世界飞机维修业的现状和发展[定稿]

第一篇：世界飞机维修业的现状和发展[定稿]

世界飞机维修业的现状和发展

站在全球化的视角，以未来的眼光来研究世界维修业，对发挥我们的后进优势有很大的推动作用。瑞航技术公司的总裁汉斯·贝伊勒认为未来的世界航空维修业有3个特点：首光，航空公司很紧张的成本压力会降落在航空维修业上；第二，大修和维修业务将会走向全球化，现在许多国家都能可靠地运营、维护和支援新的大型支线飞机。第三是先进的技术得到充分运用。另外，有咨询公司的研究认为，一个航空公司的机队少于50架飞机，最好不要介入MRO行业，甚至连航线维护也不要做。50－100架飞机机队规模是开始飞机大修业务的边界值，如果已经建立起维修能力，可以继续做，如果不在这一行业的话，就不要介入。当公司有120架以上的飞机机队规模时，才明显地具备开展新的MRO业务的基础。中等规模的或者较早建立的航空公司的飞机维修基地面临着进退两难的境地。

通常，航空公司自己维修不了的业务就要进行外包维修。对于外包维修有两条准则：

l）成本高和自己维修有困难的业务；

2）容易选择的外包维修业务。

对于飞机用户，通常需要很长的时间才能学会修理航空电子组件，但很容易学会如何修理飞机的蒙皮和裂纹。因此外包维修的首先是需要许多技术知识的部件如：航空电子及其它一些装进组件的东西（单元体或组件）。而这些工作需要由原设备制造商（OEM）和专业维修部门来做，而且这些备件的库存是很昂贵的。第二个需要外包的是发动机，因为需要花很多的资金保持维修能力。需要专业的维修工具、人员和零备件。最后需要外包的是飞机的机体，同时也可以考虑把飞机的航线维修外包出去。商务逻辑常受到政策因素的影响。资方很容易与工会谈判把部件外包出去，但却很难把飞机的机体外包出去。因而对于中型航空公司来说要做出决定则更困难。目前的状况是，一旦有了维修设施，航空公司就希望把别的公司的维修业务拿来自己做，以保持一定的规模。这样就会导致中型航空公司的维修能力过剩，但成为第三方维修供应商又不那么容易的状况。航空公司需要的是个性化的维修服务，他们需要新的技能并对维修文档进行管理。因此，在未来，一些高技能的供应商将进入维修业，以提供不同的服务，包括客户支援、测试以及一些很特别的技能。

汉莎技术公司、法国航空工业公司、瑞士航空公司的维修部门都在寻求更好的提供全方位维修服务的策略，欧洲的维修部门正通过全方位的维修服务拓展全球维修市场。从MD－80到A320和A330是很重要的一步。现在这些飞机需要很少的人维修，但投资量很大。越来越多先进系统的应用，需要很多的测试设备和更多的受过培训的人员，排故也变得很难。从事航空维修需要越来越多的固定投资，但每飞行公里的维修人时数变化不大。高维修成本意味着保本进行MRO的机队规模扩大了。过去，只要20－30架飞机就可以有效地进行自修，但现在需要50－100架飞机才能有经济效益。只有少数几家航空公司能有效地做到这一点。航空维修是一种要么做大要么一点都别沾边的行业。维修能力通常取决于维修供应商的背景，一家非航空公司的维修公司比较难达到提供全方位维修服务的能力。以下是一些国家的维修业状况。

美国各航空公司：

美国十大骨干航空公司的外包维修业务达24．亿美元，占总维修业务量的 11％。美国航空公司的外包维修业务在增加。美国各航空公司所采取的维修策略不相同。在10大骨干航空公司中有6个，包括美国联合航空公司、美利坚航空公司、达美航空公司仍然自己做大量的维修工作。在过去几年，这几家航空公司的外包维修业务量增加了，但是幅度不大。达美航空公司只需要竞争对手一半的人力就能维修好相同数量的发动机。达美航空公司把高技术及些特殊的发动机零件外包出去，同时自己修擅长的部件，同时也积极争取第三方业务。美国西北航空公司在过去10年稳步增加了第三方维修业务，但是由于经济和政治原因，航空公司将把更多的业务拿回来做。美利坚航空公司的政策是只要能力允许，就自己做飞机机体和发动机的大修。美利坚航空公司在塔尔萨有23条波音727、MD－80、DC—

10、MD—

11、福克一100和 A300的飞机维修生产线，公司最近增加了波音757和波音737－800的维修生产线。此外公司还为夏威夷航空公司和联邦快递公司进行定期航班维修，因此，在塔尔萨的机库显得有些紧，但是公司将停止一些老飞机，如DC－10和波音727的维修，腾出空间进行波音737和波音777的维修。美利坚航空公司在塔尔萨的发动机维修车间可以进行 JTSD、CF6和 CFM56的翻修，但1999年，该公司的发动机第三方维修大量增加，达50％。该公司有35％的飞机部件的维修是外包的。美国联合航空公司在过去的15年，外包维修业务增加了 3倍。在 1999花了 3．34亿美元用于第三方维修。其中有四分之三用于发动机的维修，半数以上的费用用于波音737飞机的维修。环球航空公司的外包维修业务量很小，1999年只有75％的业务用于外包维修。其余4家骨干航空公司，美国西南航空公司、阿拉斯加航空公司、大陆航空公司、美国西部航空公司在过去的几年，大量地采取外包维修的政策。西南航空公司有312架737飞机，西南航空公司把所有发动机、部件和部分飞机日常维修都外包出去了。航空公司只做飞机的日常维修。西南航空公司在达拉斯、休斯顿和凤凰城进行飞机的C检，并打算在 2001年建成第4个飞机大修基地。航空公司每增加 60架飞机就增加一条C检生产线。航空公司决定在今后几年把飞机的每2．5年进行的1/4D检和每5年进行一次的二分之一D检拿回来自己做。但不会自己做飞机的全D检，认为这样会大量占用资金和人力，影响航空公司运送乘客的核心业务。阿拉斯加航空公司在80年代中期，人量地外包维修业务，但在1999年，其外包业务略有下降，占整个维修费用的58％。美国西部航空公司在过去的4年，有75％的维修业务是外包的。大陆航空公司曾经历两次银行破产，外包费用占整个维修费用略少于50％。航空公司更多地把DC—10的大修外包出去，而把波音737飞机的维修拿回来做。美国国内其他的航空公司也采用不同的维修政策。夏威夷航空公司有80％维修费用用于外包。也有一些航空公司准备自己做更多的维修业务。美国的货运和快递公司是外包维修的大买主。联邦快递公司把80％的维修业务外包出去。90年代，联合包裹公司的维修业务有50％至60％是外包出去的。随着新飞机的增加，公司的这一策略基本不会改变。联合包裹公司把飞机机体的C检、D检和发动机的大修都外包了。该公司在美国和欧洲有6条专用维修生产线，多数都签了多年的维修合同。

高技术飞机的维修是这些航空公司的未来发展方向。全方位的维修服务在美会增加，外包可以保证航空公司每可用座英里的成本降低，航空公司的一个维修策略是避免大而全。即便是最大的航空公司也会把新飞机的某些部件的维修外包出去。这对我们来说是求之不得的，他们外包的越多越好。我们可以赚钱，可以解决就业问题，可以学习技术和管理。虽然辛苦，但我们乐于垄断这些辛苦。

欧洲：

欧洲推动全方位维修服务。第三方维修工作在欧洲大受欢迎，一些规模较小的航空公司主要依赖地区的骨干航空公司进行维修，同时这些航空公司也相互交换业务。据统计，欧洲有40%的机体和部件维修是外包出去的。在欧洲，全方位的维修服务深受小航空公司的欢迎，因为自修很昂贵，需要进行大量的初期投资，而且要很长的时间才能达到一定的规模

法国航空工业公司把全方位的维修服务称作“客户Q机队服务”。客户可以选择法航工业公司进行部分或全部的MRO服务。法航的发动机维修车间擅长进行CF6和CFM56发动机的大修，2001年，发动机的年大修业务量可以增至400台，比1998年增加了 33％。在航空公司中存在把发动机维修业务外包出去的趋势。发动机维修商的竞争对手主要是发动机制造商，它们对于本公司的产品进行维修做得很好，当进行飞机的大修时，需要原设备制造商提供必要的零部件。自去年夏季，法航称将要扩展飞机的部件维修，从1998年占全球市场的 9％到2001年的14％。这一计划很成功，得到比预期更好的效果。同时法国航空工业公司也介入公务机的维修，建立A319CJ和 BBJ的改装和维修生产线。

欧洲的所有维修商中，汉莎技术在全方位维修服务方面的全球化方面走在最前头，在汉莎技术公司，收入中有 60％来自第三方维修。而且还将进一步提高这一份额。而我们的广州飞机维修公司的大修有25%是来自第三方的。显然我们的发展空间很大。汉莎技术公司认为GE发动机服务部在发动机维修中占优势，但汉莎技术公司能做到与GE服务公司有相同的维修质量而且汉莎技术公司确信客户希望得到的是更好的维修质量和更长的在翼时间。汉莎技术公司为了避开德国的高劳动力成本，把窄体飞机的维修业务放在爱尔兰进行，还打算针对欧货市场在匈牙利建一条维修生产线，人们不愿意把窄体飞机拿到世界各地去修，但宽体飞机的情况不太一样，它的维修是全球化的。亚洲成为宽体飞机维修基地随着金融情况的好转，亚太地区成为对航空维修供应商来说是很有吸引力的市场。据汉莎技术公司的统计，亚太地区有80％的维修业务是航空公司自己在做的，但这其中依然有较大的市场潜力。同时这一地区成为美欧航空公司乐于选择进行宽体飞机大修的维修基地。让我们回到亚洲。

亚洲：

泰国国际航空公司是飞机工程维修的后起之秀。到2000年年初，泰国航空公司进行了5年的维修工作。已对6架A330飞机进行了类似于D检的工作。航空公司在建成了宽体飞机库后，目前也有了许多第三方维修业务，机库今后两年的工作都排满了。生意很火。

大韩航空公司（KAL）对于第三方维修的胃口也比较大，但由于金融危机和本国经济的影响促使KAL更加看重本国业务。该航空公司所有的机体维修业务都是自己做的。现在KAL将把波音737－800／－900的CFM56－7发动机的大修业务外包出去，直至建立起自修能力为止。KAL把波音777的PW4090、4098和 PW4168发动机外包出去。这些发动机被送往美国修理，因为在亚洲还没有建立相应的维修基地。新飞机的部件维修（约占该公司业务量的20％）由于经济性原因被外包出去，送往新加坡、美国、欧洲修理。

发动机的修理将来可以在南航投资建立的珠海发动机维修厂来修。大大的节约了花费。

在亚洲龙子龙孙们的竞争很激烈。

发展航空维修业是新加坡的国家政策。政府部门有意将新加坡发展成为国际航空维修的中心，航空维修业收入达几十亿美元。在新加坡本地最大的维修公司是新加坡技术公司SASCO和新加坡航空公司下属的新加坡航空工程有限公司（SIAEC）。这两家公司都是该地区的主要供应商，其中新加坡技术公司在美国和英国等地还有分公司。在过去的10年，SASCO扩大了波音747、波音737和波音767、DC－

10、MD－

11、A300和A310的维修能力。在这一时期公司的业务也从老龄飞机的改装转移到飞机的大修、飞机的内饰升级和标准化，客机向货机的转型等业务。SASCO与美国西北航空公司、联邦快递公司签订了长期的合作协议。同时，与波音、全日空航空公司等签订了新协议。SIAEC与欧洲的航空维修公司一样，着眼于全球市场，认为客户需要的是很广泛的服务，可以向客户提供零备件库、技术记录和 AOG支援及机队的管理等。SIAEC将在更广的范围内，为中东、亚洲和欧洲的客户提供波音 747、777、A300－600、A310、A320系列和A330／A340的维修服务。

在日本。

日本航空公司将增加外包维修业务，目标是避开日本的高成本维修。多数的维修业务将在新加坡和太古飞机维修工程有限公司来做。

我们特别想提的还有航空发动机的售后服务。

航空发动机的维修技术日趋复杂，投入的资金越来越多，门槛越来越高。为了将更多的力量放在客货运输上，航空公司将其维修业务外包出去。GE、普惠和罗一罗等发动机公司看准这一商机，纷纷投入大量资金来扩展维修、修理和大修业务。在 10年前，航空发动机制造商的产品售后服务基本上局限于向客户提供诸如保用期内的修理和零部件供应等项目的服务。然而，随着涡轮发动机制造和维修技术的日趋复杂，航空公司已意识到要形成对现代发动机进行自我修理和大修的能力需在人员培训和精密设备添置等诸方面耗费越来越多的投入。因而航空公司更多地将精力集中于经营核心业务，即客货运输，而将维修业务更多地外包出去。发动机制造商瞅准了这一巨大商机，纷纷投入巨资以扩展维护、修理和大修（MRO）的能力，旨在赢得更大的维修市场份额。

GE公司

GE发动机服务公司有一个位于美国俄亥俄州的客户支援中心。该中心为发动机客户提供每天24小时、每周7天的PWC服务，公司预计每月可修理220台发动机“全天候”服务，客户只需拨通专设的免费电话或传真号码，或通过发送电子信件，即可迅即得到所需要的技术援助。今年初，他又在互联网上开通了自己的网站，进一步便捷了与客户间的联系该中心是GE公司所建立的第一个“一站式”中央支援中心，它能提供客户所提出的任何技术援助要求，即从零部件订购和加工到派遣技术人员到现场提供维修服务等，且该中心所提供的服务能覆盖GE公司所有的发动机产品系列。这与先前相比是一个划时代的革新，那时GE公司内部不同的部门航空维修是一个充满诱惑力的市场，多年来的持续稳步的发展形成巨大的市场规模。维修业市场总值将逐年增加，增长幅度为约19．2％。.中国飞机维修业的现状和存在的问题

在中国，航空公司背负沉重的成本负担前行，其中飞机的维修成本占航空公司总成本的10--20%，而维修的费用则达到了购机费用的2/3。负担非常沉重。

迄今为止，除台港澳地区外，中国共有CCAR-145部批维修单位266家，其中航线维修单位107家。除了少数具有飞机和发动机大修能力的军队维修单位以外，266家维修单位中，能够进行飞机和发动机大修的单位仅3家。而且，微观上，除一些合资航空维修企业及规模较大的民营航空维修企业以外，其余的维修单位普遍存在规模小，设备落后而不完善，技术水平不高，技术创新能力弱，作坊式管理和经营等缺陷；宏观上，多年来我国航空维修业基础设施建设和维修能力布局发展不平衡。虽然改革开放以来，国内航空维修企业的综合修理能力和实力有了较大的提高，但与航空发达国家相比，国内的航空维修业还显得相当弱小。由于国内航空维修业的综合修理能力和实力的限制，在整个维修行业每年的市场份额中，仍有 65％左右的维修项目是送国外修理的，浪费了我们许多宝贵的外汇，同时限制了我们的技术水平和管理水平。我国的航空维修能力亟待提高。

我国目前处于民航运输业快速发展时期，现有各种类型民用运输机510架，每年用于维护、维修和航材方面的费用达100亿元人民币。航空维护、维修是确保航空公司安全准点运营的重要因素，也是确保航空公司运营成本效益的重要因素，可以说，每个成功的航空公司背后都有一支优秀的机务队伍作坚强后盾。

北京的AMECO：

AMECO是中国首家获得 CAAC、FAA、JAA维修许可及ISO9002质量体系认证的航空维修企业。随着业务的不断发展，AMECO还获得沙特阿拉伯、科威特、尼泊尔及澳大利亚等国的维修许可证。AMECO目前可进行波音 737／747／757／767飞机的大修及波音747飞机41段改装和发动机吊加改装，老龄飞机防腐、飞机喷漆、TCAS和SATCOM安装和刹车／机轮、发动机附件、紧急救生设备等部件的维修。

广州的GAMECO：

1989年中国南方航空股份有限公司（占50％股份）、洛克希德马丁国际航空服务公司（占25％股份）和香港和记黄埔（中国）有限公司（占25％的股份）合资成立广州飞机维修工程有限公司（GAMECO），总投资6000万美元。10余年来，GAMECO创造过中国航空维修业的多项第一。

经过 5年的艰苦谈判，1989年中国航空南方航空股份有限公司（占50％股份）、洛克希德马丁国际航空服务公司（占25％股份）和香港和记黄埔（中国）有限公司（占25％的股份）合资成立广州飞机维修工程有限公司（GAMECO）。合资之前，中国民航在广州只能进行简单的航线维修能力。现在GAMECO有员工2000余人，两个占地超过2300平方米的维修机库，可同时对1架波音777、3架波音757和5架波音737飞机进行维修，总投资达6000万美元。在十余年的发展历程中，GAMECO创造出中国航空维修业的多项第一： 1994年初，GAMECO首次完成对波音飞机进行D检，结束了中国航空公司的飞机必须在国外大修的历史1995年年底，GAMECO与尼泊尔航空公司签订为期2年的波音757机队维修合同，这是中国维修企业首次赢得的在中国国外的航空公司提供全面的维修服务的合同。19 9 5年，GAMECO被《国际飞机维修》杂志评为世界顶尖的12家飞机维修企业之一。1996年，GAMECO成为FAA授权的亚洲第一个波音777飞机国外维修站，在GAMECO的支持之下，南方航空公司的波音777飞机在投入运营的第一年就保持了很高的发动机性能可靠性。1996年，GAMECO还与波音公司签订第一个在国内修理波音飞机部件的合同。现在GAMECO已成为国际知名的航空维修中心，得到中国民航总局（CAAC）、美国联邦航空局（FAA）、欧洲联合航空局门(JAA)的维修许可证。目前，GAMECO可以进行波音 737／757／767／777及空中客车A320／321飞机机体的深度维修、以及相关发动机的维修、NDT、起落架的翻修、内饰翻新、结构修理、CPCP、复合材料的修理和飞机的退漆和喷漆工作。南航飞机机队的快速扩大，促进了对飞机部件修理的需要。1995年，经股东大会批准，GAMECO投资2300万美元扩大了维修车间的修理、翻修和测试能力。目前，GAMECO能对南方航空公司机队飞机60％的部件和附件进行修理。随着波音777和A320飞机在南方航空公司的投入使用，GAMECO将拓展这两种飞机的部件维修能力，并将其发展成为GAMECO的主要业务之一。GAMECO能修理和大修超过1500个机械、航空电子、电气、液压气动和燃油部件以及救生梯、机轮、刹车、舱门和弦窗等。尽管亚洲经济出现滑坡但GAMECO仍在1999年进行了创纪录的65架次的C检，478架次的A检、55877架次的飞行前、飞行后和过站检查。由于维修原因导致的航班的延误／取消率低于5％。第三方维修合同占大修部门总业务量的25％，年收入是1990年的三倍。中国的航空运输业将持续保持快速的发展势头，按照较为保守的估计，中国航空维修业潜在市场总值可达14亿美元。快速扩展的机队以及机队的老龄化导致今后几年对航空维修业的需求也将持续增加。GAMECO将投资7000万美元在2003年投入使用的广州新白云国际机场建立维修设施，建成占地22000平方米的4机位机库，届时，GAMECO的维修能力将是现在的3倍。我们期待着他能担起更大的责任。上海的东航维修基地：

与目前已经走了十余年中外合资道路AMECO和GAMECO南北两家国内数一数二的航空维修公司相比东航维修基地目前还只是一个基本上以为东航自己航班机队维修服务为主的非独立的法人机构。尽管经过十余年的发展，基地在维修管理、技术能力和维修规模上已经有了长足的发展，而且已经和GAMECO目前能对南方航空公司波音飞机的60%的部件和附件进行维修相对应的基本形成了以维修空中客车系列飞机为主的航空维修机构。但是，面对竞争激烈的国际和国内航空维修市场，我们期待东方航空股份有限公司能做得更好，以加强我们整体的合力。

与已经走过10余年中外合资道路的 AMECO和GAMECO相比，上海东航维修基地目前还只是一个以自己航班机队维修服务为主的非独立的法人机构。尽管已有长足的发展，形成以维修空中客车系列飞机为主的航空维修机构。但面对竞争激烈的国际国内航空维修市场，力量仍显单薄。

其他维修业相对来说小而分散。存在的问题

微观上，除少数合资飞机维修企业外，维修单位普遍存在规模小、设备落后、技术创新能力弱、作坊式管理和经营等缺陷；宏观上，多年来中国飞机维修业基础设施建设和维修能力布局发展不平衡。受国内飞机维修业综合修理能力和实力的限制，在整个维修行业每年的市场份额中，有65％左右的维修项目送国外维修。

随着中国加入世贸组织步伐的临近，中国航空维修服务业面临着一个关键的发展转折关口。由于航空维修服务业是中国加入WTO后对外全面开放的行业之一，这意味着中国人世后，将会有更多的外国航空维修厂商到中国投资办维修服务业，而且它们将不再受与中方合资的限制，也没有投资金额、投资年限的限制。中国航空维修业市场竞争将更趋激烈。通过新兴的维修合同——全面的维修服务包，以单位飞行小时计算的统价维修服务，和按单位运转时间记价的发动机维修服务较大的民营航空维修企业以外，其余的维修单位普遍存在规模小而分散等问题。中国的航空维修服务业与国际先进的航空维修服务业相比，多数仍处于计划经济下的管理模式，造成投入多、产出少、成本高、效益低的粗放经营。而且维修服务的总体技术水平等级较低，大量的发动机仍需送国外修理，部分在国内修理的发动机，大量的单元体组件仍需转包外送，使修理周期、价格和质量都不能主动控制，无法满足国内航空公司的需要，且增加了运营成本。又如飞机、发动机附件，多数项目国内尚不能修理，必须外送。复合材料关键件在国内修理能力也很有限。

根据咨询公司的推算：100架飞机以上的飞机规模才可自己修理。50—100架飞机规模的公司可能外包就划算了。所以维修转包和重组应该是中国民航的选择。在市场经济条件下要做好盈亏分析。而我们致命的问题就存在于这里，没有精确的盈亏分析，航空公司多，各个附属有小而能力不强的维修机构。最后部件要送到国外修。造成了中国民航为外国人打义务工甚至亏本的买卖。

专家同时指出，由于我国工业基础相对薄弱，工业体系对于航空维修业的支持有限，我国航空维修业目前尚处于发展的起步阶段，存在着发展速度偏低、产业规模较小，技术能力不强等问题，多数企业只涉及部件修理。在外来强大的竞争者虎视眈眈欲控制中国航空维修市场的态势面前，本土航空维修企业必须加快发展，努力打造自己的核心竞争力以获得竞争优势。据了解，国内的飞机维修公司主要集中在北京、上海、沈阳、广州、西安、成都等几个大城市。以成都为例，计划经济时代设立的成都飞机公司、成都飞机发动机公司、成都飞机设计研究所等几家国有企事业单位，聚集了一大批专业技术人员。改革开放以后，陆续有一些技术人员“下海”，一批民营飞机维修企业应运而生。其中有的发展得很不错，比如海特集团，已经成为我国现代飞机机载设备维修规模最大、维修设备最全、维修项目最多、客户覆盖面最广的民营航空维修企业集团，并以成都维修基地为中心，先后在上海、西安、天津、武汉、太原、长沙等地设立了合资公司和工作站，其旗下四川海特高新(12.25,0.28,2.34%)技术股份有限公司2004年7月在深交所上市，是我国目前唯一的一家航空维修上市公司。据介绍，我国对飞机维修企业实行许可证制度。一位不愿透露姓名的资深业界人士告诉记者：“民航总局对维修企业的资质考核认证很严，许可证很不容易拿到。”但他同时也证实，近年来，特别是2004年国家出台政策鼓励非公经济进入民用航空领域后，更多民营企业进入了飞机维修行业。

目前，中国航空维修企业多数都是中小企业，据这位资深业界人士讲，相比而言，较大的企业竞争并不那么激烈，因为对于设备和技术要求较高的维修项目，比如飞机发动机，小企业一般做不了。激烈的竞争主要发生在较小的企业之间。众多小企业靠什么立于不败之地？ “当然要靠自己过硬的技术和优质的服务”，“靠商业贿赂招揽生意，一般只在初级阶段秩序混乱的时候容易出现，但风险太大。企业要想健康成长，还是要比拼核心竞争力”。以下是国内飞机维修行业内典型企业：

他预言：一批规模小、技术能力不强的企业将会在激烈竞争中垮掉。

北京飞机维修工程有限公司（简称Ameco）位于北京首都国际机场，是中国国际航空股份有限公司和德国汉莎航空公司合资经营的企业，1989年8月1日正式营业，合资期40年。国航股份持有60％的股份，汉莎持有40％股份。注册资本1.8753亿美元。Ameco是中国民航合资最早、规模最大的民用飞机综合维修企业，目前拥有员工 4000余人。Ameco拥有包括中国民用航空总局（CAAC）、美国联邦航空局（FAA）、欧洲航空安全局（EASA）在内的共 15 家适航机构颁发的维修执照。Ameco的主营业务包括对西制飞机机体、结构，飞机发动机及飞机附件的维修和大修，同时还提供全面的技术服务和技术培训。

Ameco占地60多万平方米，北接北京首都国际机场2号航站楼，东与北京首都国际机场3号航站楼毗邻。公司用于民用飞机修理的主要基础设施包括：一座机库面积为3.1万平方米、修理车间面积为8500平方米的四机位机库、一座可容纳波音747-400飞机总面积1万多平方米的全封闭式喷漆机库；发动机修理车间和试车台的总面积达到2.6万平方米；附件修理有恒温电子电器车间、起落架修理车间、救生设备修理车间以及各类机械、气动、液压车间，面积2万多平方米。

目前，投入建设的A380 机库，总建筑面积70437平方米，机库建成后，将成为亚洲最大的飞机维修机库，维修对象兼顾了波音系列和空客系列所有飞机，包括目前世界上最大的A380飞机。A380机库计划将在北京奥运会前正式投入使用。

一座能同时容纳一架波音747飞机、一架波音767飞机和一架波音737飞机的喷漆、大修机库也在兴建中。另外，航材中心库房和培训中心新教学楼也将在2008年投入使用。Ameco主要承担中国国际航空股份有限公司航班机务保障和飞机日常维护。

Ameco在上海、广州、香港等地派有机务维修人员，Ameco在保证国航机队安全正常运营的前提下，还为80多家国内外客户提供飞机、发动机、附件的维修和大修、航线维护、培训和工程技术服务。

自合资初期起，Ameco为国家领导人提供专机改装和随机机务保障，受到包括国家领导人在内的各级领导的多次表彰。

Ameco 具有对波音系列各型飞机实施重维修和机体喷漆的能力。Ameco也对罗罗、普惠的发动机提供修理和大修服务，有近万项的附件修理和大修能力。这些附件包括起落架、轮毂、液压、气压附件、机械、电子和电器设备。

近年，Ameco在发展航线维护、飞机大修、发动机大修和附件修理四大主营产品的同时，开始为客户提供工程设计与改装等服务，并已经签署了一些服务协议。针对不同航空公司对MRO业务的不同需求，Ameco开始为航空公司提供符合需要的打包服务。

Ameco的计量实验室是中国民航唯一的国家级计量器具校验和实验室，目前中心具有210个项目的计量校准能力和70个项目的检测能力。

厦门太古飞机工程有限公司，1993年7月1日在厦门注册成立，于1996年3月18日开始运作，现已成为世界上最大和维修能力最强的维修中心之一。公司一直致力于以其合理的价格和极具竞争力的停场周期为客户提供最高质量及安全标准的维修服务，赢得了各航空公司及维修同行的一致认可。迄今已服务全球超过90家知名航空公司,有着超过900架飞机定检维修的丰富经验。

公司现有股东包括香港飞机工程有限公司(HAECO，56.55%)，厦门航空工业公司(12.18%)，香港国泰航空公司(9.09%)，日本航空公司JAL(9.09%)，波音商用飞机集团(9.09%),CAAC全资子公司北京凯兰航空技术公司(2%)及香港建群发展有限公司（2.0%）。

目前,公司拥有五座双宽体机位机库，其中第1、2、3，5机库可同时容纳两架宽体飞机及一架窄体机停场大修，第四机库则同时可接纳一架A380及一架B747飞机停场大修。公司的第六机库正在建设当中，预计将在2010年投入使用，届时，厦门太古将可容纳17架飞机同时进厂维修。

厦门太古飞机工程有限公司（TAECO）是1993年7月1日在厦门注册成立的大型民用飞机维修工程企业。股东有香港飞机工程有限公司，厦门航空工业有限公司，国泰航空公司，日本航空公司，波音商用飞机集团和北京凯兰航空技术公司（中国民航全资子公司）。公司总投资额为2亿多美元，可为B747、B737、B757、B767、B777、A320、A330/340、MD-11等系列的飞机提供全方位的维修及相关服务。

公司具备外勤维修和基地维修两方面的能力。维修范围是：机身41段及老龄飞机改装，发动机吊架及结构改装、客机转为货机的结构改装、大型检修、航空电子更新及改装、空中交通警告及防撞系统和风切变系统的安装、全面内部翻修、全面除漆和喷漆、大型行李架的安装。公司熟练的工程师及技术人员能以最高效、最节省费用的方式提供维修服务。所有进场的飞机都能在规定的时间内出场。厦门太古以其高效的运作、合理的价格和优质的服务赢得客户的好评。

珠海摩天宇（MTU）是修飞机发动机

珠海保税区摩天宇航空发动机维修有限公司（简称珠海摩天宇）,由德国最大的发动机制造巨头MTU航空发动机公司（MTU Aero Engines GmH）与中国南方航空股份有限公司各出资50%共同组建。

珠海摩天宇座落在珠海保税区，毗邻香港、澳门，占地总面积达156000平方米（约250亩）,建筑面积为33,000平方米,包括维修厂房、试车台、辅助车间、办公大楼和食堂等。该项目总投资为1.89亿美元，为国内迄今为止投资规模最大、维修等级最高的民用航空发动机维修基地。其中，试车台投资1300万美元,为世界最大型、最先进的试车台之一。设计年维修能力为150台发动机（未来二期工程可拓展至300台），重点维修 V2500、CFM56系列发动机。

珠海摩天宇2003年1月正式投产,在一年内获得了中国民航总局(CAAC)、欧洲联合航空局(JAA)和美国联邦航空局（FAA）等国际适航机构颁发的维修许可证。本着”立足中国,开拓亚洲,放眼世界”的战略, 珠海摩天宇公司致力于成为中国和亚洲地区的所有航空公司的发动机修理首选合作伙伴。

珠海摩天宇致力于建成一流的航空发动机纵、修理和大修中心，以完善的高精度设备，应用无损检测、真空热处理、喷丸、等离子喷涂、电镀、高速研磨等先进修理技术，向中国和亚洲地区的航空公司提供以MTU质量标准为基础的航空发动机维修及大修服务。现阶段主要致力于V2500和CFM56-3的大修服务。新加坡新宇航

空客专修基地上海成立

本报讯（记者李英辉）我国大型空客飞机将不再送国外维修。10月11日，由东航与新加坡科技宇航有限公司合资组建的上海科技宇航有限公司在上海成立。这将主要成为空中客车系列飞机在中国国内的维修基地。

据了解，总投资9800万美元的上海科技宇航有限公司，由中国东方航空股份有限公司和新加坡科技宇航有限公司（简称新科宇航）分别投资51％和49％，合资期为20年。新加坡科技宇航有限公司是世界上最大的飞机维修公司之一。厦门

由新加坡新科宇航有限公司和厦门航空工业有限公司合资建设的新科宇航飞机发动机维修项目在悦华酒店正式签约。这是我市为发展壮大航空工业引进的又一个世界顶级飞机维修项目。

新加坡新科宇航有限公司是世界上最大的独立第三方航空维修公司之一。厦门航空工业区是中国目前唯一以民用航空维修为专业的工业区，经过十年来的开发建设，区内至今已创办了太古飞机工程公司等九家民航维修企业，总投资达4亿5千6百万美元。新科宇航和厦门航空工业有限公司将在厦门航空工业区合资成立厦门新科宇航科技有限公司，总投资7800万美元，其中，新加坡新科宇航出资80%，厦门航空工业公司出资20%。公司主要从事为飞机发动机及部件提供维护、维修、大修，改装改良及其它相关服务。这个项目的建设，将进一步增强厦门航空工业区的飞机维修配套能力，使工业区朝着建成“一站式”维修基地的目标又迈出了可喜的一步。

厦门新科宇航科技有限公司落户厦门航空工业区，由新加坡新科宇航有限公司出资80%、厦门航空工业公司出资20%合资成立，总投资7800万美元，注册资本2600万美元。一期投资3800万美元，预计明年3月开始动工建厂，争取在2009年前投产。二期投资在5年内完成。该公司主要从事为飞机发动机及部件提供维护、维修、大修、改装改良及其他相关服务。目前厦门太古是区内龙头企业，主要从事机体维修，起落架维修企业也已入驻，区内独缺的就是发动机维修。而新加坡新科宇航在厦投资发动机维修业务正好填补了这个空白。它将使厦门为飞机维修提供一条龙服务。

新加坡新科宇航作为世界知名航空维修商，在美国、欧洲和亚洲均设维修厂。此前与东航合资在上海建立机身维修机库，主要从事国内外飞机机身维修业务。此番在厦门投资发动机维修业务，也完善其全球维修网络。郑国强说，厦门新科宇航将承接国内外飞机发动机维修业务，使之成为世界飞机发动机维修基地之一。广州

7月21日重新加坡科技宇航有限公司(下称“新科宇航”)得悉，该公司已与广东省机场治理集团公司达成协议，将在广州省建立合资民用飞机维修举措办法。

该合资公司——广州新科宇航科技有限公司的总投资额约9900万美元。新科宇航将持有该合资公司49%的股份，广东省机场治理集团公司将持有其余51%的股份。

广州新科宇航科技将设立于广州白云国内机场内，占地14.7万平方米，可容纳两个机库。每个机库可容纳两架宽体飞机。该合资公司将为波音和空中客车飞机提供维修和改装服务，并计划在初期聘用500至600名员工。新科宇航总裁曾昭德也指出，广州是亚洲的次要航空枢纽，衔接该地域其余国度以及中国其余次要的航空枢纽。“咱们希冀建立一个弱小有力的飞机维修举措办法，为咱们寰球飞往中国的客户提供优质与可靠的服务。”

新科宇航是世界最大的民用飞机机身维修商，在亚太地域、欧洲、美国均设有维修基地。目前，新科宇航在中国曾经具有三家公司，别离是经营民用飞机机身维修与改装的上海科技宇航有限公司，经营发动机维修及全面支援的厦门新科宇航科技有限公司以及经营进入口业务的广州新科宇航器材提供有限公司。厦门太古飞机工程有限公司

二、北京飞机维修工程有限公司

三、广州飞机维修工程有限公司

四、山东太古飞机工程有限公司

五、东方航空维修基地

六、航新航空工程集团

七、摩天宇航空发动机维修有限公司 八、四川斯奈克玛航空发动机维修有限公司

九、新疆航空公司飞机维修基地

十、国航西南公司维修基地

十一、柯林斯航空产品服务（上海）公司

十二、郑州飞机维修工程公司（在建）

十三、南航沈阳维修基地

十四、云南空港飞机维修服务有限公司

十五、北京华瑞飞机维修

十六、南航西安飞机维修

十七、天津翔宇航空维修

十八、长沙通联航空技术有限公司

十九、香港中国飞机服务有限公司 二十、四川海特高新技术

加入WTO背景下的中国飞机维修业

据统计，2000年世界航空维修市场总收入约500亿美元，今后随着航空业的发展还会继续增加，中国民用航空维修企业若能分一杯羹，将是一个很大的数目。除了保障航空安全外，单从市场利润来说，就有必要关注加入WTO背景下的中国飞机维修业。

在WTO《服务贸易总协定》中，有四项航空运输服务纳入多边贸易体制中，它们分别是：

客运服务；

飞机的维修和保养； 计算机订座系统服务；

空运支持系统。

中国民航承诺开放第2和3两项。其中，开放飞机维修和保养服务的承诺要求是：

开放境外消费，即中国航空公司的飞机可到外国飞机维修企业修理；

开放自由人流动，即中国飞机维修企业可以雇用外国技术专家和经营管理人员；

开放商业作业，即充许外国服务提供者在中国境内成立合资飞机维修企业。

《服务贸易总协定》强调航空自由化，在未来5年内将扩大协定范围；而且，中国在泛太平洋国家首脑会议《奥兰多挑战》声明中支持航空运输自由化，将促进中国民航业的整体开放。由以上承诺可以看出，我们的民航维修业面临的将是一个对世界全方位开放的市场，对我国航空维修业的冲击将是前所未有的，将来竞争的激烈程度也可想而知。当然，在加入WTO的最初几年内，航空维修业可援引WTO的有关条款后进行适当的保护，但无论如何它终将被推入到国际航空维修市场和竞争的轨道中去。未雨绸缪，我们必须对即将面临的激烈竞争和敌我双方的确切情况有一个清醒的认识并做好相应的准备。

加入WTO对中国飞机维修业的影响

有利方面：

1.加速机务管理的国际化步伐：

有利于维修领域的适航双边交流与合作，对管理和技术水平、市场意识与国际接轨有很大的推动作用。加入WTO使国内企业变成国际企业，在面对激烈的国际竞争的同时，也获得在竞争中不断发展壮大的良好机遇。

国内航空公司应当利用当前欧美维修服务业人力资源短缺、人工时费过高，维修服务业正向亚太地区转移的有利时机，积极与之合资建立维修服务企业。合资项目应是国内无能力维修、维修深度上能提高自身维修技术水平的项目，项目可考虑更集中一些，如只针对发动机某个零部件的修理，而在修理机型上尽可能具有通用性。

2.受多边法律框架的保护。

发达国家向发展中国家提供技术援助的规定，为国内维修企业寻求OEM对其进行技术支持提供了契机，WTO成员国的OEM将无权拒绝我方提出的正常技术购买要求，为打破技术封锁提供了法律保障，这有利于中国航修企业对新技术的引进，提高维修水平。

3.取得参与相应国家航修市场竞争的权利。

加入WTO，促进服务贸易自由化，国内航修企业通过系统和资本改造，达到符合WTO其他成员国适航当局的规章要求和维修许可证的申请条件，取得平等参与相应国家航修市场竞争的权利，走向世界。

第二篇：济宁市农机维修业现状调查

济宁市农机维修业现状调查

农业机械维修行业是农机社会化服务体系的主要组成部分。近几年来，随着农村经济的快速发展、农机作业市场的蓬勃兴起以及国家购机补贴惠农政策的实施，农业机械的使用已逐步扩展到农业生产的各个领域和各个环节，已成为广大农民群众改变生产、生活方式和增加经济收入的重要手段。农业机械的大量广泛使用也带动了农机维修市场的繁荣发展，农机维修行业已成为吸引农村剩余劳动力就业，增加农民经济收入的重要服务产业，在维持农业机械的正常作业，保障农业机械化的健康发展方面发挥着重要的作用。

一、济宁农机维修业基本情况

农村经济和农机化事业的快速发展和农业机械保有量的不断增加，大大推动了济宁农机维修市场的发展，出现了大量的农机维修专业户，形成了以个体经营、专项修理为主的市场格局。据不完全统计，截止2008年底，济宁市共有各类农机维修网点973个，农机配件经营点339个，农机修配从业人员合计达2784人；年维修拖拉机9.52万台次，维修运输机械10.48万台次，维修联合收获机1.2万台次，维修其他农机具11.81万台次，实现农机维修收入1.69亿元。

二、济宁农机维修业存在的问题

当前，农机维修行业已成为推动农机化和农村经济发展的重要服务产业，在服务农业、农民和农村经济方面发挥了重要的作用。但同时也应看到，农机维修市场的发展是在自发和无序中进行的，发育尚不完善，存在着许多问题。

1、维修网点生产力水平低下。大部分维修点设施简陋，技术力量薄弱，一部分维修厂点具有车、铣、刨、钻床也是一些工厂早期退役的设备，缺少新型、大型的维修设备，多数网点把换件修理做为主要修理工艺，维修工艺简单，造成修理成本偏高，维修质量偏低；“科班”出身的修理工很少，有相当一部分从业人员没有经过专业培训，技术水平和文化素质普遍偏低，修理技术主要是通过师傅带徒弟的方式传承而来，还有一部分纯粹是凭着热情和点滴经验摸索着修理。这种状况使得农业机械的维修质量难以保证，制约整个农机维修服务行业整体素质的提高。

2、维修网点结构不合理。从维修网点档次来看，现有的维修网点多数以个体经营为主，基本上都属于家庭作坊式经营形式，大都只能承担大中型农用机械的零修和一般保养以及小型机械、半机械化农机具修理，专项维修点又以电气焊、补胎充气等专项修理为主，能够承担大型拖拉机、内燃机、联合收获机械和作业机械恢复性大型修理的厂（点）很少。从维修网点布局来看，当前农机维修市场还处于分散化、简单化的初级阶段，没形成专业化、集团化、分工协作的农机维修服务体系，难以适应市场发展的需求。

3、维修网点经济效益低。很多维修点大多属于微利状态下维持经营，有许多乡村路边维修点属于季节性维修点，农忙季节到来时开门营业，挣取一部分收入，农忙季节一过，就关门歇业，农机维修市场的经济效益远低于农机销售市场和农机作业市场。

4、农机维修配件质量差。假冒伪劣农机产品和配件充斥市场，它不但影响了农机维修质量，而且大大降低了修后农机具的使用寿命，保证不了农业生产的需要，有的还危及到农机用户的人身安全。

三、进一步推进农机维修业发展的几点建议

1、农机管理部门要切实履行好农机维修管理职能。农机维修管理是农机管理工作中的一项重要内容，是国家法律法规赋予的一项重要行政职能。各级农机管理部门特别是县级农机管理部门要充分认识做好农机维修管理工作的重要性，将其列为全局的一项重点工作，加强组织领导，采取有效措施，确保顺利进行。要进一步明确负责农机维修管理的机构和人员，保障工作条件和经费，落实责任和任务。要努力创造条件，推动电子化审批和微机化管理，提高工作效率，不断提高农机维修管理工作水平。要按照农业部、国家工商行政总局下发的《农业机械维修管理规定》和农机维修质量责任倒查的要求，规范农机维修行政许可行为，对符合农机维修开业技术条件的，按类别和等级颁发《农业机械维修技术合格证》，对技术条件不达标的，要做好业主和修理工的培训服务工作，提高其技术装备水平和维修质量，尽快达标升级。要继续深入开展“星级文明农机维修网点”创建活动，总结经验，完善做法，加大力度，规范程序，进一步引导和规范农机维修市场行为，树立社会信誉，打造农机维修行业服务品牌。要切实加强农机修配市场监管。积极主动与工商、质监部门协调，按照各自职责，密切配合，加强农机维修市场日常监管，强化对农机维修经营者从业资质、维修人员职业资格、维修质量、维修设备和检测仪器技术状态以及安全生产情况的监督检查。积极开展农机市场打假活动，严厉打击制售假劣农机产品、零配件及使用次、旧、不合格农机零配件进行维修以及利用维修零配件和报废机具部件拼装农机整机等严重违法违规行为，坚决取缔未经许可擅自从事农机维修业务的企业，严厉查处无资质资格擅自从事农机维修服务的人员。

2、农机管理部门要强化服务职能，通过服务促进管理水平的提高。要积极为农机维修经营者提供新技术培训、解决技术难题、提供法律咨询、维护经营者合法权益等多种服务，培育和引导农机维修服务体系建设，指导农机维修行业建立行业协会，促进农机维修市场向专业化、产业化、规模化方向发展，增强农机维修行业的市场竞争力和自我保护能力。加强农机维修人员的技能培训，开设多形式多层次的农机维修培训班，培养一大批有技术、会经营、懂管理的农机维修工。

3、建议研究制定优惠的扶持措施，在政策、资金方面对农机维修行业进行扶持。建议结合当前农机购置补贴等强农惠农政策，拿出专门资金，对农机维修行业的技术改进和设备更新等进行扶持，使维修网点的经济效益和社会效益大幅提高。

4、建议政府财政部门尽快解决农机维修管理工作业务经费来源问题，使农机管理部门能有效地发挥宏观调控职能，引导农机维修市场的发展方向，促使农机维修管理工作持续、稳定、有效地开展。

5、建议出台农机维修管理实施细则。通过出台细则，进一步明确附带经营汽车零配件和从事焊接、金属加工、小型机加工等维修点的归口管理问题，避免出现与交通、安监等部门发生交叉管理、多头管理。

第三篇：加入WTO背景下的中国飞机维修业

加入WTO背景下的中国飞机维修业

Time：2007-11-16Counter 据统计，2000年世界航空维修市场总收入约500亿美元，今后随着航空业的发展还会继续增加，中国民用航空维修企业若能分一杯羹，将是一个很大的数目。除了保障航空安全外，单从市场利润来说，就有必要关注加入WTO背景下的中国飞机维修业。

在WTO《服务贸易总协定》中，有四项航空运输服务纳入多边贸易体制中，它们分别是：

客运服务； 飞机的维修和保养； 计算机订座系统服务； 空运支持系统。

中国民航承诺开放第2和3两项。其中，开放飞机维修和保养服务的承诺要求是：

开放境外消费，即中国航空公司的飞机可到外国飞机维修企业修理；

开放自由人流动，即中国飞机维修企业可以雇用外国技术专家和经营管理人员； 开放商业作业，即充许外国服务提供者在中国境内成立合资飞机维修企业。

《服务贸易总协定》强调航空自由化，在未来5年内将扩大协定范围；而且，中国在泛太平洋国家首脑会议《奥兰多挑战》声明中支持航空运输自由化，将促进中国民航业的整体开放。

中国飞机维修业的现状和存在的问题

在中国，航空公司背负沉重的成本负担前行，其中飞机的维修成本占航空公司总成本的10--20%，而维修的费用则达到了购机费用的2/3。负担非常沉重。

迄今为止，除台港澳地区外，中国共有CCAR-145部批维修单位266家，其中航线维修单位107家。除了少数具有飞机和发动机大修能力的军队维修单位以外，266家维修单位中，能够进行飞机和发动机大修的单位仅3家。

我国目前处于民航运输业快速发展时期，现有各种类型民用运输机510架，每年用于维护、维修和航材方面的费用达100亿元人民币。航空维护、维修是确保航空公司安全准点运营的重要因素，也是确保航空公司运营成本效益的重要因素，可以说，每个成功的航空公司背后都有一支优秀的机务队伍作坚强后盾。

北京AMECO是中国首家获得中国民航总局（CAAC）、美国联邦航空局（FAA）、欧洲联合航空局(JAA)维修许可及ISO9002质量体系认证的航空维修企业，还获得沙特阿拉伯、科威特、尼泊尔及澳大利亚等国的维修许可证。AMECO目前可进行波音737／747／757／767飞机的大修。、洛克希德马丁国际航空服务公司（占25％股份）1989年中国南方航空股份有限公司（占50％股份）和香港和记黄埔（中国）有限公司（占25％的股份）合资成立广州飞机维修工程有限公司（GAMECO），总投资6000万美元。10余年来，GAMECO创造过中国航空维修业的多项第一。

与已经走过10余年中外合资道路的 AMECO和GAMECO相比，上海东航维修基地目前还只是一个以自己航班机队维修服务为主的非独立的法人机构。尽管已有长足的发展，形成以维修空中客车系列飞机为主的航空维修机构。但面对竞争激烈的国际国内航空维修市场，力量仍显单薄。微观上，除少数合资飞机维修企业外，维修单位普遍存在规模小、设备落后、技术创新能力弱、作坊式管理和经营等缺陷；宏观上，多年来中国飞机维修业基础设施建设和维修能力布局发展不平衡。受国内飞机维修业综合修理能力和实力的限制，在整个维修行业每年的市场份额中，有65％左右的维修项目送国外维修。

随着中国加入世贸组织步伐的临近，中国航空维修服务业面临着一个关键的发展转折关口。由于航空维修服务业是中国加入WTO后对外全面开放的行业之一，这意味着中国人世后，将会有更多的外国航空维修厂商到中国投资办维修服务业，而且它们将不再受与中方合资的限制，也没有投资金额、投资年限的限制。中国航空维修业市场竞争将更趋激烈。通过新兴的维修合同——全面的维修服务包，以单位飞行小时计算的统价维修服务，和按单位运转时间记价的发动机维修服务较大的民营航空维修企业以外，其余的维修单位普遍存在规模小而分散等问题。中国的航空维修服务业与国际先进的航空维修服务业相比，多数仍处于计划经济下的管理模式，造成投入多、产出少、成本高、效益低的粗放经营。而且维修服务的总体技术水平等级较低，大量的发动机仍需送国外修理，部分在国内修理的发动机，大量的单元体组件仍需转包外送，使修理周期、价格和质量都不能主动控制，无法满足国内航空公司的需要，且增加了运营成本。又如飞机、发动机附件，多数项目国内尚不能修理，必须外送。复合材料关键件在国内修理能力也很有限。

世界维修业的现状和发展

站在全球化的视角，以未来的眼光来研究世界维修业，对发挥我们的后进优势有很大的推动作用。瑞航技术公司的总裁汉斯•贝伊勒认为未来的世界航空维修业有3个特点：首先，航空公司很紧张的成本压力会降落在航空维修业上；第二，大修和维修业务将会走向全球化，现在许多国家都能可靠地运营、维护和支援新的大型支线飞机；第三是先进的技术得到充分运用。另外，有咨询公司的研究认为，一个航空公司的机队少于50架飞机，最好不要介入MRO行业，甚至连航线维护也不要做。

50－100架飞机机队规模是开始飞机大修业务的边界值，当公司有120架以上的飞机机队规模时，才明显地具备开展新的MRO业务的基础。中等规模的或者较早建立的航空公司的飞机维修基地面临着进退两难的境地。

通常，航空公司自己维修不了的业务就要进行外包维修。对于外包维修有两条准则：

l）成本高和自己维修有困难的业务；

2）容易选择的外包维修业务。

对于飞机用户，通常需要很长的时间才能学会修理航空电子组件，但很容易学会如何修理飞机的蒙皮和裂纹。因此外包维修的首先是需要许多技术知识的部件，如航空电子及其它一些装进组件的东西（单元体或组件）。而这些工作需要由原设备制造商（OEM）和专业维修部门来做，而且这些备件的库存是很昂贵的。第二个需要外包的是发动机，因为需要花很多的资金保持维修能力。需要专业的维修工具、人员和零备件。最后需要外包的是飞机的机体，同时也可以考虑把飞机的航线维修外包出去。商务逻辑常受到政策因素的影响。资方很容易与工会谈判把部件外包出去，但却很难把飞机的机体外包出去。因而对于中型航空公司来说要做出决定则更困难。目前的状况是，一旦有了维修设施，航空公司就希望把别的公司的维修业务拿来自己做，以保持一定的规模。这样就会导致中型航空公司的维修能力过剩，但成为第三方维修供应商又不那么容易的状况。航空公司需要的是个性化的维修服务，他们需要新的技能并对维修文档进行管理。因此，在未来，一些高技能的供应商将进入维修业，以提供不同的服务，包括客户支援、测试以及一些很特别的技能。

汉莎技术公司、法国航空工业公司、瑞士航空公司的维修部门都在寻求更好的提供全方位维修服务的策略，欧洲的维修部门正通过全方位的维修服务拓展全球维修市场。从MD－80到A320和A330是很重要的一步。现在这些飞机需要很少的人维修，但投资量很大。越来越多先进系统的应用，需要很多的测试设备和更多的受过培训的人员，排故也变得很难。从事航空维修需要越来越多的固定投资，但每飞行公里的维修人时数变化不大。高维修成本意味着保本进行MRO的机队规模扩大了。过去，只要20－30架飞机就可以有效地进行自修，但现在需要50－100架飞机才能有经济效益。只有少数几家航空公司能有效地做到这一点。航空维修是一种要么做大要么一点都别沾边的行业。维修能力通常取决于维修供应商的背景，一家非航空公司的维修公司比较难达到提供全方位维修服务的能力。

加入WTO对中国飞机维修业的影响

有利方面：

1.加速机务管理的国际化步伐：

有利于维修领域的适航双边交流与合作，对管理和技术水平、市场意识与国际接轨有很大的推动作用。加入WTO使国内企业变成国际企业，在面对激烈的国际竞争的同时，也获得在竞争中不断发展壮大的良好机遇。

国内航空公司应当利用当前欧美维修服务业人力资源短缺、人工时费过高，维修服务业正向亚太地区转移的有利时机，积极与之合资建立维修服务企业。合资项目应是国内无能力维修、维修深度上能提高自身维修技术水平的项目，项目可考虑更集中一些，如只针对发动机某个零部件的修理，而在修理机型上尽可能具有通用性。

2.受多边法律框架的保护。

发达国家向发展中国家提供技术援助的规定，为国内维修企业寻求OEM对其进行技术支持提供了契机，WTO成员国的OEM将无权拒绝我方提出的正常技术购买要求，为打破技术封锁提供了法律保障，这有利于中国航修企业对新技术的引进，提高维修水平。

3.取得参与相应国家航修市场竞争的权利。

加入WTO，促进服务贸易自由化，国内航修企业通过系统和资本改造，达到符合WTO其他成员国适航当局的规章要求和维修许可证的申请条件，取得平等参与相应国家航修市场竞争的权利，走向世界。

不利方面：

l.加入WTO后，市场开放，有些设备的修理可能出现垄断现象，国内航修企业的市场占有量将发生变化，小航修企业可能被兼并或倒闭。

2．国外航修单位的进入，特别是OEM的加入，提高了对国内航修企业的经营和管理要求，国内航修企业在获取市场方式、技术和设备更新方面面临挑战。

3．人才流失日趋严重。国内本已短缺的航修人才被外国航修企业“挖走”的趋势将更加严重。

航空发动机的维修技术日趋复杂，投入的资金越来越多，门槛越来越高。为了将更多的力量放在客货运输上，外国航空公司将其维修业务外包出去。GE、普惠和罗一罗等发动机公司看准这一商机，纷纷投入大量资金来扩展维修和大修（MRO）业务。旨在赢得更大的维修市场份额。

加入WTO后,中国飞机维修业的对策

1.团结力量，各个击破。

要迅速组建整合符合市场规律和低成本原则的大规模航空集团。各航空集团属下要控股合资飞机维修集团，并各自细分市场范围，做专一机型的深度维修，对外合作，形成人力、技术优势，开拓市场。民航总局对战略布局要有魄力，要有自信，要相信我们可以取得巨大的市场份额，要相信我们的优势和力量所在。如香港和澳门一样，严格控制公司的数量。要按机型结构优化组建大规模航空集团，如波音机队的南方航空，空客机队的东方航空，支线机队的xx集团。南方航空成立南方飞机维修集团专业维修波音飞机。东方航空集团专门成立空客飞机维修集团。xx集团集中力量做好支线运输和支线飞机维护。其他机型逐步退出。力争机型搭配合理，干支线配合的趋于完善。国内要加强合作交流，做好维修市场的合理分配和维修能力的合理布局，避免重复建设和重复投资，形成规模效应，特别是在航材储备和共享管理方面要予以关注，要适应我国航空公司联合重组的潮流。以南航为例。GAMECO主要负责开拓全球的飞机大修业务。珠海发动机主要负责开拓全球的发动机维修业务。现有十个子公司或控股公司的飞机维修单位共同组建一个独立的维修企业，进行企业化运作。在南航范围内形成资源共享：航材共享、设备共享、人才共享，以达到航材储备最少，设备利用率最高，从而降低维修费用，降低南航的运营成本。组建维修企业后，各地方的维修单位除保证飞机正常营运外应把重点放在开发飞机及发动机零部件的修理及翻修业务上，使之各具特色，在维修领域上形成专业互补，服务项目互补，进行承诺协议，避免低水平的恶性竞争联合，使现有的形式上的“规模”变成真正意义上的“规模”。这种联合与协作，不仅可以加强国内维修业的实力和产业规模，而且加强了国内维修的网络，有利于加强“入世”后和外商合作时我国的谈判实力。航修企业之间应加强彼此间的交流与协作，在技术、设备和航材上互通有无，必要时可进行联合。在市场经济下，企业之间的竞争与协作是并立的，国内航修企业之间应改变观念，要敢于抵制恶性竞争，以平等坦诚的姿态进入市场，参与竞争，谋求共同发展。

2.以人为本，激励优先。

（1）防止人才流失，加强激励。美国航空公司的人工成本占总成本的1／3，而中国航空公司只占不到10％。高科技的维修业，要全力提升专业技术人才的待遇。加上文化沟通，传统手段等办法将人才留在三大航空集团是合适的。我国企业，特别是高科技的维修业，对此要建立人事考核制度、晋升制度、表彰制度、奖金发放制度、进修制度、参与制度来满足员工的需要。

（2）加强培训，提高素质。面对全球航空维修市场，要强化维修企业内部人员整体素质，加强对维修技术人员的培训。培训要有规划，成体系。

3.深度维修，进军世界。

部件翻修、飞机大修和发动机深度维修等要，分工负责，避免重复建设。占领发动机大修和日常维护的亚洲市场，开拓世界市场。特别是要利用中国人工成本相对较低的优势。部件翻修，飞机大修和发动机深度维修等要分好专业。各个突破，分工负责，避免重复建设。西方国家劳动力缺乏而且成本高，加上加入世界贸易组织后，外航要飞中国地区，我们可以代理他们的日常维护。航修企业应积极挖掘自己的附件修理能力，减少外修数量，降低维修成本。因此，国内航修企业可以积极寻求与我国国内航空电子、工业部门的企事业单位合作，从他们那获得能用于航修的设备、工艺和人才资源，获得持续有效的技术支持，培养自己的技术人员，提高自己对航空器附件的维修能力。大力拓展国外维修市场，争取亚太地区的维修工作量，同时应考虑与国外MRO企业的联合及维修项目的互惠合作。积极开拓国内外的维修业务，增加市场竞争意识，摆脱事事要求政府规定的旧习。

加入WTO后，在西方发达国家，由于航空维修业工作条件艰苦，从业人员较少，劳动力成本太高，而我国人工成本相对较低。在航空维修业具有一定竞争力，这是我们的优势。我们应利用这一优势，加强与西方先进维修企业的合作，吸引他们在华投资，共同开发新的维修项目。同时，学习他们先进的技术及管理，为国内维修业更长远的发展打下坚实的基础。而在国内航空器的大修业务，己被较早成立的合资维修公司：GAMECO，AMECO，厦门太古三大公司瓜分，他们的技术及管理已接近国外先进的维修企业，而且经过近十年的发展已逐步成熟。

4.科学维修，实施现代化规范化管理。

中国民航目前使用的机型是与世界是同步的现代化机型，要管理好并使之发挥最佳效率，应实现现代化管理。现代化管理包括：①制定完善的技术标准和规范；②加强技术和管理监督；③加大对航材的管理航材，航材订货要适应维修要求，实施动态管理。

5.构件自制，开发机型。

随着飞机机龄的增加，飞机结构件的维修将占到越来越大的比重。而国内维修单位在这方面有很大的进口依赖性。中国加入WTO后，根据最惠国待遇原则，这些国家不得以商业或竞争为理由，提出适用数量限制或出口许可证或其他类似的要求，来限制民航产品向中国出口。维修企业可以自由选择航材供应商并利用他们之间的竞争来获得商业利益，在适当时机可和国际航空业合作制造中国自主知识产权的飞机系列。

6，建立自己的战略研究、文化建设、政策研究等智囊团队。

第四篇：维修业管理制度1

安全生产责任制

山西利民汽修厂 2010年元年

主要负责人安全生产职责

1、协助厂长抓好全面安全生产工作，对安全生产负直接领导责任，具体领导和支持专业安全部门开展工作。

2、组织实施上级有关安全生产方面的规定和技术规范。

3、协助厂长做好召开安全生产例会的准备工作，对例会决定的事项，负责贯彻落实。

4、组织并落实安全生产方面的各项管理制度和安全技术操作规程，并不断修改完善，适应安全生产需要。

5、组织编制安全生产规划、计划和安全生产技术措施计划，并组织实施，有计划组织解决重大安全隐患和职业危害。

6、协助厂长并具体组织定期的安全生产检查，对查出的重大安全问题、隐患制定整改措施，并限期检查落实。

7、按周组织分析安全生产情况，及时研究解决生产中的不安全问题。

8、协助厂长组织重大伤亡事故的调查、分析处理，拟订改进措施，组织落实。

9、负责具体实施企业灾害的预防和应急计划。

10、负责组织对职工的安全生产教育和培训，总结推广先进经验，奖励先进班组和个人。

11、检查各班组长安全生产职责履行情况和安全生产管理工作情况。

从业人员安全生产职责

1、严格遵守各项安全生产规章制度，不违章作业，并制止他人的违章作业行为。

2、精心操作，严格按操作规程作业。

3、发现异常情况及时处理，岗位不能消除的要及时向领导反映，并采取必要的安全措施；发生事故如实反映，参加班组的有关事故调查、分析，查明责任，提出防范措施。

4、严格执行持证上岗操作制度、遵守岗位操作法，有权拒绝违章指挥、违章作业。险情严重时，有权停止作业，采取紧急防范措施。

5、爱护和正确使用岗位设备、工具、防护器具和消防用具。

6、参加班组安全活动，积极提出有关安全生产合理化建议，搞好作业现场卫生，环境要整洁，实现文明生产。

班组安全生产职责

1、根据企业的安排和要求，经常对职工进行安全教育和培训，让职工了解企业的安全制度和安全规定，使职工掌握一定自救、自护技能，提高安全意识。

2、经常对企业的设备设施进行检查，发现问题及时向有关部门报告，并抓紧时间解决。

3、及时传达、落实企业有关安全工作的通知、要求。

各岗位安全生产职责

各岗位工种要严格按照本工种规范要求，工作时按照操作规程进行工作，以避免发生安全事故。

安全生产管理制度

山西利民汽修厂 2010年元年

安全管理员工作制度

1、认真贯彻执行国家关于安全生产的方针、政策和法规，自觉执行道路运输管理机构制定的规范性文件和标准。

2、认真履行安全生产管理职责，落实各项安全管理规章制度。

3、按规定设置消防设施和消防器材，并进行定期检查，确保安全有效。

4、严格遵守安全操作规程，熟练掌握安全技术性能，始终保持技术状况良好状态。

5、积极参加安全技术培训和各项安全活动，不断提高安全业务知识。

6、发生安全事故时，保护好现场，积极抢救伤者和财产，迅速向当地相关部门报告，主动配合相关部门做好事故的调查和处理。

安全教育培训考核制度

1、负责人培训制度。包括厂长、副厂长、主管安全生产负责人都必须接受安全生产监督管理部门举办的安全培训班，经考核获得厂长安全资格证。

2、安全生产管理人员培训制度。安全管理人员要摆正安全与生产经营等各项活动的关系，学习和掌握安全管理知识，取得安全资格证书。

3、各种作业人员培训制度。特种作业人员除进行一般安全教育外，还必须由有关专业部门对其进行专门技术培训，取得特种作业操作资格证书，方可上岗作业。已经取得证书的特种作业人员，按要求参加专业部门组织的培训、考试和考核，对操作证进行年审。

4、新工人的安全培训制度。新进企业的工人接受安全教育、培训的时间不少于40小时，考试合格后，在有安全工作经验的职工带领下工作满4个月，然后再次考试合格，方可独立工作。

5、全体职工安全教育制度。所有生产作业人员，每年接受在职安全教育培训时间不少于20小时。

6、复工工人安全教育制度。凡休假7天以上返岗必须经过班组进行复工安全教育，工伤休假1个月，其他休假3个月以上者，必须经企业、班组两级复工安全教育，经考试合格后方可上岗作业。

7、换岗工人安全教育制度。调换工种的工人必须经过安全教育，包括本岗位操作规程、危险因素等。

8、“四新”安全教育制度。采用新技术、新工艺、新设备、新材料进行生产，对从业人员进行必要的安全教育。

安全生产隐患排查整治管理及隐患整改制度

为加强本企业的安全生产工作，保证企业生产正常运行，维护企业财产安全，保障员工生命安全，创造一个文明的维修行业环境，特制定以下安全生产隐患排查整治管理及隐患整改制度：

一、安全生产隐患排查内容

1、配备的安全应急处置器材和防护设施（消防保险装置等）是否完善；

2、是否严格按照岗位操作规程维修车辆，有否违规操作；

3、是否按要求在防护设施下进行作业，维修设备是否安全有效；

4、维修人员的劳动防护用品是否齐备及正确使用；

5、安全事故隐患是否存在；

6、安全计划措施是否落实和实施；电、氧气焊及钣金、喷漆等的安全距离、消防设施、应急预案和应急器材是否符合要求；仪表、安全附件是否齐全有效；防雷、防雨、防汛、防倒塌安全管理制度和措施是否落实等。

二、安全排查的形式

1、经常性检查：如班组月查、周查、日查和抽查等，安全员或车间负责人应每天检查厂区安全生产状况1-2次，做好记录，指导整改；

2、安全领导小组（安全员）每月对厂区安全全面检查不少于1次，并及时开展专项检查，落实整改，建立安全检查（台帐）记录；

3、节假日前的例行检查和安全月、安全日的安全大检查；

4、自我安全检查：企业全体职工应养成时时重视安全、经常注意安全的习惯，自我检查。

三、隐患整改制度

1、通过检查所发现的安全隐患，应及时予以消除。

2、对安全隐患实行分级管理，重大安全隐患的整改方案要实行实时跟踪制度。重大隐患及整改情况应及时汇总并存档。

3、对查出存在安全事故隐患的应立即停止作业，采取防护措施，责任到人、措施到位，不得拖延，及时上报主管领导。

安全生产逐级监察及事故隐患排查、整改制度

1、企业专职安全员要每天对企业进行安全检查，主要做好监督企业执行安全法规的情况、隐患整改的情况、及时纠正和制止现场的违规行为等工作，并做好巡检情况记录。

2、企业必须每月进行一次由企业负责人参加的联合安全大检查，做好检查情况汇总分析，对查出的隐患下发整改通知书，落实责任，逐一整改，归档备查。

3、企业重点岗位人员按照自己的职责，对设备严格按照操作规程每天巡查工作。确保各种设施、设备正常运行，并认真做好运行、巡查情况的记录和上报工作。

4、检查应填写检查记录，检查人员和被检查负责人应当在检查记录上签名。

5、各级生产管理人员和安全管理人员要坚持经常深入现场进行巡回检查，对设备、安全防护装置、生产及检修现场状况、员工劳动防护用品的佩戴和使用情况及各项安全规章制度的执行情况进行监督检查。

6、各种安全检查要根据检查要求配备力量。尤其是全面性安全检查，要明确检查负责人，抽调专业人员参加，并进行分工。

7、安全检查的主要内容包括：

（1）安全生产规章制度是否健全、完善；（2）重要危险作业场所安全生产状况；

（3）职工是否具备相应的安全知识和操作技能，特种作业人员是否持证上岗；

（4）职工在工作中是否严格遵守安全生产规章制度和操作规程；（5）职工是否正确佩带劳动防护用品；（6）设备、设施是否处于正常的安全运行状态；

（7）现场生产管理、指挥人员有无违章指挥、强令职工冒险作业行为；

生产安全事故报告和调查处理制度

1、发生工伤事故后，负伤者或最先发现的人员，必须立即报告班组长，班组长必须立即转报厂长，并在1小时内向安全生产监督管理部门如实报告事故情况。

2、发生伤亡事故后，要组织抢救伤员，防止事故发展和扩大，保护好现场，对事故现场的处理，必须经过当地公安、安监、运管等部门同意，方可进行。

3、按国家规定，给予受伤或死亡的职工一定的经济补偿，抚恤职工家属。

4、协助安监部门搞好事故调查取证工作，分析事故原因，按照“四不放过”的原则，处理好生产安全事故。

5、由于发生生产安全事故，给国家或他人造成损失的，按规定予以赔偿。

应急救援预案

山西利民汽修厂 2010年元月

33、应急救援队伍的职责和训练方式：

（1）职责和任务：担负企业各类重大事故的处置任务，包括事故现场的救护、伤员的救治，重要资料、票证、物资的抢救等。

（2）训练：根据上级统一安排，结合企业训练计划，适时地有针对性地进行经常化的训练。

4、预防事故的具体措施：

（1）组建领导机构，统一负责企业的安全措施的落实、操作规程的制定、人员的培训等。

（2）制定切实可行的各项防范措施。

（3）根据上级规定，落实检查制度，发现问题，及时报告清除。（4）制定“职工培训计划”，根据计划对企业职工进行安全培训，并记录在案。

（5）各班设兼职安全员，负责本班的安全工作，发现隐患，及时报告。（6）设备的使用坚持科学管理、正确使用、预防为主、及时维修的原则，坚持责任到人的管理原则。

5、事故处理过程及结果：

（1）火灾事故：以企业消防预案的各项规定措施组织实施处置。（2）水灾事故：以企业防汛预案的各项规定措施组织实施处置。（3）治安事故：以企业治安防范预案的各项规定措施组织实施处置。（4）地震事故：本企业所属地区发生高强度地震的概率很小，所以企业结构、建筑物倒塌的可能性很小。

应急处置原则：

发生地震时，将引发企业各岗位的全方位事故发生，因此要求指挥员要全面地考虑企业及周围环境的统一救援行动的展开。此时，救援队伍要及时赶赴各个事故现场，可能发生人员少而不能全面顾及的情况，此时救援队伍要听从指挥员的统一调度和指挥，应首先去处理最严重、危害性最大的事故，并组织员工有序地撤离危险地带。

震灾时的特殊情况：

一是紧急停止作业。震灾发生时，总指挥在安排职工进行有序撤离时，应迅速做好各岗位的紧急停止作业工作，以防事态的进一步扩大，并安排人员留守，做好防护工作，在得到指挥员命令或个人生命将受严重威胁时，才可撤离岗位。

（2）消防灭火组: 分工：备有灭火器、铁锨、石棉被。

职责：在灭火现场总指挥的指挥下，负责火场的灭火。灭火组全体人员在灭火现场一定要听从指挥员的指挥，坚持“救人重于救火，先控制，后扑灭”的原则，贯彻“速战速决，集中力量打歼灭战”的思想。

（3）物资抢救组: 职责：负责在火灾发生时，抢救可能抢出的物资，并对伤员进行救护。（4）现场保卫组: 职责：负责重点部位和火灾现场的警卫工作，防止无关人员进入火场，并告知附近车辆、来客及四邻远离现场。发现问题立即报告，并根据指挥员指令，采取警卫措施。

（5）通讯联络组

职责：负责在火险发生时保障通讯联络的畅通。负责向上级报告，向消防部门报警，同时负责指挥员命令的传达及外援力量的接待工作。

（6）后勤保障组

职责：负责向火场运送灭火器材，调动运输工具，切断电源，关闭阀门，并同时负责灭火人员的后勤保障工作。

2、火灾的扑救（1）报警信号的规定 A报警器连续报警五分钟。

B在特殊情况下，可电话报警或喊火警。

当发生火灾时，当事人应迅速就近报警。通讯联络组的成员应迅速判明火灾发生的区域，报告指挥员，电话报火警，并上报企业。应人人牢记火警电话“119”,并保证企业电话畅通。

（2）组织方法及分工

当接到火灾警报后，指挥员应冷静沉着，首先组织抢救组人员迅速准确地弄清起火区域和部位，了解燃烧的物质，火灾的大小，然后根据掌握的情况，分析判断调动力量配置灭火器，下达灭火指令。

各小组应根据指挥员指令和自己担负的职责，迅速准确、有条不紊地展开工作。

（3）外援力量的组织协调

当有外援力量到达后，通讯联络组应负责接待工作，应弄清外援力量的

（3）灭火战斗中一定要贯彻“速战速决，集中力量打歼灭战”的思想，坚持“救人重于救火，先控制，后扑灭”的原则。

（4）火灾现场。各小组应各司其职，听从命令。先侦察火情、火源位置、燃烧物质、火势蔓延的方向。是否有人员受到火势的威胁，如有则弄清人员的位置、人数，研究出抢救的通道、方法。判断有无爆炸、毒害、触电或房屋倒塌等危险。火势是否威胁重要的物资、设备、档案资料等。弄清建筑物的构造特点及毗连情况。火情侦查应不少于两人，在此过程中应特别注意人身安全。

4、灭火后的情况处理

（1）清理现场，清除残火，防止复燃，临时划定危险区域。并派人对现场进行监控。

（2）企业进行讲评，总结经验，吸取教训。（3）分析事故原因，写出材料上报厂部。（4）根据有关规定对责任人进行处罚。（5）根据灭火战斗情况适时修改灭火计划。

5、其它

（1）加强消防预案的学习和演练。企业人员要掌握初期火灾的扑救方法，熟悉人员分工和各自主要任务，定期进行演练，使企业职工都能达到“四懂”、“四会”的要求，力争使火灾损失减少到最低程度。

（2）加强消防器材的管理。认真落实消防器材管理制度，企业各种消防器具应登记造册，并注明配备数量、摆放地点、检修日期、责任人、主要使用场所等内容，加强定期维护保养，确保消防器材始终处于良好状态。

（3）加强明火管理。认真执行明火管理要求，加大监督检查，确保管理制度落到实处。

三、治 安 防 范 预 案

一、企业设安全小组和治安联防组织。（1）安全小组职责及分工

职责：负责本站安全及治安工作，落实各项防范措施。对员工进行安全防范意识和自我保护意识的教育。分析本企业的安全形势，改进和完善预案。组织预案的实施及演练，分析典型案例，讨论事故抢救与应急措施，总结经

A员工要保护好自己的财物。仓库、宿舍所存放物品要及时清点，建立实物登记账，要有专人负责。

B宿舍及仓库没人时，要及时锁好门窗。

C宿舍、仓库等地闲杂人员不得入内，形迹可疑的要立即盘问清楚。D夜间值班应严格遵守值班制度，严禁脱岗、误岗、睡岗和酒后上岗，禁止值班期间喝酒下棋和私留他人居住。

E夜班值班人员不能睡觉，要密切注视和检查企业的动向，发现问题及时处理。（3）防破坏： 重点部位：设备区。防范措施：加强巡查检查。

A员工应熟悉周围邻居的治安情况，了解当地治安重点人员情况，对可疑人员重点防范。

B每次工作结束后，对重要设施要及时上锁，预防破坏。C夜间值班，要对重点部位加强巡查，发现可疑情况及时处理。D注意观察企业外情况，预防突发情况的发生。

三、善后处理：

(1)在突发事件中，如有伤亡，应迅速将伤者送医院救治。(2)把事件情况向公安机关汇报。(3)保护现场，以利破案。(4)清查损失，列出清单。

(5)分析讨论事件的前因后果，完善预案。

四、防 汛 预 案

一、防范措施：

（1）汛期企业员工应密切关注天气变化，做到防患于未然。（2）汛期的巡查工作应加强，时刻注意企业的所有设备及重点部位，发现问题及时上报、处理。

（3）汛期如果上级发出险情通报或本厂出现险情，企业员工全力以赴参加抢险。

（4）防汛物资企业设专人负责，任何人不得挪作他用。

1第八部分

3第九

维修质量管理制度

5第十

维修设备管理制度

7第十一部分

维修配件管理制度

设备安全操作规程

山西利民汽修厂 2010年元月

行车安全操作规程

1、行车应由持操作证的同志操作，操作时精力应集中。

2、每班运行前进行一次空载试验，检查各部位有无缺陷，安全装置是否灵敏可靠。

3、行车运行时，应先鸣信号，禁止吊物从人头驶过。

4、吊物接近额定负荷时，应先进行试吊，即在距地面不太高的空中起落一次，以检查制动系统是否可靠。

5、当行车发生危险时，无论何人发出紧急停车信号，均需停车。

6、工作中必须遵守“十不吊”，即指挥信号不明或多人指挥不吊，超过负荷不吊，工件捆扎不牢不吊，吊物上站人不吊，安全装置失灵不吊，物体埋在地下不吊，照明不足不吊，斜拉斜吊不吊，物体锐角处不垫软物不吊，物体下有人不吊。

7、当吊运重物降落到最低位置时，卷筒上所存的钢丝绳不得少于两圈。

8、在行车停止使用时，不得悬挂重物。只有将重物卸下后，并将吊钩升到适当高度，控制手柄停在零位上，再切断电源停用。

车床安全操作规程

1、开机前应检查机床各部情况，按规定加注润滑油，手动检查大、中、小拖板，挂完档用手转动主轴。

2、低速运转检查床头箱和走刀箱，检查各个控制手柄和自动润滑系统，确认正常后方可进行工作。

3、装卸校正较大工件时，床面必须垫盖木板。校正工件时不得用大锤敲打工件，以免损坏主轴精度，加工不对称工件时应配装夹具。

4、上机操作前，应检查衣服纽扣和袖口是否扣紧，并配戴工作眼镜，女同志还应配戴工作帽，操作时严禁戴手套。

5、严禁直接用手清除切屑和擦拭工件，不得用棉纱去擦拭旋转工件，不得用油壶直接在内孔加注润滑油或冷却液。

6、不得在床面上放置工具、夹具、待加工件及其它杂物。

7、机床运转时人不得离开机床。

8、人离开机床时、退出刀具，必须切断电源。

9、工作完毕后，必须擦净机床，加注润滑油，将各手柄拨至合适位置，溜板箱要摇至床尾，最后断开总电源。

压床安全操作规程

1、使用前应检查压力缸，压力表，操纵手柄，支架等技术状况是否良好，安全保护装置是否正常，工作台是否清洁。

2、工件应放置平稳后方可施压加工。在加压过程中发现工件松动滑移应立即停止加压，松压校正后再继续加工。

3、在施压状态下，严禁调整、敲打工件，谨防工件弹出伤人。

4、不得超负荷使用压力机；不准对长条形工件直立进行施压加工，以免工件弹出伤人。

5、工作完后应将支撑垫块放回适当位置并清除杂物，清洁润滑压床各部位，必要时加注液压油。

氧气瓶使用安全技术要求

1、操作者的手、工作服及所用工具均不得沾有油污。

2、必须可靠连接减压器、皮管及割炬（焊炬），在确认一切正常后，方可使用。工作中注意压力表的读数。

3、开启瓶阀时，人应站在侧面缓慢开启，以防丝扣滑脱而冲击伤人和产生静电火花。

4、瓶内气体不能用尽，必须留有剩余压力（大于98Kpa）并关紧瓶阀，以防混入其他气体或杂质。

5、冬季瓶阀、减压器冻结时，严禁用明火或赤热金属烘干，不准敲打或撞击。可以用热水、蒸气来解冻。

6、若氧气瓶着火，应迅速关闭氧气瓶阀门，停止供氧，待火自行熄灭。如邻近其他可燃物起火，应尽快将氧气瓶搬至空旷地点，以防高热影响而爆炸。

7、氧气瓶要禁止敲击、碰撞和沾染油污，瓶体上两只防漏阀应完全、完好。

8、瓶帽必须完整无损，瓶帽上必须有泄气孔，充装完毕后，存放和搬运过程中，均应戴上瓶帽。

9、应经常检查减压器的性能是否正常，如发现有漏气或失灵时，应及时更换。

10、氧气瓶应远离高温、明火和易燃易爆物品，与明火的距离不小于10米。夏季要防止烈日曝晒。

11、氧气瓶应直立使用。

12、氧气瓶要轻装轻卸，严禁烟火。

第五篇：湖北省机动车维修业管理办法

（2004年5月24日湖北省人民政府常务会议审议通过2004年8月1日湖北省人民政府令

第264号公布自2004年8月1日起施行）

湖北省机动车维修业管理办法

第一条为了加强机动车维修业管理，规范经营行为，提高机动车维修质量，维护维修业经营者及服务对象的合法权益，根据《中华人民共和国道路运输条例》和《湖北省道路运输管理条例》的有关规定，制定本办法。

第二条在本省行政区域内从事机动车维修业、实施对机动车维修业的监督管理，应当遵守本办法。

本办法所称机动车维修业，是指对由动力装置驱动或牵引、在道路上行驶的供人员乘用或用于运送物品、进行工程专项作业的轮式车辆进行维护、修理以及综合性能检测经营活动的行业。

第三条县级以上人民政府的交通行政主管部门主管本行政区域内机动车维修业的管理工作，具体工作由相应设置的道路运输管理机构（以下简称运管机构）承担。

县级以上公安机关负责机动车维修业的治安行政管理工作。

县级以上工商行政管理、质量技术监督、税务、物价、劳动、安全生产监督管理等部门，依据各自职责，共同做好机动车维修业的管理工作。

第四条从事机动车维修业的单位和个人（以下简称维修业户）可依法成立机动车维修业协会，加强行业自律，协助管理部门进行行业管理，规范行业经营行为，维护会员的合法权益，并为会员提供业务培训、技术交流、技术推广、信息发布、政策咨询等服务。

第五条维修业户应当具备与其经营类别及项目相适应的场地、设备、设施、专业技术人员、健全的机动车维修管理制度、必要的环境保护措施等条件。具体条件，由省交通行政主管部门参照国家标准制定，并向社会公布。

第六条申请从事机动车维修业的单位和个人，应当向所在地县级运管机构提出申请，并提供：

（一）作业场所使用权的合法证明文件；

（二）从业人员的从业资格证书和技术人员的技能证书；

（三）与申请类别相适应的设备明细表及有关计量检测设备的检定、校准证明；

（四）法律、法规、规章规定的其他资料。

申请从事机动车维修业的单位和个人必须符合国家规定的消防、治安等安全管理规定。

第七条维修业户符合规定条件的，运管机构应当按照规定的管理权限，自受理申请之日起15日内审查完毕，核发机动车维修经营许可证明，并颁发机动车维修标志牌或机动车检测标志牌；不符合规定条件的，不予许可，并书面告知申请人。维修业户应当持许可证明依法向工商行政管理机关办理有关登记手续。

从事机动车综合性能检测的维修业户还须按照规定通过质量技术监督部门的计量认证。被吊销机动车维修经营许可不满1年的单位和个人，不得重新申请从事机动车维修业。

第八条维修业户自取得经营许可之日起180日内未从事机动车维修经营的，其经营许可自行失效。

第九条维修业户合并、分立、迁移、设立分支机构、改变经营类别及项目、变更经营场所的，应当到作出许可决定的运管机构办理变更手续。维修业户名称、法定代表人等事项发生变更的，应自变更之日起30日内向作出许可决定的运管机构备案。

第十条维修业户歇业前，应当妥善处理善后事宜，并向社会发布公告。公告发布后30日内，向作出许可决定的运管机构办理注销许可手续并缴销机动车维修标志牌或机动车检测标志牌。

第十一条从事机动车维修业的技术人员、质量检验员和价格结算员，应当按国家规定参加专门业务培训，并考核合格。

第十二条维修业户应当按照机动车维修经营许可证明核定的类别和经营范围开展经营活动，不得超类别经营和超范围经营。

维修业户承修交通事故车辆、改装在用车辆必须遵守国家有关规定。

禁止不具备危险货物运输车辆维修资质条件的维修业户承修危险货物运输车辆。

第十三条维修业户应当在许可证明核定的作业场所进行作业，并在经营场所的醒目位置悬挂机动车维修标志牌或机动车检测标志牌。

第十四条维修业户在进行机动车大修、总成大修、二级维护以及其他维修预算费用超过1000元的维修作业时，应与托修方签订维修合同。

维修合同参照国家规定的机动车维修合同示范文本订立，并应包含合同示范文本中的主要条款。

第十五条维修业户应当实行明码标价。

结算维修费用时，应分项计算工时费、材料费，并将工时清单与材料清单一并交付托修方。结算工时不得超过省交通行政主管部门核定的机动车维修工时定额。

维修业户应出具税务部门监制的结算凭证。

维修业户不按规定出具结算凭证的，托修方或送检方可以拒绝支付费用。

第十六条维修业户所使用的维修检测设备、计量器具应保持技术状态良好，并按照规定到技术检定机构进行周期检定或校准。

第十七条维修业户在维修作业中所使用的零配件和材料必须符合国家产品质量管理的有关规定和要求。

第十八条维修业户应当按照国家标准、行业标准和地方标准及工艺规范维修、检测车辆，做好维修、检测记录，按规定建立车辆维修、检测技术档案和登记台帐。

尚无维修、检测标准和规范的，应当参照车辆出厂使用说明书、维修手册和有关技术资料进行维修、检测作业。

第十九条维修业户必须建立承修登记、查验和可疑情况报告制度，并接受公安机关的监督检查。

维修业户承修更换发动机或车身（架）、改装车型、改变车身颜色等项目的，必须查验公安机关出具的机动车变更、改装审批证明。

各级公安机关逐步建立全省机动车维修业治安管理信息系统。

第二十条车辆进厂和维修作业时，必须由质量检验员进行质量检验，并填写检验记录。车辆维修竣工出厂前，维修业户必须按有关技术标准进行竣工检测，检测合格的，由质量检验员签发《机动车维修竣工出厂合格证》，方可准予出厂。

维修业户具备竣工检测能力的，可以自检；不具备竣工检测能力的，应当委托具有检测资格的单位进行竣工检测。

第二十一条机动车维修实行维修质量保证期制度。在质量保证期内，因维修质量问题造成车辆故障或者损坏的，维修业户应当无偿返修。质量保证期的具体期限可以由承托修双方在维修合同中约定，但最低标准不得低于国家规定的期限标准；合同中没有约定的，按国家规定的质量保证期标准执行。

第二十二条县级以上运管机构应加强对机动车维修业的指导和服务，经当事人申请，可对承托修（检）双方当事人因维修质量或者检测结果等发生的纠纷进行调解，并根据需要组织有关专业技术人员或委托具有检测资格的单位进行技术分析和鉴定。

第二十三条禁止维修业户从事下列活动：

（一）承修、回收、拆解应报废或已报废的机动车和拼装机动车；

（二）明知是盗窃、抢劫所得机动车而予以改装、拼装或倒卖；

（三）无公安机关出具的机动车变更、改装审批证明而更换发动机、车身（架）、改装车型、改变车身颜色；

（四）更改机动车发动机号码或车身（架）号码；

（五）明知是交通肇事逃逸车辆未向公安机关报告而进行修理。

第二十四条任何单位和个人不得利用行政手段强制或变相强制机动车车主到指定地点进行维修和检测。

第二十五条县级以上运管机构依法对机动车维修业户实施监督检查时，有权要求维修业户提供有关文件和资料，进入作业现场进行检查，依法收集相关证据材料，并可对涉案机具设备、维修零配件和材料予以登记保存；在处理违法行为时，可将违法行为向社会公布。维修业户应当如实提供有关资料和情况，接受监督检查。

检查人员执行公务时，应当出示行政执法证件。

第二十六条维修业户违反本办法规定的，法律、法规、规章已经对行政处罚作出规定的，从其规定。

第二十七条交通行政主管部门、运管机构及其工作人员在管理过程中玩忽职守、滥用职权、徇私舞弊的，由其上级机关给予行政处分；构成犯罪的，依法追究刑事责任。

第二十八条当事人对具体行政行为不服的，可依法申请复议或向人民法院起诉。逾期不申请复议也不起诉，又不履行具体行政行为的，由作出具体行政行为的机关依法申请强制执行。

第二十九条本办法自2004年8月1日起施行。