目对各方面的影响评价结果：项目如按照其设计要求，落实其环境保护措施，进行合理施工和营运科学管理，其对海洋环境的影响程度和对海洋生态环境造成的损失是可以接受的。施工期产生的SS对附近环境敏感区影响很小，同时在做好施工安全警示，有效落实通航安全相关措施的前提下，本桥梁工程对附近水域的通航安全不会造成影响。营运期间桥梁本身并不产生污水，同时也没有污水及固体废物排放，对海洋环境和周围环境敏感区不会产生影响。

穗莞深城际轨道跨东江南支流大桥项目为交通运输项目，大桥建成后本身对海洋环境不会产生影响。本项目建设用海与所在海域及周边海域的功能定位没有明显冲突，并具有较好的兼容性、协调性；同时，本项目具有较好的社会效益和经济效益，得到了当地人民群众的广泛支持。因此，只要在施工和营运过程中只要严格遵循环保措施，加强环境保护，尽可能使工程建设所带来的环境负影响较少到最低程度，该项目建设从环保角度考虑是可行的。