第一篇：盛光祖退休了 但铁路庞大的债务该何去何从
盛光祖退休了 但铁路庞大的债务该何去何从
2016年10月17日14:33 华夏时报
67岁的盛光祖退休了。比一般正部级应该退休的年龄晚了两年。这两年，正是铁路货物运输急速下滑的两年。
事实上，从盛光祖甫一上任，面临的就是一系列难题：腐败丛生、高铁事故、铁道部拆分、货运改革……“铁老大”从来都没有像这几年一样，经历过这么多波折，而这些波折，都被盛光祖赶上了。
不过，难题之下，却是考验魄力和手腕的契机。
就在今年8月，铁路货运实现1%的同比增长，9月继续强劲反弹。这位铁道部末任部长、铁总“初代目”，在风雨飘摇中，终于完成了职业生涯中一桩难题，为这值得书写的几年画上了圆满的句号。
危机处理家
如果没有那个在鼎盛时期忽然倒台的前任，盛光祖应该是在打击走私中完成职业生涯中的最后几年。2011年2月12日，在南方检查工作的海关总署署长盛光祖，刚刚从广州飞往海南，签署了一份合作文件，还没来得及歇口气，就被紧急召回北京。在北京等待他的，是一个处在春运中、正在迎来高层震动的铁路系统。在一天前还关注保税区发展的盛光祖匆忙出任铁道部，迅速接管了这个正跨越式发展的庞大的铁路部门。
在这一天，62岁的盛光祖，重回阔别十年的铁路系统，正式开始了长达5年半的艰难挑战。
这和2000年的故事极为相似。彼时，时任铁道部副部长、党组成员的盛光祖，也是临危受命，“突然”调任海关总署副署长、党组成员，分管打击走私。
“之所以总让他当„救火队长‟，一个原因是因为他没有错综复杂的深厚背景，能够放心地大展拳脚，更重要的是，他做事胆大心细，有思路，有魄力，常常能切中要害。”一位接近铁总的人士表示。
浓眉大眼的盛光祖，长着一张睿智的脸。事实上，不管是在怎样的境地，盛光祖的思路始终清晰。
在刚刚接手铁道部时，整个铁路系统正因人事地震而动荡不安。履职后首个电视电话会议中，盛光祖就强调，“全路要把确保运输安全作为重中之重”，“坚决防止发生严重的施工安全事故”。随后，全国铁路广泛开展安全大检查活动。
不过，严防死守并没能杜绝安全隐患。2011年7月23日，由于信号和管理的缺失，导致了温州动车追尾，一撞惊天。这是中国高铁发生的第一起严重事故，也是目前为止唯一一起。刚刚接手铁道部不足半年的盛光祖不得不转变身份，出任事故救援和善后处置工作指挥部副总指挥，一方面布置救援，一方面调查原因。
处在上层目光和全国注视下的盛光祖，压力巨大。更重要的是，无论是救援，还是原因的调查，都似乎并不能让民众满意。
事故之后，这位反复强调安全的部长不得不再次开展全路安全大检查。事实上，直到今年4月，在铁路安全管理领导人员专题培训班上，盛光祖依然重申：“要深刻认识到安全工作仍然面临严峻形势和各种挑战，万万不可粗心大意，万万不可意识疲劳。”
安全之后，盛光祖便提出转换铁路经营机制。盛光祖在工作会议中反复强调，要进一步构建高铁运营安全风险防控体系，在高铁安全保障体系上加大投入和管理。对多条已投产或在建的高铁线路，要在充分安全的前提下，合理制定运营速度。
在盛光祖接任前，铁路正处在一种对速度极度狂热的氛围里。压缩工期已经成为一种常态，各条线都在拼命赶工。在这样的情况下，京港高铁提前8年完工、石武高铁提前半年交工、成乐绵城际高速铁路预计提前半年完工。原本中长期规划的规划目标不断超额完成。铁道部甚至将高铁修建目标提前整整5年。
在这样的赶建过程中，隐患四伏。
“铁路要为经济社会发展服务、为人民群众服务。”盛光祖在电视电话会议中表示。高速铁路在经过8年的狂飙后，最终在盛光祖手中恢复了其作为运输工具的基本职能。
而在建设中，以往反复提及强调的“高速铁路”，也悄悄变身为“快速铁路”。
“新部长上任后，发改委和铁道部在建设方向上还是做出了重大调整的。《中长期铁路网规划》以外的项目，严格限定，不轻易审批。原来过度追求高速度、高标准、高等级，不考虑经济效益的情况将改变，也可以抑制地方对于高铁的投资热情。”北京交通大学运输经济理论与政策研究所副所长李红昌此前对《华夏时报》记者表示。
不仅是建设。铁道部还调整了京沪高铁的运行图，撤销了京沪高铁的豪华客椅，换成普通座位，方便普通老百姓(50.900, 0.44, 0.87%)乘车。这背后，是盛光祖所强调的转变铁道部的政府职能，转换铁路局的经营机制，落实铁路局的市场主体地位和企业法人责任。
“其核心内容是放权、制衡、创新。”中国工程院院士王梦恕如此概括盛光祖的讲话内容。
首先，就是对铁路局放权。“铁路局拥有一定自主经营的权利，可以依据管辖内的客流量自行增开列车，或根据客流的变化调整列车运行频次，那么不仅铁路经营状况能获得改善，老百姓坐车也将更方便。”上述铁科院专家表示。
铁路新时代
2013年两会上，铁道部政企分开被确定下来。西长安街复兴路10号的“中华人民共和国铁道部”的牌子，在3月17日安静的早上，被悄然替换。盛光祖站在新的“中国铁路总公司”的牌子旁，合了个影，随后一头扎进办公室，开始了新的挑战。
一摘、一换，意味着已经64岁的“铁老大”，将正式完成角色转换，从此走向市场；而同样64岁的盛光祖，也由铁道部部长，迅速变成史无前例的铁总总经理，要在市场化的背景下完成历任部长都没有完成过的事情。
《华夏时报》记者获悉，从换牌子过后的几个月，铁总加班已经成为常态。夜幕低垂后盛光祖才走出大门的身影，让很多人至今印象深刻。
然而，换牌子并不是句号。随着牌子的撤换，问题接踵而至：钱怎么来，债务怎么还，铁路怎么建……
事实上，中国铁路总公司成立三年来，负债形势一直不容乐观。9月1日，铁总发布《中国铁路总公司2016年上半年审计报告》，其中显示，2016年上半年铁总净亏损72.95亿元；总收入4163.50亿元，同比减少3.47%。截至2016上半年，铁总负债达4.21万亿元，同比增加9.06%，较去年年底，也增加0.35万亿元。
当务之急，就是变革
盛光祖推行了多项市场化改革举措，客运定价改革、货运改革、出让动车组冠名权等等。在过去很长一段时间里，铁路货运增量主要依赖于黑货。不过，随着宏观经济的下行，铁路货运也不断下行。面对前所未有的困难，盛光祖推出货运改革，采取“既抱西瓜，又捡芝麻”方式开展其他品类营销，既抓大宗货物，又抓零散快运，充分挖掘其他品类货源，扩大白货占打破依赖黑货增量的历史。
此外，为了打击黄牛倒票，铁路售票实名制正式推开。随后，铁路12306上线，网络购票如今已成为购票的主力军。另一方面，铁路部门也开始内部管理机制的改革，如北京南站独立不再由北京站代管，通过站段分拆让管理更加扁平化，从而提高管理效率。
与此同时，在盛光祖执掌铁路的几年中，是民资入铁政策最频繁、最开放的几年。不仅政策频出，同时一直在探索新的民资入铁方式，落实和推进创新铁路融资方式，除了常规的银行间市场债券发行和银行贷款外，也将通过设立铁路发展基金等方式拓展融资规模和渠道。
铁路由“铁老大”变成了真正的服务者。
在盛光祖各种政策的努力之下，今年8月，一直疲弱的铁路货运终于由负转正，9月继续发力。不过，民资入铁的根本难题还未改变。
“结算机制一直是铁路的问题之一，涉及到整个体系，很难短时间内改变，事实上，铁总也暂时不想改变。结算机制一旦下放，不管是下放到铁路局还是下放到各条线路的铁路公司，都相当于将铁路拆分了，铁总等于被架空了。在铁路体制改革还没有明确的情况下，结算机制是不可能动的。”一位铁科院专家表示。
同时，铁路庞大的债务也需要一个出口。不过，这些问题，都将交给继任者陆东福解决了。
第二篇：铁道部长盛光祖中国铁路改革方案第一步剑指政企分开
铁道部长盛光祖中国铁路改革方案第一步剑指政企分开
时至今日，业内人士听到“铁路改革方案”时，已觉得不太新鲜——关于中国铁路改革方案设计的材料，足以堆满一间普通教室。
来源：新华网
二十多年来，中国的铁路体制改革在逐一尝试了资产经营责任制、客货运分账核算、“网运分离”、“网运合一，区域竞争”、主辅分离、实行三级管理模式等改革后，铁道部内部的变化始终在继续。与此同时，政企分离的实质，尚未真正触及。
外界对近年来中国铁路建设取得的巨大成就普遍认可，而一些业内专家对铁路发展还不满意。如国家发改委综合交通研究所所长郭小碚认为，与公路、民航等领域相比，近年来铁路发展较慢，原因是铁路改革迟缓。国务院发展研究中心企业所副所长张文魁(专栏)也认为，仅就行业规模和发展速度来讲，铁路远落后于公路、航空、水运等其他运输门，还不能满足中国迅速膨胀的客运和货运需求。
可以说，铁路系统是中国计划经济色彩尚存的“堡垒”之一。
铁道部新任部长盛光祖履新之后，经过数月酝酿，在铁道部内，以政企分开为导向的铁路系统体制机制改革已经启动。而京沪高铁的开 1 通，也为这场改革提供了机遇与参考。
这一次，改革的“高铁”能到站吗
盛光祖第一步
财经国家周刊报道此次铁道部改革将包括转变铁道部职能；扩大铁路运输企业经营自主权；推动铁路运输经营机制转换，调整现行铁路运输和服务清算制度及相关管理办法等内容
曾被称为计划经济“最后一个堡垒”的中国铁路系统，再次迎来改革契机。4月22日，铁道部召开全路电视电话会议，铁道部部长盛光祖传达了胡锦涛总书记在海南考察铁路工作时的重要指示精神。主要内容包括：推进铁路体制机制改革、科学有序推进铁路建设、不断提高铁路发展的质量和效益、切实保证铁路安全万无一失、努力维护职工群众利益、注重抓好反腐倡廉建设。
这再次引来外界对于铁路系统改革的猜想。
最大胆的预测来自于证券公司的交通行业分析师：“2012年18个铁路局将组建为6个区域公司，2013年完成铁路系统政企分开。”也有业内人士认为，铁路系统接下来将会以维持稳定为主，改革将集中在放宽各铁路局的经营自主权领域。
《财经国家周刊》记者从铁路系统一位权威人士处获悉，铁道部经过近3个月的讨论，关于发展思路调整、经营机制改革的顶层设计以及相应方案措施的总体框架，已经基本完成制定。
据悉，此番盛光祖的新政将涵盖诸多方面的改革，包括转变铁道部职能（铁道部主要行使政府监管、国有资产出资人代表和行业管理三项职能）；扩大铁路运输企业经营自主权；推动铁路运输经营机制转换，调整现行铁路运输和服务清算制度及相关管理办法等内容。
其中，放开经营自主权已经形成文件下发，还有部分改革内容正在修订完善，近期将下发实施。
中国铁路的再一次重大改革即将踏上征途。然而，多重利益纠结其中，剪不断理还乱。中国铁路体制改革经历了太多的反复，如今在改革的道路上，还有很多的难点需要逐步解决。
或许正因如此，铁道部部长盛光祖对于此次改革颇为谨慎。
铁道部原定于4月底召开全路干部大会，讨论相关的改革方案，但由于方案没有最终没有制定完成，该会议曾被推迟到5月下旬，“近期党组成员又要去地方局调研，调研完再开会估计要在6月上旬了。”知 情人士透露。
政企分开第一步
种种迹象表明，经营机制的转换成为这次铁道部改革的起点。
《财经国家周刊》记者了解到，在铁道部制定的经营机制改革顶层设计中，经营战略、经营方式、运输组织模式等，都将发生转变。
在当前的形势下，铁道部为了实现铁路效益最大化，提出了多元化经营战略。即以市场需求为依据，在做大做强客货运输这一核心业务的同时，统筹运用运力、资产、土地、人力等各类生产要素。
铁道部的考虑是，如何把多元化经营和运输整合到一起，多元化经营中包括物流、商旅等，将被视作是主业的一种延伸，实行一体化管理、考核和规范经营。
这和以前是不一样的。此前，铁道部对多元化经营和运输做了严格的限制，当时铁道部的核心理由是，为了避免搞运输的人分心去搞多元化经营赚钱，而荒废了主业。
现在所说的一体化考核是指，在对铁路企业的考核上，不再区分是 运输主业还是多元经营，铁道部只是统一考核经营效益。“财务收支权限将有所放开，调整后可以给经营效益带来更多灵活空间。”知情人士说。
铁道部推动改革方面的另一个变化是，开始有意识地区分政府职能和企业职能。“在行使权力之前，我们被要求首先分清楚是在行使哪种职能，这在以前是从来没有过的。”一位铁路系统的内部人士说。
目前铁道部的指导思想是，如果是必须由铁道部行使的企业职能，那么铁道部继续行使；如果可以考虑还给铁路局，那么尽可能地还给铁路局，即下放企业经营自主权。
比如运输生产计划，过去铁道部直接管理，各方面指标有严格限制，现在铁道部考虑仅制定一个指导性意见，具体的生产和实施权利放给企业。再以全路开通长途列车为例，一个新思路是，运行图由铁道部编制，具体开行客货列车，由铁路局自己定。
除此之外，在大客户管理和认定方面，权利也下放给铁路局，由铁路局来定。“凡是经营权，能够下放的，尽量下放。”上述知情人士说。
铁道部经营思路的调整也体现在运输组织模式的转变上。将列车分为三种速度等级，三种混合运行模式。
以京沪高铁为例，全线最高速度目标值在开行初期定为时速300公里。为了照顾不同层次消费者，同时安排时速300公里和250公里两个速度等级的列车，实行两种票价。
分析人士认为，降速降价后满足了社会需求，会使高铁在低端层次的市场吸引力更强，对市场占有率也有利。
铁道部转变经营机制，被视作“转变政府职能，向政企分开迈开的第一步”。一位不愿透露姓名的铁路行业分析师认为，短期来看，放权地方局，可以调动其积极性，一旦未来形成竞争格局，后期的整合不可避免。盛光祖的思路
“铁道部过去避谈改革，现在主动去研究和谋划改革，这是铁路改革形成的一个转机。”铁道部规划研究院研究员武剑虹对《财经国家周刊》记者说。
一位接近盛光祖的权威人士透露，“转变铁道部政府职能，转换地方局经营机制”是新部长近期每天都在考虑的问题。
该人士分析指出，2003年以后，铁路的大干快上，在取得一系列成就的同时，也引发了社会的担忧和不满，集中在安全和价格两个方面。“喜忧都因发展太快了。”
在各种社会舆论下，铁道部重新审视发展思路，在追求快的同时，更加注重质量和发展的可持续性。盛光祖在4月份接受《人民日报》采访时表示，铁路工作要以适应经济社会发展需要和人民群众满意为评判标准，更加追求经济效益。
之后的4月22日，在铁道部全路电视电话会议上，盛光祖提出，铁道部目前存在的问题是，权力过于集中，企业经营机制不活，不利于铁路走向市场和改进运输服务。
“2010年，中国铁路旅客周转量和货运周转量分别占全社会的31.5%和29.7%，与2005年比，所占比重分别下降3.2%和20%，这一下降幅度是很大的。”盛光祖表示了担忧。
政企不分的管理体制使铁道部“有苦难言”。
高度管制之下，铁路局没有企业作为市场主体的权利和责任，自我发展的空间也很有限，经营积极性不高，业绩不佳。
同时，铁路企业的社会公益负担过重，一年花费几百亿元，兼有政府和企业双重身份的铁道部处境尴尬，“没处说理去”。
“这种状况，既不利于铁道部争取国家对公益性运输的财政补贴，也不利于争取国家对铁路运价改革的政策支持，铁路可持续发展受到严重制约。”前述铁道部系统权威人士说。
因此，铁道部希望，通过铁路改革，把自己的经营机制真正建立起来，同时将承担的社会公益负担分离出去，“企业化以后会大大改善这种情况。”然而，铁道部在研究过程中发现，原有改革思路（按政企分开的方向推进机制转换）面临一个不可逾越的“鸿沟”：在体制不变的情况下，考虑机制转换的空间是非常有限的。
转机出现在今年4月份。盛光祖在海南向考察铁路工作的胡锦涛总书记汇报工作，得到了“推进铁路体制机制改革”的重要指示。之后，盛光祖形成新的思路，提出“要积极主动谋划铁路体制改革”。
“中央文件规定，铁道部是铁路改革的第一职能部门。既然中央给我们这个权利，我们就要运用和把握这个主动权。”铁道部系统内权威人士表示。
而市场分析认为，如果铁路系统能够形成政企分开的改革，肯定会对铁路经营带来非常重大的影响。未来铁路行业的营销体系、服务质量将会明显提升，铁路行业的产业链将会向两端延伸，并将会由单纯的铁 路运输向综合物流服务提供商转变，铁路行业面临价值重估的机会。
难以平衡的清算
铁道部在推行转变铁道部职能、扩大铁路运输企业自主权的改革过程中，要想更好地行使政府监管和行业管理职能，就必须制定一整套与改革相匹配的管理制度。这其中，协调收入分成是绕不开的槛。多位接受采访的铁路系统内人士表示，清算是关键。
盛光祖在5月17日的铁道部全路电视电话会议上表示，铁道部将制定新的运输和服务清算规则，以此来激励各铁路局积极开拓市场，努力增加收入。
《财经国家周刊》记者了解到，铁道部对未来货运的清算办法进行了调整，将按票清算，即按照一票产生的收入高低进行清算，目的是为了鼓励企业承运更有效益的货物。
多年来，铁道部不断调整清算办法。以货运为例，目前是按照运输周转量计算，地方局承运了货物以后，在管辖范围内产生多少货运周转量，以周转量为单位，统一定价。比如吨公里是一元，如果产生1000万吨公里，那就是1000万元。
但是，不同货物的运价水平不同，运输成本也不一样。只按量计算，企业会考虑自身利益更多，只考虑承运的货物在自己管辖内产生效益最大就可以了。无形中，对短途运输有利，对长途不利。
中国社科院规制与竞争研究中心主任张昕竹认为，按票清算实质上就是按照货物的价值量进行清算，可以鼓励企业增加收入，提高效益。但是，不同价值的货物如果重量相同，对路面的损耗是一样的，这种方式并不能达到合理补偿运输企业经营过程耗费的问题。
现代管制经济学表明，如何确定一个合理的清算价格，不是一件容易的事情。清算价格是基于成本还是价值，如果基于成本，是基于历史成本还是经济成本，如何合理地测算成本等，都是铁道部在制定清算规则时要考虑的问题。“很显然，这些都不是简单的问题。”张昕竹说。
清算问题是由铁路运输自身特点决定的，铁路是个大网络，客货运营都要经过很多路段，牵涉多个路局利益，科学的清算办法对企业的经营效益和积极性的影响举足轻重。
而在目前政企不分的体制下，铁道部对地方铁路局实行收支两条线的管理，铁路局所有收入全部上缴铁道部，纳入铁道部的清算大笼子，铁道部按照其清算系统对各路局的运营经费、收入利润指标进行重新分配。
由于18个路局所处区域的差别，客、货运量存在很大差异，这种“大锅饭”的模式，达到了用经济发达地区路局的盈利补偿欠发达地区路局亏损的效果，盈利较好的地方路局对此颇有怨言，积极性受挫。
未来要实现政企分开，运输企业作为市场运营的主体，必然要求从市场独立取得作为经营成果的营运收入，合理补偿其经营过程的耗费。
铁路改革的最大难点，正是在于对不同利益主体权益的平衡和协调。
一位铁路系统的内部人士对《财经国家周刊》表示，清算方面手段的难度是次要的，对清算结果的均衡难度比较大。清算数据很清楚，但是铁道部如何分配，利益平衡点不好把握。“市场、资源配置的不均衡，是造成这种状况的根本原因。”这位人士指出。
告别双重角色
改革就是对原先利益格局的调整，在发改委综合运输研究所所长郭小碚看来，当前铁道部尝试经营机制转换表明有了政企分开的趋势。
“如果在比较规范的市场环境里，放权以后，几个铁路局就是几个 企业，效益好的可以兼并重组，这是企业化的过程。”郭小碚说。
实现政企分开，建立铁路现代企业制度，这一思路在理论上已无障碍，但是具体实施方法却难见新意。
铁路改革方案，业内一直存在着“网运分离”和“网运合一”的争执，郭小碚认为，无论选择哪种方案，管理体制都需要改革，而管理体制改革迟迟没有推动的原因在“决策层”。
2008年大部制改革曾被认为是铁路改革的最佳时机。但当时的铁道部部长刘志军坚决反对，刘志军坚持认为铁路投资的长期滞后使得铁路运能严重不足，铁路仍处在大规模建设的阶段，避谈改革。“从企业发展来看，铁路改革错过了一个好的时机。当然，刘志军要实现自己的蓝图，他的考虑也有一定道理。”郭小碚说。
铁路是目前中国唯一政企不分的产业——它将整个行业顶层的企业管理集中在自己身上，不仅行使着政府的监管调控，还直接管理着各个铁路局的人、财、物。
“铁道部要分清自己的职能，如果是政府部门的话，只是监管机构；如果是企业，就要管经营。不能扮演双重角色。”郭小碚表示。
但是铁路作为“环状企业”，牵一发而动全身，不仅改革方案重要，还需要一系列配套的辅助机制，包括铁路社会保障制度的改革、铁路运价的改革、清算制度的改革等。这也是盛光祖慎之又慎的原因。
业内分析认为，最终的方案很可能还是从现有方案中选择，也可能是“网运合一”与“网运分离”两种方案协调的产物。
但是，无论如何，第一步都是厘清管理和经营职能，把铁道部真正变成监督部门之后再对行业进行重组。
在郭小碚看来，重组方案既可以按照行业划分，也可以按照地域划分，具体情况可以由各个部门协调。“铁路改革只是迈出了万里长征的第一步，后面的路任重而道远。”郭小碚说。（记者孙莹本刊记者刘亮对本文亦有贡献）
铁路改革的方向选择
——专访中国社科院规制与竞争研究中心主任张昕竹
调整发展思路、放开经营自主权、酝酿市场化改革„„铁道部近期动作频频。在经历了高铁建设的快速发展之后，铁路改革走到了一个新的十字路口。
“十年磨一剑”，铁路改革曾经历了怎样的曲折反复哪种模式最适合中国铁路发展此次再度走在风口浪尖，铁路改革将何去何从
围绕上述问题，《财经国家周刊》记者近日专访了曾参与电力与电信改革方案设计的中国社科院规制与竞争研究中心主任张昕竹。
北美模式占优
“根据我自己的观察，从其他垄断行业重组改革的经验看，似乎更倾向于选择北美模式，按照地理界线来划分，包括电力、电信都有过按照这种模式重组的经历。”
《财经国家周刊》：最近铁道部在酝酿转换经营机制、转变政府职能，你如何看待这些新动作
张昕竹：铁路部门这些改革，在我看来，整体上仍属于内部改革，还缺乏管理体制方面的根本性改革。这些内部改革的目的是什么从根本来讲，就是为自己赢得外部改革、主要是管理体制改革的时间，延缓体制改革的步伐。某种程度上是在维护其垄断的合法性。
铁路行业当然需要改革，虽然有来自于公路、航空等不同运输模式 的竞争的影响，并且近些年来铁路行业有一些重要变化，比如提速、经营机制和激励机制的改革等，但铁路行业存在的诸多问题或深刻矛盾，意味着铁路仍需要改革。
表面看来，铁路系统这些年做得似乎很不错，一直在努力进行内部改革，但必须强调的是，它本来可以做得更好却没有做到，铁路改革延误存在很高的机会成本。
垄断最大的好处是可以过非常好过的日子，改革就要打破这个。应该承认，铁路行业的情况比较特殊，即使没有打破垄断，员工的日子也不太好过。过去这一直是一个谜，现在这个谜底揭开了，这种状况与管理者独断专行、追求政绩的品行有关。
由此看来，铁路改革不但需要打破垄断引入竞争，还需要建立有效的治理结构。
《财经国家周刊》：铁路改革的模式有哪些目前的改革倾向于哪种模式
张昕竹：铁路改革思路很明确，就是通过政府管理体制改革，实现政企分开，打破垄断，引入竞争，建立有效的监管体制。
对于打破垄断引入竞争，铁路改革的一个重要内容是产业重组。总体来讲铁路重组有两种方案。一个是所谓的北美或美国模式，即网运合一模式；另一个就是以英国为代表的欧洲方案，即网运分离模式。
美国模式对监管的要求比较高，操作起来也相对复杂，而英国模式的好处是将来的运营和竞争模式非常清晰，今后比较容易监管。
我个人认为，未来中国铁路改革方案的选择取决于监管能力能与哪种模式相适应，否则会产生很多问题。如果监管能力不够，却选择了美国模式，那么导致的问题就是由全国性的垄断变成了更多区域的垄断。垄断固然很坏，但是比垄断更坏的是更多的垄断。
有关铁路重组改革的争议，基本上是在这两种方式基础上展开的。根据我自己的观察，从其他垄断行业重组改革的经验看，似乎更倾向于选择北美模式，按照地理界线来划分，包括电力、电信，都有过按照这种模式重组的经历。
比如电信2002年改革，基本是沿着长江拆分，南边的叫中国电信，北边叫做中国网通。电力也基本沿用这个思路。
选择这样的改革方式，可能是因为这样重组比较容易操作。但我觉得只考虑短期操作性问题还不够，还需要考虑很多长远问题，比如重组 后的监管问题。
改革关键点
“不管是美国模式，还是欧洲模式，都要解决接入政策问题。其他垄断行业的改革经验表明，这也是垄断行业改革需要考虑和解决的最关键的问题。”
《财经国家周刊》：铁路改革走过了怎样一个历程
张昕竹：铁路改革阶段的划分可能有不同的说法。典型的说法是，铁路改革先是放权让利，然后进入铁路大包干时代，然后是承包制的持续阶段，接着是现代企业制度作为改革深化阶段等。
从更长的历史纵深来看，前面这些阶段都可以算作一个阶段。实际上，我国垄断行业真正的分界点，是2001年开始的大规模旨在打破垄断引入竞争的垄断行业改革。根据我的记忆，尽管在此之前，一些垄断行业也进行了一些不同程度的改革，但此次是高层首次正式提出垄断行业改革的基本思路，并正式启动垄断行业大规模改革。
改革的对象直指电信、电力、铁路和民航四大垄断行业。当时国务院成立了垄断行业改革领导小组，当时的朱镕基总理直接抓这件事，当 时的体改办主任王歧山和发改委副主任张国宝(专栏)具体负责，吸收了各相关部门的领导和业内外专家后，成立了五个改革方案设计小组。
改革小组成立以后，电力、民航、电信陆续出台了改革方案，虽然时间并不完全同步，但可以说，在以前历次改革的基础上，再经过这次改革，这三大行业都基本解决了政企分开、监管体制和竞争模式的问题，初步建立了适应中国国情的政府管理体制和政府治理结构。但这一轮改革后，唯一没有改革的就是铁路，尽管当初它也是改革的一个对象。
《财经国家周刊》：垄断行业改革的时候，铁路为什么没有动
张昕竹：当时也提出了铁路改革的方案，方案基本符合国务院提出的垄断行业改革的基本指导思想，比如从管理体制来讲，要实现政企分开，成立监管机构等，但是铁道部的人是反对的。
铁道部的理由是，铁路在中国是朝阳产业，仍然需要大量投资，需要集中力量办大事，不能因为体制改革而使行业太分散。另外，体制变了会影响协调问题，最后影响运输安全问题。另外还提出一个很有意思的理由，认为政企分开后，铁道部控制力可能会减弱了，一旦国家有危难，会影响国家国防安全。
我个人觉得，可能是决策层被这些理由打动了，认为客观上铁路还 是要继续大力发展，怕改革可能会出问题，所以铁路改革就搁置了。
《财经国家周刊》：当时铁路改革选择的模式是什么
张昕竹：当初讨论时，大家对于政企分开并没有争议，争论的焦点主要是重组方案，可以说争论得很激烈，有些人赞同北美改革模式，有些人赞同欧洲模式。其中网运合一是按照地域，在现有铁路局基础上进行横切；网运分离则是把上下游分离，对具有自然垄断特征的路轨和站台等基础设施进行监管，同时成立几个客货运输公司进行竞争。
但我记得最后的结果和方案比较偏重于美国模式的网运合一模式，因为这个思路操作相对比较简单，更重要的是可以最大程度，保留现有铁路局的利益格局，或者说保留现有铁路部门的利益。
但是，我认为美国模式对监管要求极高，其中最主要的是在重组后，为了保证形成公平有效竞争，需要制定公平合理的接入价格或清算价格。如果后期监管能力跟不上，比如不能保证公平合理接入，根据其他国家和其他行业改革经验，改革方案做得再好也没有用。
《财经国家周刊》：铁路改革的难点在哪里
张昕竹：从短期看，需要冲破既得利益的阻碍，打破铁路改革的桎 梏，进行铁路管理体制改革。但我相信，长远来看，政企分开必不可免，管理体制改革势在必行。所以，我认为铁路改革的关键还是监管政策改革，特别是接入或清算政策，这是国外铁路改革经验所证明了的∩以说，不管是政府监管也好，学术争议也好，大家关注的最关键问题就是接入政策问题。
实际上，即使没有经过重组引入竞争，铁路局之间也存在竞争关系，它们之间的结算不但影响各自的利益（收入分配效应），也会影响企业的经营激励（效率效应）。
比如，从北京开往上海的车，虽然北京得到卖票或货运的收入，但对旅客或货主提供完整的服务要使用沿线路局的线路和服务，如何合理补偿这些路局提供的服务也就是说，收入有多少要给人家，或者人家的收入有多少要给我，清算要解决这个问题。在政企不分的时候，这个问题既不重要，也不难解决，虽然不同的路局也会为清算系数争吵，但是铁道部为了自己的经营目标，可用强制力来确定任何一个清算系数。
但在管理体制发生变化以后，不同企业的利益外部化，铁道部或未来的监管机构，很难再用同样手段解决这个问题，这是改革需要解决的最为关键的一个问题。
不管是美国模式，还是欧洲模式，都要解决接入政策问题。但这个 问题的难度还与重组模式密切相关。其他垄断行业的改革经验表明，这也是垄断行业改革需要考虑和解决的最关键的问题。
监管体制亟待建立
“当务之急，也是最主要的，就是从体制上来讲，要先进行政企分开，然后基于现有的铁道部成立一个独立的监管机构。”
《财经国家周刊》：你在反复强调监管能力提升的重要性。现在的监管体制是怎样的状况
张昕竹：清算是监管的一个重要的部分。选择改革方案以后，今后政府要做的，肯定主要是监管。我们监管体制还远没建立起来，包括很多层面的问题。
首先是监管目标不明确。正常的监管目标本来很明确，就是保证效率，兼顾公平，或者说从根本上保证消费者的利益，也就是说，作为被监管企业，其权利与义务是相对应的。
现在根本不是这样。企业好像忘记了自己作为垄断企业，或者被监管企业必须秉持的义务，比如企业已经选择性地忘记了普遍服务义务。而且现在的考核体制也有问题，不太注重公益性，只考核业绩。
更重要的是现在的监管体制还没有理顺。这一点在铁路表现最明显。其他垄断行业改革的第一步就是政企分开，但是铁路连这一步还没有做到，既没有真正意义上的监管者，也没有实际意义上的经营者。
《财经国家周刊》：具体来说，造成这种状况的原因是什么
张昕竹：现在的问题，首先和我们政府职能转换不到位有关，就是政府还没有顺应市场机制的建立调整职能，还喜欢沿用一些计划经济的管理方式。这个问题已经讲了多年，但是至今没有完全解决。
更深层次原因还在于，我国的体制改革还有待于攻坚。应该说，垄断行业改革的主要目标，还是要建立适应市场经济的管理体制，监管改革需要取得实质性的突破。
现在监管体系改革的基本思路是，首先政企分开，然后政监分开，最终建立一个独立的监管机构，很多行业走出了改革的第一步，但第二步改革还没有开始，但铁路行业第一步都还没有开始。政企分开以后开始引入竞争，政监分开实际上解决监管独立性的问题，但我们还没有做到。
这些问题都涉及政府管理体制的问题，只能说一步一步地来，但我 觉得至少从专业上把它独立出来，成立哪怕名义上的独立监管机构，经过不断的管理体制改革，经过较长的监管能力建设，最终成为一个独立的监管机构。
《财经国家周刊》：就铁路监管而言，未来该如何完善
张昕竹：我认为当务之急，也是最主要的，就是从管理体制上来讲，要先进行政企分开，然后基于现有的铁道部成立一个独立的监管机构。
铁道部转换成什么样的监管机构，就看将来怎么分开，成立铁监会、交监会都可以选择。据我所知，很多国家都是大监管模式。铁路将来监管机构是个什么样，是一步到位，还是慢慢来，怎么重组等，都还是悬而未决的问题。（记者孙莹刘亮）
京沪高铁降速
降速后的京沪高铁，将在多维度上影响铁路系统未来的发展方向
5月25日，来自铁道部、环保部、国家发改委综合运输研究所及北京交通大学的多位专家，受铁道部京沪高速铁路总指挥部的邀请，对即将正式通车的京沪高铁进行了一次检查评估。
受邀的专家，除开展了相关的检查工作，及乘坐京沪高铁体验“千里京沪一日还”外，还对京沪高铁的运营组织方式、定价等提出建议。
一位知情的铁道部官员告诉《财经国家周刊》记者，京沪高铁的票价，基本上参照武广高铁的票价制订。武广高铁票价分为两等，分别约为0.46元和0.73每公里，京沪高铁票价在此基础上进行了微调。由于京沪高铁定价需要听取各方面建议，并需报经国家发改委等部门批准，估计到售票前，才会正式对外公布票价。
根据铁道部的安排，京沪高铁将于6月底正式开通运营。业内人士评价，此前20多年来，对于京沪高铁建设的争论都已经成为过去，接下来，市场将检验京沪高铁的运输效果和运营效率。
降速背后
在正式开通前，京沪高铁经历了一次运营速度的变化。
今年4月，铁道部部长盛光祖对外透露，京沪高铁将安排开行时速300公里和250公里两个速度等级的列车，实行两种票价，初期每天开行90对左右。京沪高铁通车运营后，既有的京沪线仍保留135对普速客车，运输密度最高的区段仍然保留58对普速客车。
京沪高铁设计时速为350公里，按照时速300公里的标准运行，在国家发改委综合运输研究所董焰看来，这是一次理性的回归。“此前京沪高铁提速，试图与民航争夺客流，这种定位是完全错误的。”
上世纪90年代初，铁道部即开始启动建设京沪高铁的可行性研究。铁道第三勘察设计院（下称“铁三院”）1996年4月提交的《京沪高铁预可行性研究报告》建议，京沪高铁的最高运营时速为300公里，基础设施按时速350公里设计。该报告还显示，当时京沪铁路占中国南北铁路客货运输的比重，分别为52.1%和41.5%。当时这条线路上，客货运相互竞争的问题就已经非常突出，亟需扩大运输能力。
董焰介绍，京沪高铁开工建设前，经过了长时间的争论。刘志军担任铁道部部长后，京沪高铁也并没有立即开工建设，而是先行建成了一些较短的线路，例如京津城际高速铁路。积累高铁的建设经验后，才动工建设京沪高铁，这个过程是正确的。
早期关于京沪高铁的争论分为“缓建派”和“急建派”，以及“轮轨派”和“磁悬浮派”。在京沪高铁批准立项前，相关的争论主要集中在最高运营速度应该设定为多少。
当时，多位业内的专家都认为，京沪高铁的设计和运营时速定在300公里比较合适。董焰也认为，在800公里以内，高铁客运相对于民航有 优势，超过800公里高铁没有竞争优势。京沪高铁试图通过提速，与民航争夺市场，并不科学。而且时速超过300公里，能源消耗会大幅度增加，时速250公里到300公里才是高速铁路的经济速度。但铁道部坚持要将京沪高铁的设计时速提高到350公里。
一位铁道部客运专线专家组成员介绍，在国家发改委批复的可研报告中，关于京沪高铁的速度被描述为：设计时速350公里，初期运营时速300公里。在实际建设过程中，京沪高铁的运营速度又有了进一步提高。
京沪高铁由铁三院和中铁第四勘察设计院共同设计，实际建设的京沪高铁，计划在路况较好、转弯少的600多公里路程上，最高时速要跑380公里，剩下的700多公里，最高时速跑350公里。按照这种速度，京沪间直达只需4小时。
2010年12月3日，京沪高铁枣庄至蚌埠间进行先导段联调联试和综合试验。由中国北车(6.52,0.00,0.00%)制造的“和谐号”CRH380A新一代高速动车组，在这条高铁线路上跑出了486.1公里的时速。
而在前述铁道部客运专线专家组成员看来，这是奔着创造“世界之最”去的。
“提高设计及建设标准，大幅度增加了京沪高铁的建设成本、机车制造成本，也增加了运营成本。”董焰称。
铁三院1996年4月提交的《京沪高铁预可行性研究报告》中，京沪高铁的投资总额，按1994年的物价计算，预计为950.78亿元。其后，随着时间的推移，投资概算被提高到了1200亿元，然后到1600亿元，到开建时，这个数字已调整为2209.4亿元。董焰认为，2209.4亿元并不完全代表京沪高铁的成本，京沪高铁中的部分投入，比如黄河大桥、济南站等车站的建设投入，被列入了其他项目当中。
前述铁道部客运专线专家组成员预计，京沪高铁实际投资超过概算总投资的可能性非常大。仅因为提高建设标准，至少会使京沪高铁制造成本增加10%。以线下工程为例，建设标准提高，对高铁轨道的精度也就越高，路基需要打得更深、更密，追求零沉降，相应的成本也会增加。
“由于提高建设标准，以及初期设计精度不够，在实际建设中，需要对设计精度重新调整和对投资进行重新评估，这些原因导致中国高铁实际建设过程中，投资超过概预算并不少见。”这位专家说。
在董焰看来，降速将使京沪高铁可以选择较低的票价，吸引更多客流，避免与民航展开恶性竞争。知情的铁道部官员也透露，铁道部也希望采取相对较低的票价，增加京沪高铁的客流。
前述铁道部客运专线专家组成员则表示，京沪高铁降速，还应该有安全性方面的考虑。在中国高铁的运营实践中，他们研究发现，时速超过300公里，铁路钢轨的竖向位移会有较大增加，也就是振动加大，对高铁的安全性及乘坐舒适性都会产生影响。盈利之难
京沪高铁曾经是业界期待的最有希望盈利的高铁项目。
由于已经投入运营的京津、石太、郑西等大量高铁项目，盈利情况都低于预期，加上高标准建设加大了京沪高铁的投资成本等因素，尽管京沪线客流量大，但不少业内人士对京沪高铁未来的盈利能力，持有怀疑。
董焰介绍，他曾经对京沪高铁的概算投资、运营成本及收入情况做过测算，得出的结论是，如果京沪高铁的平均票价低于每公里0.5元，肯定会亏损；超过0.5元，则接近民航的票价，会导致客运量下降，盈利也非常困难。
公开资料显示，日本1964年建成通车的东海道新干线，花了22年才还本付息，并开始盈利。由于大规模修建高铁及盈利能力低于预期，给日本国有铁路公司JNR带来了巨额债务和赤字。虽然上世纪80年代，东海道新干线实现盈利，但JNR已经陷入财务困境。除接受了大量政府财政补贴外，JNR还多次提高铁路运价，仍然无法实现财务状况好转。最后不得不在政府主导下，进行了民营化的重组。在政府出资剥离其债务之后，目前日本的新干线才实现了运营盈利。
对于京沪高铁的盈利预期，京沪高铁公司相当乐观。京沪高铁公司董事长蔡庆华曾对媒体表示，“根据原计算，京沪高铁将用14年左右还本付息。如果考虑到今后国民经济进一步发展，在老百姓能够承受的范围内，票价可能会有所提高，回收期会更短，效益会更好。”
对此预期，在铁道部内部，也存在不同意见。铁道部经济规划研究院的一位专家告诉《财经国家周刊》记者，由于武广高铁全长超过1000公里，同时也是重要的铁路干线通道，因此，京沪高铁的未来运营情况，可以参照武广高铁做一些分析。
这位铁道部人士介绍，武广高铁2009年年底正式投入运营，2010年首年运营总收入超过50亿元。
由于与银行间签订的贷款合同有宽限期，武广高铁还未归还本金，除了未来需考虑归还的本金外，武广高铁的支出包括每年要向银行支付贷款利息，以及武广高铁实行委托运营（委托方为广铁集团和武汉铁路局），需要每年支付给两家铁路局相应的委托运营费。如果再计提足够的折旧费用，按照目前的运营状况，武广高铁将无法按照可行性报告中期望的那样，12年左右收回成本。
按照铁道部的设想，高铁建成后，将增加原有线路的货运能力。到2012年，客运专线成网后，既有铁路线的货运能力将大幅度提升。中铁 集装箱运输有限公司副总经理钟诚介绍，高铁建成通车后，确实会对货运产生积极影响。钟诚说，原来受京沪线运输能力的限制，很多货运车辆需要凑齐50节车厢才发车。但他们的很多客户都对货物运输都有时效性要求。京沪高铁开通后，中铁集装箱计划开出20到25节车厢的货运列车，以满足客户对运输时间的要求。但由于京沪高铁通车后，原有的京沪线还要开行普通客运列车，具体能够增加多少货运能力还无法预测。
前述铁道部客运专线专家组成员介绍，相关的高铁线路建成后，无疑将增加整体路网的货运能力，这成为建设新铁路线的理由，但并不能成为高铁提高建设标准的理由。铁道部此前在提高高铁建设速度标准环节，没有进行公开、透明的论证。高标准建设导致投资增加，也就增加了回收成本的难度。东方航空(5.35,0.12,2.29%)与中国国航(9.43,0.13,1.40%)占据着京沪间航空市场的主要份额。虽然外界认定，1200公里以上距离，高铁相对于民航并无优势，但京沪高铁的开通还是让这些民航企业颇为紧张。京沪高铁宣布降速，则让这些民航企业稍微松了一口气。
中信证券(12.61,0.02,0.16%)交通运输业分析师苏宝亮介绍，根据他们原来的测算，京沪高铁将分流京沪航线30%的旅客。虽然民航也存在空域不足、航班延误等问题，但高铁降速后，民航还是有较为明显的时间优势。估计降速后，京沪高铁最多分流民航20%的旅客，而且以散客为主，对商务出行的旅客影响不大。
市场化前奏
在京沪高铁开通同时，铁道部对于铁路发展及铁路客运的服务思路，也在发生变化。
今年4月，铁道部部长盛光祖对外透露，确定以高速铁路为主骨架的快速铁路网按三个速度等级来建设：“四纵四横”主通道的高速铁路，按时速300公里建设；高速铁路延伸线、连接线及城际铁路按时速200公里至250公里建设；客货并重的铁路以及中西部大部分铁路按时速200公里以下建设。盛光祖还表示，今年7月1日全国铁路运行图调整时，铁路系统将实施混合运行模式，合理安排不同等级、不同速度的客车开行方案。
具体将按照三种模式来安排：一是在时速300公里的高速铁路上，同时开行时速300公里和时速200公里至250公里两种动车组列车，提供两种票价选择；二是在时速200公里至250公里的线路上，同时开行时速200公里至250公里动车组列车和时速120公里至160公里的普通客车，执行两种票价；三是在时速200公里及以下线路上，开行普通客车和货物列车。
前述铁道部客运专线专家组成员分析，这表明铁路系统在高铁建设方面，不再单纯追求速度，而是更加追求速度和效益的结合。同时也是面对社会舆情做出的一种选择——为不同消费层次的旅客提供服务。
有铁道部官员向记者证实，由于普通铁路客运定价较低，普通客运列车只有上座率超过70%才能赚钱，高铁票价相对较高，有利于增加收入。此前，关于铁路运输的想法是，高铁通车之后，就尽量减少原有线路上的客运列车。比如武广高铁开通后，铁道部酮了原来武广线上的多对客车，以保证武广高铁有足够的客流。在原有线路上，则大量增开货车，以期实现铁路收入的双赢。
“但由于社会上对此做法的反对意见较多，铁道部不得不做出调整，现在铁道部的思路是要满足普通百姓的出行需求。”该官员说。
2010年曾经有媒体报道，铁道部有机会对上海铁路局进行改制，将京沪高铁资产注入其中上市。对此，铁道部经济规划研究院的一位专家表示，当时铁道部是曾有这样的考虑。这其中，京沪高铁能否实现盈利是关键，如果京沪高铁无法实现预期盈利，即便是试图上市融资，资本市场也不会买账。
据一位知情的铁道部官员介绍，铁路系统有3个上市平台，分别为大秦铁路(8.39,0.02,0.24%)、广深铁路(3.89,0.05,1.30%)、铁龙物流(10.09,-0.33,-3.17%)。目前铁路建设的融资更多依赖发行债券和向商业银行贷款，铁道部当然希望能够有更多的铁路企业上市，更多通过股权的方式进行融资。但目前铁道部政企不分的格局，影响了更多企业上市。只有进一步推动铁路体制的改革，才能够推动铁路融资体制改革。
前述铁道部经济规划研究院的专家认为，中国陆续投产的高铁项
目，假设不能够按照预期实现盈利，未来只能通过国家公共财政注资的方式来解决其债务问题，这反将会推动铁路系统进行市场化改革。（记者 刘亮）
细究铁路账本
资产负债率触及承受极限，打开铁路投资闸门，开发更多的融资途径，对铁道部已是势在必行 %与64%，两个来自不同行业的数据直指同一个趋势——铁路资金风险。
5月，接受过银监会“腕骨”监管指标体系考核的五大国有银行铁路贷款未能过关。五大行因为铁路贷款的原因，其“单一客户（集团）集中贷”均超过15%的监管目标值；2011年底，铁道部资产负债率预计将超过一般企业的负债警戒线——60%，达到64%。
在银行人士看来，铁路贷款因有政府信用支持，是各行争抢的优质项目。而铁道部也因铁路建设投资主体单一，债务融资在铁道部资金来源中占比从2007年的56%上升至2011年的79%，4年间提高23个百分点。
财务专业人士认为，随着资产负债率触及承受极限，未来铁道部将很难继续通过借债进行铁路投资，打开铁路投资闸门，引进广泛的民间投资者，已是势在必行。
铁道部改革在4月22日迎来转机。新任铁道部部长盛光祖当天在全路电视电话会议上表示，将推进铁路体制机制改革。
市场人士分析，铁道部将在未来的改革中扩大经营自主权和经营方式转变、启动铁路局的企业化，实行政企分开，充分利用股权融资盘活存量资产。在资金紧张的背景下，通过发行股份收购铁道部存量资产将是重要的融资途径之一。
铁路贷浮出
进入5月来，刚刚发布完一季报的工、农、中、交、建五大行铁路贷款问题，因监管考核浮出水面。
银监会针对五大国有银行的“腕骨”监管指标体系中有一项为大额风险集中度，其对应的指标为“单一客户（集团）集中贷”。一位国有大行财务负责人说，今年一季度该行接受考核后，“单一客户（集团）集中贷”因铁路贷款未能过关。
该行授信部负责人透露，五大行“单一客户（集团）集中贷”的监管目标值和触发值均相同，分别为15%和14.5%。目前，五大行铁路贷款均超过15%的目标值。
按银监会监管一部人士的解释，“触发值”是给银行设置的防护栏和警戒线，突破触发值，银监会会立即采取措施进行警告，而越过目标值，意味着风险的洪水汹涌而来。
“超级大的项目，特别是铁路贷款，现在各银行都吃不消。”农行战略管理部宏观经济研究处付兵涛说。
上述银监会人士认为，铁路贷款超标反映的正是几大行对单一客户过于依赖的危险。不过，他说，目前银监会已对各行的该项指标有放宽。
在监管层看来，“腕骨”监管体系是“一个技术的东西”，铁路贷款则比较复杂。上述国有大行授信部负责人认为，铁路贷款目前并不是信贷收紧的行业，在当前铁路体制改革的关键节点，铁路建设更需要银行贷款的支持。目前该行的铁路贷款余额为1000多亿元，贷款利息则“随行就市”，已由之前的按基准利率下浮10%到以基准利率放贷。
一位国有大行宏观经济研究部人士解释，铁道部不是一个单纯的商业企业，铁路贷款的背后有政府信用的支持。因此，铁路贷款项目比较有优势，成为各银行争抢的项目。至于铁路贷款隐藏的信用风险，该人士认为，铁路贷款与国家经济发展大局相关，“只要国家经济平稳，铁路贷款的风险不是大问题。”他说。
但北京交通大学经济管理学院赵坚教授不同意上述观点，他认为，以铁道部目前的盈利水平来看，铁路贷款的归还最后只能是国家财政兜底。
赵坚说，中国高铁的建设标准和建设成本过高，规模过大，而铁道部的资金链条极为脆弱。“建设一公里时速300公里的高速客运专线的
成本，是建设一公里普通铁路的3倍左右。高铁建设片面追求高速度将导致巨大的金融风险，中国存在着铁路债务危机转化为政府债务危机的风险。”
铁老大账本
8200亿元——这将是铁道部2011年全年的资金需求，而这个数字的背后是铁道部今年底64%的资产负债率。
长期以来，中国铁路一直处于建设、管理和投资的困局中。2008年，调整后的《中长期铁路网规划》正式颁布实施。彼时金融危机爆发，国家4万亿经济刺激计划出台——中国铁路投资迎来历史上高速扩张时期，全国铁路固定资产投资由4168.47亿元升至2009年的7013.21亿元，铁路投资年均增速超过了64%。
2011年初，铁路工作会议上，包括基本建设投资、更新改造和车辆购置，全国铁路固定资产投资计划总规模为8500亿元。尽管最近铁路投资规模调整为7455亿元，但2007年这一数字还是2520.70亿元。
快速增长的投资背后是铁路建设投资主体的单一。“十一五”期间，铁路固定资产投资中，铁道部的直接投资比例呈逐年上升的趋势，由2007年的2103亿元投资额发展到2009年的6820亿元，投资占比由83%上升至97%。
铁道部2011年第一期短期融资券募集说明书显示，当前铁路建设
的资金来源主要为自身经营现金流（包括税后净利润及折旧）、税后铁路建设基金、银行贷款、融资债券及其他。
目前，铁道部自身的经营现金流和税后基本铁路建设基金每年分别约为500亿和600亿，两项合计约为1100亿元，其他资金来源每年约600亿元。
以铁道部直接投资占比85%保守估算，今年全年铁道部需投入6300亿元左右，考虑到2011年到期的债务本息合计1900亿元，2011年铁道部的资金需求约为8200亿元。
刨除1700亿元的上述资金来源，剩余约6500亿元资金将依赖于债务融资。截至2011年3月31日，铁道部已通过发行债券募集资金500亿元，因此，预计今年铁道部还将通过银行贷款及债券募集资金6000亿元。
若“十二五”期间国内年均铁路建设规模保持在7000亿元~8000亿元之间，铁道部每年的资金缺口将达到5000亿元~6000亿元。
除此之外，铁道部资产负债率快速攀升。已从2007年的42%提高至2011年一季度的58%。
据铁道部披露的2011年一季报，截至2011年3月31日，铁道部负债规模为19，836亿元，较2010年三季度的16，786亿元增长18%，预计2011年底债务规模将达到26，736亿元。
2011年一季度铁道部资产规模为34，058亿元。全年资产规模估算值为41，283亿元。由此预计，至今年底，铁道部资产负债率将达到64%，超过一般企业60%的负债警戒线。
铁道部“十一五”规划曾将铁路投融资体制改革总体目标确定为“大力吸引地方政府和境内外各类社会资金直接投资铁路建设，积极引进战略投资者，大幅度提高项目直接融资比重”等。但目前来看，铁路投资主体单一状况未有突破。而铁路投资主体单一带来的后果是铁道部每年将面临巨额的融资压力。
“若不开放社会融资渠道，引进民间投资者，铁道部的资产负债率将很快突破70%，届时，巨额债务利息将使中国铁路的投资回收变得更为困难。”某国际会计师事务所财务专业人士说。
债务难以持续
上述铁道部融资券募集说明书显示，国内铁路建设中每年新增银行贷款由2007年的771亿元升至2010年的4993亿元，债券融资余额则由2007年的1169亿元升至目前的5755亿元。债务融资在铁道部资金来源中占比从2007年的56%上升至2011年79%，4年间提高23个百分点。
自1995年起，铁道部开始陆续发行铁路建设债券，2006年进入大规模发行时期。当年共发行三期共计400亿元铁路建设债券。上述债券
募集书统计显示，自2001年以来，铁道部已发行尚未到期的债券融资额为5755亿元，其中铁路建设债券3730亿元，中期票据及中期融资券合计870亿元，短期融资券855亿元，超短期融资券300亿元。
2010年铁道部银行贷款余额约为13，373亿元；2011年一季度，铁道部债务余额为19，836亿元。
由于铁道部银行贷款均为中长期贷款，因此，“十二五”期间，铁道部将不会面临大额到期贷款。不过，此间，铁道部每年需支付的到期本息都在1000亿元以上，其中支付的利息每年都有约860亿元。而2011年由于多期债券同时到期，支付的债务本息将达到1970亿元。
重债压身，投融资渠道有限的铁道部，将如何应对偿还债务及到期本息的压力
铁道部盈利最好的年景发生在2007至2009年，其中2007年的净利润87亿元。同时这3年间，每年用于还本付息的资金已占到铁道部募集资金的10%以上，2007年甚至占16%。“这意味着每年至少有10%的新募集资金都用于偿还旧债，到2011年新债还旧债的比例将至21%。”上述国际会计师事务所财务专业人士说。
目前，铁道部旗下有大秦铁路和广深铁路2家上市公司。大秦铁路2010年净利润达104亿元，广深铁路2010年的净利润为16亿元。按上市公司净利润和铁道部股权比例计算，两家公司每年给铁道部贡献的净利润均在50亿元以上，而且这个数字在逐年递增。
撇除两家上市铁路公司，铁道部下属其他企业单位基本都在亏本经营。铁道部2009年审计报告显示，截至2009年底，铁道部未分配利润为-685亿元，即从铁道部实行会计核算以来，累计亏损685亿元。
上述国际会计师事务所财务专业人士认为，逐年递增的资产折旧、巨额利息支出及不断上涨的油料、配件等运输成本，是导致铁道部亏损的主要因素〖虑到中国铁路高昂的建设成本和运营成本，以及缓慢增长的营业收入，很难对铁道部的盈利保持乐观态度。
赵坚分析，中国铁路正在开展大规模建设，资产负债率快速上升是必然的，但决定铁路债务危机能否发生的关键因素，是现金流而不是资产负债率。目前，铁道部自身产生的经营现金流增长相当缓慢，主要来自客货运收入。2009年客运收入1090亿元，货运为1647亿元。虽然客运量保持两位数增长，但收入仅增加160亿元，且运输成本和财务成本也在增加。2009年真正的运输收益（收入-成本）为584亿元，比2007年下降了124亿元。
上述财务专业人士认为，随着资产负债率触及承受极限，未来铁道部将很难继续通过借债进行铁路投资，打开铁路投资闸门，引进广泛的民间投资者，已是势在必行。
安信证券行业深度分析报告指出，未来铁道部改革中，将充分利用股权融资盘活存量资产。而在铁道部资金紧张的背景下，通过发行股份收购铁道部存量资产是重要的融资途径。（记者 方迎定）
第三篇：盛光祖：巩固安全生产大检查成果确保铁路安全持续稳定
盛光祖在全路电视电话会议上强调，要认真贯彻落实党中央、国务院关于安全生产的部署和铁道部党组的要求
巩固安全生产大检查成果确保铁路安全持续稳定
4月1日15时，铁道部召开全路电视电话会议，铁道部党组书记、部长盛光祖出席会议并讲话。盛光祖强调，全路要认真贯彻落实党中央、国务院关于安全生产的部署和部党组的要求，巩固安全生产大检查成果，进一步强化和完善安全工作措施，确保铁路安全持续稳定，以优异成绩迎接建党90周年。
铁道部党组成员、副部长彭开宙主持会议。部党组成员、副部长胡亚东在会上讲话。部党组成员、副部长陆东福，卢春房，王志国；部党组成员、纪委书记安立敏；部党组成员、全国铁路总工会主席何玉华；全国政协常委、经济委员会副主任、铁道部原副部长孙永福，铁道部原副部长、京沪高速铁路建设领导小组办公室副主任蔡庆华出席会议。
盛光祖在讲话中指出，2月12日铁道部干部大会以来，按照国务院领导的要求，铁道部在全路组织开展了为期一个半月的安全生产大检查。通过大检查，增强了广大干部职工搞好安全生产的自觉性和主动性，促进了安全生产责任制的落实，发现和解决了一批安全生产突出问题和隐患，安全基础得到进一步强化，行车事故大幅度减少，确保了春运后期、全国两会期间以及这一段铁路特殊时期的运输安全稳定。这次安全生产大检查之所以能够取得较好成效，主要得益于组织领导有力、干部职工积极参与、重视解决实际问题、各项工作紧密结合。实践再次证明，铁路系统干部职工是值得信赖的，是有战斗力的，是一支能够让党、国家和人民放心的队伍。
盛光祖强调，坚持不懈地抓好铁路运输安全工作，是一项十分迫切而严峻的课题，全路要进一步强化和完善安全工作措施，重点抓好7个方面的工作。
第一，站在经济社会发展全局和铁路实现科学发展大局的高度，充分认识确保铁路运输安全长期稳定的重要意义。他指出，从经济社会发展全局看，铁路运输安全与人民群众生命财产安全密切相关，与国民经济有序发展密切相关，社会各界高度关注铁路运输安全。从铁路自身发展来看，转变发展方式，转换经营机制，真正适应市场、开发市场，完成运输增运补欠任务，不断提高铁路经济效益，需要有一个安全稳定的环境。全路要始终把安全作为铁路运输的生命线，把集中性、阶段性的安全大检查与常态化、规范化的安全工作衔接好，巩固安全生产大检查成果，确保铁路安全生产持续稳定。
第二，实现长期稳定的铁路安全目标，必须依靠科学有效的安全管理机制和明确落实的岗位责任。他强调，要把健 全和落实安全生产责任制、形成正常的工作机制，作为巩固安全生产大检查成果的首要任务来抓，以领导负责、逐级负责、岗位负责为重点，建立职责明确、考核有力、落实到位的安全生产工作机制。铁道部机关要依据国家法律法规，加强对铁路全行业安全生产的监督管理，对政策法规、技术标准、规章制度进行清理，对指导、检查、监督工作进行完善。各铁路局要强化安全生产主体责任，完善和落实安全生产责任体系，切实把安全生产各项措施落到实处。各运输站段要把管理重心、管理力量放到现场，确保安全措施落实到生产岗位、落实到作业环节。要严格落实责任追究制度，不断提升安全管理水平。
第三，强化铁路运输安全基础，必须抓住安全工作环节的重点和关键。
他强调，高速、提速和客车安全是铁路安全工作的重中之重。要加快构建高铁安全保障体系，强化高铁线路基础设施检查监测和养护维修，加强动车组检修运用，严格高铁治安管理，加快推进全路高铁实名制售票，健全高铁应急处置体系，确保高铁列车运行绝对安全。要进一步规范提速安全管理，加强对提速安全问题的整治，保证提速安全稳定。要全面强化客车安全管理，结合春检春鉴工作，提升主要行车设备质量，抓好作业人员培训，确保客车安全万无一失。
第四，认真抓好季节性安全工作，及时解决安全问题和 隐患。他指出，当前正值春夏之交，灾害性天气多发，铁路运输安全既面临许多规律性的考验，也面临着季节性困难和挑战。要以防风、防火、防洪、施工、路外安全等为重点，切实加强安全检查，严格落实防范措施，制订完善应急预案，认真抓好人员培训，及时解决安全问题和隐患。
第五，根据安全工作面临的新情况，认真研究和切实加强现场安全管理。他指出，铁路运输安全的关键环节在现场。要健全车间、班组管理模式和管理措施，强化现场安全管理机制，确保现场作业可控和规范。从有利于安全管理出发，优化站段管理结构，车间、班组的管理幅度，管理规模要科学合理；进一步深化班组建设，建设一支过硬的班组长队伍，健全班组工作制度，完善班组自控机制，提高班组安全生产自控能力；加强对运输一线关键岗位、重点部位的检查管理，促进主要行车工种职工作业标准化的落实。
第六，尊重职工的主人翁地位，把从严管理与人文关爱紧密结合起来。他强调，在从严管理的同时，一定要坚持以人为本，给职工更多关怀。全路要进一步加强安全生产中的思想政治工作，强化安全责任教育、遵章守纪教育，及时化解矛盾、理顺情绪，提高职工确保安全的自觉性。对职工的安全考核要科学合理，在帮助和引导广大职工尽职尽责、遵章守纪上多做工作。要加强基层民主管理工作，虚心听取职工群众意见，尊重职工的主人翁地位。部党组将把改善职工 生产生活条件作为一项重大任务来抓，对解决职工实际困难进行统筹考虑。各铁路局要认真谋划，从实际出发，为职工多做实事。
第七，充分发挥各级组织作用，形成确保铁路安全的强大合力。他要求，党政工团各级组织要深入开展以
“三保一促”为主题的创先争优活动，充分发挥各自优势，为确保铁路安全稳定和改革发展提供坚强保证。各级党组织要加大宣传思想工作力度，开展向杨善洲同志学习活动，深入进行形势任务教育，充分发挥党支部在安全生产中的战斗堡垒作用，充分发挥广大党员的先锋模范作用。各级工会组织要突出安全生产，组织开展好群众性的劳动竞赛活动，引导广大职工立足岗位建功立业。各级共青团组织要发动团员青年在安全生产中挑重担、攻难关，充分发挥突击队和生力军作用。
盛光祖强调，各运输企业要紧密结合实际，在切实承担起运输安全、路风管理、队伍稳定等主体责任的同时，把运输经营的主体责任逐步落实到位，在依法合规的前提下，积极探索，充分发挥铁路的运输特点和优势，努力多增收、多创效。
彭开宙在主持会议时指出，各单位、各部门要认真学习贯彻盛部长的讲话精神，按照铁道部党组关于下一步运输安全和生产经营工作的具体部署，认真搞好安全生产大检查活 动总结，深入整改存在问题，抓好由阶段性大检查转入常态管理情况下的安全工作。全路上下特别是各级领导干部要认清形势，明确责任，全力抓好各项工作落实。各级组织要深入开展以 “三保一促”为主题的创先争优活动，充分调动广大干部职工的积极性、主动性和创造性，不断开创铁路发展新局面。
胡亚东全面总结了安全生产大检查活动，对下一步运输安全和生产经营工作作了具体部署。一是抓好防洪工作。深入组织开展防洪安全大检查，加强对度汛隐患点的整治和补强，制订符合实际的应急预案，确保汛期行车安全。二是做好京沪高铁开通准备。组织好联调联试，抓紧完成剩余工程，精心编制列车运行图，抓好提前介入，为开通运营创造条件。三是确保高铁运营安全。抓好高铁固定设备的检查检测和养护维修，强化动车组运用管理和维护，加强高铁治安防范和综合治理，提升高铁运营安全水平。四是强化施工安全控制。组织好工务、电务、供电等各专业联合施工，确保集中修的效率和质量。五是加强春季设备整治。结合春检春鉴，加强设备检查整修，切实消除安全隐患。六是强化劳动安全控制。全面加强劳动安全管理，强化劳动安全教育培训，增强职工自我保护意识。七是加强治安防范和路外安全。对治安问题突出的重点区域进行专项整治，进一步净化站区治安环境；加强站区和沿线封闭管理，减少路外伤亡事故。八是大力强 化运输生产经营工作。加强铁路客货营销，不断开辟运量增长点，努力增运补欠；强化成本意识，节约运输成本支出，提高资源使用效率。九是做好动车组列车实名制实施准备，确保如期顺利实施。
第四篇：9月6日-铁道部加快推进铁路建设座谈会-盛光祖讲话
在铁路建设推进座谈会上的讲话
盛光祖 2012年9月6日（根据录音整理）
同志们：
今天很高兴邀请六家大型建筑企业的主要负责人召开一次关于推进铁路建设的座谈会，刚才听了大家的汇报发言，这次参加座谈会的六家企业，既有长期以来从事铁路建设的骨干力量，也有在铁路建筑市场不断开放的过程当中投身铁路建设的中交、中建、中水等国家工程建设特别是基础设施建设的主力军。这本身体现了中国建设市场在不断的走向公开、公正、规范，也体现了铁路建设得到了社会各界更多的支持和积极参与。今天召开这次座谈会，就是向大家通报目前铁路建设基本情况，共同研究如何进一步贯彻落实好胡锦涛总书记关于进一步科学推进铁路建设的重要指示，贯彻落实党中央、国务院关于加快推进铁路建设的决策部署。希望通过这次会议，大家进一步统一认识，振奋精神，坚定信心，迅速行动，确保今年铁路建设任务的圆满完成，确保“十二五”铁路规划目标完全兑现。
刚才，春房同志代表铁道部介绍了当前铁路建设的基本情况和“十二五”铁路建设的规划安排，实事求是的分析和通报了当前铁路建设中需要解决的问题，这个意见讲的很
好。六大公司的负责同志都做了很好的发言，大家从讲政治，顾大局的高度，体现了央企在国家重点项目和铁路建设中发挥的重要作用，也体现了长期从事施工建设的央企在组织管理等方面的高水平。大家在表态发言中，都表示要高度重视，切实加强组织，集中精力，科学管理，确保任务完成，体现了参与铁路建设的各单位强烈的责任感和使命感，这是我们能够确保实现“十二五”期间铁路建设规划目标的重要基础和保证。针对大家在发言中从又好又快加快推进铁路建设的角度提出的很好的建议和意见，部里会高度重视，认真研究，力求从加快铁路建设的力度这个角度与施工企业一道把问题解决好。
下面我讲三点意见。
一、充分肯定各参建企业为铁路建设发展做出的重要贡献。长期以来，各参建单位积极参与了铁路建设，与铁路运营企业一道在铁路发展上同呼吸、共命运，顽强拼搏，奋力攻坚，全力投入铁路建设，为我国铁路建设积极发展做出了积极贡献。尤其是“十一五”以来，我国铁路实现了快速的发展，很重要的是得益于各参建企业做出的努力和贡献。在“十一五”期间，全国铁路建设基本投资创造了历史新高，达到了1.98万亿元，是“十五”基建投资的6.3倍。到今年为止，全国铁路运营里程突破9万公里，达到了9.3万公里，其中新线、复线、电气化线铁路投产数量分别是“十五”
期间的2.3，3.2和3.9倍。路网规模和路网质量有显著的提升。一批标志性的铁路建筑工程相继建成投产，像京津、武广、郑西、京沪以及青藏铁路、太中银铁路等区级干线和煤运通道都先后投入运营。铁路服务社会的保障能力显著增强；依托重大工程项目深化科技攻关，我们在高速铁路、高原铁路、重载铁路等领域取得了重大技术创新成果，这些使我国铁路无论在运营里程、技术水平、运行速度、担当的运输总量都进入了世界的先进行列。去年以来，面对铁路建设资金一度紧张的困难局面，各参建企业认真贯彻落实胡锦涛总书记考察铁路时重要指示精神和党中央、国务院的部署要求，坚持讲政治、讲大局，与铁路部门紧密协作，共度难关，在维护建设队伍稳定，保证铁路建设持续推进等方面都做了大量艰苦细致的工作，确保了一大批重点在建项目的继续推进，实现了“十二五”铁路建设的良好开局，为科学有序推进铁路建设做出了重要努力。令人欣慰的是，通过近年来铁路建设的实践，各个参建企业在建造技术、施工装备、人才队伍等方面都实现了重要的跨越。工总、建总、中交等包括六家企业在内的企业通过参与铁路建设实现了企业自身的发展，在世界500强企业排名迅速上升。参建企业的产值和利润大幅度的提高，综合实力显著增强，不仅为企业长远发展积累了宝贵的财富，也为更好的完成铁路建设任务奠定了坚实的基础。时间证明，铁路参建企业是支特别能战斗、特
别能吃苦、特别能奉献、值得信赖和依靠的队伍。在此，我代表铁道部党组向为铁路建设做出重要贡献的参建企业以及广大干部职工表示衷心的感谢和崇高的敬意。
二、进一步坚定加快推进铁路建设的决心和信心。当前铁路建设正处于深入推进的关键时刻，尽管去年以来由于受资金紧张等因素的影响，铁路建设推进确实遇到了一些困难，一定程度上影响了建设进度和计划安排，但就总体而言，铁路建设加快发展的势头没有改变，铁路建设仍然面临难得的机遇和有利的条件，对此我们一定要充满信心。
首先，党中央、国务院对加快铁路建设的决策部署是十分明确的。去年4月份，胡锦涛总书记在考察铁路建设时明确指出，要科学有序的继续推进好铁路建设。在去年的中央经济工作会议上，今年的全国两会，以及中央召开的多次会议上，胡锦涛总书记、温家宝总理都对加快铁路建设做出了重要指示。多次强调，要保证在建项目的资金需求，继续有序推进各项工程建设。今年6月份以来，为了应对经济增长下行的压力，国务院多次召开会议强调要把加快铁路建设作为“稳增长、调结构”的重要举措，继续保持铁路建设加快发展的势头，抓紧实施铁路在建工程，并在鼓励民间资本进入铁路、支持铁路发行债券和加大银行贷款力度等方面都给予了一系列政策支持。最近，国务院又决定从中央预算当中拿出400亿元投入铁路建设，加上年初73亿元，全年国家
财政投入铁路建设达到473亿元，这是在历史上国家每年投入铁路建设资金最多的一年。这是党中央、国务院对铁道部反映的希望国家加大对营运性铁路建设资金的投入建议的肯定和实际支持。这在过去是从来没有的，今年的基础建设投资和固定资产规模都将实现超越性的。这些都充分体现了国家支持铁路加快发展的政策导向，党中央、国务院的决策部署为我们加快铁路建设进一步指明了方向和提供了最可靠的政策支持。
其次，铁道部党组对加快铁路建设的态度十分坚定。刚才春房同志向大家通报了“十二五”铁路建设的规划，这个规划表明无论是铁路建设规模、新线里程都将大大超过“十一五”。这一规划保持了加快铁路建设的势头，符合国家“十二五”规划纲要的要求，符合经济社会发展的需要，是一个积极的规划。按照规划安排，“十二五”的后三年全路还要继续完成新线投资1.37万亿元，要投产新线2.07万公里，新开工项目投资要达到5400亿元，铁路建设投资仍然要保持在历史的高位。今后三年每年的基本建设投资将保持在4500亿元，每年的投产线路要保持在7000公里左右，三年共达到2.1万公里左右，现在这一规划已经得到了国家的批准。保证规划的顺利实施，是党中央、国务院赋予我们的重大责任，对此铁道部党组的态度非常坚决，就是要排除一切困难，采取一切措施，动员一切力量，必保规划目标按期兑
现。
第三，加快推进铁路建设具有可靠的资金保障。围绕解决铁路资金保障问题，铁道部党组在积极争取国家政策支持的同时，在实施投资主体多元化，拓宽融资途径，扩大资金来源等方面采取了一系列的重要举措。具体来讲可以分为两大类：一是 积极推进铁路的分类建设。经向国家汇报，与各省市协商，主张铁道部筹集资金主要用于负责跨区域的路网干线以及公益性较强的区域性铁路建设。鼓励和支持地方政府开拓平台，负责服务于地方经济发展的城际铁路、市县铁路、地方资源开发需要的铁路等等建议支持各有关省市区为主融资，进行建设。这项工作得到了各省、市、区的积极响应的支持，现在广东省、河南省已经和铁道签订协议按照分类建设组织推进铁路建设。二是推进铁路投融资体制改革。按照中央和国务院有关领导同志关于把铁路投融资改革作为铁路改革的重要切入点和重要体现的指示精神，铁道部正在积极推进设立铁路发展基金，使民间资本能够以购买优先股的方式投资铁路，从而搭建起民间资本可投资铁路的投资平台，这项工作得到了国务院和有关部委的积极支持。现在我们正在抓紧和有关部门对接，争取国家尽快出台公益性铁路建设投入、公益性运输财政补贴等各项政策，以保证涉及的基金具有按期付息的能力。可以预见，随着新的铁路投资模式的逐步形成，支持铁路建设额资金来源是完全有保障 的。即使是去年国家实施稳健的金融政策，银根收紧，铁路建设的资金需求规模较，使得从去年开始就遇到了贷款困难问题，但铁路对建设项目的资金保障仍然是社会各建设项目中保障较好的，再有困难也努力去克服保障建设项目的资金需求。国务院领导专门组织召开会议，研究如何落实在今年加大铁路建设力度以后，从明年开始如何保障后续资金的衔接，避免出现马鞍形的回落。铁道部也积极与有关部委对接，积极主动地提出了各项有效地措施和方案。可以肯定的告诉大家，从今年、明年、到后三年铁路按照“十二五”规划建设的资金是由保障的。
第四 加快推进铁路建设的外部环境是非常有利的。尽管近年来铁路实现了较大的发展，但是相对于经济社会发展的需求，铁路运输能力总体不足的问题仍然比较突出。现在铁路到“十一五”末达到了9.1万公里，但是东部、西部地区的发展对铁路的需求特别是国家以煤运输为主的大能力通道的需求仍然是十分紧凑的。加快推进铁路建设已经成为地方政府、社会各界和人民群众的普遍共识。近一个时期各地方的党委和政府也都把加快铁路建设作为拉动地方经济的重要举措，主动加强与铁路的建设和合作。铁道部党组积极主动工作，分别向各个省、市、自治区主要领导发出加快地方铁路建设的信函，向地方领导通报了地方铁路建设情况，包括在建项目、拟新开工项目、“十二五”期间推进的
项目以及加快推进这些项目建设所需要的资金到位、征地拆迁、施工配合以及社会环境保护等方面的建议和要求。在此基础上，铁道部和有关省市，下步与将各省市签订合作协议和纪要，具体落实“十二五”期间铁道部和各省市加快铁路建设所需要做的各项工作。各省市、社会各界和广大人民群众的大力支持，以及对铁路早建成、早投产、早日享受到铁路建设成果的热切期盼，为我们加快铁路建设营造了良好的舆论氛围和环境。
总之，大家要认识到加快推进铁路建设是党中央、国务院的积极决策，是我国经济社会发展的内在需要，也是广大人民群众的殷切期望。面对的机遇和条件是非常严峻的，我们可以看到在今后一个较长的时期，铁路建设加快发展的势头不会改变，铁路建设任务不会出现大起大落。我相信，各个参建企业一定大有可为，发展前景广阔。对此，大家一定要坚定必胜的信心，克服等待观望和畏难的情绪，进一步加大工作力度，全面加快铁路建设步伐，努力实现企业发展与铁路建设双丰收。
三、采取各项措施，全力以赴，确保完成今年的投资建设任务。
根据今年的铁路建设任务安排，后四个月的建设任务十分繁重，全路后四个月要完成将近3000多亿元的建设投资。从多年来建设的实践可以看出，后四个月建设任务虽然十分
繁重，但是也是可以完成的。特别是刚才听了六大公司主要领导信心十分坚定的发言和表态，我觉得是完全可以完成任务的。铁路各部委和各企业都要切实肩负起各自承担的责任，加强协调配合，加大工作力度，携手共进，形成加快铁路建设的强大合力。铁道部有关部委要认真履行铁路建设管理的主体责任，在认真总结近近几年来铁路工程建设的经验和教训的基础上，结合施工企业提出的意见和建议，尽快研究修订完善相关的管理办法、政策和措施，改进铁路建设的管理工作，提高铁路建设管理水平，努力为参建企业完成参建任务创造有利的条件。
根据已经收集到和日常管理当中了解掌握的铁路建设中存在的一些问题，结合刚才大家发言中提出的一些建议和意见，目前有以下六个方面的工作需要进一步明确。
第一 要保证铁路建设有序推进。一要 根据资金筹措情况，科学安排好后几年的投资计划和建设项目的投资计划，保持铁路建设的有序平稳，这一点作为首位工作要求。从现在开始财务部门、资金管理部门、计划部门都在联手协作把明年资金投入的保证和今年的建设管理有效衔接，确保整个建设工作资金链的正常运行。二要合理确定项目建设工期、建设标准及重大工程措施。对确定的各项事宜原则上不再调整，确需调整的要组织专题研究并据实计列相关费用，这方面从去年开始已经做了大量工作，按照“十二五”规划
这项工作将继续做到实处。在工程建设当中随意改变建设内容，随意改变施工组织要求，增减项目，这不仅仅对施工单位造成了困难和影响，也会引起铁道部施工管理混乱，这一点要明确。三是要严格落实勘察设计周期的有关规定，加强对勘察设计单位设计情况的检查，以保证勘察设计深度和质量要求，从源头上减少变更设计。应该讲，中国铁路建设长期以来对勘察设计要求十分严格，程序规范十分明确。一段时间内盲目要求工期进度，使得勘察设计程序不完整、深度不足，情况不全面，给后续设计和施工造成了很大隐患，我们要深刻吸取教训。四是修订完善变更设计和概算清理的管理办法，明确程序和完成时限，明确相关部门的责任，同时要强调提高扯皮效率和质量。现在变更设计任务很重，要求一般在30个工作日内要完成，希望在保证质量的前提下，尽快能够审批完毕。对于由于建设规模、标准变化引起的一类变更设计以及复杂隧道的一类变更设计可以考虑计列勘察设计费。同时要强调未经审批企业不得擅自进行重大变更施工。以上四点是确保铁路有序推进的基本保障，是规范铁路有关部门和铁路施工企业行为的共同的标准和准则。有序是加快的前提，一味强调加快而不遵循正常的秩序，有可能重蹈原来不科学、盲目追求工期的毛病。而科学有序以后加快推进力度完全是可能的，也是应该的，两者相辅相成，互不矛盾。
第二 加大资金保障力度。在千方百计筹措铁路建设资金的基础上，要依法合规改善资金拨付办法，努力做到及时拨付施工企业相关费用，支持企业加快施工力度。具体讲：一是将工程进度款资金支付工作进行适当调整。对于2010年2月以来按照90%比例支付建设资金的项目，在单项工程完工并且验收合格之后，就可拨付5%安全保证金，只留5%质保金，尽铁道部最大努力缓解施工企业资金困难。二是对初步验收一年以上没有发现需要返工和整改的重大问题，但还未返还质量保证金的项目，抓紧进行全面清理，督促建设单位尽快返还。三是 由于工期调整引起的赶工费，对于增加大临工程等实物工作量这一部分按照变更设计进行调整。四是 依据有关规定，将铁路工程安全生产费由1.5%提高到2%，并且纳入概算管理，提出规范使用的要求，支持施工企业施工过程中的的安全质量管理。五是进一步加强建设资金管理，严格财政纪律，加大监管力度，确保建设资金安全。六大公司在铁道部加大拨付力度后，要加强资金管理，严防出现问题。
第三 加强工程造价管理。一段时间以来，较多企业都提出铁路概算偏低问题，铁道部十分重视预算工作，目前已经组织在修订概预算编制办法，以及合理确定工程定额，为科学确定工程造价确定基本依据。这样就可以实事求是编制好工程投资概算。初步想法是不人为设定限额，力求尽可能
一次打足，同时对材料差价进行适当调整。要强调的是对于大临工程管理由于其特殊性，要严格按照规定单独设计，单独编制概算，使得概预算符合实际，尽可能少留出问题的空间。请部有关部门、建设单位和施工单位给予密切配合。
第四 要加强铁路建设过程控制。建设管理部门要围绕工程建设的基本目标进一步落实好建设协调督办机制，加强对工程进展情况的公开招标，及时帮助参建单位协调解决像方案稳定、设计供图、物资供应、征地拆迁、资金落实等具体问题，共同努力确保实现项目节点工期。要加大对施工企业工程进度的检查考核，把今年的建设任务完成情况与今后的招投标挂钩，任务完成好坏将直接影响到今后的市场份额。部里正式要求建设司和铁路建设主管部门将企业今年和“十二五”期间包括已经参与的铁路建设任务完成情况作为今后铁路招投标的一个影响因素。以促进企业积极兑现承诺，严格履约，尽职尽责完成投资任务，保证工程进度和质量。同时也通过这种方式使施工单位与铁道部和铁路建设管理部门一道感受到加快铁路建设沉重的压力和繁重的任务。对于铁路系统建设和管理部门也提出严格要求，要加大对铁路质量安全的检查和监督力度，支持各参建施工企业努力推进铁路建设，加强施工管理，加强安全控制。
第五 规范建设市场管理。一是按照甲乙双方平等和权责利统一的原则，修订铁路施工总价承包招标文件的示范文
本，删除不透明条款，充分体现甲乙双方的责任和义务（包括对铁道部而言）。建立符合市场规则，首先是符合国家有关法规，体现铁路建设特点，主要是双方平等，权责利统一的招投标文件。二是 选择部分建设项目开展单价承包的试点，进一步完善铁路建设项目的招标模式。希望有兴趣的单位积极参与。三是规范铁路的招投标管理。对投标企业一视同仁，不限制潜在投标人参加铁路工程投标，全面落实铁路市场开放政策。对于综合性的工程尽量减少捆绑招标；大型铁路客站的房建工程可以实行单独招标；对于客运专线、四电线路集成以及特大桥梁、长大隧道等要求投标人必须具有相关的业绩和资质。可以说对于社会企业只要具有相应的资质就可以参与铁路建设项目。对于一些专业性强的项目，鼓励支持不具备这些能力的企业拓展专业，形成施工合力。四是继续开展参建企业信用评价活动，推进铁路建设项目信息公开和诚信体系建设，推进铁路建设市场健康发展。运用信息化手段，使得参与铁路建设企业进一步了解铁路市场情况，也支持各参建企业不断提升信用等级和竞争能力。
第六 坚持推进依法建设。一是 严格落实国家有关法律法规，进一步完善铁路有关规章制度，为参建企业依法建设提供依据。二是 严格执行建设程序，对需由有关部委和地方政府审批的事项组织建设单位及时开展相关工作，认真履行相关手续。对铁路部门自己审查审批的事项，既要严格把
关确保依法合规，也要强调提高工作效率和办事速度和效率。三是加强政府监管和执法监察，健全廉政风险防控机制，严肃处理各类违法违规行为，促进铁路健康发展。
各参建企业作为铁路建设的主力军，要以对国家对人民高度负责的精神，集中建设资源，迅速形成会战攻坚的态势，全力以赴地抓好铁路建设项目的实施，确保实现今年的铁路建设目标。为此，提四点希望和要求：
第一 坚决按期完成建设任务。各单位在表态发言中对完成今年建设任务都提出了针对性措施，希望会后认真做好组织发动，推进落实工作，抓住当前施工黄金期，集中优势资源和设备，倒排施工计划，优化施工方案，切实保证任务完成。
第二 确保工程质量和施工安全。加快推进铁路建设是以有序推进和确保质量安全为前提，没有质量和安全就没有进度，甚至会影响进度。因此，对于质量安全各单位要高度重视，深刻吸取今年已发安全事故教训，采取切实措施，强化现场管理，确保安全质量。
第三 坚持依法组织工程建设。要依法规范建设单位的投资行为，依法规范工程建设单位的建设管理行为，依法规范施工单位的施工管理行为。绝不能违规违法，弄虚作假，违标串标，甚至收买行贿。铁道部从加强内部管理着手，解决不合法、不规范的行为。通过将招投标交易平台移交地方，通过将设备和物资采购一律实施招标管理、车票实名制管理，以及正在研究的货运实货制管理、干部管理（对部属企业进行全面考核，提拔干部通过群众评价推荐和组织考核相结合）等一系列管理改革，使得各项管理依法运行，符合市场运行规律，从而为施工企业参与铁路建设的营造合法合规的氛围。
第四 共同努力维护建设队伍稳定。党中央、国务院历来十分关心人民群众的生活，十分关心一线工人和农民的生活改善和利益保障。在铁路建设方面，一定要把维护队伍稳定作为一项重大的政治任务做好，特别是今年十八大即将召开，维护稳定要放到更加重要的议事日程。各单位要加大对内忧矛盾的排查和化解力度，突出抓好职工和农民工工资发放。在施工建设中，要尽量减少对周边环境的影响，采取有效措施化解征地拆迁等引起的矛盾，防止阻工和群体性上访事件发生（特别是群体性的讨薪事件）。
同志们，加快推进铁路建设任务艰巨，责任重大，但使命光荣。希望各个建设施工单位和铁道部一道团结奋战，攻坚克难，齐心协力推进铁路建设，确保完成今年的建设任务，确保铁路“十二五”规划顺利实施，以优异成绩迎接党的十八大胜利召开。
谢谢大家！
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