河南航空黑龙江伊春“8.24”飞机坠毁事故应急救援案例

第一篇：河南航空黑龙江伊春“8.24”飞机坠毁事故应急救援案例

河南航空黑龙江伊春“8.24”飞机

坠毁事故应急救援案例

2010年8月24日21时38分，河南航空有限公司E190机型B3130号飞机执行哈尔滨至伊春VD8387定期客运航班任务时，在黑龙江省伊春市林都机场进近着陆过程中失事，造成机上44人死亡、52人受伤，直接经济损失30891万元。

事故发生后，党中央、国务院高度重视，胡锦涛总书记、温家宝总理作出重要批示，要求全力抢救受伤人员，妥善处理善后，查明事故原因，举一反三，立即在全民航系统深入开展安全大检查，消除隐患，确保航空安全。张德江副总理即率交通运输部、国家安全监管总局、公安部、卫生部、民航局等有关部门负责人连夜赶赴事故现场，指导抢险救援、善后处理和事故调查工作。黑龙江省委、省政府主要负责同志也率领省有关部门及时赶赴事故现场，指导协调抢险救援和善后工作。

一、基本情况

（一）航空器情况。

E190机型B3130号飞机由巴西航空工业公司制造，2008年11月10日出厂，于2008年12月4日获得中国民用航空局（以下简称民航局）颁发的适航证。飞机客舱为公务舱和经济舱两舱布局，公务舱6个座位，经济舱92个座位。飞机安装了两台由美国通用电气公司制造的发动机。至事发当日，飞机总飞行时间5109.6小时，总飞行起落次数4712次。

该飞机处于适航状态，当日飞行过程中没有故障，飞机各系统及发动机工作正常，燃油品质合格，实际起飞重量和实际重心在许可范围内。当日航班飞机上共有96人，其中机组5人，旅客91人，所有人员均正常接受安全检查，无免检旅客，随身行李和托运行李未发现漏检和携带危险品情况。

（二）机组情况。

飞行机组2人。机长齐全军，男，1970年4月9日出生，持有民用航空航线运输驾驶员执照；副驾驶朱建州，男，1983年10月16日出生，持有民用航空商业驾驶员执照。两人的飞行驾驶执照均合法有效，均持有一级体检合格证。两人均为第一次执行伊春林都机场飞行任务，值勤时间符合规章要求，身体状况良好，岗前8小时内没有饮用酒精类饮料，无用药记录。

客舱机组3人。乘务长卢璐、乘务员周宾浩、安全员廉世坚均持有合法有效证件。

（三）有关航空公司情况。

河南航空有限公司（以下简称河南航空）的前身为2007年5月成立的鲲鹏航空有限公司（以下简称鲲鹏航空）。2009年3月，鲲鹏航空将主运营基地由西安迁至郑州，同年9月更名为河南航空，12月20日获得民航中南地区管理局颁发的运行合格证，主要经营支线客、货运输。

河南航空为中外合资企业，注册资本5亿元人民币，实收资本1亿元人民币，股东为深圳航空有限责任公司（以下简称深圳航空）和在巴巴多斯注册的2家外资企业平山公司（PING SHAN SRL）、山岳公司（SHAN YUE SRL），其中深圳航空持股51%，平山公司、山岳公司分别持股25%和24%，法定代表人张沛。事故发生前，河南航空执管5架E190机型飞机，除郑州主运营基地外，还设有南宁、哈尔滨2 个飞行基地。河南航空为深圳航空的子公司，实际运行、经营主要依托于深圳航空，其主要管理人员由深圳航空委派，经营班子的绩效由深圳航空进行考核，公司骨干人员、空勤人员的劳动合同与深圳航空签订。

深圳航空成立于2000年9月，其前身为成立于1992年11月的深圳航空公司，注册资本3亿元人民币，主要股东为广东广控集团有限公司、广东发展银行、中国国际航空公司（后为中国国际航空股份有限公司，以下简称国航股份）、深圳市投资管理公司，分别持股40%、25%、25％、10%。2002年后，深圳航空股权发生多次转让。2006年7月6日，深圳航空股权变更登记为深圳市汇润投资有限公司（以下简称汇润投资）持股65%、国航股份持股25%、全程物流（深圳）有限公司（以下简称全程物流）持股10%。2009年11月和2010年3月，深圳航空原主要负责人因涉嫌经济犯罪被公安机关立案调查。2010年4月19日，深圳航空现有股东向公司增资，深圳航空股权变更登记为国航股份持股51%、全程物流持股25%、汇润投资持股24%。2010年5月，国航股份控股深圳航空后，选派干部赴深圳航空担任主要负责人。

（四）机场及当日气象情况。

伊春林都机场（以下简称伊春机场）位于黑龙江省伊春市东北部，跑道长2300米，宽45米，可起降A320、B737-700及以下机型，机场代码为ZYLD，于2009年8月26日通过民航东北地区管理局组织的机场行业验收和机场开放使用许可审查，获得机场使用许可证，次日正式开放使用。

事发当日，伊春机场2名管制员身体状况良好，值勤时间符合规章要求，岗前8小时内没有饮用酒精类饮料，无用药记录，无不安全事件记录。机场导航、助航设施设备工作正常，通信设备工作正常，机场道面、跑道、围界等正常，未发现鸟情。

伊春机场地处山谷交会漫滩处，事发当晚，机场近地面相对湿度接近90％，特别是晚17时至21时气温快速下降，形成辐射冷却降温，有利于水汽快速凝结，且地面风速不超过2米/秒，不利于水汽扩散，具备快速形成辐射雾的基本条件。辐射雾具有显著的局地性特征，特别是近地面雾气较浓，对低空飞行会产生不利影响。根据机场气象台发布的当晚天气实况，晚19时能见度大于10公里，21时降至8000米，21时08分机场气象台发布特殊天气预报，能见度已降至2800米，呈快速下降趋势。

（五）航线审批情况。

2009年10月26日，河南航空向民航河南监管局申请并取得使用E190机型飞机执行哈尔滨至伊春航线的运行许可。2010年7月15日，河南航空向民航东北地区管理局申请并取得执行哈尔滨至伊春航线的经营许可。

2010年8月10日，河南航空正式开通哈尔滨至伊春VD8387定期客运航班，至事故发生前已执行7个航班。

（六）有关民航管理机构情况。

民航中南地区管理局为河南航空运行合格证主管管理局，负责河南航空运行合格审定、飞行训练机构合格审定、飞行员和乘务员的资格管理等事宜并实施监管。民航河南监管局具体负责对河南航空整体运行状况进行监管。

民航东北地区管理局为河南航空在东北地区运营航线的辖区管理局，负责河南航空在本辖区航线经营许可及实施监督管理等。民航黑龙江监管局具体负责对河南航空在本辖区航线的安全运行进行监管。

二、事故发生经过及应急处置情况

（一）事故发生经过。

2010年8月24日20时51分，飞机从哈尔滨太平国际机场起飞。

21时10分，飞机巡航高度6300米，距伊春机场169公里，飞行机组首次与伊春机场管制员建立联系，管制员向飞行机组通报能见度为2800米。

21时16分，机场管制员提醒飞行机组：“本场刚起的雾，五边上雾有点浓„„主要是五边。”

21时23分至21时26分，飞行机组陆续完成30号跑道部分进近简令和下降、进近检查单，确认甚高频全向信标/测距仪（VOR/DME）进近的最低下降高度为440米。21时28分19秒，机场管制员再次提醒飞行机组：“现在垂直好，但是水平能见度太差了。”

21时28分38秒，飞机飞越机场上空，机场管制员看到了飞机。

21时29分51秒，机长对副驾驶说：“山里起雾，这个季节温度一低，地形的特点就出来了。”

21时33分06秒，飞机进入程序转弯后20秒，副驾驶说：“跑道挺亮。”

21时33分50秒，飞行机组完成程序转弯，报告跑道能见，机场管制员发布着陆许可，并提醒飞行机组最低下降高度440米。

21时36分34秒，副驾驶报告：“就要穿这个雾了。”经事后调查，此后飞机进入辐射雾中。

21时36分49秒，飞行机组脱开自动驾驶仪，改用人工方式飞行。

21时37分31秒，飞机穿越最低下降高度440米。经事后调查，此时飞机依然在辐射雾中，机长未能看见机场跑道。

21时37分52秒，机长询问副驾驶：“高度什么样了？”副驾驶报告：“一海里，三百二，刚好。”经事后调查，此时飞机实际距伊春机场1.6海里，高度335米，比标准进近垂直剖面低47米。

21时37分59秒，副驾驶提醒机长：“下降率减小一点吧。”

21时38分05秒至21时38分08秒，飞机无线电高度自动语音连续提示：“Fifty、Forty、Thirty、Twenty、Ten”（50、40、30、20、10英尺），随后飞机撞地。经事后调查，飞机自进入辐射雾中直至撞地，飞行机组始终未能看见机场跑道，未建立着陆所必须的目视参考，未采取复飞措施。

21时38分10秒，机场塔台在应急频率上接收到飞机机载应急定位发射机（ELT）发射的告警信号。

21时38分42秒，机场管制员电话告知机场值班经理飞机失去联系，并且在飞机着陆方向看到火光。

21时38分52秒至21时51分08秒，机场管制员持续呼叫飞机，没有得到应答。经调查查明，飞机在距离伊春机场30号跑道入口外跑道延长线1110米处首次与地面树梢产生刮擦，在1080米处飞机主轮与地面接触并继续滑行，持续与地面猛烈撞击，在870米处两台发动机触地，部分机体分解，主机身最后停止于690米处。

在与地面的撞击过程中，飞机机翼油箱破裂导致燃油泄漏，泄漏的燃油沿地势向飞机机头、机身方向流淌并起火，飞机客舱内迅速充满浓烟，飞机机身除尾部外严重烧毁。幸存人员分别通过飞机左后舱门、驾驶舱左侧滑动窗和机身壁板的两处裂口逃生，其余舱门及应急出口因严重撞击变形或浓烟阻隔无法打开。机长没有组织指挥旅客撤离，没有救助受伤人员，而是擅自撤离飞机。

飞机失事时间为2010年8月24日21时38分08秒，失事地点位于黑龙江省伊春市林都机场30号跑道入口外跑道延长线上690米处。失事点坐标：北纬47°44'52“，东经129°02'34”。

（二）事故应急处置情况。

事发当日，伊春机场值班经理行使机场应急救援总指挥的职责。21时38分42秒，伊春机场塔台电话告知值班经理与飞机失去联系，并在飞机着陆方向看到火光。21时40分56秒，值班经理通过对讲机向机场消防、救护下达“启动一级应急救援，向30号跑道方向立即展开搜索救援”指令。随后，值班经理带上值班医生立即乘坐现场指挥车，沿着机场巡场路赶赴事故现场，途中请求伊春市急救中心增援。机场消防站接到指令后出动2台消防车到达事故现场开展救援工作。伊春市政府在接到相关报告后也立即向有关部门下达指令，要求动员全市救援力量立即赶赴机场进行救援，伊春市消防支队和急救中心随后到达现场加入救援行动。整个现场救援行动投入救援人员约1000名、消防车和救护车各20台，至次日凌晨1时基本结束，搜寻到42具遇难者遗体，54名伤者（其中重伤37人、轻伤17人）被转运至伊春市内医院救治，其中2名严重烧伤的重伤员在后期救治过程中经抢救无效死亡。伊春市政府抽调干部与河南航空善后人员共同组成“一对一”工作组，接待遇难人员和受伤人员家属；伊春市公安部门在黑龙江省公安厅的指导、支持下，迅速开展遇难者身份鉴定工作；卫生部及黑龙江省卫生厅共调集90余名专家和医护人员赴伊春市参加伤员救治，伊春市卫生部门对每个伤员组织专门治疗小组并安排专人护理。

三、事故原因和性质

（一）直接原因。

1.机长违反河南航空《飞行运行总手册》的有关规定，在低于公司最低运行标准（根据河南航空有关规定，机长首次执行伊春机场飞行任务时能见度最低标准为3600米，事发前伊春机场管制员向飞行机组通报的能见度为2800米）的情况下，仍然实施进近。2.飞行机组违反民航局《大型飞机公共航空运输承运人运行合格审定规则》的有关规定，在飞机进入辐射雾，未看见机场跑道、没有建立着陆所必须的目视参考的情况下，仍然穿越最低下降高度实施着陆。

3.飞行机组在飞机撞地前出现无线电高度语音提示，且未看见机场跑道的情况下，仍未采取复飞措施，继续盲目实施着陆，导致飞机撞地。

（二）间接原因。1.河南航空安全管理薄弱。

2.深圳航空对河南航空投入不足、管理不力。3.有关民航管理机构监管不到位。

4.民航中南地区空中交通管理局安全管理存在漏洞。

（三）事故性质。

经调查认定，河南航空有限公司黑龙江伊春“8•24”特别重大飞机坠毁事故是一起责任事故。

四、事故防范措施建议

（一）切实落实航空企业安全生产主体责任。

航空企业要切实落实安全生产主体责任，牢固树立“安全第一”的思想，正确把握安全与发展、安全与效益的关系，确保企业发展速度规模与安全保障能力相适应。航空企业主要负责人要认真履行安全生产第一责任人的责任，全面加强安全管理，建立健全安全管理体系，确保安全投入、设施设备、教育培训落实到位。河南航空作为具有运行合格证的独立承运人，要结合公司战略重组，充实注册资本，完善公司治理，加大安全生产投入，加强安全管理，确保公司安全运行

（二）加强飞行人员管理和机组资源管理。

河南航空及各航空企业要按照有关法律法规和民航规章要求，严格执行机长放飞标准，切实加强对飞行人员法律法规和规章标准的教育，强化飞行人员安全责任意识，增强严格执行规章、标准和操作程序的自觉性，树立严谨细致的飞行作风；要进一步加强飞行技术管理，严格执行技术检查标准，严密实施日常飞行技术监控，针对技术检查和飞行运行中发现的问题，及时制定有效的改进措施，强化针对性训练，提高飞行操作水平；要加强机组资源管理，从机组搭配派遣开始实施控制，综合考虑机组人员技术能力及性格特点等因素，合理搭配机组力量，提高机组协调配合能力。

（三）提高客舱乘务员应急处置能力。

河南航空及各航空企业要高度重视客舱乘务员应急处置能力的培养和提高。要严格按照民航规章的要求配置客舱乘务员人数，严格按照民航规章和航空公司《客舱乘务员训练大纲》组织实施乘务员培训，完善培训教材，改进培训方法，确保培训机构设施设备及教员符合航空公司培训大纲的要求，切实保证乘务员的应急处置能力。

（四）加大对航空企业安全生产的行政监管力度。

相关民航管理机构要认真履行监管职责，加大对航空企业的行政监管力度，督促企业落实安全生产主体责任，严格执行国家安全生产法律法规和标准规范，完善规章制度，健全安全机制，保证安全投入，确保航空安全。要进一步优化对航空企业运行的监管机制，运用系统安全监管方式，加强对航空企业运行的日常监管。要进一步加强对飞行员队伍的监管，深入开展飞行技术普查，严格飞行技术标准，不断提高飞行员队伍的安全意识、法规意识和飞行技术水平。要严格把好安全行政许可审批关，严格审批标准，规范审批程序，保证从业单位和人员达到应具备的条件。要加大督促整改力度，对航空企业存在的安全隐患，要及时督促整改到位，对不整改或整改后仍不符合规定条件的航空企业，该取消许可的要取消许可，该停航的要停航；对不及时采取措施治理重大事故隐患，造成严重后果的，要加大责任追究力度，依法严肃处理。

（五）健全法规标准，完善管理制度，提高管理效能。

民航局要进一步明确和细化对航空企业的经营许可和安全审定相关工作程序和专业规范，制定、完善相关规章制度，规范民航管理机构之间有关航线运行、经营许可的信息传递，加强安全监管队伍建设，充实安全监管力量，提高行业管理和安全监管的科学性和有效性。

第二篇：河南航空有限公司黑龙江伊春有感（推荐）

《河南航空有限公司黑龙江伊春“824”特别重大飞机坠毁事故》有感 42人殒命，54人受伤。酿成如此惨案的伊春“8·24”坠机事故是继2002年“4·15”釜山空难及“5·7”大连空难、2004年“11·24”包头空难之后，中国又一起航空大难。中国民航2102天安全飞行的纪录戛然而止，一时间举国震惊。

伊春空难给我国的整个民航界带来了巨大影响，在界内无疑是掀起了一阵巨浪。各航空公司纷纷召开紧急安全会议，开展反思检讨活动。空难后紧接着的民航业内安全调查，深度整顿，那一阵紧张的气氛绕在整个中国民航上空，而且对航空安全的要求进一步加深，全国各航空公司都对此次空难进行研究总结，我们公司更是加强了对航空安全的要求，细化规范，严格管理，深刻落实规章程序。而正在接受培训的我们更是多次对伊春空难带来的教训进行学习，深刻自省。

这次的空难表现出的不仅仅是飞行员的问题，更揭示了我国民航从上到下安全意识的不健全。在我们还为中国民航保持2012天安全飞行这一世界罕有的记录而沾沾自喜时，却不知灾难已悄然而至。

此次空难机组的安全意识、规章意识和机组配合意识等方面都存在不足，在技术理论知识方面也有所欠缺，在实况天气不够落地标准的情况下，没有按照规定执行，强行着陆，才导致这一惨剧的发生。而且公司的运行控制部门也没有充分发挥其运行控制的作用，在天气很差的情况下，没有与机组很好的沟通磋商，也是导致空难发生的一大原因。

民航承载着国家巨大资产安全，承载着无数人民群众生命财产安全，这就要求我们所有航空人员时刻牢记我们的使命，时刻保持着风险意识，决不能因一时的顺利而麻痹大意，更不能因各种目的而枉顾规章程序，枉顾人们的安全。民航业是一个高投入、高风险、高回报的朝阳事业，未来20年民航事业将以前所未有的速度高速发展，我国的民航事业更是发展迅速，飞机的数量将以几倍几倍的速度增长。面对如此飞快的发展，民航业也面临着前所未有的机遇与挑战。正如伊春空难给我们的教训，在航空业飞快发展的同时，要更加严格保障航空安全。

我们必须高标准要求自己，严把质量关，时刻警醒，严格按照法规手册的要求做好自己的工作，不因为一时的懒散大意而造成不可弥补的缺憾。《河南航空有限公司黑龙江伊春“824”特别重大飞机坠毁事故》有感

2010年8月24日21时38分，河南航空有限公司E190机型B3130号飞机执行哈尔滨至伊春VD8387定期客运航班任务时，在黑龙江省伊春市林都机场进近着陆过程中失事，造成机上44人死亡、52人受伤，直接经济损失30891万元。

飞行安全是指航空器在运行过程中，不出现由于运行失当或外来原因而造成航空器上的人员伤亡或航空器损坏的事件。事实上，由于航空器的设计，制造与维护难免有缺陷，其运行环境包括起降场地，运行空域，助航系统，气象情况等又复杂多变，机组人员操纵也难免出现失误等原因，一个航空公司完全杜绝飞行事故更是不可能的。因此，对航空公司或民航空当局来说，飞行安全应指飞行安全水平。

飞行安全水平通常用事故万事率，事故万架次率或亿客公里死亡率等指标衡量。飞机是一个复杂的人机系统，在飞行中，要最大限度地发挥其功能，以取得最大效益，因此，在以后的飞行中一定注意：

一、正确把握飞机的能力极限，在飞行中要防止超过这些极限。

二、要控制自动导航装臵的系统误差，注意实际性能的细微变化。

三、提高在复杂天气条件下飞行的临机处臵能力。

四、由于自动装臵越来越多的替代了手工操纵，要求飞行员具有更强的分析和判断能力。

五、高度的责任心和良好的心理素质。《河南航空有限公司黑龙江伊春“824”特别重大飞机

坠毁事故》有感

2010年8月24日21时38分，河南航空有限公司E190机型B3130号飞机执行哈尔滨至伊春VD8387定期客运航班任务时，在黑龙江省伊春市林都机场进近着陆过程中失事，造成机上44人死亡、52人受伤，直接经济损失30891万元。

飞行员在高空中飞行时，飞行自然环境是指飞机离开地面要受到高空氧气、气压、温度等变化的影响；飞行活动主要在对流层(在12000米以下),主要影响如下：

一、高空缺氧

空气和其他任何流体一样，它可以流动，当受到瞬间的压力而由于缺少强的分子凝聚力，它就会改变它的形状。例如，气体可以完全充满它所处的任何容器，膨胀或者收缩来改变它的形状为容器的界限。

一般情况下，一个人完全断绝空气5分钟，就会导致死亡。上升到海拔1000米，人就会有缺氧的感觉；当升至2500米高度时，人的夜视能力开始减退；到4500米以上，智力逐渐减退，不能进行复杂而精细的工作，此时，血压升高、胸闷、头昏眼花等症状相继出现，在16000米，停留10分钟左右就会导致意识丧失。

二、高空温度变化

标准温度下降率是温度大约以每1000英尺3.5华氏度或者4 2摄氏度的速率下降，上限高度达到36000英尺。在这点之上，温度被认为是恒定的，直到80000英尺。标准压力下降率是压力大约每1000英尺高度下降1英寸汞柱的速率，直到10000英尺高度。

在对流层的顶端，即高度12000米时，气温为摄氏负56度。人体若长时间暴露在这个高度环境中，将无法正常活动，暴露的部位还会出现冻伤。

三、高空气压变化

大气压力随时间和地点而变化。由于大气压力总是变化的，就发展了一个标准的参考压力。随着飞行高度增加，大气压也会发生变化，离地面越高，气压越低，在低气压环境中，储存在胃肠道内的气体会膨胀起来，引起胃肠胀气。轻者引起腹胀和不适感；重者产生腹痛、呼吸困难，出现面色苍白和出冷汗等症状，还可能引起航空性鼻窦炎或航空性牙痛。若高度继续升高，机体组织内的气体释放出来，还会堵塞血管或压迫神经，形成高空气体栓塞症，对人体影响较大。

所以，我们长期在空中飞行，一定好注意各种变化，时刻保持清醒头脑，保证飞行安全万无一失。《河南航空有限公司黑龙江伊春“824”特别重大飞机

坠毁事故》有感

2010年8月24日伊春空难事故告诉我们，我们要努力提到决策水平，减少决策失误。

一、判断和决策的概念

判断(ANLYSIS):既是人们对事物的辨别或断定，也是对事物发展情况有所断定的思维形式。

决策(DECISION):是人们在问题发生后，根据判断所作出的处理决定、方法和预案的过程。

长期的飞行实践证明：正确的判断是正确决策的源泉，正确的决策是正确行动的基础依据。两者相互制约、相互促进，是机组处理一切问题的基本法则，是保证飞行安全最基本的要素之一。由此而言，机组的判断和决策能力强弱直接决定安全的水准，如果广大飞行人员判断和决策能力得不到进一步的完善和提高，飞行安全就难以保证。

二、威胁和过失的概念(简单说:外部威胁,机组过失)威胁（THREAT）: 所有非机组成员造成的错误，都可以看作是威胁；

过失（ERROR）: 机组在任何时候做出的决策，一旦增加了不必要的安全风险，就是过失；

威胁:威胁是驾驶舱机组成员在每天正常航班中所必须应对的外部情况。这些情况增加了飞机操纵的复杂性，给飞行安全带6 来了潜在的风险。例如，地面人员燃油加载错误，是一种威胁。这个错误并不是由机组造成的，但机组必须对其管理。其他的例子还有：机组发现的ATC放行许可错误，值机人员做错或者送错舱单, 签派文件错误和不足，乘务员点错错旅客人数，天气，地形，不熟悉的机场等等。

过失: 有些过失情节较轻，如在方式控制板（MCP）上输错了高度，但又很快改正过来；有些过失情节严重，如忘记做检查单。如果根据标准运行程序的要求，机组在应当采取措施的情况下，没有做出反应，也应视为过失。

三、航线运行安全检查定义出以下5类机组过失：

1、故意不遵守规章：故意忽视规章和操作程序。

2、交流错误：机组之间和机组与外界（如ATC）之间错误地联络、交流和解释。

3、技能不熟练：缺乏知识或操纵技能。

4、决定错误：机组做出的决定不符合规章或公司运行程序的要求，给航空安全造成了不必要的风险。

所以，我们要强化风险评估意识，建立判断决策模式，将理论与实践相统一，发扬民主和集中，化解威胁，减少过失。《河南航空有限公司黑龙江伊春“824”特别重大飞机

坠毁事故》有感

——履行责任 做标准驾驶员

“824”空难距今已经经过了将近两年的时间了，事故调查组在近期发布了“824”事故调查报告。对于事件经过，每位飞行人员几乎都烂熟于心。机上44人死亡、52人受伤，直接经济损失30891万元。对于这样的数字，心如刀绞的感觉一次次的布满胸口。

调查报告中指出空难的直接原因为：机长违反河南航空《飞行运行总手册》的有关规定，在低于公司最低运行标准（根据河南航空有关规定，机长首次执行伊春机场飞行任务时能见度最低标准为3600米，事发前伊春机场管制员向飞行机组通报的能见度为2800米）的情况下，仍然实施进近；.飞行机组违反民航局《大型飞机公共航空运输承运人运行合格审定规则》的有关规定，在飞机进入辐射雾，未看见机场跑道、没有建立着陆所必须的目视参考的情况下，仍然穿越最低下降高度实施着陆；飞行机组在飞机撞地前出现无线电高度语音提示，且未看见机场跑道的情况下，仍未采取复飞措施，继续盲目实施着陆，导致飞机撞地。这样的调查结果不难看出事故的主要责任在于机组，而机组的决策者机长在此次事故中发生了不可挽回的错误。

此时我不由得想到，VD8387航班的副驾驶都做了些什么。21时36分34秒，副驾驶报告：“就要穿这个雾了。”经事后调8 查，此后飞机进入辐射雾中。21时37分31秒，飞机穿越最低下降高度440米。经事后调查，此时飞机依然在辐射雾中，机长未能看见机场跑道。21时37分52秒，机长询问副驾驶：“高度什么样了？”副驾驶报告：“一海里，三百二，刚好。”经事后调查，此时飞机实际距伊春机场1.6海里，高度335米，比标准进近垂直剖面低47米。21时37分59秒，副驾驶提醒机长：“下降率减小一点吧。”21时38分05秒至21时38分08秒，飞机无线电高度自动语音连续提示：“Fifty、Forty、Thirty、Twenty、Ten”（50、40、30、20、10英尺），随后飞机撞地。经事后调查，飞机自进入辐射雾中直至撞地，飞行机组始终未能看见机场跑道，未建立着陆所必须的目视参考，未采取复飞措施。由此不难看出副驾驶极度缺乏SOP执行意识，缺乏飞机状态判断意识，缺乏提醒意识，如此副驾驶怎能配合机长执行好航班呢！如果执行VD8387的是另一位尽职尽责的副驾驶，是不是机长就能及时发现错误，是不是就可以避免此次事故呢！

空勤人员制服中机长肩上的第四道杠的含义是responsibility也就是“责任”，运行手册副驾驶职责第一条：“协助机长安全圆满地完成飞行任务。当由机长委托其行使机长的权限或当机长失去能力时，则应履行机长的职责。”由此可见副驾驶并不是没有责任，而恰恰相反，副驾驶有时需要履行同机长完全相同的重大责任。

副驾驶不再是新学员，也不再是简单的飞行员的代称，它是9 一个岗位，是我们的职业，因此要具备高度的责任心。飞行员从事的是高风险、高技能以及高科技要求的职业，工作中的微小差错，都可能带来不可挽回的损失，因此在飞行中必须不断地督促和要求自己，一丝不苟地配合机长完成好每一次飞行任务。

一名合格的副驾驶，要有高度的法制观念，我们的每一件工作都是规章要求的，在规章和标准的范围内运行是避免错误最主要的方法，执行SOP、遵章守纪飞行是每一位副驾驶树立的首要观念；作为副驾驶还要具备扎实的飞行理论基础。每位飞行员都清楚理论指导实践的重要性，离开了扎实的飞行理论功底，谈论飞行技术就如同空中楼阁般“中看不中用了”。就像此次事故中，如果副驾驶熟知非精密进近实施方法，明确做到非精密进近中配合人员所履行的每项工作，也许就可以使机长及早发现错误，避免事故法伤。所以每位副驾驶都应当努力学习，不断钻研探讨业务技能，切实夯实本职业务根基，打好理论基础，这样才能胸有成竹地当好助手。副驾驶在成长过程中，要使自己养成情景意识。所谓良好的情景意识，就是对自己、对机长、对飞机及周围环境保持清醒的认识，防止“单打一”情况的发生。机组在飞行中有时会遇到一些意料之外的突发事件，而突发事件发生时，机组成员特别是机长往往会将全部或者绝大部分精力集中在处理这一事件上，而作为副驾驶，一定要做好助手，在配合机长工作的同时，应当有意识地提醒自己保持好情景意识，尽量全方位地观察和监控仪表设备及飞机姿态等，为机长处理突发事件分担压力，10 从而保证飞行安全。当然，配合机长工作，并非一味地听从机长的决定，根据实际情况也可以提出建设性的建议。在发现飞机设备有不正常的情况或机长有不准确的操作时，都应该及时提醒机长。但是当机长完全错误，飞行向危险接近时，作为副驾驶需要做出的“提醒”不再只是建议，而是强烈的反对，严正指出机长错误，避免事故发生，尽早脱离危险。

希望我们每位副驾驶以“824”为戒，执行自己的职责，配合机长工作，确保航班安全正常运行。

2010年8月24日21时40分，河南航空一架支线客机在黑龙江伊春机场降落时发生事故，最近相关部门对此次事件的调查报告也已经公布，这一重大伤亡事件带给我们的不仅仅是无法抹去的伤痛，同时也引起了我作为一名职业飞行员的沉思。

通过伊春空难带来的深刻教训以及对空难报告的学习，我个人对自己的要求应更深入加强对相关飞行业务的学习以及对平时每一次飞行的总结反思要更加的深刻。

记得2008年从航校毕业来到公司，我在飞行角色上也发生了很大转变，从以前单纯的训练飞行转变为商业运输飞行，领导和师傅们对我的飞行教导也不单单局限于基本的飞行驾驶术，他们更加深入的引导我对理论知识的掌握，对相关系统间工作原理的理解，对公司运行手册和相关民航法律法规的认识，对机组资源管理的学习以及对整个飞机安全运行的宏观掌控。

直到现在，我还清晰的记得一位和蔼可敬的师傅对我说过的11 一句话：“干咱们飞行这一行，有些错误可以允许你犯，但有些错误你是一辈子都不能犯的！”我觉得，前辈的这句话是值得我们广大飞行同仁去思考的，我们到底该怎样做？亦或者说，我们到底该保持一个什么样的飞行作风？才能保证我们一辈子也不去犯那些错误！我认为伊春空难就属于后者，因为他们犯的这个错误是任何力量都无法挽回的。还记得一位老前辈曾经说过：“只要按规章飞行，任何天气都是好天气”。伊春机组在得知目的地机场天气状况不够落地标准还继续盲目进近就已经是违反规定飞行，在飞机下到最低下降高度之后失去目视参考还继续盲目下降高度这就加剧了空难的降临，这些都反映出了机组在安全意识，法规意识以及机组配合意识等方面都存在不足。

所以，我们大家都应该在平时加强这些方面意识的培养，要时刻牢记“八该一反对”：该复飞的复飞，该穿云的穿云，该返航的返航，该备降的备降，该绕飞的绕飞，该等待的等待，该提醒的提醒，该动手的动手，反对盲目蛮干。

通过对此次空难报告的学习，我要深刻吸取他们的经验教训，在以后的每一次飞行中，我都会严格遵守各项规章制度，严格执行SOP，严格要求自己，争取做一名优秀的职业飞行员。《河南航空有限公司黑龙江伊春“824”特别重大飞机

坠毁事故》有感

通过对河南航空有限公司黑龙江伊春“824”特别重大飞机坠毁事故调查报告研究与学习了解导致事故发生的直接原因是以下几点：

1、机长违反河南航空《飞行运行总手册》的有关规定，在低于公司最低运行标准（根据河南航空有关规定，机长首次执行伊春机场飞行任务时能见度最低标准为3600米，事发前伊春机场管制员向飞行机组通报的能见度为2800米）的情况下，仍然实施进近。

2、飞行机组违反民航局《大型飞机公共航空运输承运人运行合格审定规则》的有关规定，在飞机进入辐射雾，未看见机场跑道、没有建立着陆所必须的目视参考的情况下，仍然穿越最低下降高度实施着陆。

3、飞行机组在飞机撞地前出现无线电高度语音提示，且未看见机场跑道的情况下，仍未采取复飞措施，继续盲目实施着陆，导致飞机撞地。

4、河南航空E190机型机长。作为事故当班机长，未履行《民用航空法》关于机长法定职责的有关规定，违规操纵飞机低于最低运行标准实施进近，在飞机进入辐射雾，未看见机场跑道、没有建立着陆所必须的目视参考的情况下，穿越最低下降高度实施13 着陆，在撞地前出现无线电高度语音提示，且未看见机场跑道的情况下，仍未采取复飞措施，继续实施着陆，导致飞机撞地，对事故的发生负有直接责任；飞机撞地后，没有组织指挥旅客撤离，没有救助受伤人员，而是擅自撤离飞机。建议依法吊销其飞行驾驶员执照，给予开除公职、开除党籍的处分，依法追究其刑事责任。

作为一名飞行人员我深刻的认识到平时所熟知的法规与民航规章是有多么的重要！同时也对机长的职责有了更为深刻的认识！作为一名年轻的飞行员应该在平时的飞行生活中养成良好地飞行习惯，树立遵章守法的牢固意识，严格八该一反对！《河南航空有限公司黑龙江伊春“824”特别重大飞机

坠毁事故》有感

七月二十六号，在侯经理的带领下又让我重温了“8.24”河南航空有限公司黑龙江伊春特大飞机坠毁事故。在侯经理的深入分析下，让我对于这次事故有了更深刻的认识，让我感触比较深的主要有以下几点

一、要有过硬的法规意识

我们都知道事故中的飞行机组都是首次执飞伊春机场，尤其是航班机长的首航，按照公司法规规定，首航的机长应该按照初聘机长标准满足目的地机场的最低天气标准，明显当时的能见度标准是不满足的，结果还是盲目进近。如果我们有过硬的法规意识，明确法规标准，不去挑战法规底线，是不会造成这么严重的事故。差错不可避免违规是可以避免的。

二、严格律己，严格执行标准

在正确的时间做自己应该做的事情。听候经理分析时有一点让我特别费解，在如此气象条件下飞行，机组居然还有闲情逸致讨论别的事情，且不论正处于进近阶段，单是在此气象条件下，哪怕有一个人想到如果稍后天气原因影响目视着陆应该准备备降的相关事宜，我相信后面也不会如此。还有就是这再一次证明了标准程序和标准喊话在飞行中的重要性，人都会健忘，不论在什么情况下，标准和正常程序不能丢，应有的喊话不能省，尤其15 是决断高这种敏感而重要的高度，喊出来或者在正确的时间做到了，我们可以有效减少差错的产生。

三、养成良好的习惯

我们都说习惯可以影响一个人的成败，好的习惯可以让我们提高做事的效率，减少犯错的几率，而坏的习惯往往使你不经意之间陷入困难和危险的境地。好的飞行习惯不容易养成，需要我们克服懒惰与无所谓的错误想法。吸取别人好的经验，听取别人好的建议，一旦养成将会对飞行有至关重要的帮助。

以上是我感触比较深的地方，当然还有很多别的方面，就不一一列举，我们应该从中吸取的教训很多，在今后的飞行中应该避免发生同样的错误，坚持八该一反对，坚持SOP，严格遵守法规，不要再让这一幕重演。《河南航空有限公司黑龙江伊春“824”特别重大飞机

坠毁事故》有感

2010年8月24日伊春空难事故告诉我们，我们要建立正确的判断和决策。

一、判断和决策是一个收集信息、处理信息的认知过程。它必然会受到信息的完整性、时间的紧迫性、条件的变更性及人的心理素质可靠性等诸多主客观条件的限制。因此机组想得出一个既切合实际，又能通用的判断和决策问题方法，是十分困难的，是根本不现实的。

所以机组必须自觉建立以风险为首、时间为序的判断和决策问题，及时反馈决策效果，重新修正决策方案的模式板块是十分重要的，有利于机组判断和决策能力的提高。

如遇紧急状况，机组首先控制好飞机状态，严格按应急程序处臵，尽量做到边处臵、边询问，对事件恶化有一个心理和技能准备。有时可能因时间的推移和场合的变更，问题情况会进一步清楚，机组的意见得以进一步统一。那么机组的操纵就会越主动，判断和决策会越正确，风险程度会越小。如能查明问题所在，就有彻底解决的可能性。否则取消情况询问过程，凭主观意识盲目从事，后果就不堪设想。

二、风险预测是正确决策的重要依据，是处理好飞行中一切问题的行为准则。

机组只要发现问题，首先进行情况询问，然后再作出判断和17 决策。此时机组都应不管出于什么想法和立足点，必须把风险大小放在第一位，并对执行决策方案过程中的风险作出科学预测。否则会发生不该发生的飞行事故。机长凭主观意念作出错误的判断和决策，是违反模式板块程序所致。

一般来讲，一名优秀的飞行人员，能运用自己掌握的理论专业知识指导飞行实践〃活动，把最直接、最生动、最可靠和感受最深刻的经历体会完整地总结出来，同时也不会放过飞行中的一点滴，更不会放弃每一次正常动作和不正常动作差异的分析、对比。也会考虑到由于自己碰到问题的概率较少的客观实际，自觉站在别人的立场上，认真分析别人的经验教训，并从中进行有益消化吸取营养，来充实和丰富自己的知识宝库。

因此飞行人员的知识结构是清晰的、系统性、条理性和概念性，对具体问题的处理是灵活的，判断和决策的能力是比较强的，发现问题和解决问题就能及时彻底，安全就能得到保障。否则就会因理论、经验贫乏，引起在处理问题时，理论上条理不清，思维逻辑上混乱，程序上杂乱无章，技能上差错不断，甚至作出错误的判断和决策，造成人为的危及飞行安全。《河南航空有限公司黑龙江伊春“824”特别重大飞机

坠毁事故》有感

2010年8月24日21时38分，河南航空有限公司E190机型B3130号飞机执行哈尔滨至伊春VD8387定期客运航班任务时，在黑龙江省伊春市林都机场进近着陆过程中失事，造成机上44人死亡、52人受伤，直接经济损失30891万元。

通过在网上认真的阅读“8.24事故报告”以及在公司会议上听取的事故通报，我能深深地感觉到这起事故本来是可以避免的，但为什么没有避免，就值得我们去深思了。正如总局对其的改进建议中说的。

河南航空及各航空企业要按照有关法律法规和民航规章要求，严格执行机长放飞标准，切实加强对飞行人员法律法规和规章标准的教育，强化飞行人员安全责任意识，增强严格执行规 章、标准和操作程序的自觉性，树立严谨细致的飞行作风；要进一步加强飞行技术管理，严格执行技术检查标准，严密实施日常飞行技术监控，针对技术检查和飞行运行中发现的问题，及时制定有效的改进措施，强化针对性训练，提高飞行操作水平；要加强机组资源管理，从机组搭配派遣开始实施控制，综合考虑机组人员技术能力及性格特点等因素，合理搭配机组力量，提高机组协调配合能力。

对于我而言，坚实的做好自己的本职工作，加强对非精密进19近程序、复飞意识、稳定进近、《民用航空运输机长职责》等方面的学习，以“崇高的敬业精神，良好的职业道德；扎实的理论基础，高超的飞行技术；规范的法规意识，严谨的飞行作风”来努力要求自己，使自己更好的满足当今形势下，对一名合格的飞行员的要求。《河南航空有限公司黑龙江伊春“824”特别重大飞机坠毁事故》

心得体会

——坚持做手册员工

8月24日，21点31分，VD8387出现在机场上空。

这架河南航空公司的客机，从哈尔滨起飞，提前4分钟飞抵伊春林都机场。身材修长的客机轰鸣着，在机场塔台工作人员眼中，掠过机场30号跑道上空。7分钟后，VD8387坠落在机场跑道，断成两截。

时隔一年，经调查得出事故原因：1.机长违反河南航空《飞行运行总手册》的有关规定，在低于公司最低运行标准（根据河南航空有关规定，机长首次执行伊春机场飞行任务时能见度最低标准为3600米，事发前伊春机场管制员向飞行机组通报的能见度为2800米）的情况下，仍然实施进近。

2.飞行机组违反民航局《大型飞机公共航空运输承运人运行合格审定规则》的有关规定，在飞机进入辐射雾，未看见机场跑道、没有建立着陆所必须的目视参考的情况下，仍然穿越最低下降高度实施着陆。

3.飞行机组在飞机撞地前出现无线电高度语音提示，且未看见机场跑道的情况下，仍未采取复飞措施，继续盲目实施着陆，导致飞机撞地。

作为飞行队伍中的一员，我为自己的职业感到骄傲与自豪。也在事故中看到了自己身负重责。“三万英尺，安全第一”。这其中牵涉到个人的修养、纪律和态度，机组人员之间的相互配合、沟通、信赖与合作。我们要在事故中找原因，看问题，做总结，来提高。安全，是我们每个人都不该也不能忽视与放松的，我们应该从思想上高度重视，心中要时刻牢记安全。作为公司一名副驾驶，参加航班运行时间21 不是很长，飞行经验不丰富，安全意识不是很强，飞行技术掌握的不牢固，对保证飞行安全是一个薄弱环节，因此，更应该不断的加强学习，更要充分认识安全的重要性。安全飞行不仅关系自己、乘客，还牵扯到很多家庭的幸福。人的生命只有一次，很多时候，我们对安全隐患不予理睬，对安全工作过于自信，岗位安全管理被忽视，安全教育抛之脑后，等酿成了事故，再去想安全，那就晚了。

航空百年，安全为大。身为一名专业飞行员，要不断的提高个人修养，更新理论，熟练掌握飞行手册，严格执行规章制度。然而光靠理论还是不行的。“飞行，飞行，不飞不行”。作为飞行员来说，离开了飞行实践，其技能其熟练准确程度会逐渐下降。所以从理论着手，在实践中进步，是安全飞行的基本所在。除此之外心理素质也是提高的重点对像，飞行活动对飞行员的要求是极为严格的。它使人的神经和心理高度紧张，心理情绪保持着高度的警惕性，正因为是这种特殊的要求，飞行员的主观警惕性对飞行安全有着重要的作用，要在经常的飞行中养成良好的心理品质和行为，充分认识到预防心理教育的重要性。搞好飞行安全形势的分析和认真分析飞行事故中的不安全因素的措施，还应从已发生的事故中分析不安全的因素。飞行中所发生的问题是否能正确处臵，体现了飞行员自身知识、技能、经验和心理素质的水准。运用典型事例进行安全教育的目的，就是充分重视和利用这些实际飞行中的成功经验和失败教训，促进飞行员在特情处臵中，采取正确的态度和行为方式，保证飞行员具有正确的心理状态，提高特殊情况的心理素质。所有的正常的飞行动作和决策都必须以飞行员有良好处境意识为基础的。

话说“无规矩不成方圆”，没有铁的纪律就没有一支过硬队伍。没有严谨的飞行作风，就没有安全的保证。我们在日常的航班运行中，良好的工作作风是保证飞行安全、完成工作任务的关键。只有良好的工作作风，才能使人员设备等资源得到充分的发挥，使飞行安全22 建立在科学的基础之上。如果没有良好的作风，在工作中粗心大意，就会使规章制度不能得到落实，从而导致事故的发生。行业标准和规章制度，是我们从事工作行为和技术操作规范的标准，也是我们辛苦工作获得的经验总结，甚至是血的教训。作为一名合格的飞行人员，凡是禁止的东西，是绝对不能动的；凡是警告和提醒的，也应该做到严格遵守，自觉执行。比如，检查单制度，“八该一反对”等。优良的作风是集优秀思想和优秀行为于一体的，我们做任何事情都会在作风中反映出来。作风所包含的内容涵盖了人的生活学习、工作行为等方面，而人的行为的各个方面又是紧密联系、相互依存、相互影响的。养成自觉遵章守纪，按章操作，严肃认真的优良作风，对我们保证安全至关重要。

飞行工作就要有一个认真负责的态度，从身边的小事做起，从强制自己到习以为常，养成一个尽责的态度。对于我们参加航班运行时间不是很长的新人来说，良好的飞行习惯和严谨的工作作风对保证安全非常重要，细节决定成败，而好的习惯会让我们的飞行更加轻松，一切都有条理，养成良好的飞行习惯对我们帮助非常大。从飞行前的网上准备到出发前检查飞行装具是否齐全，各种资料是否带齐，再到接收飞机，检查飞机，飞行实施阶段，要严格标准程序，严格检查单制度，实行标准喊话和指令复诵，遵守驾驶舱纪律，最后飞行任务结束之后的总结经验。这看似简单的每一步都是飞行安全的重要组成元素，是顺利落地的前提。

机组人员之间的相互配合、沟通、信赖与合作也是保证安全飞行的重中之重。人是群居动物，是离不开我们这个社会群体，我们做每一件事都需要配合来完成，俗话说“一个好汉三个帮”。在安全飞行中我们更要重视配合、沟通、依赖与合作。人非圣贤，孰能无过。人的错误是不可避免的。但通过良好的配合，我们可以降低人犯错误的机率，或减轻人犯错误后所引发的后果。如此看来“标准喊话”与交23 叉监视与检查是目前保证机组行为安全的有效手段。

什么是“标准喊话”呢？首先，要把“标准喊话”作为标准飞行程序的重要组成部分来对待，特别是“二人制”机组飞行，相互提醒、“标准喊话”尤显重要。机组作飞行简令时要对“标准喊话”的内容、侧重点进行讨论式的简述，力争言之有物、切合实际。其次，“标准喊话”除了要喊出飞机的动态变化、偏差性质及偏差量外，还要预见出飞机潜在的不安全趋势，给机长适当的提醒与支持。再就是“标准喊话”时言语要柔和、音量要适中、态度要诚恳，提醒时要开门见山、直接了当。

现代民用运输飞行离不开“标准喊话”。“标准喊话”是驾驶舱内，依据飞机性能和飞行标准程序的要求，主操纵飞行员与非操纵飞行员之间凭借语言或手势，进行信息交流、交叉监视检查，贯穿整个飞行阶段、相对统一规范的行为方式。“标准喊话”主要由非操纵者向操纵者提供经过自己校对的即时或潜在信息。“标准喊话”有狭义和广义之分。狭义者为各机型操作手册规定的比较明确的喊话内容，凡涉及飞行的信息交流则可划入广义者的范畴。

“标准喊话”是坚持CRM原则、积极搞好机组配合与管理的重要条件。喊话可以使两名机组成员了解有关飞机系统工作、飞行状态变化以及对方参与操纵的程度。机组应严格执行“标准喊话”以建立良好的沟通，形成一个和谐的工作环境，使飞行组失误的机会减至最低，对飞机实施更为严密地监控。

而交叉监视与检查交叉检查是加强个人和团队监控的标准安全惯例。交叉检查从定义上看，是集体型的错误检测工具。“旁观者，清。”它很有效是因为别人比我们自己可能更容易地检测到一些错误。交叉检查是对人的注意力单通道性的最好弥补。

墨菲定律告诉我们：“凡是有可能搞错的地方，一定会有人出错，而且是以最坏的方式发生在最不利的时机。”因此，在安全工作中，24 凡是可能搞错的地方都要设臵有效的防范措施，只要消除了搞错的可能性，事故才可以避免。

许多情况下，安全是通过增加冗余度来达到的，也就是设臵额外的保护层以保证重要的安全要素被准确无误地执行。只要航空领域还有人存在，我们就需要设立有额外保护层的冗余系统。

飞行员交叉检查或监督他人的行为动作就是利用冗余系统防止人为差错的一种倍受推崇的飞行方式。机组资源管理（CRM）强调了机组成员为一个整体进行工作，它可以保证机组不致于因个人失误导致整体出差错。飞行员操纵飞机撞地事件由此将不会发生，除非以下4个独立的安全系统同时失效：

主控飞机的飞行员 监控飞机的飞行员 空中交通管制员近地警告系统

人类的平均错误率大约为1/100—1/1000。这就是再优秀的飞行员为什么也可能会发生错误的道理。交叉检查通俗点讲就好比为喝更干净点的水而将自来水经过细沙、棕网等等反复过滤一样，充分发挥机组整体的“过滤”、防护能力，将大大降低失误的总体概率。假如飞行员个人飞错高度的可能性为1/500，若副驾驶参与交叉检查，则同类错误率可望降为1/250000。

作为一名飞行员，我们的工作就是在小小的飞行舱内。尽管驾驶舱很小，但飞行员的胸怀比天空更为宽阔，身为一名热血男儿，能有幸徜徉在祖国的蓝天之上，乃今生一大快事。“高高兴兴起飞，平平安安着陆！”对飞行员来说，就不再有什么奢望之求。因为我们身负着不仅仅自己小家的安全与幸福，更是社会大家的安全，在这个安全幸福中，有你有我有我们每一个人…… 《河南航空有限公司黑龙江伊春“824”特别重大飞机

坠毁事故》有感

2010年8月24日21时38分，河南航空有限公司E190机型B3130号飞机执行哈尔滨至伊春VD8387定期客运航班任务时，在黑龙江省伊春市林都机场进近着陆过程中失事，造成机上44人死亡、52人受伤，直接经济损失30891万元，感受如下：

一、强化风险评估意识

风险评估意识同属“安全第一”思想范畴，是“安全第一”思想的基础内容。

飞行中机组必须保持高度的风险评估意识，才能坚持“安全第一、预防为主”基本原则，作为确保飞行安全的指导思想。并落实在飞行的每个环节上，贯穿于判断和决策问题的过程中，充分显示其核心作用，充分体现“安全第一”思想的可操作性。

二、建立既民主又集中的交流方式

1、机组的判断和决策是机组集体智慧的结晶，是机组成员判断和决策能力的集体行为。

飞行中机组成员的判断和决策能力是个人行为的表现，它只能给机组的集体判断和决策提供一个可靠基础，是不能等同于集体行为。因此机长必须在机组中建立既民主又集中的交流方式，才能调动和发挥每个成员的主动性、创造性。才能显示出整体功能的巨大能动作用。

机长必须要求机组成员，对不清楚、不明白的情况，弄不懂26 的情况问题，主动提出询问，直至弄懂、弄明白为止。防止自以为是，想当然，盲目服从错误执行。

2、平等式的有益的辨论是坚持正确意见，完善决策方案和应用驾驶舱资源的需要。

机组成员在判断和决策问题讨论时，切忌有随大流，顾面子、怕报复、不卑不亢、看笑话等错误心理。果断实施机长决策“一票制”是既民主又集中交流方式的核心内容，是统一意见，统一行动的基本方法，是机组成员必须遵循的行为准则。定能得到全面提高。

我们一定要强化风险评估意识，建立既民主又集中的交流方式，群策群力，保证飞行安全！

第三篇：飞机灾害事故的应急救援 讲稿

飞机灾害事故的应急救援讲稿

目前全世界的火灾扑救难题集中在这么几个方面，第一是高层灭火、像中央电视塔配楼的大火、近期发生在上海的高层火灾及西宁纺织品大厦火灾等；第二是地下工程灭火，包括地铁事故引发的火灾；第三是石化工厂灭火，此类火灾多由剧毒危化品泄露引起危险性特别大；再一个就是飞机火灾，日常战斗型火灾和民航型火灾有很大的不同，飞机上面火灾荷载很大，包括机舱内装修材料，旅客携带行李，飞机航行时携带的大量可燃液体，这些可燃、易燃物品增大了飞机火灾事故的危险性。再加之空间的相对封闭性,一旦发生火灾,易造成大量人员伤亡，产生不良社会影响，扑救起来也是非常困难的.比如2010年8月24日，河南航空一架客机在伊春机场降落时冲出跑道后起火。机上载有96人，42人遇难，53人受伤。所以机场安全消防是个大问题。这次讲课，我准备做个交叉，从机场安全的角度，来看消防抢险救援。今天的这次课分为四个部分，分别是机场紧急事件的分类和应急救援等级

民航机场灾害紧急救援组织机构和应急救援部门的职责

飞机灾害事故的应急援

以及飞机火灾扑救和机上危险物的处置

首先来看第一个大方面：机场紧急事件的分类和应急救援等级的划分。

（一）机场紧急事件的种类，机场紧急事件的种类包括：航空器紧急事件和非航空器紧急事件。航空器紧急事件就是指飞机在停机 起飞 飞行以及降落过程中出现的紧急事件。具体包括以下几个方面：

航空器失事 • • 威胁

• • • 航空器与航空器相撞 航空器与障碍物相撞 涉及航空器的其他紧急事件

航空器空中发生故障

航空器受到非法干扰，包括劫持、爆炸物相航空器失事

2009年28日12分，一架注册在津巴布韦的外航货运包机在上海浦东机场起飞飞往吉尔吉斯坦时冲出跑道，飞机瞬间解体起火。机身断成两截，即为断成三截，现场一片狼藉。事发时，机上共有7名外籍机组人员，事故造成4人受伤3人死亡，地面人员没有出现伤亡。据目击者介绍失事飞机起飞后几分钟就从空中俯冲下来，落地后紧接着就是浓烟滚滚，紧接着大火瞬时而起，火势一度难以控制。参战力量达14两消防车及40多辆其他救援车辆和2辆救护车，10个消防中队和300多名救援人员。经过9个小时的作战现场事故处理基本完成。通过这一个实例大家可以看到，一次飞机事故会造成这么大的损失，需要我们投入大量兵力去扑救火灾，这一事例体现了飞机失事事故火势发展速度相当快

火灾扑救困难

火灾突发性强

火灾造成的损失严重等特点。

航空器空中发生故障

最近有一个游戏很受欢迎，就是《疯狂的小鸟》，这个游戏的灵感就来源于飞行中的小鸟与飞行中的飞机相撞。飞机怕飞鸟，是因为飞机与飞鸟的相对速度很快，撞击时间又极短，飞机与一只质量为l千克小鸟相撞，作用于飞机上的冲击力相当于一颗炮弹的能量。撞击力超过飞机部件的承受力，就会损坏飞机的机体或零部件，严重的就直接威胁飞行安全。课件中展示的实例是飞机在飞行过程中，飞机驾驶舱挡风玻璃突然破裂导致飞机返航。当然如果在飞行过程中机舱内起火，火势得不到控制后果是不堪设想的。

第三种飞机紧急事件是：航空器受到非法干扰，包括劫持、爆炸物相威胁。我们常在新闻中看飞机劫持事件，最著名的要数美国的911事件，事件发生后给美国造成的损失是史无前例的，后果是灾难性的。

第四种紧急事件是：航空器与航空器相撞。飞机与飞机在空中撞车这是人力无法挽救的。第五种飞机紧急事件：航空器与障碍物相撞 2001年11月美洲航空公司的一架空中客车Ａ－３００客机当地时间１２日上午约９点１５分从纽约肯尼迪国际机场起飞后不久坠毁。自“９·１１”事件发生，到１２日刚好届满两个月，此起事故又使美国陷入一股不安的气氛之中，而且这架失事班机坠毁时间，与“９·１１”发生时间吻合，失事班机也与“９·１１”事件飞机加满油的情况相当雷同。时至今日，对此事美国还未做出一个确定的官方说明。幸运的是，事故发生时间早，未造成太大人员伤亡。以下是此次事件的相关图片

在影视作品中，有一些发生在飞行时的机舱内的打斗场面，当舱门被打破之后，机舱内的人会被气流带出飞机。现实中究竟会不会发生这样的事呢？会的，飞机在飞行途中舱门打开会使舱门内气压突然降低，气流冲进机舱把乘客扯出飞机。

非航空器紧急事件 包括以下六类： • 对机场设施的爆炸物威胁 • 建筑物失火 • 危险品污染 • 自然灾害 • 医学紧急情况

• 不涉及航空器的其他紧急事件 在此就不展开论述了

机场紧急事件的分类和应急救援等级 其实只是对飞机紧急事故严重程度加以分类 并针对各类程度的飞机紧急事故制定相应的应急救援。机场紧急事故的分类是划分应急救援等级的依据。应急救援等级的划分是为快速处理飞机紧急事故服务的。我们着重讲解应急救援等级的划分： 飞机紧急情况分为以下三类： • 飞机失事

• 十分紧急 紧急情况的定义有两种

一是

飞机遇到安全问题，需要马上获得援助。比如：迷失方向、燃油不足、部分引擎故障、导航系统故障等 二是

在遭遇到严重的威胁或迫在眉睫的危险，需要立即提供援助时。比如：水上迫降、立即迫降、所有引擎故障等

• 原地待命

第二 应急救援等级 分为三类 • 紧急出动 • 集结待命 •

原地待命

（一）紧急出动：已发生航空器坠毁、爆炸、起火、严重损坏等紧急事件，各救援单位应当按指令立即出动，以最快速度赶赴事故现场；

（二）集结待命：航空器在空中发生故障，随时有可能发生航空器坠毁、爆炸、起火、严重损坏，或者航空器受到非法干扰等紧急事件，各救援单位应当按指令在指定地点集结；

（三）原地待命：航空器空中发生故障等紧急事件，但其故障对航空器安全着陆可能造成困难，各救援单位应当做好紧急出动的准备。

下面 我们进行第二个大问题的探讨 民航机场灾害紧急救援组织机构和应急救援部门的职责 分两个部分 一 民航机场灾害紧急救援组织机构 二 应急救援部门的职责

民航机场灾害紧急救援组织机构 主要包括 • 机场应急救援领导小组 • 机场应急救援指挥中心 • 机场内救援组织

具体结构示意图如下 机场应急救援领导小组统领应急救援指挥中心 总指挥做出的决策通过指挥中心下达 应急救援过程中遇到的问题领导小组也可以通过指挥中心向民航社会救援组织 上级主管部门汇报，指挥中心下辖两大救援组织 ：机场内救援组织和社会救援组织。这两大救援组织是展开应急救援行动的主要力量 机场消防队和公安消防部门是这两个组织中的主要力量。

应急救援部门主要包括机场应急救援领导小组 应急救援指挥中心 空中交通管理部门 驻场公安机关 机场消防支队 航空营运人及其代理人 六个相关部门 其主要职责如下 机场应急救援领导小组是机场应急救援工作的最高决策机构，主要负责对机场应急救援工作的总体指导和紧急情况发生时的统一协调指挥。机场应急救援领导小组主要由当地人民政府、民航管理机构、机场管理机构、空中交通管理机构、航空公司和其他驻场单位组成。应急救援指挥中心的主要职责是

• 组织制定和修改所在机场的应急救援计划； •

指挥、协调和调动应急救援的单位并发布指令； • 定期检查应急救援预案和措施的落实情况，并按要求组织应急救援演练；

• 组织残损航空器的搬移工作。这是某机场组织应急救援演练时的图片 空中交通管理部门 的主要职责

• 将紧急事件情况按程序通知有关部门； • 了解紧急事件的发展情况并报指挥中心； • 负责发布影响机场正常运行的航行通告； • 及时提供紧急事件所需要的气象情报。机场消防部门 的主要职责

救助被困遇险人员，防止起火，组织实施灭火工作； 和协调地方消防部门的应急支援工作。驻场公安机关 的主要职责

• 协调驻场部队、机场保安人员的救援工作；

• 设置现场安全警戒线，保护现场，维护现场治安秩序； • 参与核对死亡人数、死亡人员身份； • 制服、缉拿犯罪嫌疑人； • 组织处置爆炸物、危险品； • 疏导交通，保障救援道路畅通：

• 进行现场取证、记录、录音、录像等工作。驻场医疗部门的主要职责

• 组织进行伤情分类、现场救治和伤员后送工作； • 随时向指挥中心报告人员伤亡情况；

• 进行现场处置、人员伤亡及后送等情况的记录工作； 航空器营运人及其代理人的主要职责 • 提供航班有关资料；

• 在机场设立接待机构，负责接待、查询； • 负责通知伤亡人员的亲属；

• 负责货物、邮件和行李的清点和处理； • 负责残损航空器的搬移工作；

• 负责死亡人员遗物的交接工作及伤亡人员的善后处理 第三个大问题 飞机灾害事故的应急救援 前面讲了 机场紧急事件的分类和应急救援等级

民航机场灾害紧急救援组织机构和应急救援部门的职责 现在我们终于回到了实战的问题，面对一起突发的飞机灾害事故，社会各个方面的救援力量如何协调配合最快的抢救被困人员 控制火势 扑灭火灾，是我们一切工作的目的。强有力的开展飞机灾害事故的应急救援应坚持以下三个方面工作：

(一）飞机灾害事故的应急救援的基本要求

（二）飞机灾害事故应急救援程序

（三）救援技术和装备要求

救援工作的基本要求是 机场管理机构制定应急救援计划 以及 机场管理机构和参战协议单位订立应急救援互助协议。

应急救援计划 主要有以下几个方面的内容 • 紧急事件的类型和应急救援的等级； • 各类紧急事件的通知程序和通知事项； • 各类紧急事件中所涉及的单位及其职责； • 残损航空器的搬移及恢复机场正常运行的程序； • 机场所在城市、社区应急救援的潜在人力和物力资源明细表和联系方式：

• 机场及其邻近地区的应急救援方格网图 互助协议应当包括下列内容

• 协议单位名称、负责人、联系电话； • 协议单位设备、人员的情况，所处位置；

• 参加救援工作时的联络方式、集结地点和引导方式； • 协议双方应当遵循的基本原则； • 协议的生效日期及修改方式。

• 协议应当附有协议单位根据应急救援计划制定的本单位的应急救援实施预案。

（二）飞机灾害事故应急救援程序（切换幻灯片）飞机灾害事故应急救援是社会各种参战力量的协同作战 各个部门的职责不同 其在灾害处置过程中启动的应急救援程序是不同的 根据参战部门职能的划分 我们分开讨论部门具体的应急救援程序（切换幻灯片）

事故发生后 空中交通管理部门要将紧急事件情况按程序通知有关部门 飞机紧急事件可分为 飞机失事 原地待命 全面应急三个等级 针对不同等级的飞机紧急事件 航管部门可以选择三种方案

若飞机失事可选择方案一向救援指挥中心发生警报；通知失事位置、失事飞机信息；关闭受影响的跑道，发表航行通告。如果是全面应急 选择方案二通知机场救援指挥中心及消防部门在预先确定的能迅速抵达跑道的等待位置准备，提供飞机机型、机上燃料、乘客数、使用跑道、预计降落时间、所属航空公司、机上危险品数量及位置等。

原地待命对应方案三通知机场救援指挥中心及消防部门按照飞行员的要求做好准备，或在预先确定的能够直抵跑道的位置上按照机场应急救援计划的要求进入预备状态。

提供飞机机型、机上燃料、乘客数、使用跑道、预计降落时间、所属航空公司、机上危险品的数量及位置等。机场应急救援领导小组实施全面的组织指挥工作，并安排成员赶赴现场，指挥现场的援救工作。

应急救援指挥中心

• 启动应急救援程序，发布行动命令； • 组织抢救、疏散人员，发布航行通告； • 组织现场清理工作，恢复正常运行； • 进行评估、总结。

机场消防支队接到指令后，按预案要求开展救援工作；实施拯救人员，灭火行动；协调、指挥兄弟增援部队的行动；组织人员搬移残损飞机，清理现场 急救中心

• 指挥担架救护队的行动； • 对伤员进行鉴别分类，初步处理、转移；组织停放遇难者的设施；

为停留区的旅客提供医疗服务。

公安部门 到达现场后负责设置现场警戒线；维护交通秩序，引导救援车辆进出现场；搜寻、制服犯罪嫌疑人，排除爆炸物威胁；收集证据，调查取证。

机场当局 在救援过程中要协助公安部门、消防部门熟悉情况；并提供饮食、设备等各项服务；

纵观一次完整的飞机灾害事故应急救援过程 其程序主要有 • 信息通报 • 出发到集结地 • 现场施救 • 处理人员及飞机

• 救援情况通报和事故调查。这是具体结构图

（三）救援技术和装备要求 • 车载充足灭火剂。

• 救援和灭火工作要同步进行。

• 准确部署车辆位置，灵活运用灭火战术。• 救援设备

第四个大方面 飞机火灾扑救和机上危险物的处置 飞机火灾的特点是人员伤亡大 经济损失达 政治影响大和扑救困难大一旦扑救不当就可能就可能酿成机毁人亡的后果。

（一）飞机的火灾危险性 航程远 载油量大。飞机飞行时的燃料主要有航空煤油汽油和喷漆燃料。小型客机装载燃油量约在1200——5000L，中型客机装载燃油量约在一万——十万升，大型客机装载燃油量约在17万升以上。通道窄 出口少 载客量大。小型民航飞机机身宽约1.6——2.5米，一般设有2个舱门，载客量约有10——15人，舱内设有2——4排座位；中型民航飞机机身宽约3.5——4米，一般设有3——4个舱门，载客量约有80——200人，舱内设有4——6排座位；大型民航飞机机身宽约5.5——6.5米，一般设有5个以上舱门，载客量约有250——500人，舱内设有7——9排座位。

飞机客舱内的过道和舱门一般均在1米以下。一般民航飞机设有应急出口，大 中飞机还设有救生滑梯。3 可燃物资多 火灾危险性大。现代化民航飞机的装饰比较豪华，装饰材料一般采用可燃易燃材料。例如：座椅 结构装饰 地毯 救生器材 行李衣物 窗帘 飞机的电气线路等。

（二）飞机金属材料的火灾危险性

消防人员必须了解制造飞机所用主要金属材料性质和火灾危险性，以有效地采取灭火破拆 救援等措施。铝合金 铝合金是飞机上应用最广泛的材料，一般飞机的蒙皮和机翼、机身的某些受力部件，如翼梁 隔框 翼肋等都是硬铝制成的。机壳上的吕合金蒙皮有薄有厚，薄的部位容易破财，厚的部位采用电动破拆工具。铝合金在火灾情况下不燃烧，但在高温 火焰下可迅速熔化。2 钛合金 钛合金主要用以制造涡轮发电机的某些部件和喷气飞机的某些主要部件，如尾喷管 排气管 燃烧室套和喷气机转子叶片等部件。钛合金属于难燃材料，其燃点为610摄氏度，熔点为172摄氏度。燃烧异常猛烈，用普通灭火剂无法扑灭。可采用喷射泡沫 雾状水的方法维持到钛合金部件燃烧完毕，保护周围的飞机结构不被损坏。钛合金部件易破拆 但破拆时易产生火花。3 镁合金 用以制造轮毂 发动机托架 螺旋发电机轴向 涡轮发电机的压气铸件等，镁合金属于难燃材料，受热易氧化 温度达到600度以上时 能燃烧 且燃烧猛烈。只能用特殊灭火剂（如三甲氧基硼氧六环 即7150灭火剂）将其扑灭。用大量射水办法可控制燃烧保护周围结构，消防员在切割镁合金时 务必小心操作 防止镁合金燃烧。镍合金 用以制造发电机部件 等 镍合金外壳用普通工具很容易破拆 破拆时会产生火花。

（三）飞机上的主要起火部位

飞机上的主要起火部位由燃油箱 润滑油箱 电池组 汽油燃烧加热器 液压液剂储存器。

1燃油箱 一般设置在机翼内 有软邮箱和硬邮箱之分。软油箱指燃料油储存在胶袋内。软油箱在火灾情况下易破裂，造成流淌燃烧。硬油箱一般采用硬质塑料制成，起火易发生爆炸，油箱相互连通 并配有供给阀。润滑油箱 一般设在发动机吊舱内。有些设在发动机防火壁后面 有些设在防火壁前。电池组 一般设置在前部 外壳有标记 飞机迫降后如起火 应将其拆除。汽油燃油加热箱 设在机翼 机身 或尾部 液压液剂储存器 设在机翼前部或靠近机翼根部。

（四）民航飞机的火灾特点

民航飞机火灾与其他火灾相比 有其特殊性和复杂性 1 火灾原因复杂 飞机火灾原因涉及飞机装置与设备故障、飞机滑行。起飞和爬升故障、飞机下滑进场和着陆故障，恐怖分子的纵火破坏等。火灾发生地不确定 突发强

根据国际民航组织的统计资料表明，在飞机火灾事故中69%发生在机场内，19%发生在机场外 12%发生在飞行中。机场内的起火飞机，有80%发生于跑道。飞机在飞行过程中起火，失去控制或没有可降落的机场时，会坠落在任何地方。多数飞机火灾或爆炸事故在发生前并没有明显的征兆，即使有的出现征兆后，也来不及采取措施或因出资不当二突然发生，具有较强的突发性。3 燃烧猛烈 发展迅速

我们已经知道 飞机火灾何在非常大。一旦发上燃烧 火势发展迅猛，蔓延速度极快。特别是燃油的爆炸破裂，会使大量燃油流淌到地面燃烧 包围机身，大伙一旦成包围事态 仅仅1到2分钟就能将飞机烧毁。据有关方面测定，航空燃油起火 火焰油面传播速度为213——214米每分钟，火焰中心温度为1500——2000摄氏度以上，其边缘温度为110摄氏度，边缘温度峰值可达2000摄氏度。一架大型飞机着火后，需要扑救的最大面积可达6000到7000平方米。4 燃烧与爆炸交替进行 飞机上的燃油箱 氧气钢瓶 灭火剂 轮胎等物体 受高温易爆炸。尤其燃油箱 着火几分钟内就有可能发生爆炸，且具有连续性。燃烧引起爆炸，爆炸使燃烧高速度大面积发展，给救援活动带来危险，严重影响扑救工作，并有可能造成机毁人亡的严重后果。5 疏散困难 伤亡严重

民航客机乘客较多 且受飞机结构的限制机上的疏散途径很少，大多数飞机舱门由2到3 个，舱门宽仅为一米仅容一人通过，舱口离地面约为2——8.5米。起火后，引起恐慌，竞相逃生易堵塞疏散通道，造成严重伤亡。6 舱内烟雾弥漫，燃烧产物毒性大

舱内可燃物质的燃烧会产生大量热烟和有毒气体，由于机舱处于封闭，热烟 毒气聚集舱内。两年前，一架A320在俄罗斯的伊尔库斯克着陆之后冲出跑道，然后机头再撞到一个仓库，后面乘务员赶快把就急滑梯放下来了，但是能够跑出来就只有69人。不易破拆 救援困难

飞机机身有合金制成 非常坚硬，采用一般破拆工具很困难。并且飞机蒙皮与夹层之间布满线路，破拆部位，开口数量和开口面积具有严格限制。在正常的出入口损坏不能正常开启，紧急出口错位变形封死的情况下，仅靠数量有限的破拆空洞实施救援，其难度是可想而知的。8 经济损失大 政治影响大

民航飞机价格昂贵，且具有国际通航的性质，发生火灾不但经济损失大 而且会造成恶劣的国际影响。

（五）飞机火灾扑救方法

在扑救飞机火灾时，消防人员必须确立以救人为主，灭火为救人创造条件的指导思想。在战术上实行救人与灭火同步进行，冷却、破拆、排烟并举，主要灭火剂与辅助灭火剂连用，以最快的速度，最大的喷射量向燃烧部位和危险区域喷射，一举消灭火灾。飞机起落架火灾的扑救

起落架是飞机的重要组成部分，这一部位起火最危险的是危机油箱或造成飞机反倒，使火势蔓延整个机身。起落架火灾的发展，一般需要经过 过热发烟 局部燃烧 和完全着火三个阶段。

过热发烟阶段 机轮或轮胎由于一些原因在摩擦过程中产生高温，引起轮胎橡胶的热分解或机轮上的残油受热冒烟，有燃烧的可能。

具体扑救方法：可采用雾状水流连续冷却，避免使用连续水流，更不可用二氧化碳冷却。

局部燃烧 燃烧缓慢 火焰热量不大 但能在短时间内使轮胎 机轮全面燃烧，并对机身和机翼下部形成威胁。具体扑救方法：用干粉灭火剂灭火 ；用雾状水冷却机身和机翼下部，及其他危险部位；快速撤离机上人员；清理轮轴方向的安全区域； 灭火后继续对冷却部位的冷却。完全着火 由于液压油外泄 造成起落架完全着火，火势猛烈，要求消防人员在短时期内将火扑灭。

具体扑救方法：用大量泡沫干粉联用进行扑救； 用泡沫冷却机身下部和机翼； 清理轮轴方向的安全区域； 随时准备对付火势的蔓延和可能出现的大火。注意事项

接近方法 要求消防人员着隔热服，戴头盔和手套。接近起落架时，应从起落架前方和后方小心接进，绝对不能轮轴方向接近。

危险区域 当轮胎着火或轮毂处于高温时，轮毂易爆炸，起爆炸方向为沿轮轴方向向外。因此，在轮轴方向长180米，沿轮轴方向左右40度的范围内为危险区域，不准人员进入。

在起落架下面，如发现有油品渗漏，应用泡沫全部覆盖，以防起火。

液压油管泄漏时应采取堵漏措施。

对金属镁起火的扑救，用7150灭火剂。若大量含镁金属起火可用强大水流加以控制；对小规模的镁金属起火，还可用沙土控制；干粉也可以用于扑救美铝金属火灾，但不能用二氧化碳和以碳酸氢钠为基料的干粉扑救； 机上人员的撤离路线 机上人员撤离时，应朝上风沿机身方向离开。撤离路线可以从机身前舱撤出，也可以从机身后舱撤出。应有专人看管危险区域，防止撤离人员误入。

如果只有轮胎着火，可用二氧化碳和喷雾水流扑救。喷雾水每隔30秒喷一次，持续喷5到10分钟

（二）机翼火灾的扑救

飞机机翼内载有大量航空燃料，起火后燃烧猛烈，火势迅速向机身蔓延，并能在短时间内烧毁机翼，引起机翼内燃油箱发生连续爆炸，同时大量燃油泄露在地面形成流淌火，并迅速包围机身，对起落架机身和机内人员形成严重威胁。消防员应冷却保护机身，疏散旅客为先，采用上风冲击、两翼外推阻挡火焰，干粉、泡沫连用围击灭火的战术。

灭火注意事项；向机身喷射泡沫时，应沿机身线由近及远将火向前驱赶，集中到场的所有泡沫保护机身；切忌沿机翼线向机身方向喷射泡沫，防止把机翼上的游离燃油驱赶到机身上。

不能接近危险区域时，可喷射集中束泡沫进行远距离灭火。能够接近危险区域时，可泡沫喷口改成鸭嘴形使喷出的泡沫呈扇面装，实现大面积覆盖灭火。泡沫炮操作手应保证将泡沫准确均匀的喷射在燃烧区。喷射干粉时，主要用于压制火焰，应采取上风向冲击，以减少灭火剂损失。

疏散机内人员时，应用雾状水流作掩护。

（三）飞机发动机火灾的扑救

发动机内部起火。内部燃烧时，排出的火焰呈灿烂的蓝色，带有高温气柱。因为发动机内部含大量燃油和氧化剂，短期内会剧烈燃烧，只有采用水和泡沫对其控制。

有些发动机的部件含有金属钛，普通灭火剂对其不起作用，处理方法是：用泡沫和雾状水覆盖发动机周围暴露的飞机结构，控制发动机的火势防止蔓延。

灭火注意事项：① 登高问题 发动机安装位置离地面较高，因此要首先准备好登高工具（如消防梯，登高工作平台）。由于喷射灭火剂的流量很大，喷射器具会产生很大的反作用力，在登高作业时，必须稳定准确的掌握喷桶，并采取有效措施，保证登高作业人员的安全。

② 发动机下严禁站人 发动机正下方可能会有漏油 熔化金属或地面火势的伤害。

③灭火剂的选择 采用卤代烷或二氧化碳灭火剂控制发动机内的火灾，用喷雾水冷却处于危险状态的邮箱和飞机机身。

④危险区域 飞机发动机进气口前7.5米，排气口后45米范围内为危险区域。严防人员靠近，以免被运转的发动机吸入或被喷气流烧伤。

（四）飞机机身内部火灾 机身内部或火灾，直接对乘客和机组人员的生命造成危害。消防人员应把抢救被困人员作为首要任务，灵活云公用冷却降温、阻截控制、破拆排烟、抢救疏散、内外夹攻、多点进攻、灌注灭火剂的战术。

1.机身尾部客舱发生火灾

① 消防员从中部舱门进入飞机内，用雾状水截阻火势向中仓漫延，疏散人员从前、中部舱门和应急出口撤离飞机至安全地带。

② 打开尾部舱门或打碎舷窗进行排烟，同时，在打开的舱门或舷窗处布置水枪，阻击火焰从开门向机身外部蔓延。

③ 用泡沫覆盖或用开花水流喷洒机身外部受火势威胁的部位

④ 在控制火势向中部蔓延的同时，消防员强攻进入尾部客舱，与中部客舱的水枪手形成合击。在舷窗外的水枪手，应将水枪从舷窗口伸进客舱内部，与内部水枪手协同配合，打击消灭后火焰。

2.机身中部发生火灾

① 消防员同时从前舱门和后舱门进入机身内部，用雾状水截阻火势向中仓漫延，疏散人员从前、尾舱门撤离飞机至安全地带。②在下风向距机翼较远的部位打碎舷窗进行排烟，并从窗口伸入水枪，多点进攻打击火焰，配合内部水枪手消灭火灾。③进攻灭后的同时，应采用泡沫覆盖和开花水喷洒的方法冷却机身下部机翼，防止高温辐射引起机身和机翼处的燃油箱发生爆炸。

3.机身前部客舱发生火灾

①消防员同时从前舱门和中舱门进入机身内部，用雾状水截阻火势向驾驶室和中仓漫延，疏散人员从中、尾舱门和应急出口撤离飞机至安全地带

②当火势凶猛，前舱门进攻受阻，且火势已经越过前门，严重威胁驾驶室时，就在靠近驾驶仓处打碎两侧舷窗，将水枪从舷窗伸入机舱内，用雾状水封锁空间，阻截火势蔓延，保护驾驶仓，并配合内功水枪手，里应外合，消灭火灾。4.驾驶舱内发生火灾

①消防员从前舱门攻入机身内部，用雾状水冷却驾驶舱和客舱之间的隔板，防止火势蔓延到客舱，疏散被困人员从前、中、尾舱门和应急出口撤离飞机至安全地带。②使用卤代烷灭火剂扑救驾驶舱内火灾。灭火注意事项：

① 做好个人防护。深入机身内部的消防人员必须佩带空气呼吸器，穿避火服和隔热服。② 防止形成爆燃。机身处于全封闭状态，起火后产生的烟雾和热量散发不出去，会聚集在机舱内，舱门突然打开，新鲜空气进入机舱形成爆燃。消防人员应手持喷雾水枪站在机舱门口，稍微打开一点舱门，将喷雾水枪伸入机舱内射水，而后在慢慢打开舱门进入救人灭后。③ 氧气瓶受到火焰威胁时，应用雾状水冷却并将钢瓶带至安全地带

④ 客舱内无被困人员时，可从机身上部破拆，灌入高倍数泡沫，进行灭火

⑤ 从分利用救生设备疏散机身内人员

⑥ 作战时间较长，应组织预备力量即使解体内攻人员。

（一）燃烧危险物品的处置

救援人员要穿着防护服，并呆在烟雾和尘埃的上风向或外面，以免中毒。灭火时应根据燃烧危险物的性质、数量选择灭火药剂。

（二）对爆炸物品的处置

• 当失事的飞机装有炸药时，消防车到场后首先要保护好爆炸物品，防止其爆炸造成更大的损失。• 对有随时发生爆炸危险的飞机，在迅速组织机上人员逃离现场的同时，要划定警界线。

（三）对放射性材料的处置

在处置装有放射性材料失事的飞机时，救援人员要穿着防护服并对呼吸进行保护，防止放射性材料扩散。

（四）对有毒和传染性物质的处置

在出现涉及有毒的或传染性物质的事件中，可能已经与该材料接触过的食物或饮用水，应不予使用，并通知医疗卫生机构妥善处置。

第四篇：典型事故和应急救援案例分析

典型安全事故及应急救援案例分析

一、目的

通过此次学习培训，规范现场操作，增强全体人员的安全意识。通过对特定案例的分析总结，增强全体员工事故发生时的应对能力。

二、典型事故类别、特定案例分析

（一）触电

对经过或靠近作业现场的外电线路没有或缺少防护，在作业过程中，碰触这些线路造成触电；在电焊机使用过程中，由于不注重安全防护，电线破损，没有接零或接地保护措施，导致的触电事故；以及使用各类电器设备触电；因电线破皮、老化，又无开关箱等触电。

案例1：广东揭阳一工地发生特大触电事故12人惨死

事件经过：

2004年4月8日，中润钢铁有限公司为扩建厂房，在该厂毗邻的围墙外扩大用地面积，目前已进入打桩阶段。晚上7时许，打桩承包人陈邓领(音)将一批打桩物资拉到工地北面的地方。为看管这些物资，中润钢铁有限公司副总经理陈少鹏叫本公司的10名工人，连同工地的十几名工人，一起将位于工地南面的铁结构的阿望亭搬到北面。他们大约搬移了200米，阿望亭的上端碰到在工地东北面处的3条东西走向的万伏高压线，从而导致了惨剧的发生

事故原因：

1、中润钢铁有限公司未及时处理高压线方面的安全隐患。高压线架设采用的是12米电杆，架设后的高压线与原地面距离有7米以上，因厂方进行“三通一平”填土，致使高压线距现地面的高度减少，再加上厂方未及时与供电部门联系，且该片土地毗邻原有厂房，场地较为隐蔽，未向有关部门申办手续，从而逃避了有关部门监控，使重大安全隐患未能及时排除。

2、该公司副总经理陈少鹏违章指挥，在不了解情况和打桩承包人在场的情况下，擅自要求该厂工人搬动阿望亭至东北方向(该亭长2.5米、宽2.3米、高5.3米)。

3、工人缺乏安全用电常识和自我保护的安全意识，在搬动阿望亭时，只顾下面，不顾上面，致使高达5.3米的阿望亭触到高压线，导致触电。

案例2 事故经过：

某厂电焊工甲和已进行铁壳点焊时，发现焊机一段引线圈已断，电工只找了一段软线交已自己更换。已换线时，发现一次线接线板螺栓松动，使用扳手拧紧（此时已不在场），然后试焊几下就离开现场，甲返回后不了解情况，便开始点焊，只焊了一下就倒在地上。工人丙立即拉闸，由于抢救不及时而死亡。

事故原因：

1、因接线板烧损，线圈与焊机外壳相碰，因而引起短路。

2、焊机外壳未接地。

案例3 事故经过：

在一建筑工地，操作工王某发现潜水泵开动后漏电开关动作，便要求电工把潜水泵电源线不经漏电开关接上电源。起初电工不肯，但在王某的多次要求下照办了。潜水泵再次启动后，王某拿一条钢筋欲挑起潜水泵检查是否沉入泥里，当王某挑起潜水泵时，即触电倒地，经抢救无效死亡。事故原因 ：

操作工王某由于不懂电气安全知识，在电工劝阻的情况下仍要求将潜水泵电源线直接接到电源上，同时，在明知漏电的情况下用钢筋挑动潜水泵，违章作业，是造成事故的直接原因。电工在王某的多次要求下违章接线，明知故犯，留下严重的事故隐患，是事故发生的重要原因。

应急救援方案：

1、触电急救的要点是动作迅速，救护得法，切不可惊慌失措，束手无策。要贯彻“迅速、就地、正确、坚持”的触电急救八字方针。发现有人触电，首先要尽快使触电者脱离电源，然后根据触电者的具体症状进行对症施救。

2、脱离电源的基本方法有：

（1）将出事附近电源开关刀拉掉、或将电源插头拔掉，以切断电源。（2）用干燥的绝缘木棒、竹竿、布带等物将电源线从触电者身上拨离或者将触电者拨离电源。

（3）必要时可用绝缘工具（如带有绝缘柄的电工钳、木柄斧头以及锄头）切断电源线。

（4）救护人可戴上手套或在手上包缠干燥的衣服、围巾、帽子等绝缘物品拖拽触电者，使之脱离电源。

（5）如果触电者由于痉挛手指紧握导线缠绕在身上，救护人可先用干燥的木板塞进触电者身下使其与地绝缘来隔断入地电流，然后再采取其它办法把电源切断。

（6）如果触电者触及断落在地上的带电高压导线，且尚未确证线路无电之前，救护人员不可进入断线落地点8～10米的范围内，以防止跨步电压触电。进入该范围的救护人员应穿上绝缘靴或临时双脚并拢跳跃地接近触电者。触电者脱离带电导线后应迅速将其带至8～10米以外立即开始触电急救。只有在确证线路已经无电，才可在触电者离开触电导线后就地急救。

3、在使触电者脱离电源时应注意的事项：

（1）未采取绝缘措施前，救护人不得直接触及触电者的皮肤和潮湿的衣服。（2）严禁救护人直接用手推、拉和触摸触电者；救护人不得采用金属或其它绝缘性能差的物体（如潮湿木棒、布带等）作为救护工具。

（3）在拉拽触电者脱离电源的过程中，救护人宜用单手操作，这样对救护人比较安全。

（4）当触电者位于高位时，应采取措施预防触电者在脱离电源后坠地摔伤或摔死（电击二次伤害）。

（5）夜间发生触电事故时，应考虑切断电源后的临时照明问题，以利救护。

4、触电者未失去知觉的救护措施：应让触电者在比较干燥、通风暖和的地方静卧休息，并派人严密观察，同时请医生前来或送往医院诊治。

5、触电者已失去知觉但尚有心跳和呼吸的抢救措施：应使其舒适地平卧着，解开衣服以利呼吸，四周不要围人，保持空气流通，冷天应注意保暖，同时立即请医生前来或送往医院诊治。若发现触电者呼吸困难或心跳失常，应立即施行人工呼吸及胸外心脏挤压。

6、对“假死”者的急救措施：当判定触电者呼吸和心跳停止时，应立即按心肺复苏法就地抢救。方法如下：

（1）通畅气道。第一，清除口中异物。使触电者仰面躺在平硬的地方，迅速解开其领扣、围巾、紧身衣和裤带。如发现触电者口内有食物、假牙、血块等异物，可将其身体及头部同时侧转，迅速用一只手指或两只手指交叉从口角处插入，从口中取出异物，操作中要注意防止将异物推到咽喉深入。第二，采用仰头抬颊法畅通气道。操作时，救护人用一只手放在触电者前额，另一只手的手指将其颏颌骨向上抬起，两手协同将头部推向后仰，舌根自然随之抬起、气道即可畅通。为使触电者头部后仰，可于其颈部下方垫适量厚度的物品，但严禁用枕头或其他物品垫在触电者头下。

（2）口对口（鼻）人工呼吸。使病人仰卧，松解衣扣和腰带，清除伤者口腔内痰液、呕吐物、血块、泥土等，保持呼吸道通畅。救护人员一手将伤者下颌托起，使其头尽量后仰，另一只手捏住伤者的鼻孔，深吸一口气，对住伤者的口用力吹气，然后立即离开伤者口，同时松开捏鼻孔的手。吹气力量要适中，次数以每分钟16—18次为宜。

（3）胸外心脏按压。将伤者仰卧在地上或硬板床上，救护人员跪或站于伤者一侧，面对伤者，将右手掌置于伤者胸骨下段及剑突部，左手置于右手之上，以上身的重量用力把胸骨下段向后压向脊柱，随后将手腕放松，每公钟挤压60—80次。在进行胸外心脏按压时，宜将伤者头放低以利静脉血回流。若伤者同时拌有呼吸停止，在进行胸外心脏按压时，还应进行人工呼吸。一般做四次胸外心脏按压，做一次人工呼吸。

（二）物体打击

施工作业过程中，由于操作不当、缺少必要的防护或潜在的安全隐患，致使施工作业人员受到物体打击。

典型案例：“2.13” 某工程二期物体打击事故 事故经过：

2003年2月13日上午7时10分，在某工程二期施工现场，钢筋班工人准备将堆放在基坑边上的钢筋原料移至钢筋加工场，钢筋工刘×等3名工人在钢筋堆旁作转运工作。由于堆放的钢筋不稳，刘×站在钢筋堆上不慎滑倒，被随后滚落的一捆钢筋压伤。7时25分刘×被送到医院，经抢救无效于12时20分死亡。

事故原因：

1、场地狭小，钢筋材料堆放困难，堆放不整齐，不稳。

2、工人自我保护意识不强，对工作场所情况不了解。

3、吊装管理不到位。

案例2 事故经过：

1999年4月5日下午1:30，由某桥梁公司承建的某桥梁工程，2名钢筋工用井字架吊臂吊桥梁墩台钢筋，他们用直径18mm的生麻绳，捆绑了约74根平均长度为3.2m的直径14mm螺纹钢，重量约270kg。当吊物起吊至13m高处，工地施工员唐XX经过吊臂下，工地有人叫喊“老唐，老唐，吊臂在吊钢筋危险”，约喊了三、四声，因当时工地上切割机、砂浆机杂音较大，唐ХХ未能听见，这时吊在空中的钢筋捆绑索具（生麻绳）突然断裂，钢筋在空中散落，正巧砸在唐XX的头部和身上，施工现场人员立即将伤者送医院进行抢救，经抢救无效死亡。

事故原因：

1、现场二名钢筋工负责捆绑钢筋，采用了生麻绳作为索具，现场所使用的直径18mm生麻绳破断力为254.34kg，而起吊钢筋重量约270kg，索具的破断力不够是造成这起事故的直接原因。

2、施工员唐XX安全意识谈薄，站位不当，不应站在吊臂下，在吊运钢筋索具断裂时，散落的钢筋正巧击中唐XX的头部和身子，其中6根钢筋击穿安全帽，进入头部钢筋最深有12cm，这是故事的主要原因。

3、施工现场安全管理薄弱，安全教育不到位，施工安全技术措施不落实，对作业人员使用生麻绳吊运钢筋的违章行为没有及时提出制止，这是事故发生的间接原因。

应急救援方案：

当发生物体打击事故后，抢救的重点放在对颅脑损伤、胸部骨折和出血上进行处理。

1、发生物体打击事故，应马上组织抢救伤者脱离危险现场，以免再发生损伤。

2、在移动昏迷的颅脑损伤伤员时，应保持头、颈、胸在一直线上，不能任意旋曲。若伴颈椎骨折，更应避免头颈的摆动，以防引起颈部血管神经及脊髓的附加损伤。

3、观察伤者的受伤情况、部位、伤害性质，如伤员发生休克，应先处理休克。遇呼吸、心跳停止者，应立即进行人工呼吸，胸外心脏挤压。处于休克状态的伤员要让其安静、保暖、平卧、少动，并将下肢抬高约20度左右，尽快送医院进行抢救治疗。

4、出现颅脑损伤，必须维持呼吸道通畅。昏迷者应平卧，面部转向一侧，以防舌根下坠或分泌物、呕吐物吸入，发生喉阻塞。有骨折者，应初步固定后再搬运。遇有凹陷骨折、严重的颅底骨折及严重的脑损伤症状出现，创伤处用消毒的纱布或清洁布等覆盖伤口，用绷带或布条包扎后，及时送就近有条件的医院治疗。

5、防止伤口污染：在现场，相对清洁的伤口，可用浸有双氧水的敷料包扎；污染较重的伤口，可简单清除伤口表面异物，剪除伤口周围的毛发。但切勿拔出创口内的毛发及异物、凝血块或碎骨片等，再用浸有双氧水或抗生素的敷料覆盖包扎创口。

6、在送运伤员到医院就医时，昏迷伤员应侧卧位或仰卧偏头，以防止呕吐后误吸。对烦燥不安者可因地置宜地予以手足约束，以防伤及开放伤口。脊柱有骨折者应用硬板担架运送，勿使脊柱扭曲。以防途中颠簸使脊柱骨折或脱位加重。造成或加重脊髓损伤。

（三）火灾

典型案例：中铁十九局隧道工地工棚发生火灾

事故经过：

2010年5月3日晚10点３０分左右，在乌兰察布市集宁区至包头市第二双线铁路工程二道河１号铁路隧道施工现场附近，中铁十九局施工人员租住的民房发生火灾，造成10人死亡，烧伤14人。事故原因：

1、由于工人在宿舍内明火煮食或私拉电线使用大功率电器煮食引起此次火灾

应急救援方案：

发生火灾事故，要根据燃烧物质，燃烧特点，火场的具体情况，正确使用消防器材，组织扑救初起火灾。组织人员疏散，转移贵重物品到安全地方，拨119号电话报警等。

1、火场上出现浓烟、高热、缺氧等致人伤亡时间，早在5~6分钟，晚的在10~20分钟，所以人员疏散时间必须控制在3分钟内全面疏散到安全地方。

2、施工现场发生的火灾，多数是由于烧焊作业或遗留火种而引起的，如可燃什物，可用冷却灭火方法，将水或灭火剂直接喷射在燃烧的物体上，使其温度降低到燃点以下，达到灭火效果。

3、如电器设备火灾，可用窒息灭火法，用不导电的灭火剂，加二氧化碳灭火器、干粉灭火器等，直接喷射在燃烧的电器设备上，阻止空气接触，并立刻关闭电源，达到灭火效果。

4、油类火灾同样可用窒息灭火法，用泡沫灭火器、二氧化碳灭火器、干粉灭火器等（严禁用水扑救）直接喷射在燃烧载油的器具上，阻止和氧气接触，达到灭火效果。

5、火灾事故扑灭后，要保护好事故现场，由主管部门或消防部门对事故现场进行调查、鉴定、确定起火原因。依照对发生火灾事故“四不放过”的原则，依法、依规对事故责任人进行处理。吸取火灾事故教训，落实整改措施，改进消防工作。通过火灾事例，教育全体员工，提高员工防火意识。

第五篇：典型事故和应急救援案例分析

典型事故和应急救援案例分析

一、触电

对经过或靠近施工现场的外电线路没有或缺少防护，在搭设钢管架、绑扎钢筋或起重吊装过程中，碰触这些线路造成触电；在电焊机使用过程中，由于不注重安全防护，电线破损，没有接零或接地保护措施，导致的触电事故；在水泵的使用过程，由于电线绝缘不好，导致的触电事故；以及使用各类电器设备触电；因电线破皮、老化，又无开关箱等触电。

案例1：广东揭阳一工地发生特大触电事故12人惨死

事件经过：

2004年4月8日，中润钢铁有限公司为扩建厂房，在该厂毗邻的围墙外扩大用地面积，目前已进入打桩阶段。晚上7时许，打桩承包人陈邓领(音)将一批打桩物资拉到工地北面的地方。为看管这些物资，中润钢铁有限公司副总经理陈少鹏叫本公司的10名工人，连同工地的十几名工人，一起将位于工地南面的铁结构的阿望亭搬到北面。他们大约搬移了200米，阿望亭的上端碰到在工地东北面处的3条东西走向的万伏高压线，从而导致了惨剧的发生

事故原因：

1、中润钢铁有限公司未及时处理高压线方面的安全隐患。高压线架设采用的是12米电杆，架设后的高压线与原地面距离有7米以上，因厂方进行“三通一平”填土，致使高压线距现地面的高度减少，再加上厂方未及时与供电部门联系，且该片土地毗邻原有厂房，场地较为隐蔽，未向有关部门申办手续，从而逃避了有关部门监控，使重大安全隐患未能及时排除。

2、该公司副总经理陈少鹏违章指挥，在不了解情况和打桩承包人在场的情况下，擅自要求该厂工人搬动阿望亭至东北方向(该亭长2.5米、宽2.3米、高5.3米)。

3、工人缺乏安全用电常识和自我保护的安全意识，在搬动阿望亭时，只顾下面，不顾上面，致使高达5.3米的阿望亭触到高压线，导致触电。触电急救的要点是动作迅速，救护得法，切不可惊慌失措，束手无策。要贯彻“迅速、就地、正确、坚持”的触电急救八字方针。发现有人触电，首先要尽快使触电者脱离电源，然后根据触电者的具体症状进行对症施救。

脱离电源的基本方法有：

（1）将出事附近电源开关刀拉掉、或将电源插头拔掉，以切断电源。

（2）用干燥的绝缘木棒、竹竿、布带等物将电源线从触电者身上拨离或者将触电者拨离电源。

（3）必要时可用绝缘工具（如带有绝缘柄的电工钳、木柄斧头以及锄头）切断电源线。

（4）救护人可戴上手套或在手上包缠干燥的衣服、围巾、帽子等绝缘物品拖拽触电者，使之脱离电源。

（5）如果触电者由于痉挛手指紧握导线缠绕在身上，救护人可先用干燥的木板塞进触电者身下使其与地绝缘来隔断入地电流，然后再采取其它办法把电源切断。

（6）如果触电者触及断落在地上的带电高压导线，且尚未确证线路无电之前，救护人员不可进入断线落地点8～10米的范围内，以防止跨步电压触电。进入该范围的救护人员应穿上绝缘靴或临时双脚并拢跳跃地接近触电者。触电者脱离带电导线后应迅速将其带至8～10米以外立即开始触电急救。只有在确证线路已经无电，才可在触电者离开触电导线后就地急救。

4、在使触电者脱离电源时应注意的事项：

（1）未采取绝缘措施前，救护人不得直接触及触电者的皮肤和潮湿的衣服。

（2）严禁救护人直接用手推、拉和触摸触电者；救护人不得采用金属或其它绝缘性能差的物体（如潮湿木棒、布带等）作为救护工具。

（3）在拉拽触电者脱离电源的过程中，救护人宜用单手操作，这样对救护人比较安全。（4）当触电者位于高位时，应采取措施预防触电者在脱离电源后坠地摔伤或摔死（电击二次伤害）。

（5）夜间发生触电事故时，应考虑切断电源后的临时照明问题，以利救护。

4、触电者未失去知觉的救护措施：应让触电者在比较干燥、通风暖和的地方静卧休息，并派人严密观察，同时请医生前来或送往医院诊治。

5、触电者已失去知觉但尚有心跳和呼吸的抢救措施：应使其舒适地平卧着，解开衣服以利呼吸，四周不要围人，保持空气流通，冷天应注意保暖，同时立即请医生前来或送往医院诊治。若发现触电者呼吸困难或心跳失常，应立即施行人工呼吸及胸外心脏挤压。

6、对“假死”者的急救措施：当判定触电者呼吸和心跳停止时，应立即按心肺复苏法就地抢救。方法如下：

（1）通畅气道。第一，清除口中异物。使触电者仰面躺在平硬的地方，迅速解开其领扣、围巾、紧身衣和裤带。如发现触电者口内有食物、假牙、血块等异物，可将其身体及头部同时侧转，迅速用一只手指或两只手指交叉从口角处插入，从口中取出异物，操作中要注意防止将异物推到咽喉深入。第二，采用仰头抬颊法畅通气道。操作时，救护人用一只手放在触电者前额，另一只手的手指将其颏颌骨向上抬起，两手协同将头部推向后仰，舌根自然随之抬起、气道即可畅通。为使触电者头部后仰，可于其颈部下方垫适量厚度的物品，但严禁用枕头或其他物品垫在触电者头下。

（2）口对口（鼻）人工呼吸。使病人仰卧，松解衣扣和腰带，清除伤者口腔内痰液、呕吐物、血块、泥土等，保持呼吸道通畅。救护人员一手将伤者下颌托起，使其头尽量后仰，另一只手捏住伤者的鼻孔，深吸一口气，对住伤者的口用力吹气，然后立即离开伤者口，同时松开捏鼻孔的手。吹气力量要适中，次数以每分钟16—18次为宜。

（3）胸外心脏按压。将伤者仰卧在地上或硬板床上，救护人员跪或站于伤者一侧，面对伤者，将右手掌置于伤者胸骨下段及剑突部，左手置于右手之上，以上身的重量用力把胸骨下段向后压向脊柱，随后将手腕放松，每公钟挤压60—80次。在进行胸外心脏按压时，宜将伤者头放低以利静脉血回流。若伤者同时拌有呼吸停止，在进行胸外心脏按压时，还应进行人工呼吸。一般做四次胸外 心脏按压，做一次人工呼吸。

二、坍塌

典型案例：广州市天河区一工地发生棚架坍塌事故造成4死4伤

事故经过：

2010年5月8日晚上10时30分许，天河区黄村奥体南路的花花世界第五期工程工地浇筑混凝土过程中发生高支模倒塌事故，造成工人4死4伤。

事故原因：

1、该坍塌属于典型的高支模坍塌事故，受力钢管间距过大（作业面下部用于承重的钢管间距不得超出80厘米，但该工地承重钢管间距约150厘米，“间距越大。钢管用得越少，搭得更快，拆得也更快，但问题是钢管少了，承重能力下降，现有的钢管数量仅为安全数量的1/3）

2、工人未经安全培训。

应急救援方案：

1、事故发生后应立即报告应急救援小组有关人员，应急救援小组立即按规定程序向上级有关部门汇报。

2、挖掘被掩埋伤员及时脱离危险区。

3、清除伤员口、鼻内泥块、凝血块、呕吐物等，将昏迷伤员舌头拉出，以防窒息。

4、进行简易包扎、止血或简易骨折固定。

5、对呼吸、心跳停止的伤员予以心脏复苏。

6、尽快与120急救中取得联系，详细说明事故地点、严重程度，并派人到路口接应。

7、组织人员尽快解除重物压迫，减少伤员挤压综合症的发生，并将其转移至安全地方。

8、沟槽：加强排水，对边坡薄弱环节进行加固处理，迅速运走坡边材料、机械设备等重物。

三、火灾

典型案例：中铁十九局隧道工地工棚发生火灾

事故经过：

2010年5月3日晚10点３０分左右，在乌兰察布市集宁区至包头市第二双线铁路工程二道河１号铁路隧道施工现场附近，中铁十九局施工人员租住的民房发生火灾，造成10人死亡，烧伤14人。事故原因：

1、由于工人在宿舍内明火煮食或私拉电线使用大功率电器煮食引起此次火灾

应急救援方案：

发生火灾事故，要根据燃烧物质，燃烧特点，火场的具体情况，正确使用消

防器材，组织扑救初起火灾。组织人员疏散，转移贵重物品到安全地方，拨119号电话报警等。

1、起火时，普通电梯不能作安全疏散用，一是电梯并拨烟火的作用很强。容易扩大火势。二是在火灾时，电梯井内烟雾浓，不能保证安全。三是在火灾时对非消防用电都要断电。

2、楼梯是建筑物唯一的疏散设施，楼梯间要有效地防止烟火侵入。

3、火场上出现浓烟、高热、缺氧等致人伤亡时间，早在5~6分钟，晚的在10~20分钟，所以人员疏散时间必须控制在3分钟内全面疏散到安全地方。

4、施工现场发生的火灾，多数是由于烧焊作业或遗留火种而引起的，如可燃什物，可用冷却灭火方法，将水或灭火剂直接喷射在燃烧的物体上，使其温度降低到燃点以下，达到灭火效果。

5、如电器设备火灾，可用窒息灭火法，用不导电的灭火剂，加二氧化碳灭火器、干粉灭火器等，直接喷射在燃烧的电器设备上，阻止空气接触，并立刻关闭电源，达到灭火效果。

6、油类火灾同样可用窒息灭火法，用泡沫灭火器、二氧化碳灭火器、干粉灭火器等（严禁用水扑救）直接喷射在燃烧载油的器具上，阻止和氧气接触，达到灭火效果。

7、火灾事故扑灭后，要保护好事故现场，由主管部门或消防部门对事故现场进行调查、鉴定、确定起火原因。依照对发生火灾事故“四不放过”的原则，依法、依规对事故责任人进行处理。吸取火灾事故教训，落实整改措施，改进消防工作。通过火灾事例，教育全体员工，提高员工防火意识。