MSC.1974年国际海上人命安全公约2006年12月修正案(MSC.216)附件3(2010.7.1生效)

第一篇：MSC.1974年国际海上人命安全公约2006年12月修正案(MSC.216)附件3(2010.7.1生效)

《经修正的1974年国际海上人命安全公约》的修正案

第 II-1章

构造  结构、分舱及稳性、机电设备

D 部分 电器设备

第 41 条

主电源及照明系统 将下列新的第6 款加在现有第5款之后：

“6 在客船上，所有舱室均须设有辅助照明，以清楚地示明出口，使旅客能够找到通向门的通道。辅助照明可与应急电源相连，或在每一舱室中配有自备电源，在舱室正常照明失去电源时自动点亮，并延续至少30分钟。” 2 将下列新的F 部分加在现有第54 条之后：

“F 部分 替代设计与布置

第 55 条 替代设计与布置 目的

本条的目的是提供机电设备替代布置与设计的方法。2.1 通则

如其替代设计与布置能满足有关要求的意图并能提供和本章同等的安全水平，机电设备的设计与布置可以偏离C、D和E 部分中的要求。

2.2 当替代设计与布置偏离C、D 和 E 部分的要求时，须按照本条规定对该设计与布置进行工程分析、评估与认可。3 工程分析

工程分析须按本组织制定的指南*准备并向主管机关提交，并须至少包含下列内容：

.1.2.3 确定船舶类型、轮机、电气设备及有关处所； 找出该轮机和电器设备将满足不了的条文要求；

找出拟议设计不满足该条文要求的理由，并以符合其它公认的工程或 * 参见海安公约第II-1章和第III章替代设计与布置指南(MSC.1/Circ.1212)。MSC 82/24/Add.1 ANNEX 2 Page 2

工业标准为证据；.4 确定有关条文要求所阐明的关于该船舶、轮机、电气设备或处所的性能标准：.1

性能标准所提供的安全水平须不低于C、D 和 E 部分中相关条文要求；及

性能标准须能量化并能衡量;.2.5 替代设计和布置的详细描述，包括列明设计中所使用的假设及任何建议的操作限制或条件;证明替代设计和布置达到安全性能标准的技术证据；及 查明该建议的有关潜在不足和危险后所做的风险评估。.6.7 4 替代设计与布置的评估

4.1 主管机关须参照本组织制定的指南*对第 3 款所要求的工程分析加以评估及认可。

4.2 船上须带有经主管机关认可的证明替代设计与布置符合本条规定的文件的副本。5 交换资料

主管机关须向本组织通报其所认可的有关替代设计与布置的相关资料，以向所有缔约政府转发。6 条件变化后的重新评估

如替代设计与布置中规定的假设和操作限制出现变化，须按照变化后的条件进行工程评估，并获得主管机关的认可。”

第 II-2 章

构造 – 消防、探火及灭火

第 3 条 定义 将下列新的第 51 和 52 款加在现有第 50款之后：

“51 事故中的安全区系指从可居住性的角度而言，任何未进水的或发生火灾的主竖区之外的区域，其中可安全地容纳船上所有人员，使其不受生命或健康威胁，并

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ANNEX 2

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向其提供基本服务。

安全中心系指专用于管理紧急情况的控制站。对安全系统的运作，控制和（或）监测是该安全中心的组成部分。”

第 7 条

探测和报警 将下列新的第 2.4 款加在现有第 2.3 款之后：

“2.4 客船固定试探火和失火报警系统须能够远距离单独识别每一个探测器及手动报警点。” 5 将下列新的案文加在第 5.2 和 5.3.1 款末尾：

“安装在舱室中的探测器在被触发时，须能够在其所在处所中发出或引发声响警报。”

第 8 条

控制烟气传播 将下列新的句子加在第 2 款末尾：

“安全中心的通风系统可为驾驶室通风系统的分支，但位于相邻主竖区者除外。”

第 9 条

火情控制 8 9 从 第2.2.3.2.2(7)款中删去 “小卖部”。在 第2.2.3.2.2(8)款中加上“小卖部”。

在列表 9.3 和 9.4 的注解中，将下列句子加在注脚 “c”末尾：

“当安全中心位于驾驶室之中时，驾驶室和安全中心之间的隔断不需要耐火等级。” 将下列新的第 2.2.7 款加在 第2.2.6 款之后： “2.2.7 2.2.7.1 中庭的保护

中庭须位于“A”级分隔结构的围壁之中。其围壁的耐火等级按照所适用的列表9.2 和 9.4 确定。2.2.7.2 定。” 11 分隔中庭内处所的甲板，其耐火等级须按照所适用的列表9.2 和 9.4 确将现有第 7.5.1 款重新编为第 7.5.1.1款，并将下列新的第 7.5.1.2款加在该款之后： MSC 82/24/Add.1 ANNEX 2 Page 4

“7.5.1.2 安装在开敞甲板上的炊事设备炉灶的排风道，在穿过居住处所或具有可燃物质的处所时，须符合第 7.5.1.1 款中的适用要求。” 12 将下列新的 第7.6 款加在现有第 7.5.2.1 款之后： “7.6 载有36名以上旅客的客船上的主洗衣房通风系统

主洗衣房的排风道须装有：

.1.2.3 易于拆下清洗的过滤器；

位于风道下端可自动和遥控操作的阻火器；

从该处所内部关闭排风扇和进风扇及操纵第7.6.2 款所述阻火器的遥控装置；及

位置适当的有盖开口以供检查和清洗之用。”

第 10 条

灭火 在第 6.4 款的第一句话中，于 “设备 ”和 “须”之间，加入 “安装在围壁处所中或开敞甲板上”。

第 13 条

逃生手段 在第3.2.3款中，删去第三句中 “公共处所” 一词并在第四句之前加入下列新的句子：

“公共处所亦可具有直通楼梯间的通道，但剧场后台除外。” 15 将下列新的第 3.2.5.3 款加在现有 第3.2.5.2 款之后：

“3.2.5.3 如获主管机关根据本组织制定的指南* 所给与的认可，亦可接受替代撤离导向系统以取代第3.2.5.1 款所要求的逃生路径照明系统。16 将下列新的第 21、22 和 23 条加在现有第 20 条之后：

“第 21 条 事故门限、安全返港及安全区 适用范围.4 2010年7月1日及以后建造、按照第II-1/2.5 条的定义长度为120 米及以上，或具有三个及以上主竖区的客船须符合本条的规定。*

参见评估撤离导向系统功能性要求和性能标准(MSC/Circ.1167)及用以取代低位照明系统的撤离导向系统测试、认可和评估临时导则(MSC/Circ.1168)。

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ANNEX 2

Page 5 目的

本条款的目的是确定设计标准，使船舶在发生未超出第3款所规定门限的事故后，依靠自身动力安全返港；本条款还提出了安全区的功能性要求和性能标准。3 事故门限

就失火而言，事故门限包括：.1 失去原发处所直至最近的“A”级边界，如该原发处所受固定式灭火系统保护，该边界可以是原发处所的一部分；或

失去原发处所以及相邻处所直至最近的“A” 级边界，该边界并非原发处所的一部分。.2 4 安全返港*

当火损未超出第 3 款所界定的门限时，船舶须能够返港，同时提供第3.51条所界定的安全区。为被视为有能力返港，在船上未受失火影响部分的下列系统须维持运转：

.1.2.3.4.5 推进系统；

操舵系统和操舵-控制系统； 导航系统；

燃油注入、转输和服务系统；

驾驶台、轮机处所、安全中心、灭火队及控损队之间的内部通讯系统、以及通知和集合旅客和船员所需的内部通讯系统；.6.7.8.9.10.11 对外通讯系统； 消防总管系统； 固定式灭火系统； 火、烟探测系统； 舱底水及压载系统；

动力操作的水密和半水密门；

* 参见客船上事故后为安全返港及有序撤离及弃船而维持运作的系统的性能标准

(MSC.1/Circ.1214)。

MSC 82/24/Add.1 ANNEX 2 Page 6

.12.13.14 5 5.1 预计支持第 5.1.2 款所述“安全区”的系统； 进水探测系统； 及

主管机关认定的对控损努力至关重要的其它系统。

安全区

功能性要求:.1 安全区一般须为内部处所, 但主管机关在考虑到运营区域的任何限制和有关预期环境状况后, 亦可允许将某外部处所用作安全区； 安全区须向所有居住者提供下列基本服务*, 以确保旅客和船员的健康得以维持：.1.2.3.4.5.6.7.8.3.4

卫生设施； 水； 食物； 后备医疗处所； 风雨遮蔽； 防暑防寒设施； 照明； 及 通风；.2 通风设计须减少可能影响安全区使用的烟和热气风险； 及

定为或用作安全区的每一区域须设有通往救生设备的通道，并要考虑到某一主竖区可能无法从内部穿行。

5.2 后备医疗处所

后备医疗处所须符合主管机关认可的标准†。

第 22 条 在失火事故后维持运行的系统的设计标准

* 参见客船上事故后为安全返港及有序撤离及弃船而维持运作的系统的性能标准

(MSC.1/Circ.1214)。

† 参见客船建立医疗及卫生计划指南(MSC/Circ.1129)。

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ANNEX 2

Page 7 适用范围

2010年7月1日及之后建造，按照II-1/2.5 条的定义长度为120 米及以上，或具有三个及以上主竖区的客船须符合本条的规定。2 目的

本规定的目的是为在超出第21.3款界定的事故门限后，为支持有序撤离及弃船而需要维持运行的系统定出设计标准。3 系统*

3.1 一旦任何一个主竖区因失火而无法使用，下列系统的布置与分隔须能确保维持运行：

.1.2.3.4.5.6 消防总管；

内部通讯(支持通知和集合旅客和船员所需要的灭火工作)； 对外通讯手段；

排除灭火用水的舱底水系统；

逃生通道沿线、集中站和救生设备登乘站的照明；及 须设有撤离导向系统。

3.2 上述系统，在假设无法使用的主竖区之外无损坏的情况下，须能运行至少3 小时。这些系统毋须在无法使用的主竖区内维持运行。

3.3 就 3.1款而言，在按照‘A-60’标准建造的围阱之内穿过无法使用的主竖区的电缆和管线须被视为完好及可用。主管机关可认可同等程度的电缆及管线保护。

第 23 条 客船上的安全中心 适用范围

2010年7月1日及之后建造的客船须在船上设有符合本条要求的安全中心。目的

本条旨在为协助管理紧急情况的处所作出规定。

* 参见客船上事故后为安全返港及有序撤离及弃船而维持运作的系统的性能标准

(MSC.1/Circ.1214)。MSC 82/24/Add.1 ANNEX 2 Page 8 位置与布置

安全中心须为驾驶室的一部分或者位于与驾驶室相邻的处所但有直通驾驶室的入口，以使对紧急情况的管理不致影响到当班驾驶员的驾驶职责。4 布局和人机工程设计

安全中心的布局和人机工程设计须酌情考虑到本组织制定的指南*。通讯

安全中心、中央控制站、驾驶室、机舱控制室、消防系统储藏室和消防设备储藏间之间须设有通讯手段。6 安全系统的控制与监测

尽管公约中有其它要求, 安全中心须具有下列安全系统的全部功能（操作、控制、监测或所需要的任何组合）：

.1.2.3.4.5.6.7.8.9.10.11.12 所有动力通风系统； 防火门； 总紧急报警系统； 公共广播系统； 电动撤离导向系统； 水密和半水密门；

船壳门、装货门和其它关闭装置的显示器； 内（外）首门、尾门及任何其它船壳门的漏水； 电视监视系统； 探火及报警系统； 固定式局部灭火系统； 洒水和同类系统；

* 参见本组织将制定的指南。

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ANNEX 2

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.13.14.15.16.17 机器处所的水基灭火系统； 召集船员用的警报系统； 中庭排烟系统； 进水探测系统；及 消防泵及应急消防泵。”

第 III 章 救生设备与布置

第 4 条

救生设备与布置的评估、测试和认可 第 3 款由下列文字取代： “3 在认可新颖救生设备或布置之前，主管机关须确保：.1 此设备所达到的安全标准至少与本章和《规则》的要求相等，并已根据本组织制定的指南*加以评估及测试； 或

此布置已按照第38 条成功地进行了工程分析、评估与认可。

.2 _______________________ * 参见本组织将制定的指南。将下列新的 C 部分加在现有第 37 条之后：

“ C 部分 替代设计与布置

第 38 条 替代设计与布置 目的

本条旨在为救生设备与布置提供替代设计与布置的方法。通则

2.1 如其替代设计与布置能满足有关要求的意图并能提供和本章同等的安全水平，救生设备与布置可以偏离B部分中的要求。2.2 当替代设计与布置偏离于B部分中的条文要求时，须按照本条规定对该设计MSC 82/24/Add.1 ANNEX 2 Page 10

与布置进行工程分析、评估与认可。工程分析

工程分析须按本组织制定的指南*准备并向主管机关提交，并须至少包含下列内容：

.1.2.3 确定船舶类型和有关救生设备与布置； 给出该救生设备与布置将满足不了的条文要求；

给出拟议设计不满足该条文要求的理由并以符合其它公认的工程或工业标准为证据；

确定有关条文要求所阐明的关于该船舶和救生设备与布置的性能标准：.4.1

性能标准所达到的安全水平须不低于B部分中相关条文要求；及

.4.2.5

性能标准须能量化并能衡量；.4 替代设计和布置的详细描述，包括列明设计中所使用的假设及任何建议的操作限制或条件；

证明替代设计和布置达到安全性能标准的技术证据；及 查明该建议的有关潜在不足和危险后所做的风险评估。.6.7 4 替代设计与布置的评估

4.1 主管机关须参照本组织制定的指南†对第 3 款所要求的工程分析加以评估及认可。

4.2 船上须带有经主管机关认可的证明替代设计与布置符合本条规定的文件的副本。5 交换资料

主管机关须向本组织通报其认可的有关替代设计与布置的相关资料，以向所有缔约政府转发。* 参见海安公约第II-1章和第III章替代设计与布置指南(MSC.1/Circ.1212)。

† 参见海安公约第II-1章和第III章替代设计与安排导则(MSC.1/Circ.1212)。

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ANNEX 2 Page 11 条件变化后的重新评估

如替代设计与布置中规定的假设和操作限制出现变化，须按照变化后的条件进行工程评估，并获得主管机关的认可。”

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第二篇：1974年国际海上人命安全公约

１９７４年国际海上人命安全公约(附英文)颁发部门：伦敦

发布日期：1974-11-01 生效日期：1980-05-25

目 录

附

则

第一章 总则

第一节 适用范围、定义等

第二节 检验与证书

第三节 事故

第二章甲 构造（分舱与稳性、机电设备）

第一节 通则

第二节 分舱与稳性

第三节 机电设备

第二章乙 构造（防火、探火和灭火）

第一节 通则

第二节 载客超过３６人客船的消防措施

第三节 载客不超过３６人客船的消防措施

第四节 货船的消防措施

第五节 油船的消防措施

第六节 现有客船的特殊消防措施

第三章 救生设备等

第一节 通则

第二节 限客船适用

第三节 仅适用于货船

第四章 无线电报与无线电话

第一节 适用范围与定义

第二节 值班

第三节 技术要求

第四节 无线电日志

第五章 航行安全

第六章 谷物装运

第一节 通则

第二节 假定倾侧力矩的计算

第三节 谷物装置及其固定

第七章 危险货物装运

第八章 核能船舶

附录 证书格式

各缔约国政府，愿共同制订统一原则和有关规则，以增进海上人命安全，考虑到１９６０年国际海上人命安全公约缔结以来的发展情况，缔结一个公约，以代替该公约，可以最好地达到这一目的，特议定下列各条：

第一条 公约的一般义务

一、各缔约国政府承担义务实施本公约及其附则的各项规定，该附则应构成本公约的组成部分。凡引用本公约时，同时也就是引用该附则。

二、各缔约国政府承担义务颁布一切必要的法律、法令、命令和规则并采取一切必要的其他措施，使本公约充分和完全生效，以便从人命安全的观点出发，保证船舶适合其预定的用途。

第二条 适 用 范 围

本公约适用于经授权悬挂缔约国政府国旗的船舶。

第三条 法律、规则

各缔约国政府承担义务将下列各项文件送交政府间海事协商组织（以下简称海协组织）秘书长保存：

一、受权代表缔约国政府管理海上人命安全措施的非政府机构的名单，以便分送各缔约国政府，供其官员参考；

二、就本公约范围内各种事项所颁布的法律、法令、命令和规则的文本；

三、根据本公约规定所颁发证书的足够数量的样本，以便分送各缔约国政府，供其官员参考。

第四条 不可抗力情况

一、在出航时不受本公约规定约束的船舶，并不因天气恶劣或任何其他不可抗力的原因偏离原定航线而受本公约规定的约束。

二、由于不可抗力或因船长负有搭载失事船舶人员或其他人员的义务而登上船的人员，在确定本公约的任何规定适用于该船时，都不应计算在内。

第五条 紧急情况下载运人员

一、为了避免对人命安全的威胁而撤离人员时，缔约国政府可准许它的船舶载运多于本公约其他规定所允许的人数。

二、上述许可并不剥夺其他缔约国政府根据本公约享有的对到达其港口的这种船舶的任何监督权。

三、给予此项许可的缔约国政府，应将任何这种许可的通知连同当时情况的说明送交海协组织秘书长。

第六条 以前的条约和公约

一、在缔约国政府之间，本公约代替并废除１９６０年６月１７日在伦敦签订的国际海上人命安全公约。

二、本公约缔约国政府之间目前继续有效的有关海上人命安全或其有关事项的所有其他条约、公约和协定，在其有效期间，对下列事项仍应继续充分和完全有效：

（一）不适用本公约的船舶；

（二）适用本公约的船舶，但本公约未予明文规定的事项。

三、至于上述条约、公约或协定与本公约的规定有抵触时，应以本公约的规定为准。

四、本公约未予明文规定的一切事项，仍受缔约国政府的法律管辖。

第七条 经协议订立的特殊规则

所有或某些缔约国政府之间，通过协议而按照本公约订立特殊规则时，应将这种规则通知海协组织秘书长，以便分发给所有缔约国政府。

第八条 修 正

一、本公约可按下列各款所述的任一程序进行修正。

二、海协组织内审议后的修正：

（一）缔约国政府提议的任何修正案应提交给海协组织秘书长，随后由其将该修正案在海协组织审议前至少６个月分发给海协组织所有会员和所有缔约国政府。

（二）按上述所提议的和分发的任何修正案，应交付海协组织海上安全委员会审议。

（三）缔约国政府不论是否是海协组织的会员，均有权参加海上安全委员会对修正案进行审议和通过的会议。

（四）修正案应在按照本款

（三）项所规定的扩大的海上安全委员会（以下称海上安全委员会扩大会议）上，经到会并投票的缔约国政府的三分之二多数通过，但在表决时至少应有三分之一的缔约国政府出席。

（五）经按照本款

（四）项通过的修正案应由海协组织秘书长通知所有缔约国政府，以供接受。

（六）１．对本公约条款或附则第一章的修正案，在其被三分之二的缔约国政府接受之日，应认为已被接受；

２．对附则的修正案，除第一章外，在下列情况下，应认为已被接受：

（１）从通知缔约国政府供其接受之日起的两年期限届满时；

（２）在海上安全委员会扩大会议上，由到会并投票的缔约国政府的三分之二多数通过时所确定的不短于一年的不同期限届满时。

但如果在上述期间内，三分之一以上的缔约国政府或商船合计吨数不少于世界商船总吨数百分之五十的缔约国政府，通知海协组织秘书长反对该修正案，那么应认为该修正案未被接受。

（七）１．关于对公约条款或附则第一章的修正案，就那些业已接受该修正案的缔约国政府而言，应在其被认为接受之日后经过６个月生效；就该修正案被认为接受之日以后接受的各个缔约国政府而言，应在其被接受之日后经过６个月生效。

２．关于对附则的修正案，除第一章外，就所有缔约国政府而言，应在其被认为接受之日后经过６个月生效，但按照本款

（六）项２目的规定对该修正案表示过反对，并且未曾撤销这种反对的缔约国政府除外。然而，在该修正案生效日之前，任何缔约国政府可通知海协组织秘书长，在该修正案生效之日算起不长于１年的期间内，或者在海上安全委员会扩大会议通过修正案时，经到会并投票的缔约国政府的三分之二多数可能确定的更为长的期间内，免于实行该修正案。

三、会议修正

（一）应缔约国政府的请求，并经至少有三分之一缔约国政府的同意，海协组织应召开缔约国政府会议，审议对本公约的修正案。

（二）经此种会议由到会并投票的缔约国政府的三分之二多数通过的每一项修正案，应由海协组织秘书长通知所有缔约国政府，以供接受。

（三）除会议另有决定外，该修正案分别根据本条二款

（六）项和

（七）项所规定的程序应认为已被接受和应予生效；但在这些条款中凡提到海上安全委员会扩大会议这一名称时，应认为就是指缔约国政府会议。

四、（一）业经接受一项已生效的附则修正案的缔约国政府没有义务将本公约在所签发证书方面的利益给予经授权悬挂某一缔约国政府国旗的船舶，这一政府系按本条二款

（六）项２目的规定对该修正案表示过反对，并且未曾撤销这种反对者；但这仅限于该修正案所涉及的与证书有关的事项。

（二）业经接受一项已生效的附则修正案的缔约国政府应将本公约在所签发证书方面的利益给予经授权悬挂某一缔约国政府国旗的船舶，这一政府系按本条二款

（七）项２目的规定，已通知海协组织秘书长，免于实行该修正案者。

五、除另有明文规定外，按本条规定对本公约所作的任何修正案，涉及到船舶结构者，应仅适用于在该修正案生效之日或以后安放龙骨或处于相应建造阶段的船舶。

六、按照本条二款

（七）项２目的规定对某项修正案的接受或反对的任何声明，或任何通知，应以书面提交给海协组织秘书长，并由其将此种文件和收到日期通知所有缔约国政府。

七、海协组织秘书长应将按照本条规定生效的任何修正案，连同每项这种修正案的生效日期，通知所有缔约国政府。

第九条 签字、批准、接受、认可和加入

一、本公约自１９７４年１１月１日起至１９７５年７月１日止在海协组织总部开放签字，以后仍可加入。各国政府可按下列方式参加本公约：

（一）签字并对批准、接受或认可无保留；

（二）签字而有待批准、接受或认可，随后再予批准、接受或认可；

（三）加入。

二、批准、接受、核准或加入应向海协组织秘书长交存一份相应的文件。

三、海协组织秘书长应将任何签字，或者关于批准、接受、认可或加入的任何文件的交存以及交存日期，通知本公约所有签字国政府或加入本公约的各国政府。

第十条 生 效

一、本公约应在至少有２５个国家，其商船合计吨数不少于世界商船总吨数百分之五十，按第九条规定参加本公约之日后经过１２个月生效。

二、在本公约生效日以后交存的关于批准、接受、认可或加入的任何文件，应自交存文件之日后经过３个月生效。

三、对本公约的修正案在其按第八条规定被认为接受之日以后，交存的关于批准、接受、认可或加入的任何文件应适用于修正后的公约。

第十一条 退 出

一、任何缔约国政府，在本公约对该政府生效满５年后，可随时退出本公约。

二、退出本公约应向海协组织秘书长交存一份退出文件，秘书长应将收到的退出本公约的任何文件和收到日期以及退出生效日期通知所有其他缔约国政府。

三、退出本公约，应在海协组织秘书长收到退出文件１年后，或在该文件中所载较此为长的期限届满后生效。

第十二条 保存和登记

一、本公约应由海协组织秘书长保存，海协组织秘书长应将本公约核证无误的副本分发给本公约所有签字国政府或加入本公约的各国政府。

二、本公约一经生效，海协组织秘书长应按照联合国宪章一百○二条的规定将本公约文本送交联合国秘书长，以供登记和公布。

第十三条 文 字

本公约正本一份用中文、英文、法文、俄文和西班牙文写成，各种文本具有同等效力。阿拉伯文、德文和意大利文的官方译本应译就，并与签署的原本一起保存。

具名于下的经各自政府正式授权的代表特签署本公约，以昭信守。

本公约于１９７４年１１月１日订于伦敦。

【名称】 附 则

【题注】

第一章 总 则

第一节 适用范围、定义等

第一条 适 用 范 围

一、除另有明文规定外，本规则仅适用于从事国际航行的船舶。

二、本规则各章适用于何种船舶与适用的范围，在各章中详加规定。

第二条 定 义

除另有明文规定外，在本规则范围内各词的定义如下：

一、“规则”系指本公约附则所包含的规则。

二、“主管机关”系指船旗国政府。

三、“认可”系指经主管机关认可的。

四、“国际航行”系指由适用本公约的一国驶往该国以外港口或与此相反的航行。

五、除下列人员外，皆为旅客：

（一）船长和船员，或在船上以任何职位从事或参加该船业务的其他人员；

（二）一周岁以下的儿童。

六、“客船”系指载客超过１２人的船舶。

七、“货船”系指非客船的任何船舶。

八、“油船”系指建造成或改建成适合于运输散装易燃液体货物的货船。

九、“渔船”系指用于捕捞鱼类、鲸鱼、海豹、海象或其他海洋生物资源的船舶。

十、“核能船舶”系指设有核动力装置的船舶。

十一、“新船”系指在本公约生效之日或以后安放龙骨或处于相应建造阶段的船舶。

十二、“现有船舶”系指非新船。

十三、１海里为１８５２米或６０８０英尺。

第三条 例 外

一、除另有明文规定外，本规则不适用于下列船舶：

（一）军用舰艇和运兵船。

（二）总吨位小于５００总吨的货船。

（三）非机动船。

（四）制造简陋的木船。

（五）非营业的游艇。

（六）渔船。

二、除在第五章内另有明文规定外，本规则不适用于专门航行于北美洲五大湖和航行于圣劳伦斯河东至罗歇尔角与安提科斯提岛西点间所绘的直线以及在安提科斯提岛北面水域东至西经６３°线的船舶

第四条 免 除

一、对于通常不从事国际航行的船舶，在特殊情况下，需要进行一次国际航行时，主管机关可予免除本规则中的任何要求，但该船应符合主管机关认为适合于其所担任航次的安全要求。

二、对于具有新颖特征的任何船舶，如应用本规则第二章甲、第二章乙、第三章和第四章的任何规定会严重妨碍对发展这种特征的研究和在从事国际航行的船舶上对这些特征的采用时，主管机关可予免除这些要求。然而，任何此种船舶应符合该主管机关认为适于其预定的用途，并能保证船舶的全面安全，同时又为该船所要驶往的国家政府所接受的各项安全要求。允许任何这种免除的主管机关应把此次免除的细节和理由通知海协组织，海协组织应将其转知各缔约国政府，以供参考。

第五条 等 效

一、凡本规则要求船上所应装设或配备的专门装置、材料、设备或器具，或其型式，或本规则要求应设置的任何专门设施，主管机关可准许该船上装设或配备任何其他的装置、材料、设备或器具，或其型式，或设置任何其他的设施；但须通过试验或其他方法经主管机关认定这些代替的装置、材料、设备或器具，或其型式，或其他的设施，至少与本规则所要求者具有同等效能。

二、准许采用这种代替装置、材料、设备或器具，或其型式，或其他设施的任何主管机关，应将其细节连同所作的任何试验报告送交海协组织；海协组织应将各该细节转知其他缔约国政府，以供其官员参考。

第二节 检验与证书

第六条 检查与检验

为执行及为准于免除本规则的规定而对船舶进行的检查和检验，应由船舶登记国政府官员进行，但各国政府可将这种检查或检验工作委托该国所指定的验船师或该国所认可的组织办理。无论采取何种方式办理，有关政府都应充分保证此项检查和检验的全面和有效。

第七条 客船的检验

一、客船应接受下列检验：

（一）船舶营运前的检验；

（二）每１２个月一次的定期检验；

（三）必要时的额外检验。

二、上述检验应按下述规定办理：

（一）船舶营运前的检验，应包括船舶结构、机器和设备，并包括船底外部以及锅炉内外部在内的全面检查。此项检验应保证船舶的布置、材料、结构用材尺寸、锅炉和其他受压容器及其附件、主辅机、电气设备、无线电设备、机动救生艇的无线电报设备、救生艇筏的手提式无线电设备、救生设备、防火探火及灭火设备、雷达、回声测深仪、电罗经、引航员软梯、引航员机械升降器以及其他设备，完全符合本公约和主管机关为实施本公约而颁布的从事预定用途船舶的各项法律、法令、命令和规则的各项要求。此项检验还应保证船舶各部分及其设备的制造工艺在任何方面均为合格，而且该船确已按本公约和现行国际海上避碰规则的规定备有号灯、号型、以及发出音响信号和遇险信号的设备。

（二）定期检验，应包括结构、锅炉及其他受压容器、机器及设备，并包括船底外部在内的检查。此项检验应保证船舶在结构、锅炉或其他受压容器及其附件、主辅机、电气设备、无线电设备、机动救生艇的无线电报设备、救生艇筏的手提式无线电设备、救生设备、防火探火与灭火设备、雷达、回声测深仪、电罗经、引航员软梯、引航员机械升降器以及其他设备，均处于合格状况且适合其预定的用途；此外，尚应保证该船符合本公约和主管机关为实施本公约而颁布的法律、法令、命令和规则的各项要求。船舶所配备的号灯、号型、以及发出音响信号和遇险信号的设备也应接受上述检验，以保证其符合本公约和现行国际海上避碰规则的各项要求。

（三）全面或局部检验，为船舶每经发生事故，或发现影响船舶安全，或救生设备或其他装备的效用或完整性的缺陷，或已进行任何重要的修理或换新时，都应根据情况需要进行的检验。此项检验应保证这些必要修理或换新确已切实完成，其材料与工艺在任何方面均为合格，并应保证该船在各方面均符合本公约和现行国际海上避碰规则以及主管机关为实施本公约而颁布的法律、法令、命令和规则的规定。

三、（一）本条二款所指的法律、法令、命令和规则，应在各方面都能从人命安全的观点出发，保证船舶适合其预定的用途。

（二）在上述法律、法令、命令和规则中，尤应特别规定主辅锅炉、接合部件、蒸汽管、高压容器以及内燃机的燃料舱柜要进行的初次及以后的水压试验，或其他可以接受的代替试验所必须遵照的各项要求，包括必须遵照的试验程序和连续的两次试验之间的间隔期限。

第八条 货船救生设备和其他设备的检验

除机动救生艇的无线电报设备或救生艇筏的手提式无线电设备外，第二章甲、第二章乙、第三章与第五章关于货船的救生设备、回声测深仪、电罗经和灭火设备均应依照本章第七条关于客船的初次和以后检验的规定办理，唯该条一款

（二）项规定的１２个月改为２４个月。新船的防火控制图与新船和现有船舶所配备的引航员软梯、引航员机械升降器、号灯、号型以及发出音响信号的设备亦应包括在检验范围之内，以保证它们完全符合本公约和现行国际海上避碰规则可适用部分的要求。

第九条 货船无线电设备和雷达设备的检验

适用于第四章和第五章规定的关于货船的无线电设备和雷达设备及按第三章的要求配备的机动救生艇的任何无线电报设备或救生艇筏的手提式无线电设备，均应按本章第七条对客船规定的初次和以后的检验办理。

第十条 货船船体、机器和设备的检验

货船的船体、机器与设备（货船设备安全证书、货船无线电报安全证书或货船无线电话安全证书所包括的项目除外），应在建造竣工时和嗣后按主管机关认为必要的方式和间隔期限进行检验，以保证它们在各方面都处于合格状况。此项检验应保证船舶的布置、材料、结构用材尺寸、锅炉和其他受压容器及其附件、主辅机、电力设备及其他设备在各方面都适合该船预定的用途。

第十一条 检验后状况的维持

在本章第七、八、九、十条所规定的对船舶的任何检验完成以后，凡是经过检验的结构布置、机器、设备等，非经主管机关许可，概不得变动。

第十二条 证书的签发

一、（一）客船经过检查和检验，符合第二章甲、第二章乙、第三章、第四章的要求及本规则任何其他有关要求者，应发给客船安全证书。

（二）货船经过检验，满足本章第十条关于货船检验的要求，并除有关灭火设备和防火控制图的要求外符合第二章甲和第二章乙中可适用的要求者，应发给货船构造安全证书。

（三）货船经过检查，符合第二章甲、第二章乙和第三章的有关要求及本规则任何其他有关要求者，应发给货船设备安全证书。

（四）装有无线电报设备的货船，经过检查，符合第四章的要求及本规则任何其他有关要求者，应发给货船无线电报安全证书。

（五）装有无线电话设备的货船，经过检查，符合第四章的要求及本规则任何其他有关要求者，应发给货船无线电话安全证书。

（六）对于根据和按照本规则的规定受到某项免除的船舶，除发给本款所指证书以外，尚应发给免除证书。

（七）客船安全证书、货船构造安全证书、货船设备安全证书、货船无线电报安全证书、货船无线电话安全证书和免除证书，均应由主管机关或主管机关正式授权的任何个人或组织签发。但无论由谁签发，主管机关都应对证书完全负责。

二、不论本公约中载有任何其他规定，根据和按照１９６０年国际海上人命安全公约签发的任何证书，如在本公约对签发该证书的主管机关生效时尚在通用中，则该证书仍继续有效，直至根据该公约第一章第十四条所规定的有效期限届满时为止。

三、在缔约国政府对本公约的接受生效之日以后，不得再根据和按照１９６０年、１９４８年或１９２９年国际海上人命安全公约的规定签发证书。

第十三条 他国政府代发证书

缔约国政府可应主管机关请求对船舶进行检验；如认为该船符合本规则的要求，应按照本规则规定发给证书。如此签发的任何证书务必载明是受船舶登记国政府或船舶将登记的国家政府的委托而签发的。此项证书与根据本章第十二条所发的证书具有同等效力，并受同样的承认。

第十四条 证书有效期限

一、除货船构造安全证书、货船设备安全证书和免除证书外，各种证书的有效期限不得超过１２个月，货船设备安全证书的有效期限不得超过２４个月。免除证书的有效期限不得超过与该证书相关的证书的有效期限。

二、对３００总吨和３００总吨以上但小于５００总吨的货船所发的无线电报安全证书或无线电话安全证书，如在原发证书有效期限届满前两个月以内进行检验，可将此项证书收回，并签发新证书，至上述有效期限届满后１２个月内有效。

三、证书期满时，如船舶不在登记国港口，主管机关可将该证书展期，但此项展期仅以能使该船完成其驶抵登记国或预定检验国家的航次为限；而且仅在正当和合理的情况下才能如此办理。

四、证书展期的期限概不得超过５个月，经过这样展期的船舶，在抵达登记国或预定检验的港口之后，不得因获得上述展期而在未领到新证书前驶离该港或该国。

五、未经根据本条前述各款加以展期的证书，主管机关可自该证书所载日期届满之日起，给予为期至多１个月的宽限期。

第十五条 证 书 格 式

一、所有证书都应以签发国家的一种官方文字或数种官方文字写成。

二、证书格式应以本规则所附范本为准。签发的证书或其该证无误副本的印刷部分的排列应按范本正确复制；签发的证书或其核证无误副本内所列的项目应以罗马字和阿拉伯数字填写。

第十六条 证书的贴示

根据本规则签发的各项证书或其核证无误的副本都应贴示在船上显明易到的地方。

第十七条 证书的承认

缔约国政府根据其职权所签发的证书在本公约规定范围内使用时，其他缔约国政府应予承认；各缔约国政府应承认这种证书与由其本国政府所发的同样有效。

第十八条 证 书 附 件

一、如船舶在某一特定航次中所载人数少于客船安全证书中所载的总数，从而按照本规则规定可备置少于证书中所载的救生艇和其他救生设备，本章第十二条或第十三条所指的政府、个人或组织，可以发给证书附件。

二、在此项附件上应载明在当时情况下并无违反本规则规定之处。上述附件应附于证书之后，并仅在救生设备方面代替该证书。这种附件仅对该特定航次有效。

第十九条 监 督

持有根据本章第十二条或第十三条所发证书的每艘船舶，在其他缔约国港口时，应受该国政府正式授权的官员监督，这种监督的目的，仅在于查明船上是否备有有效的证书。除有明显的理由使人相信该船或其设备的情况实质上与证书所载情况不符外，此项证书应被承认。如果发生上述与证书不符的情况，执行监督的官员应采取措施，以保证该船在符合出海时对旅客或船员都无危险的条件前不开航。如因这种监督而引起任何干涉，执行监督的官员应将认为必需进行干涉的一切情况，立即以书面通知船舶登记国领事，并将实情报告海协组织。

第二十条 特 权

任何船舶除持有相应的有效证书外，不得要求本公约所赋予的各项特权。

第三节 事 故

第二十一条 事 故

一、各主管机关对其所属的受本公约规定约束的任何船舶所发生的任何事故，当其认为调查该项事故有助于确定本规则可能需要的何种修改时，即应承担义务进行调查。

二、各缔约国政府有义务将有关此项调查所获得的适当资料提供给海协组织。该组织根据此项资料所作的报告或建议，一律不得泄露有关船舶的辨认特征或国籍，或以任何方式确定或暗示任何船舶或个人承担的责任。

第二章甲 构造（分舱与稳性、机电设备）

第一节 通 则

第一条 适 用 范 围

一、（一）除另有明文规定外，本章适用于新船。

（二）现有客船和货船应符合下列规定：

１．在１９６０年国际海上人命安全公约生效之日或以后安放龙骨或处于相应建造阶段的船舶，主管机关应保证使其符合该公约第二章定义所指新船所适用的各项要求；

２．在１９４８年国际海上人命安全公约生效之日或以后，但在１９６０年国际海上人命安全公约生效之日以前安放龙骨或处于相应建造阶段的船舶，主管机关应保证使其符合１９４８年国际海上人命安全公约第二章定义所指新船所适用的各项要求；

３．在１９４８年国际海上人命安全公约生效之日以前安放龙骨或处于相应建造阶段的船舶，主管机关应使其符合该公约第二章定义所指现有船舶所适用的各项要求；

４．至于本公约第二章甲中的要求而在１９６０年和１９４８年公约第二章中所未包括者，主管机关应决定那些要求适用于本公约定义所指的现有船舶。

（三）船舶在进行修理、改装、改建以及与之有关的舾装时，至少应继续符合该船原先适用的要求。在这种情况下，现有船舶一般不得低于它原已符合的对新船的要求。重大的修理、改装、改建以及与之有关的舾装，在主管机关认为合理和可行的范围内，应满足对新船的要求。

二、为了明确本章的内容：

（一）新客船是指在本公约生效之日或以后安放龙骨或处于相应建造阶段的客船，或在本公约生效之日或以后由货船改建的客船，所有其他客船均称为现有客船。

（二）新货船是指本公约生效之日或以后安放龙骨或处于相应建造阶段的货船。

三、主管机关如考虑到航程的遮蔽性及其条件，认为引用本章的某些特殊要求为不合理或不必要时，可对其本国所属的在航程中距最近陆地不超过２０海里的个别船舶或某类船舶免除这些要求。

四、根据第三章第二十七条三款准予搭载人数超过其所备救生艇容量的客船，应符合本章第五条五款所载的分舱特种标准以及本章第四条四款的有关渗透率的特种规定。但主管机关就航程的自然条件及情况认为该船仅需符合本章其他各条及第二章乙的规定时，可作例外。

五、客船用于特种业务，例如朝山进香，载运大量特种业务旅客者，主管机关如认为实施本章要求为不切实际时，可对其本国所属的此类船舶免除这些要求，但此类船舶应完全符合下列规定：

（一）１９７１年特种业务客船协定所附的规则；

（二）１９７３年特种业务客船舱室要求议定书所附的规则（当生效时）。

第二条 定 义

除另有明文规定外，本章内各词的定义如下：

一、（一）“分舱载重线”系指用以决定船舶分舱的水线；

（二）“最深分舱载重线”系指相当于适用的分舱要求所允许的最大吃水线。

二、“船长”系指在最深分舱载重线两端的垂线间量得的长度。

三、“船宽”系指在最深分舱载重线处或其下，由一舷肋骨外缘至另一舷肋骨外缘间的最大宽度。

四、“吃水”系指在船长的中点由船型基线至有关分舱载重线间的垂直距离。

五、“舱壁甲板”系指横向水密舱壁所到达的最高一层甲板。

六、“限界线”系指在船侧由舱壁甲板上表面以下至少７６毫米（３英寸）处所绘的线。

七、某一处所的“渗透率”系指该处所能被水浸占的百分比。

某一处所体积伸展至限界线以上时，仅应量至该线高度为止。

八、“机器处所”系指由船型基线至限界线并介于两端主横向水密舱壁间供安置主辅推进机械及推进所需的锅炉和一切固定煤舱的处所。

对于特殊布置的船舶，机器处所的范围可由主管机关确定之。

九、“旅客处所”系指供旅客起居和使用的处所，但不包括行李室、储藏室、食品库及邮件舱。

就本章第四条、第五条而言，在限界线以下供船员起居和使用的处所，亦应认作旅客处所。

十、在一切情况下，容积与面积均应计至船型线为止。

第二节 分舱与稳性①

①海协组织海大２６５（Ⅷ届）决议通过的作为１９６０年安全公约第二章第二节的等效规则的客船分舱规则，如引用时，可全部用来代替本节的要求。

（本节仅适用于客船，但第十九条也适用于货船。）

第三条 可 浸 长 度

一、船长中任何一点的可浸长度，应由计及该船船型、吃水及其他特征的一种计算方法来确定。

二、对有连续舱壁甲板的船舶，在船长中某一点的可浸长度，是以该点为中心的最大限度的一段船长，在按本章第四条限定的假设条件下浸水时，船舶不致淹过限界线。

三、（一）对无连续舱壁甲板的船舶，船长中任何一点的可浸长度，可按假定的连续限界线来确定；此线的任何点均须在该甲板上表面（船侧）以下至少７６毫米（３英寸），而通至该甲板的有关舱壁及船体均须为水密。

（二）当假定的限界线有一部分低于舱壁所通达的甲板相当距离时，则对该舱壁在高出限界线而直接位于较高层甲板以下的部分，主管机关可有限度地放宽其水密程度。

第四条 渗 透 率

一、本章第三条所述的限定的假设条件，是指限界线以下处所的渗透率。

在决定可浸长度时，对限界线以下的船舶下列各部分的整个长度范围内，应使用同一平均渗透率：

（一）本章第二条定义所指的机器处所；

（二）机器处所以前的部分；

（三）机器处所以后的部分。

二、（一）整个机器处所内的同一平均渗透率应按下列公式确定：

ａ－ｃ

８５＋１０（－－－－－）

ｖ

式中：ａ——在限界线以下位于机器处所范围内按本章第二条定

义所指旅客处所的容积；

ｃ——在限界线以下位于机器处所范围内专供货物、煤或

物料储藏用的甲板间处所的容积；

ｖ——限界线以下机器处所的总容积。

（二）如用详细计算法求得的平均渗透率小于上列公式所得的数值，而主管机关认为满意时，则可采用详细计算求得的数值。在此种计算中，按本章第二条定义所指的旅客处所的渗透率应为９５；一切货物、煤及物料储藏处所应为６０；双层底、燃油舱柜及其他舱柜应分别根据情况采用认可的数值。

三、除本条四款的规定外，位于机器处所以前（或以后）的整个部分的同一平均渗透率，应按下列公式确定：

ａ

６３＋３５－－－

ｖ

式中：ａ——在限界线以下位于机器处所以前（或以后）按本章

第二条定义所指旅客处所的容积；

ｖ——限界线以下位于机器处所以前（或以后）部分的总

容积。

四、若船舶根据第三章第二十七条三款准予搭载超过其所备救生艇容量的人数，并按本章第一条四款要求符合特种规定者，其位于机器处所以前（或以后）的整个部分的同一平均渗透率应按下列公式确定：

ｂ

９５－３５－－－

ｖ

式中：ｂ——位于机器处所以前（或以后）限界线以下以及按个

别情况如肋板顶部、内底或尖舱以上，专供作装货

处所、煤或燃油舱、物料储藏室、行李室及邮件舱、锚链舱及淡水舱柜的容积；

ｖ——限界线以下位于机器处所以前（或以后）部分的总

容积。

如按照船舶业务，其货舱通常并不装载任何相当数量的货物，则在计算“ｂ”时，装货处所的任何部分均不包括在内。

五、对特殊布置的船舶，主管机关可允许或要求对位于机器处所以前或以后部分的平均渗透率作详细的计算。在作此项计算时，按本章第二条定义所指旅客处所的渗透率应为９５；装置机器处所为８５；一切货物、煤及物料储藏处所为６０；双层底、燃油舱柜及其他舱柜的渗透率应分别根据情况采用认可的数值。

六、在两水密横舱壁间的甲板间舱内设有任何旅客或船员处所时，除完全包围于固定钢质舱壁内并专作其他用途的处所外，整个甲板间舱应视作旅客处所。若所述旅客或船员处所完全包围在固定的钢质舱壁以内，则仅需将被包围部分视作旅客处所。

第五条 许 可 舱 长

一、船舶应按其预定的用途尽可能作有效的分舱，分舱的程度应视船舶的长度与业务而定；即船长最大而以载客为主的船舶的分舱程度为最高。

二、分舱因数——以船长中任何点为中心的最大许可舱长是以适当的因数乘其可浸长度求得之，此因数称为“分舱因数”。

分舱因数随船舶的长度而定，在一定长度下，又视船舶预定的用途而变化。此因数按下列情况顺次连续递减：

（一）当船长增加时；

（二）从适用于运货为主的船舶的因数Ａ至适用于载客为主的船舶的因数Ｂ。

因数Ａ与Ｂ应按下列公式（１）与（２）确定，其中Ｌ即本章第二条定义所指的船长：

Ｌ以米计：

５８．２

Ａ＝－－－－－＋０．１８（Ｌ＝１３１及１３１以上）

Ｌ－６０

Ｌ以英尺计：

｝„„（１）

１９０

Ａ＝－－－－－＋０．１８（Ｌ＝４３０及４３０以上）

Ｌ－１９８

Ｌ以米计：

３０．３

Ｂ＝－－－－－＋０．１８（Ｌ＝７９及７９以上）

Ｌ－４２

Ｌ以英尺计：

｝„„（２）

１００

Ｂ＝－－－－－＋０．１８（Ｌ＝２６０及２６０以上）

Ｌ－１３８

三、业务的衡准——一定长度的船舶，其适用的分舱因数，应由下列公式（３）及（４）所求得的业务衡准数（以下简称衡准数）来确定，其中：

Ｃｓ——衡准数；

Ｌ——本章第二条定义所指的船长；

Ｍ——本章第二条定义所指机器处所的容积，加上位于内底

以上机器处所以前或以后的任何固定燃油舱的容积；

Ｐ——本章第二条定义所指的限界线以下旅客处所的总容积；

Ｖ——限界线以下的船舶总容积；

Ｐ1 ＝ＫＮ，其中：

Ｎ——核准该船搭载的旅客数；

Ｋ——为下列数值：

长度以米计，容积以立方米计Ｋ＝０．０５６Ｌ

长度以英尺计，容积以立方英尺计Ｋ＝０．６Ｌ

如ＫＮ之数值大于Ｐ与限界线以上的实际旅客处所总容积

２

的和，则Ｐ1 应采用上述的和数或－ＫＮ，视何者为大而定。

３

当Ｐ1 大于Ｐ时：

Ｍ＋２Ｐ1

Ｃｓ＝７２－－－－－－

（３）

Ｖ＋Ｐ1 －Ｐ

在其他情况时：

Ｍ＋２Ｐ

Ｃｓ＝７２－－－－－－

（４）

Ｖ

对无连续舱壁甲板的船舶，各容积应计算到决定可浸长度时所用的实际限界线。

四、本条五款所述以外的船舶分舱规则

（一）前尖舱以后的分舱：长度在１３１米（４３０英尺）及１３１米以上的船舶，如衡准数为２３或２３以下者，分舱因数取Ａ值，由公式（１）求得；如衡准数为１２３或１２３以上者，分舱因数取Ｂ值，由公式（２）求得；如衡准数在２３与１２３之间，分舱因数为Ｆ，按下列公式在因数Ａ与Ｂ之间用直线内插法求得：

（Ａ－Ｂ）（Ｃｓ－２３）

Ｆ＝Ａ－－－－－－－－－－－－－

（５）

１００

但衡准数如等于或大于４５，同时用公式（５）求得的分舱因数等于或小于０．６５而大于０．５时，则前尖舱以后的分舱因数应取０．５。

如求得的因数Ｆ小于０．４，并经主管机关同意，此数值不能在该船机舱内适用，则此舱的分舱，可取较大的因数，但该因数不应超过０．４。

（二）前尖舱以后的分舱：长度小于１３１米（４３０英尺），但不小于７９米（２６０英尺）的船舶，当其衡准数等于Ｓ时，分舱因数应取１，其中：

３５７４－２５Ｌ

９３８２－２０Ｌ

Ｓ＝－－－－－－－－－（Ｌ以米计）＝－－－－－－－－－

１３

３４

（Ｌ以英尺计）

如衡准数为１２３或１２３以上者，分舱因数取Ｂ值，由公式（２）求得；如衡准数在Ｓ和１２３之间时，则分舱因数为Ｆ，按下列公式在１与因数Ｂ之间用直线内插法求得：

（１－Ｂ）（Ｃｓ－Ｓ）

Ｆ＝１－－－－－－－－－－－－

（６）

１２３－Ｓ

（三）前尖舱以后的分舱：长度在１３１米（４３０英尺）以下但不小于７９米（２６０英尺），且其衡准数小于Ｓ的船舶，以及一切长度小于７９米（２６０英尺）的船舶分舱因数均取１；但在上述任一情况中，如主管机关同意此因数在该船的任何部分不实用时，则主管机关在考虑了一切情况后，可给予适当的放宽。

（四）本款

（三）项的规定，亦适用于任何长度的船舶，如其核准搭载的乘客数额在１２人以上，但不超过：

２

２

Ｌ

Ｌ

－－－（Ｌ以米计）＝－－－－（Ｌ以英尺计）或５０人，视何者

６５０

７０００

为小而定。

五、根据第三章第二十七条三款准予搭载人数超过其所备救生艇容量和按本章第一条四款应符合特种规定的船舶的分舱特种标准：

（一）１ 以载客为主的船舶，其前尖舱以后的分舱因数应取０．５；如照本条三款及四款计算所得的因数小于０．５时，则用计算所得的数值。

２．当此种船舶的长度小于９１．５米（３００英尺）时，如经主管机关同意，认为对某一舱采用上述因数为不实用时，可允许对该舱的长度采用较大的分舱因数，但所用因数应是在此情况下实际可行和合理的最小数值。

（二）不论船长是否小于９１．５米（３００英尺），如因需要装载相当数量的货物致使前尖舱以后的分舱不可能采用０．５以下的因数时，则该船所采用的分舱标准应照下列１至５目的规定选取，但如主管机关同意，认为从任何方面强求严格遵守均属不合理时，可准其对水密舱壁作变通的布置，然而此种布置就其功能来说应为不减低整个分舱效用者为限。

１．本条三款关于衡准数的规定仍然适用，但计算Ｐ１值时，对有铺位的旅客，Ｋ应取本条三款所确定的数值或取３．５５立方米（１２５立方英尺），视何者为大而定；对无铺位的旅客，Ｋ值应取３．５５立方米（１２５立方英尺）。

２．本条二款内的因数Ｂ应以按下列公式计算求得的因数ＢＢ代替：

Ｌ以米计：

１７．６

ＢＢ＝－－－－－＋０．２０（Ｌ＝５５及５５以上）

Ｌ－３３

Ｌ以英尺计：

５７．６

ＢＢ＝－－－－－－＋０．２０（Ｌ＝１８０及１８０以上）

Ｌ－１０８

３．前尖舱以后的分舱：长度在１３１米（４３０英尺）及１３１米以上的船舶，如衡准数为２３或２３以下者，分舱因数取Ａ值，由本条二款公式（１）求得；如衡准数为１２３或１２３以上者，则分舱因数取ＢＢ值，由本款

（二）项２目的公式求得；如衡准数在２３与１２３之间，则分舱因数为Ｆ，按下列公式在Ａ与ＢＢ之间用直线内插法求得：

（Ａ－ＢＢ）（Ｃｓ－２３）

Ｆ＝Ａ－ －－－－－－－－－－－－－－－

１００

但如求得的因数Ｆ小于０．５时，则分舱因数应取０．５或按本条四款

（一）项规定求得的因数，视何者为小而定。

４．前尖舱以后的分舱：长度在１３１米（４３０英尺）以下但不小于５５米（１８０英尺）的船舶，当衡准数等于Ｓ1 时，分舱因数取１，其中：

３７１２－２５Ｌ

Ｓ1 ＝－－－－－－－－－

（Ｌ以米计）

１９

１９５０－４Ｌ

Ｓ1 ＝－－－－－－－－

（Ｌ以英尺计）

１０

如衡准数为１２３或１２３以上者，则分舱因数取ＢＢ值，由本款

（二）项２目的公式求得；如衡准数在Ｓ1 与１２３之间，则分舱因数为Ｆ，按下列公式在１与ＢＢ之间用直线内插法求得：

（１－ＢＢ）（Ｃｓ－Ｓ1）

Ｆ＝１－－－－－－－－－－－－－－－－

１２３－Ｓ

1但在上述后两种情况中的任何一种，如求得的因数小于０．５时，可采用一个不超过０．５的分舱因数。

５．前尖舱以后的分舱：长度在１３１米（４３０英尺）以下，但不小于５５米（１８０英尺），且其衡准数小于Ｓ1 的船舶，以及一切长度在５５米（１８０英尺）以下的船舶，其分舱因数均取１；但若主管机关同意，认为此项分舱因数对某些个别舱为不实用时，则主管机关在考虑了一切情况后可对这些舱给予适当的放宽，但尾部最后一个舱与尽可能多的前部各舱（在前尖舱与机器处所后端舱壁之间者）的长度，均不得大于可浸长度。

第六条 关于分舱的特殊规则

一、在船舶的一部分或数部分，如其水密舱壁比其他部分通至较高的一层甲板，而在计算可浸长度时又要利用这种舱壁的升高部分时，则各该部分可采用分别的限界线，但需符合下列规定：

（一）整个船长内两侧船壳板均延伸至相当于较高限界线的甲板，且在整个船长内，此甲板下的船壳开口均应按本章第十四条作为限界线以下的开口；

（二）舱壁甲板成阶层处的相邻两舱，应各不超过其相应限界线的许可长度，且相邻两舱的总长不超过以较低限界线为基础的许可长度的两倍。

二、（一）某舱的长度可以超过按本章第五条规则所求得的许可舱长，但该舱与其相邻的前舱或后舱加在一起的总长均不应超过许可舱长的两倍或可浸长度，视何者为小而定。

（二）如果相邻两舱之一位于机器处所内，而另一舱在机器处所以外，且后者所在部分的平均渗透率与机器处所的不同，则此相邻两舱的总长，应予调整，使其适应两舱所在部分平均渗透率的平均值。

（三）如相邻两舱的分舱因数不同时，此两舱的总长应按比例来确定。

三、长度为１００米（３３０英尺）及１００米以上的船舶，其前尖舱以后的主横舱壁之一应设置在距首垂线不大于许可舱长之处。

四、主横舱壁可以凹折，但整个凹折部分应处于在船内距外壳板为１／５船宽的两侧垂直面之间，船宽为本章第二条定义所指的船舶宽度，１／５船宽的距离应在最深分舱载重线的水平面上自船侧向垂直于纵中剖面的方向量取。

位于上述范围以外的任何凹折部分，应按照本条五款作为阶层处理。

五、主横舱壁可作阶层状，但应符合下列条件之一：

（一）此舱壁所分隔的两舱总长度不超过可浸长度的９０％或许可舱长的两倍，但如船舶的分舱因数大于０．９者，此两舱的总长度不应超过其许可舱长；

（二）在阶层处另加分舱设置，以保持与用平面舱壁时有同等的安全程度；

（三）上面有阶层延伸的舱，其长度不超过相当于在此阶层下面７６毫米（３英寸）所作限界线的许可舱长。

六、主横舱壁有凹折或阶层者，应采用一等效的平面舱壁来确定其分舱。

七、若相邻两主横舱壁间的距离，或其等效平面舱壁间的距离，或通过相邻两主横舱壁的最近阶层部分的横向平面间的距离，小于３．０５米（１０英尺）加船长的３％或１０．６７米（３５英尺）时，视何者为小而定，则只应将上述舱壁之一视为是按照本章第五条规定形成船舶分舱的部分。

八、如在一个主横水密舱内包含有局部分舱，而在任何假定的船侧破损长度达３．０５米（１０英尺）加船长的３％或１０．６７米（３５英尺）时，视何者为小而定，此时主水密舱的全部容积并未被水浸满，则经主管机关同意，可对此船按通常所要求的许可舱长，按比例予以放长。在此情况下，对未破损一侧所假定的有效浮力容积，不得大于对破损一侧所假定的数值。

九、如所要求的分舱因数为０．５或０．５以下者，任何相邻两舱的总长不应超过可浸长度。

第七条 破 舱 稳 性

一、在所有营运状态下，船舶应具有足够的完整稳性，以能支持其任一不超过可浸长度的主舱浸水至最后阶段。

如相邻两主舱由按本章第六条五款

（一）项条件的阶层舱壁所分隔，则船舶的完整稳性应足以支持此相邻两主舱的浸水。

如所要求的分舱因数为０．５或０．５以下但大于０．３３者，其完整稳性应足以支持任意相邻两主舱的浸水。

如所要求的分舱因数为０．３３或０．３３以下者，其完整稳性应足以支持任意相邻三主舱的浸水。

二、（一）本条一款的要求，应按照本条三、四及六款并顾及船舶的尺度比例与设计特性以及受损舱的布置与形状以计算决定之。作此项计算时，应假定船舶的稳性处于最恶劣的预计营运状态。

（二）凡拟装设足够严密的甲板、内壳板或纵舱壁以严格限制水的流动者，在计算中对此类限制所作的适当考虑，应经主管机关同意。

（三）如主管机关对破损情况下的稳性有怀疑时，可以要求对其进行核查。

三、为了便于计算破舱稳性，容积和表面渗透率一般应按以下规定：

－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－

｜

处

所

｜

渗

透

率

｜

－－－－－－－－－－－－－－－－－－－｜－－－－－－－－－－－－－

货物、煤或物料储藏专用处所

｜

６０

起居设备占用处所

｜

９５

机器占用处所

｜

８５

供装载液体的处所

｜

０或９５①

－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－

①视何者造成较严重的后果而定。

对处于破损水面附近并未包容相当数量的起居设备或机器的处所，以及经常并未被相当数量的货物或物料占用的处所，均应假定较高的表面渗透率。

四、假定的破损范围应如下：

（一）纵向范围：３．０５米（１０英尺）加船长的３％，或１０．６７米（３５英尺）视何者为小而定，如所要求的分舱因数为０．３３或０．３３以下，则假定的纵向破损范围应按需要增加，以使其包括任何两个依次排列的主横水密舱壁；

（二）横向范围（在船内于最深分舱载重线水平面上自船侧向垂直于纵中剖面的方向量计）：为本章第二条定义所指船宽的１／５距离；

（三）竖向范围：自基线向上不作限制；

（四）如任何小于本款

（一）、（二）及

（三）项所指的破损，会使倾斜或初稳性高度的损失更为严重，则在计算中应对此种破损情况作出假定。

五、应作有效布置使不对称浸水降至最小程度。如必须校正大倾斜角时，所采用的方法，应尽可能是自动的；但在任何情况下当横贯浸水装置设有控制设备时，此项设备应能在舱壁甲板以上操作。这种装置及其控制设备连同平衡前的最大倾角，均应为主管机关所接受的。如需设有横贯浸水装置时，其平衡时间应不超过１５分钟。有关使用横贯浸水装置的相应资料应提供给该船船长。①

①参阅海协组织通过的海大２６６（Ⅷ届）决议“关于为适应客船横贯浸水装置的要求而制定的标准方法的建议案”。

六、船舶破损后以及不对称浸水情况下经采取平衡措施后，其最终状态应如下：

（一）在对称浸水情况下，当采用固定排水量法计算时，应至少有５０毫米（２英寸）的正值剩余稳性高度；

（二）在不对称浸水情况下，其总横倾角不得超过７°，但在特殊情况下，主管机关可允许放宽由于不对称力矩而产生的较大横倾角，可是在任何情况下其最终横倾角不应超过１５°。

（三）在任何情况下，船舶浸水的终了阶段不得淹没限界线。如认为在浸水的某一中间阶段可能淹没限界线时，主管机关可要求作船舶安全所必需的研究与布置。

七、应将各种营运状态下为保持船舶具有足够的完整稳性以经受得住危害性破损所需的资料提供给船长。对需用横贯浸水装置的船舶，其倾斜计算所依据的稳性情况应通知船长，并警告船长若该船在不利情况下受损时，可能发生过度的倾斜。

八、（一）除证明在任何营运状态下，为满足上述要求所需的完整稳性高度超过计划营运状态的要求者外，主管机关不得考虑放宽对破舱稳性的要求。

（二）只是在特殊情况下，经主管机关同意，认为船舶的尺度比例、布置及其他性能对破舱后的稳性最为有利，而在该特殊情况下采用这种破舱范围是合理和可行时，方准放宽对破舱稳性的要求。

第八条 压 载

当需要用水压载时，压载水一般不得装于计划载燃油的舱内。对实际上不能避免将水装入燃油舱的船舶，则应设置经主管机关同意的油水分离装置，或为主管机关所接受的处理带油压载水的其他设施。

第九条 尖舱及机器处所的舱壁、轴隧等

一、（一）船舶须设有水密的高达舱壁甲板的前尖舱舱壁或防撞舱壁。此舱壁须装设于距首垂线不少于船长的５％而不大于３．０５米（１０英尺）加船长的５％的处所。

（二）如船舶设有长的前部上层建筑，则前尖舱舱壁应水密地延伸至舱壁甲板的上一层甲板。此延伸部分不必直接设于下面舱壁之上，但其离首垂线至少应为船长的５％，且形成阶层部分的舱壁甲板应有效地作成风雨密。

二、后尖舱舱壁，以及本章第二条定义所指机器处所与前后客货处所隔开的舱壁，均应水密地装设至舱壁甲板。但若不致减低船舶分舱的安全程度时，则后尖舱舱壁可在舱壁甲板下方作成阶层状。

三、在一切情况下，尾轴管均应封闭于具有适度容积的水密处所内。尾轴填料函压盖须装于水密尾轴隧内或与尾轴管室分开的其他水密处所内，而该处所的容积，在尾轴填料函压盖渗漏而浸水时，将不致淹没限界线。

第十条 双 层 底

一、双层底的设置应在适合于船舶设计及船舶正常作业要求的情况下尽量自前尖舱舱壁延伸至后尖舱舱壁。

（一）长度在５０米（１６５英尺）至６１米（２００英尺）以下的船舶，至少应自机器处所至前尖舱舱壁或尽可能接近该处之间设置双层底。

（二）长度在６１米（２００英尺）至７６米（２４９英尺）以下的船舶，至少应在机器处所以外设置双层底，并应延伸至前、后尖舱舱壁，或尽可能接近该处。

（三）长度在７６米（２４９英尺）及７６米以上的船舶，应在船中部设置双层底，并应延伸至前、后尖舱舱壁，或尽可能接近该处。

二、凡需设置双层底时，其高度应经主管机关的同意，其内底应延伸至船的两侧，以保护船底至舭部弯曲处。此项保护如能使内底边板的外缘与舭部壳板的交线，在任何部分都不低于通过一个在基线上距中线为型宽一半处与基线成２５°角的横斜线与在船中处的肋骨线相交之点的水平面，即认为满意。

三、设于双层底内与货舱等排水装置有关的小阱，不应向下延伸至超过所需的深度。此阱的深度，在任何情况下不得大于中线处双层底高度减４５７毫米（１８英寸），也不得延伸至本条二款所述的水平面以下。但在螺旋桨船上，准许其轴隧后端的污水阱延伸至外底。其他的阱（如主机下的润滑油阱）如其布置与符合本条的双层底具有同等的保护作用时，经主管机关同意亦可设置。

四、专供装载液体而大小适度的水密舱，如主管机关认为当该舱的船底或船侧破损时不致因此妨碍船舶的安全者，可不设双层底。

五、适用本章第一条四款规定并在第三章第二条所指的短程国际航行范围以内的班轮，如因在其分舱因数不超过０．５０的任一部分设置双层底将对该船的设计与船舶正常作业不相适应时，主管机关可准予在该部分免设双层底。

第十一条 分舱载重线的勘定、勘划与记载

一、为了保持所要求的分舱程度，应在船舶两舷勘定并勘划相当于所核准的分舱吃水载重线。若船内有专供交替载客和载货的处所者，如经船舶所有人请求，可勘定和勘划一个或数个相当于主管机关核准的交替营运状态的分舱吃水的附加载重线。

二、所勘定和勘划的分舱载重线应载入客船安全证书，并以Ｃ•１表示主要载客情况，Ｃ•２、Ｃ•３等分别表示交替载客和载货情况。

三、相应于每一载重线的干舷，应与按现行国际船舶载重线公约确定的干舷在同一位置上并从同一甲板线进行测量。

四、相应于每一所认可的分舱载重线的干舷以及对其所核准的营运条件，均应清楚载明于客船安全证书内。

五、在任何情况下，任何分舱载重线均不得勘划于按船舶强度及（或）现行国际船舶载重线公约所确定的海水中最深载重线以上。

六、无论分舱载重线标志的位置如何，船舶装载概不得使按现行国际船舶载重线公约所确定的适合于所在季节和区域的载重线标志淹没于水中。

七、船舶的装载，当其在海水中时，概不得将适合于该航次及营运状态的分舱载重线淹没于水中。

第十二条 水密舱壁等的构造与初次试验

一、无论横向或纵向的每一水密分舱舱壁，其构造应能以适当的抗强裕度支持船舶在破损时可能遭受的最大水头的压力，但至少须能支持高达限界线的水头压力，此等舱壁的构造应经主管机关同意。

二、（一）舱壁上的阶层及壁凹均应水密，并与其所在处所的舱壁具有同等强度。

（二）如肋骨或横梁穿过水密甲板或舱壁时，此甲板或舱壁应在不用木材或水泥的情况下做成结构上的水密。

三、并不强制对各主要舱室进行灌水试验。但如不进行该项灌水试验，则必须进行冲水试验，此试验应在船舶进行舾装的最后阶段进行。在任何情况下，都应对水密舱壁进行全面的检查。

四、前尖舱、双层底（包括箱形龙骨）及内侧壳板均应以相当于本条一款要求的水头作试验。

五、供装载液体并形成船舶分舱部分的舱柜，应以高达最深分舱载重线或相当于该舱所在处由龙骨上面至限界线高度２／３的水头，视何者为大而定，试验其密性；但在任何情况下，试验水头不得低于该舱顶以上０．９２米（３英尺）。

六、本条四及五款所述的试验，其目的在于确保分舱结构布置的水密，并非作为该舱用作装载燃油或其他特殊用途的适应性试验；对此项适应性试验，可按照液体进入舱内或其连接部分的高度，要求作较严格的试验。

第十三条 水密舱壁上的开口

一、水密舱壁上的开口，应在适合船舶设计及船舶正常作业的情况下减至最少数量；此等开口均应备有认可的关闭设备。

二、（一）凡管子、流水口、电缆等通过水密分舱舱壁时，应设有保证该舱壁水密完整性的装置。

（二）非构成管系的一个组成部分的阀及旋塞不准设于水密分舱舱壁上。

（三）铅及其他易熔材料，不得用于穿过水密分舱舱壁的管系上，该处在发生火灾时此等管系的损坏将会损害舱壁的水密完整性。

三、（一）下列各处不准设门、人孔或出入口：

１．限界线以下的防撞舱壁；

２．分隔相邻货舱之间，或货舱与固定或备用煤舱之间的水密横舱壁，但本条十二款规定者除外。

（二）除本款

（三）项所规定者外，在限界线以下的防撞舱壁上仅可通过一根管子，以处理前尖舱内的液体，但该管应装有能在舱壁甲板以上操作的截止阀，其阀箱应设于前尖舱内并装在防撞舱壁上。

（三）如前尖舱加以分隔以装载两种不同的液体，经主管机关同意除装设第二根管子外无其他切实办法可以代替，且考虑在前尖舱内增加分隔仍保持船舶安全时，则主管机关可允许在限界线以下的防撞舱壁上穿过二根管子；每根管子均应按本款

（二）项的要求进行装设。

四、（一）装于固定和备用煤舱之间的舱壁上的水密门，应是随时可以通达的，但本条十一款

（二）项所规定的甲板间煤舱门除外。

（二）应以屏隔或其他措施作成适当的布置，以防煤炭阻碍煤舱水密门的关闭。

五、在主辅推进机械包括推进所需的锅炉及一切固定煤舱的处所内，其每一主横舱壁上，除通往煤舱及轴隧的门外，不得设置多于一扇的门。如装有２根或更多的轴，其轴隧之间应设有一个互通的连接过道。若装设２根轴者，在机器处所与轴隧间仅准设一扇门；如装设２根以上轴者，则仅准设２扇门。所有此种门均须为滑动式，且应装置于使其门槛尽可能高之处。由舱壁甲板以上用于操作这些门的手动装置，如能妥善布置其必要的传动系统时，应设于机器处所以外。

六、（一）水密门应为滑动门或铰链门或其他等效型式的门。仅以螺栓紧固的平板门及需借坠落或重物坠落作用关闭的门都不应使用。

（二）滑动门可为单一手动式的，或动力和手动式的。

（三）因此，许可的水密门可分为三级：一级——铰链门；二级——手动式滑动门；三级——动力和手动式滑动门。

（四）任何水密门的操作方法，无论是否动力操作，均须于船舶向左或向右倾斜至１５°时能将门关闭。

（五）对各级水密门，在看不见各该门的所有操作站处，均应设有显示该门处于开启或关闭位置的指示器。不能由总控制站关闭的任何水密门，不论其属于哪一级，应备有机械的、电动的、电话的或其他适宜的直接通信装置，使值班驾驶员能根据事先的命令与负责关闭各该水密门的人员迅速联系。

七、铰链门（一级）应装有能由舱壁两侧都能操作的速闭装置，诸如搭扣之类。

八、手动式滑动门（二级）可为横动式或竖动式。此门应能在门所在处的两侧操作其机构，此外，并能在舱壁甲板以上可到达之处用全周旋转动作或其他同样安全可靠并经认可的动作方式来进行操作。如因空间的限制，不可能从两侧操作时，则此项要求可予放宽。当船舶在正浮位置时，用手动装置将门完全关闭所需时间应不超过９０秒。

九、（一）动力式滑动门（三级）可为横动式或竖动式。如要求由总控制站以动力操作的门，其传动装置的布置也应能在门所在处的两侧用动力操作。此装置应使该门于总控制站加以关闭后，如由就地控制装置开启，仍能自动关闭；也应使任一门能由就地控制系统保持关闭，以防止被上方的控制系统开启。在舱壁的两侧应设置与动力控制装置相连的就地控制手柄。其布置应使经过此门的人，能把持两侧的手柄，置于开启位置，以免关闭机械突然动作。动力式滑动门应备有可在门的两侧操作的手动装置并须在舱壁甲板以上可到达之处用全周旋转动作或其他同样安全可靠并经认可的动作方式来进行操作。应设有音响信号装置，在此门开始关闭、继续移动直至完全关闭为止的期间发出警报。门的关闭应有充分时间以保证安全。

（二）至少应有两组独立的动力源以开关所有由其控制的门，每一动力源应能同时对各门进行操作。此两动力源应由驾驶室的总控制站进行控制，并应备有用以校验每一动力源能圆满工作的一切必要的指示器。

（三）如用液压操作时，每一动力源应包括一个能在６０秒钟以内关闭所有各门的泵。此外，用于整个装置的液体贮存器，应有足够操作所有各门至少３次（即关闭——开启——关闭）的容量。所用的液体应在船舶营运中可能遭遇的任何温度下不致冻结。

十、（一）旅客、船员及工作处所的铰链水密门（一级），仅准设置于下述甲板以上，即此甲板的底面在船侧的最低点，至少应高出最深分舱载重线２．１３米（７英尺）。

（二）凡水密门的门槛在最深载重线以上但在前项规定的线以下者，应为滑动式，并可为手动式的（二级）；但对于分舱因数小于０．５０的从事短程国际航行的船舶，此种门应为动力式。连通冷藏货物及通风或强制通风管道的围壁通道，当穿过多于一主水密分舱舱壁时，舱壁上开口的门应为动力式。

十一、（一）有时需在航海中开启的水密门，且其门槛在最深分舱载重线以下者：应为滑动式，并应符合下列规定：

１．当此类门的数量（轴隧入口处的门不计）超过５扇时，所有这些门及轴隧入口处或通风或强制通风管道的门，应为动力式的（三级），并应能由驾驶室的总控制站同时予以关闭；

２．当此类门的数量（轴隧入口处的门不计）多于１扇，但不得超过５扇：

（１）在舱壁甲板以下未设旅客处所的船舶，所有上述的门可为手动式的（二级）；

（２）在舱壁甲板以下设有旅客处所的船舶，所有上述的门应为动力式的（三级），并应能由驾驶室的总控制站同时予以关闭。

３．如船舶上仅有两扇此类水密门，且是通往或位于机器处所内，则主管机关可准许此两门仅为手动式的（二级）。

（二）装于舱壁甲板以下甲板间内煤舱之间的滑动水密门，有时因整理燃煤须在航海中开启者，此门应由动力操作。此类门的开启及关闭应记入主管机关所规定的航海日志中。

十二、（一）如主管机关认为是必需的，则在甲板间内分隔货舱的水密舱壁上可装设适当构造的水密门。此类门可为铰链式、滚动式或滑动式，但不应为遥控的。此类门应装在最高处并尽可能远离船壳板，在任何情况下其垂直外边概不得位于距船壳板少于本章第二条定义所指船宽１／５的距离，此距离在最深分舱载重线水平面上向垂直于纵中剖面的方向量计。

（二）此类门应于开航前关妥，并应在航行中保持关闭；此类门在港内开启及船舶离港前关闭的时间应记入航海日志内。此类门如在航程中是可以到达的，应装有防止任意开启的装置。在提出设置此类门时，其数量及布置均应经主管机关特殊考虑。

十三、可移式板门不应用于舱壁上，但在机器处所内除外。此种板门应在船舶离港前装在原位，在航行中除紧急情况外不得取下。装复此种板门时必须审慎，以确保其接缝水密。

十四、所有水密门均应在航行中保持关闭，因船舶的操作而必需开启者除外，但应作好能随时关闭的准备。

十五、（一）凡由船员舱室通至锅炉舱、用作装设管子及任何其他用途的围壁通道或隧道，如穿过主横水密舱壁者，应为水密，并应符合本章第十六条的要求。在航行中用作通路的每一围壁通道或隧道，至少其一端的出入口须通过一围壁通道并保持水密到充分高度，使能由限界线以上处所出入。围壁通道或隧道的另一端出入口，可经过一水密门，其型式按其所在位置决定。此类围壁通道或隧道不得通过在防撞舱壁之后的第一个分舱舱壁。

（二）如提出需装设穿过主横水密舱壁的强制通风隧道或围壁通道时，应经主管机关特殊考虑。

第十四条 限界线以下船壳板上的开口

一、船壳板上的开口数量应在适合船舶设计及船舶正常作业的情况下，减至最少限度。

二、任何船壳板开口的关闭设备的布置及效用，应与其拟定的用途及装设的位置相适应，一般应经主管机关同意。

三、（一）平行于舱壁甲板边线绘一线，其最低点在最深分舱载重线以上２．５％船宽处，如甲板间内任何舷窗的窗槛低于此平行线时，则此甲板间内的一切舷窗应为永闭式。

（二）除依本款

（一）项要求为永闭式者以外，凡舷窗窗槛在限界线以下者，其构造应能有效地防止任何人未经船长许可而予开启。

（三）１．平行于舱壁甲板边线绘一线，其最低点在船舶离开任何港口时的水面以上１．３７米（４．５英尺）加２．５％船宽，当甲板间内按本款

（二）项所述的任何舷窗的窗槛低于此线时，则此甲板间的所有舷窗在船舶离港前应关闭水密并加锁，此等舷窗在船舶到达下一个港口前不得开启。在引用本项时，如适用，则可计入适量的淡水宽限。

２．此类舷窗在港内开启的时间及船舶离港前将其关闭和加锁的时间，均应记入主管机关规定的航海日志中。

３．如某船浮于其最深分舱载重线，而有一或数个舷窗位置适用本项１目要求时，主管机关可指明其限制平均吃水。在此吃水时若此等舷窗窗槛将高出平行于舱壁甲板边线所绘的一线，其最低点在此限制平均吃水的相应水线以上１．３７米（４．５英尺）加２．５％船宽，则可在此限制吃水的情况下，准许该船离港而不必事先将这类舷窗关闭和加锁，而在开往下一港口的航程中，若在海上开启该窗由船长负责。在现行国际船舶载重线公约所规定的热带地区内，此限制吃水可增加０．３０５米（１英尺）。

四、所有舷窗均应装设有效的内部铰链舷窗盖，其布置应能便利和有效地关闭及紧固成水密；但在距首垂线１／８船长以后，且在平行于舱壁甲板边线，而其最低点在最深分舱载重线以上３．６６米（１２英尺）加２．５％船宽所绘的线以上者，则除统舱外的旅客舱室的舷窗盖可为可移式的，但按现行国际船舶载重线公约要求永久附着于其应在位置者除外。此类可移式舷窗盖应存放于其所属的舷窗附近。

五、如舷窗及其舷窗盖位于航行时不能到达的处所，则应在离港前关闭并扣牢。

六、（一）凡专供载货或装煤的处所不得装设舷窗。

（二）供交替载货或载客的处所，可装设舷窗，但其构造须能有效地防止任何人未经船长许可而开启舷窗或舷窗盖。

（三）如在此类处所装货时，其舷窗盖应在装货前关闭水密和加锁，而此项关闭和加锁应记入主管机关所规定的航海日志中。

七、除经主管机关特准外，不应在限界线下的船壳板上装设自动通风舷窗。

八、船壳板上的流水口、卫生排泄孔及其他同类开口，应减至最少数量，或采取每个排水口供尽可能众多的卫生水管及其他管道共用，或采用其他适当的办法。

九、（一）船壳板上的所有进水孔及排水孔，均应装设防止海水意外进入船内的有效并可到达的装置。铅或其他易熔材料不得用作舷外进水或排水阀的管子或用于任何其他在发生火灾时此类管子的损坏将会造成浸水危险的处所。

（二）１．除本款

（三）项规定者外，凡限界线以下处所穿过壳板的每一独立排水孔，应设有一个自动止回阀，此阀应具有由舱壁甲板以上将其关闭的可靠装置，或者代以两个无此项关闭装置的自动止回阀，其较高者应设于最深分舱载重线以上，以便在营运状态下能随时到达查验，此阀并应为经常关闭的型式。

２．如设置具有可靠关闭装置的阀，其在舱壁甲板以上的操作位置应是随时易于到达的，并应备有表明阀门开启或关闭的指示装置。

（三）与机器连通的主、辅海水进水孔及排水孔，应在管系与船壳板间或管系与附着于船壳板的组合箱之间装设易于接近的旋塞或阀门。

十、（一）设于限界线以下的舷门、装货门及装煤门，均应具有足够的强度，此类门须于船舶离港以前切实关闭和紧固成水密，并应在航行中保持关闭。

（二）此类门的最低点概不得低于最深分舱载重线。

十一、（一）每一出灰管、垃圾管等的船内开口，均应装以有效的盖子。

（二）如船内开口位于限界线以下，此盖应为水密的；并应在最深分舱载重线以上易于到达的处所，在管内增设自动止回阀。当此管不使用时，其盖及阀门均应保持关闭并扣紧。

第十五条 水密门、舷窗等的构造和初次试验

一、（一）本规则所述的一切水密门、舷窗、舷门、装货门、装煤门、阀门、管子、出灰管及垃圾管的设计、材料及构造，均应经主管机关同意。

（二）竖动式水密门的门框，其底部不得有可能积聚污秽的槽，以免妨碍门的正常关闭。

（三）舱壁甲板以下海水进水孔及排水孔的所有旋塞与阀门及其舷外装置，均须用钢、青铜或其他认可的延性材料制造，不得使用普通铸铁或类似的材料。

二、每个水密门应作水头高达舱壁甲板的水压试验。此试验应在船舶投入营运以前，于该门安装前或装妥后进行。

第十六条 水密甲板、围壁通道等的构造和初次试验

一、水密甲板、围壁通道、隧道、箱形龙骨及通风管道，均应与在同一高度的水密舱壁具有同等的强度。作成水密的措施以及关闭其开口所用的装置，须经主管机关同意。水密通风管道及围壁通道应至少向上延伸至舱壁甲板。

二、在完工以后，水密甲板应作冲水或灌水试验，而水密围壁通道、隧道及通风管道则作冲水试验。

第十七条 限界线以上的水密完整性

一、主管机关可要求采取一切合理和可行的措施，以限制海水在舱壁甲板以上浸入及漫流。此类措施可包括装设局部舱壁或桁材。当局部水密舱壁或桁材装于主分舱舱壁上方的或紧靠其附近的舱壁甲板上时，应与舱壁甲板及船壳板水密连接，以使在船舶破损倾斜的情况下限制海水沿甲板漫流。如局部水密舱壁与其下方的舱壁错开，则两者间的舱壁甲板应作成有效的水密。

二、舱壁甲板或其上一层甲板应为风雨密，意即在普通海况下不致有水透向下方。露天甲板上的所有开口，应设有足够高度和强度的围板，并须设有能迅速关闭成风雨密的有效设备。应按需要，装设排水口、栏杆及（或）流水口，以便在任何天气情况下能迅速排除露天甲板上的积水。

三、在限界线以上船壳板上的舷窗、舷门、装货门和装煤门以及关闭开口的其他装置，应就其所装设的处所及其相对于最深分舱载重线的位置，作有效的设计与构造，并应具有足够的强度。

四、在舱壁甲板以上第一层甲板以下处所内所有舷窗，应备有有效的内侧舷窗盖，其布置须能易于有效地关闭，并紧固成水密。

第十八条 客船的舱底排水设备

一、船舶均应备有有效的舱底排水装置，在海事后所有实际可能的情况下，无论船舶正浮或倾斜，须能抽除及排干任一个既非固定油舱又非固定水舱的水密舱。为此，通常应在船的两侧各设吸水管，但在船舶两端的狭窄隔舱内如设一根吸水管已足够时除外。对形状特殊的舱可要求增设吸水管。舱内布置应使水能流至吸水管。对于某些个别舱，主管机关认为不一定需要设置排水设备时，如按照本章第七条二款所示的条件计算证明无损于船舶安全者，得免予设置。冷藏舱应设置有效的排水装置。

二、（一）每船至少应有３台动力泵与舱底总管连接，其中１台可为推进机器带动的。如其衡准数为３０或３０以上，则应增设１台独立动力泵。

（二）此项要求列于下表：

－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－

｜

｜

衡

准

数

｜

小于３０者

｜

３０及３０以上

｜

｜

－－－－－－－－－－－－－－－－｜－－－－－－－－－｜－－－－－－－－－－

主机带动泵

｜

１

｜

１

（可用１台独立泵来代替）

｜

｜

独立泵

｜

２

｜

３

－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－－

（三）卫生泵、压载泵及通用泵，如与舱底排水系统设有必要的连接者，均可作为独立的动力舱底泵。

三、如实际可行时，各动力舱底泵应置于分开的水密舱内，其布置或位置应不致使一处破损而造成各舱均易于浸水。如机器及锅炉装于两个或两个以上的水密舱内，则用作舱底排水的各泵应尽可能远隔地分布于这些舱内。

四、长度为９１．５米（３００英尺）或９１．５米以上的船舶或其衡准数为３０或３０以上者，当船舶在海上可能浸水的一切通常情况下其抽水布置应至少有１台动力泵可供使用。如按下列布置即可满足要求：

（一）所需各泵中的１台是可靠的可潜式应急泵，其动力源位于舱壁甲板以上；或

（二）各泵及其动力源要在整个船长内分布，在该船所要求经受的任何浸水情况下，于未破损的一舱内至少有１台泵可供使用。

五、除仅供尖舱专用的附加泵外，所需的每一舱底泵的布置应能由本条一款所要求的任何处所抽水。

六、（一）每一动力舱底泵应能使流经所需的排水总管的水流速度不小于１２２米／分（４００英尺／分）。位于机器处所内的独立动力舱底泵应有自各该处所的直接吸水管，但此种吸水管在任一处所内应不要求多于２根，如设有２根或２根以上的此种吸水管，则至少应有１根设在左舷，另１根设在右舷。主管机关可要求在其他处所内的各独立动力舱底泵备有单独的直接吸水管。各直接吸水管应适宜地布置，而在机器处所内的直接吸水管的直径，不应小于对舱底排水总管的要求。

（二）对燃煤的船舶，除本条所要求的其他吸水管外，应在锅炉舱内加设１根适当直径及足够长度并能连接于１台独立动力泵吸水端的吸水软管。

七、（一）除直接舱底吸水管或本条六款要求的吸水管外，在机器处所内应增设１根自主循环水泵引至机器处所排水水准面的直接吸水管，此管应装有止回阀。此直接吸水管的直径对蒸汽机船至少应为循环水泵进口直径的２／３，对柴油机船则与循环水泵进口的直径相等。

（二）如主管机关认为主循环水泵作此用途为不适宜时，则应自最大可用的独立动力泵引一根直接应急舱底吸水管至机器处所排水水准面；此管的直径应与所用泵的主进水管口相同。如此连接的泵的排量应超过所要求舱底泵的排量，其超过量应经主管机关同意。

（三）海水进水阀及直接吸水管阀的阀杆，应延伸至机舱平台以上相当高度处。

（四）如燃料为煤或可能为煤，而机舱与锅炉舱之间又无水密舱壁时，则应由本款

（一）项所用的任一循环水泵装１根直接通往船外的排水管，或在循环水泵排水管上装一旁通管。

八、（一）从泵接出的供货舱或机器处所排水用的一切管子，应与可供装卸水舱或油轮的管子完全加以区别。

（二）所有用于煤舱或燃油贮存舱柜内及在其下方处所，或用锅炉舱或机器处所内包括设置于澄油柜或燃油泵所在处所内的舱底水管，应为钢质或其他认可的材料。

九、舱底水总管的直径应按下列公式计算，而其实际内径可采用主管机关所接受的最接近的标准尺寸：

－－－－－－－－－－

ｄ＝１．６８√Ｌ（Ｂ＋Ｄ）＋２５

式中：ｄ——舱底总管内径（毫米）；

Ｌ、Ｂ——按本章第二条定义所指的船长和船宽（米）；

Ｄ——至舱壁甲板的型深（米）；

－－－－－－－－－

或

ｄ＝√Ｌ（Ｂ＋Ｄ）

－－－－－－－＋１

２５００

式中：ｄ——舱底总管内径（英寸）；

Ｌ、Ｂ——按本章第二条定义所指的船长和船宽（英尺）；

Ｄ——至舱壁甲板的型深（英尺）。

舱底支管的直径应按主管机关制订的规范确定。

十、舱底及压载管系的布置，应能防止水自海上或自压载水舱进入货舱及机器处所，或自一舱进入另一舱的可能性。对于连接舱底排水管及压载管的任何深舱，应设有特别设施，以防在装有货物时不慎灌入海水，或在装有压载水时由舱底排水管抽出压载水。

十一、应设有设施以防装有任何舱底吸水管的舱室因管子被截断时或因碰撞或搁浅而使任何其他舱室内管子受损时，使此舱浸水。因此，凡此水管的任何部分位于距船侧不足１／５船宽（在最深分舱载重线水平面上向垂直于纵中剖面的方向量计）或在箱形龙骨内者，应在其开口端所在舱室内管子上装有止回阀。

十二、所有与舱底排水设备有关的分配箱、旋塞及阀门，应设在通常情况下随时可以到达之处。其布置应使浸水时，舱底水泵之一能用于任何舱室；此外，在距船侧１／５船宽所绘一线以外的舱底泵或其与舱底水总管连接的管子损坏时，不应使舱底水系统丧失作用。如仅有一组管子为各泵共用时，则控制舱底吸水管所需的旋塞或阀门，必须能自舱壁甲板以上操作。若除主舱底排水系统外并设有应急舱底排水系统，则该应急系统应独立于主系统，其布置应在浸水时有一泵能用于任一舱室；在此情况下，只有操作应急系统所需的旋塞及阀门，需要能在舱壁甲板以上操作。

十三、本条十二款所述的能自舱壁甲板以上操作的一切旋塞及阀门的控制器，应在其操作处所加以明显标志，并备有指示其开或关的装置。

第十九条 客船与货船的稳性资料①

①参阅海协组织通过的海大１６７（特Ⅳ届）决议“关于船长不足１００米的客船与货

船完整稳性的建议案”以及海协组织通过的对此项建议案的修正案的海大２０６

（Ⅶ届）决议。

一、每艘客船及货船在完工时应作倾斜试验，并确定其稳性要素。应按需要将这类可靠的资料供给船长，使其在各种营运状态下能以迅速而简便的方法获得有关船舶稳性的正确指导，此外，并应将副本一份提供给主管机关。

二、如船舶作某种改建以致对供给船长的稳性资料有实质性影响时，应提供修正的稳性资料。必要时，船舶应再作倾斜试验。

三、主管机关得准许某一船舶免作倾斜试验，但须具有由其姐妹船作倾斜试验所得的基本稳性数据，且经主管机关同意认为可由此基本数据求得所免除船舶的可靠稳性资料。

四、如参考类似船舶的已有数据，能明显表示由于该船的尺度比例及布置，在一切可能的装载情况下具有超过足够的初稳心高度时，主管机关也可准许某一船舶或某一类船舶免作倾斜试验，特别是专门设计用来载运液体货或散装矿石的船舶。

第二十条 海损控制示意图

船上须固定标示表明各层甲板及货舱的水密舱室界限、界限上的开口及其关闭方法与控制位置，以及用于校正浸水倾斜的装置的示意图，以供负责的高级船员参考。此外，应供给船上高级船员以载有上述资料的小册子。

第二十一条 水密门等的标志、定期操作及检查

一、本条适用于新船及现有船舶。

二、水密门、舷窗、阀门以及流水口、出灰管与垃圾管的关闭机械的操作演习，应每周举行１次。对航期超过一周的船舶，在离港前应举行１次全面演习，此后在航行中至少每周举行１次。所有船舶在主横舱壁上的一切动力水密门及铰链门需在航行中使用者，应每天进行操作。

三、（一）水密门及与其连接的所有机械与指示器、为使舱室水密所必需关闭的一切阀门及为海损控制横贯连通所必需操作的一切阀门，应在航行中定期检查每周至少１次。

（二）这类阀门、门及机械，应作适当的标志，以保证其正确使用而策最大安全。

第二十二条 航海日志的记载

一、本条适用于新船及现有船舶。

二、按照本章各条要求在航行中应保持关闭的铰链门、可移式板门、舷窗、舷门、装货门、装煤门及其他开口，均应在船舶离港前关闭。关闭的时间及开启的时间（如为本章各条所准许者），应记入主管机关所规定的航海日志中。

三、本章第二十一条所要求的所有演习及检查的记录，均应记入航海日志中，并明确记载所发现的任何缺点。

第三节 机 电 设 备①

①参看海协组织通过的海大２１１（Ⅶ届）决议“关于对货船上周期无人照管机器

处所的安全措施，以补充对有人照管机器处所通常认为必需的安全措施的建议案”。

（本节适用于客船与货船）

第二十三条 通 则

一、客船上的电气设备应是：

（一）在各种紧急情况下，能保持对安全所必需的用途供电。

（二）能确保旅客、船员及船舶的安全，免受电气事故的危害。

二、货船应符合本章第二十六、二十七、二十八、二十九、三十及三十二条的规定。

第二十四条 客船上的主电源

一、每艘客船，其推进和安全所必需的辅机如系仅用电力者，至少应备有两套主发电机组。这些发电机组的功率，应是当其中任一机组停止供电时，仍能确保本章第二十三条一款

（一）项所述用途的功能。

二、在仅有１个主发电站的客船上，其主配电板应设于同一主防火区内。如有１个以上的主发电站时，可允许只用１个主配电板。

第二十五条 客船上的应急电源

一、在舱壁甲板以上，机舱棚以外，应备有１个独立的应急电源。其与主电源的相对位置应经主管机关同意，以确保本章第二条八款定义所指的机器处所发生火灾或其他灾难时，不致妨碍应急电源的供电和配电。应急电源不应置于防撞舱壁的前面。

二、应急电源的可用功率应足够向主管机关认为在紧急时保证旅客和船员安全所必需的用

第三篇：1974年国际海上人命安全公约

１９７４年国际海上人命安全公约

1974年11月1日 1980年5月25日

（１９７４年１１月１日订于伦敦）本公约于１９８０年５月２５日生效。１９７５年６月２０日中华人民共和国政府代表签署本公约，１９８０年１月７日交存批准书，同年５月２５日对我生效。

目 录

附 则

第一章 总则

第一节 适用范围、定义等 第二节 检验与证书 第三节 事故

第二章甲 构造（分舱与稳性、机电设备）第一节 通则

第二节 分舱与稳性 第三节 机电设备

第二章乙 构造（防火、探火和灭火）第一节 通则

第二节 载客超过３６人客船的消防措施 第三节 载客不超过３６人客船的消防措施 第四节 货船的消防措施 第五节 油船的消防措施

第六节 现有客船的特殊消防措施 第三章 救生设备等 第一节 通则

第二节 限客船适用 第三节 仅适用于货船

第四章 无线电报与无线电话 第一节 适用范围与定义 第二节 值班 第三节 技术要求 第四节 无线电日志 第五章 航行安全 第六章 谷物装运 第一节 通则

第二节 假定倾侧力矩的计算 第三节 谷物装置及其固定 第七章 危险货物装运 第八章 核能船舶 附录 证书格式 各缔约国政府，愿共同制订统一原则和有关规则，以增进海上人命安全，考虑到１９６０年国际海上人命安全公约缔结以来的发展情况，缔结一个公约，以代替该公约，可以最好地达到这一目的，特议定下列各条：

第一条 公约的一般义务

一、各缔约国政府承担义务实施本公约及其附则的各项规定，该附则应构成本公约的组成部分。凡引用本公约时，同时也就是引用该附则。

二、各缔约国政府承担义务颁布一切必要的法律、法令、命令和规则并采取一切必要的其他措施，使本公约充分和完全生效，以便从人命安全的观点出发，保证船舶适合其预定的用途。第二条 适 用 范 围

本公约适用于经授权悬挂缔约国政府国旗的船舶。第三条 法律、规则

各缔约国政府承担义务将下列各项文件送交政府间海事协商组织（以下简称海协组织）秘书长保存：

一、受权代表缔约国政府管理海上人命安全措施的非政府机构的名单，以便分送各缔约国政府，供其官员参考；

二、就本公约范围内各种事项所颁布的法律、法令、命令和规则的文本；

三、根据本公约规定所颁发证书的足够数量的样本，以便分送各缔约国政府，供其官员参考。

第四条 不可抗力情况

一、在出航时不受本公约规定约束的船舶，并不因天气恶劣或任何其他不可抗力的原因偏离原定航线而受本公约规定的约束。

二、由于不可抗力或因船长负有搭载失事船舶人员或其他人员的义务而登上船的人员，在确定本公约的任何规定适用于该船时，都不应计算在内。第五条 紧急情况下载运人员

一、为了避免对人命安全的威胁而撤离人员时，缔约国政府可准许它的船舶载运多于本公约其他规定所允许的人数。

二、上述许可并不剥夺其他缔约国政府根据本公约享有的对到达其港口的这种船舶的任何监督权。

三、给予此项许可的缔约国政府，应将任何这种许可的通知连同当时情况的说明送交海协组织秘书长。第六条 以前的条约和公约

一、在缔约国政府之间，本公约代替并废除１９６０年６月１７日在伦敦签订的国际海上人命安全公约。

二、本公约缔约国政府之间目前继续有效的有关海上人命安全或其有关事项的所有其他条约、公约和协定，在其有效期间，对下列事项仍应继续充分和完全有效：

（一）不适用本公约的船舶；

（二）适用本公约的船舶，但本公约未予明文规定的事项。

三、至于上述条约、公约或协定与本公约的规定有抵触时，应以本公约的规定为准。

四、本公约未予明文规定的一切事项，仍受缔约国政府的法律管辖。第七条 经协议订立的特殊规则 所有或某些缔约国政府之间，通过协议而按照本公约订立特殊规则时，应将这种规则通知海协组织秘书长，以便分发给所有缔约国政府。第八条 修 正

一、本公约可按下列各款所述的任一程序进行修正。

二、海协组织内审议后的修正：

（一）缔约国政府提议的任何修正案应提交给海协组织秘书长，随后由其将该修正案在海协组织审议前至少６个月分发给海协组织所有会员和所有缔约国政府。

（二）按上述所提议的和分发的任何修正案，应交付海协组织海上安全委员会审议。

（三）缔约国政府不论是否是海协组织的会员，均有权参加海上安全委员会对修正案进行审议和通过的会议。

（四）修正案应在按照本款

（三）项所规定的扩大的海上安全委员会（以下称海上安全委员会扩大会议）上，经到会并投票的缔约国政府的三分之二多数通过，但在表决时至少应有三分之一的缔约国政府出席。

（五）经按照本款

（四）项通过的修正案应由海协组织秘书长通知所有缔约国政府，以供接受。

（六）１．对本公约条款或附则第一章的修正案，在其被三分之二的缔约国政府接受之日，应认为已被接受；

２．对附则的修正案，除第一章外，在下列情况下，应认为已被接受：（１）从通知缔约国政府供其接受之日起的两年期限届满时；（２）在海上安全委员会扩大会议上，由到会并投票的缔约国政府的三分之二多数通过时所确定的不短于一年的不同期限届满时。但如果在上述期间内，三分之一以上的缔约国政府或商船合计吨数不少于世界商船总吨数百分之五十的缔约国政府，通知海协组织秘书长反对该修正案，那么应认为该修正案未被接受。

（七）１．关于对公约条款或附则第一章的修正案，就那些业已接受该修正案的缔约国政府而言，应在其被认为接受之日后经过６个月生效；就该修正案被认为接受之日以后接受的各个缔约国政府而言，应在其被接受之日后经过６个月生效。

２．关于对附则的修正案，除第一章外，就所有缔约国政府而言，应在其被认为接受之日后经过６个月生效，但按照本款

（六）项２目的规定对该修正案表示过反对，并且未曾撤销这种反对的缔约国政府除外。然而，在该修正案生效日之前，任何缔约国政府可通知海协组织秘书长，在该修正案生效之日算起不长于１年的期间内，或者在海上安全委员会扩大会议通过修正案时，经到会并投票的缔约国政府的三分之二多数可能确定的更为长的期间内，免于实行该修正案。

三、会议修正

（一）应缔约国政府的请求，并经至少有三分之一缔约国政府的同意，海协组织应召开缔约国政府会议，审议对本公约的修正案。

（二）经此种会议由到会并投票的缔约国政府的三分之二多数通过的每一项修正案，应由海协组织秘书长通知所有缔约国政府，以供接受。

（三）除会议另有决定外，该修正案分别根据本条二款

（六）项和

（七）项所规定的程序应认为已被接受和应予生效；但在这些条款中凡提到海上安全委员会扩大会议这一名称时，应认为就是指缔约国政府会议。

四、（一）业经接受一项已生效的附则修正案的缔约国政府没有义务将本公约在 所签发证书方面的利益给予经授权悬挂某一缔约国政府国旗的船舶，这一政府系按本条二款

（六）项２目的规定对该修正案表示过反对，并且未曾撤销这种反对者；但这仅限于该修正案所涉及的与证书有关的事项。

（二）业经接受一项已生效的附则修正案的缔约国政府应将本公约在所签发证书方面的利益给予经授权悬挂某一缔约国政府国旗的船舶，这一政府系按本条二款

（七）项２目的规定，已通知海协组织秘书长，免于实行该修正案者。

五、除另有明文规定外，按本条规定对本公约所作的任何修正案，涉及到船舶结构者，应仅适用于在该修正案生效之日或以后安放龙骨或处于相应建造阶段的船舶。

六、按照本条二款

（七）项２目的规定对某项修正案的接受或反对的任何声明，或任何通知，应以书面提交给海协组织秘书长，并由其将此种文件和收到日期通知所有缔约国政府。

七、海协组织秘书长应将按照本条规定生效的任何修正案，连同每项这种修正案的生效日期，通知所有缔约国政府。第九条 签字、批准、接受、认可和加入

一、本公约自１９７４年１１月１日起至１９７５年７月１日止在海协组织总部开放签字，以后仍可加入。各国政府可按下列方式参加本公约：

（一）签字并对批准、接受或认可无保留；

（二）签字而有待批准、接受或认可，随后再予批准、接受或认可；

（三）加入。

二、批准、接受、核准或加入应向海协组织秘书长交存一份相应的文件。

三、海协组织秘书长应将任何签字，或者关于批准、接受、认可或加入的任何文件的交存以及交存日期，通知本公约所有签字国政府或加入本公约的各国政府。第十条 生 效

一、本公约应在至少有２５个国家，其商船合计吨数不少于世界商船总吨数百分之五十，按第九条规定参加本公约之日后经过１２个月生效。

二、在本公约生效日以后交存的关于批准、接受、认可或加入的任何文件，应自交存文件之日后经过３个月生效。

三、对本公约的修正案在其按第八条规定被认为接受之日以后，交存的关于批准、接受、认可或加入的任何文件应适用于修正后的公约。第十一条 退 出

一、任何缔约国政府，在本公约对该政府生效满５年后，可随时退出本公约。

二、退出本公约应向海协组织秘书长交存一份退出文件，秘书长应将收到的退出本公约的任何文件和收到日期以及退出生效日期通知所有其他缔约国政府。

三、退出本公约，应在海协组织秘书长收到退出文件１年后，或在该文件中所载较此为长的期限届满后生效。第十二条 保存和登记

一、本公约应由海协组织秘书长保存，海协组织秘书长应将本公约核证无误的副本分发给本公约所有签字国政府或加入本公约的各国政府。

二、本公约一经生效，海协组织秘书长应按照联合国宪章一百0二条的规定将本公约文本送交联合国秘书长，以供登记和公布。第十三条 文 字

本公约正本一份用中文、英文、法文、俄文和西班牙文写成，各种文本具有同等 效力。阿拉伯文、德文和意大利文的官方译本应译就，并与签署的原本一起保存。具名于下的经各自政府正式授权的代表特签署本公约，以昭信守。本公约于１９７４年１１月１日订于伦敦。

附 则

第一章 总 则

第一节 适用范围、定义等 第一条 适 用 范 围

一、除另有明文规定外，本规则仅适用于从事国际航行的船舶。

二、本规则各章适用于何种船舶与适用的范围，在各章中详加规定。第二条 定 义

除另有明文规定外，在本规则范围内各词的定义如下：

一、“规则”系指本公约附则所包含的规则。

二、“主管机关”系指船旗国政府。

三、“认可”系指经主管机关认可的。

四、“国际航行”系指由适用本公约的一国驶往该国以外港口或与此相反的航行。

五、除下列人员外，皆为旅客：

（一）船长和船员，或在船上以任何职位从事或参加该船业务的其他人员；

（二）一周岁以下的儿童。

六、“客船”系指载客超过１２人的船舶。

七、“货船”系指非客船的任何船舶。

八、“油船”系指建造成或改建成适合于运输散装易燃液体货物的货船。

九、“渔船”系指用于捕捞鱼类、鲸鱼、海豹、海象或其他海洋生物资源的船舶。

十、“核能船舶”系指设有核动力装置的船舶。

十一、“新船”系指在本公约生效之日或以后安放龙骨或处于相应建造阶段的船舶。

十二、“现有船舶”系指非新船。

十三、１海里为１８５２米或６０８０英尺。第三条 例 外

一、除另有明文规定外，本规则不适用于下列船舶：

（一）军用舰艇和运兵船。

（二）总吨位小于５００总吨的货船。

（三）非机动船。

（四）制造简陋的木船。

（五）非营业的游艇。

（六）渔船。

二、除在第五章内另有明文规定外，本规则不适用于专门航行于北美洲五大湖和航行于圣劳伦斯河东至罗歇尔角与安提科斯提岛西点间所绘的直线以及在安提科斯提岛北面水域东至西经６３°线的船舶 第四条 免 除

一、对于通常不从事国际航行的船舶，在特殊情况下，需要进行一次国际航行时，主管机关可予免除本规则中的任何要求，但该船应符合主管机关认为适合于其所担任航次的安全要求。

二、对于具有新颖特征的任何船舶，如应用本规则第二章甲、第二章乙、第三章和第四章的任何规定会严重妨碍对发展这种特征的研究和在从事国际航行的船舶上对这些特征的采用时，主管机关可予免除这些要求。然而，任何此种船舶应符合该主管机关认为适于其预定的用途，并能保证船舶的全面安全，同时又为该船所要驶往的国家政府所接受的各项安全要求。允许任何这种免除的主管机关应把此次免除的细节和理由通知海协组织，海协组织应将其转知各缔约国政府，以供参考。第五条 等 效

一、凡本规则要求船上所应装设或配备的专门装置、材料、设备或器具，或其型式，或本规则要求应设置的任何专门设施，主管机关可准许该船上装设或配备任何其他的装置、材料、设备或器具，或其型式，或设置任何其他的设施；但须通过试验或其他方法经主管机关认定这些代替的装置、材料、设备或器具，或其型式，或其他的设施，至少与本规则所要求者具有同等效能。

二、准许采用这种代替装置、材料、设备或器具，或其型式，或其他设施的任何主管机关，应将其细节连同所作的任何试验报告送交海协组织；海协组织应将各该细节转知其他缔约国政府，以供其官员参考。

第二节 检验与证书 第六条 检查与检验

为执行及为准于免除本规则的规定而对船舶进行的检查和检验，应由船舶登记国政府官员进行，但各国政府可将这种检查或检验工作委托该国所指定的验船师或该国所认可的组织办理。无论采取何种方式办理，有关政府都应充分保证此项检查和检验的全面和有效。第七条 客船的检验

一、客船应接受下列检验：

（一）船舶营运前的检验；

（二）每１２个月一次的定期检验；

（三）必要时的额外检验。

二、上述检验应按下述规定办理：

（一）船舶营运前的检验，应包括船舶结构、机器和设备，并包括船底外部以及锅炉内外部在内的全面检查。此项检验应保证船舶的布置、材料、结构用材尺寸、锅炉和其他受压容器及其附件、主辅机、电气设备、无线电设备、机动救生艇的无线电报设备、救生艇筏的手提式无线电设备、救生设备、防火探火及灭火设备、雷达、回声测深仪、电罗经、引航员软梯、引航员机械升降器以及其他设备，完全符合本公约和主管机关为实施本公约而颁布的从事预定用途船舶的各项法律、法令、命令和规则的各项要求。此项检验还应保证船舶各部分及其设备的制造工艺在任何方面均为合格，而且该船确已按本公约和现行国际海上避碰规则的规定备有号灯、号型、以及发出音响信号和遇险信号的设备。

（二）定期检验，应包括结构、锅炉及其他受压容器、机器及设备，并包括船底外部在内的检查。此项检验应保证船舶在结构、锅炉或其他受压容器及其附件、主辅机、电气设备、无线电设备、机动救生艇的无线电报设备、救生艇筏的手提式无线电设备、救生设备、防火探火与灭火设备、雷达、回声测深仪、电罗经、引航员软梯、引航员机械升降器以及其他设备，均处于合格状况且适合其预定的用途；此外，尚应保证该船符合本公约和主管机关为实施本公约而颁布的法律、法令、命令和规则的各项要求。船舶所配备的号灯、号型、以及发出音响信号和遇险信号的设备也应接受上述检验，以保证其符合本公约和现行国际海上避碰规则的各项要求。

（三）全面或局部检验，为船舶每经发生事故，或发现影响船舶安全，或救生设备或其他装备的效用或完整性的缺陷，或已进行任何重要的修理或换新时，都应根据情况需要进行的检验。此项检验应保证这些必要修理或换新确已切实完成，其材料与工艺在任何方面均为合格，并应保证该船在各方面均符合本公约和现行国际海上避碰规则以及主管机关为实施本公约而颁布的法律、法令、命令和规则的规定。

三、（一）本条二款所指的法律、法令、命令和规则，应在各方面都能从人命安全的观点出发，保证船舶适合其预定的用途。

（二）在上述法律、法令、命令和规则中，尤应特别规定主辅锅炉、接合部件、蒸汽管、高压容器以及内燃机的燃料舱柜要进行的初次及以后的水压试验，或其他可以接受的代替试验所必须遵照的各项要求，包括必须遵照的试验程序和连续的两次试验之间的间隔期限。

第八条 货船救生设备和其他设备的检验

除机动救生艇的无线电报设备或救生艇筏的手提式无线电设备外，第二章甲、第二章乙、第三章与第五章关于货船的救生设备、回声测深仪、电罗经和灭火设备均应依照本章第七条关于客船的初次和以后检验的规定办理，唯该条一款

（二）项规定的１２个月改为２４个月。新船的防火控制图与新船和现有船舶所配备的引航员软梯、引航员机械升降器、号灯、号型以及发出音响信号的设备亦应包括在检验范围之内，以保证它们完全符合本公约和现行国际海上避碰规则可适用部分的要求。

第九条 货船无线电设备和雷达设备的检验

适用于第四章和第五章规定的关于货船的无线电设备和雷达设备及按第三章的要求配备的机动救生艇的任何无线电报设备或救生艇筏的手提式无线电设备，均应按本章第七条对客船规定的初次和以后的检验办理。第十条 货船船体、机器和设备的检验

货船的船体、机器与设备（货船设备安全证书、货船无线电报安全证书或货船无线电话安全证书所包括的项目除外），应在建造竣工时和嗣后按主管机关认为必要的方式和间隔期限进行检验，以保证它们在各方面都处于合格状况。此项检验应保证船舶的布置、材料、结构用材尺寸、锅炉和其他受压容器及其附件、主辅机、电力设备及其他设备在各方面都适合该船预定的用途。第十一条 检验后状况的维持

在本章第七、八、九、十条所规定的对船舶的任何检验完成以后，凡是经过检验的结构布置、机器、设备等，非经主管机关许可，概不得变动。第十二条 证书的签发

一、（一）客船经过检查和检验，符合第二章甲、第二章乙、第三章、第四章的要求及本规则任何其他有关要求者，应发给客船安全证书。

（二）货船经过检验，满足本章第十条关于货船检验的要求，并除有关灭火设备和防火控制图的要求外符合第二章甲和第二章乙中可适用的要求者，应发给货船构造安全证书。

（三）货船经过检查，符合第二章甲、第二章乙和第三章的有关要求及本规则任何其他有关要求者，应发给货船设备安全证书。

（四）装有无线电报设备的货船，经过检查，符合第四章的要求及本规则任何其他有关要求者，应发给货船无线电报安全证书。

（五）装有无线电话设备的货船，经过检查，符合第四章的要求及本规则任何其他有关要求者，应发给货船无线电话安全证书。

（六）对于根据和按照本规则的规定受到某项免除的船舶，除发给本款所指证书以外，尚应发给免除证书。

（七）客船安全证书、货船构造安全证书、货船设备安全证书、货船无线电报安全证书、货船无线电话安全证书和免除证书，均应由主管机关或主管机关正式授权的任何个人或组织签发。但无论由谁签发，主管机关都应对证书完全负责。

二、不论本公约中载有任何其他规定，根据和按照１９６０年国际海上人命安全公约签发的任何证书，如在本公约对签发该证书的主管机关生效时尚在通用中，则该证书仍继续有效，直至根据该公约第一章第十四条所规定的有效期限届满时为止。

三、在缔约国政府对本公约的接受生效之日以后，不得再根据和按照１９６０年、１９４８年或１９２９年国际海上人命安全公约的规定签发证书。第十三条 他国政府代发证书

缔约国政府可应主管机关请求对船舶进行检验；如认为该船符合本规则的要求，应按照本规则规定发给证书。如此签发的任何证书务必载明是受船舶登记国政府或船舶将登记的国家政府的委托而签发的。此项证书与根据本章第十二条所发的证书具有同等效力，并受同样的承认。第十四条 证书有效期限

一、除货船构造安全证书、货船设备安全证书和免除证书外，各种证书的有效期限不得超过１２个月，货船设备安全证书的有效期限不得超过２４个月。免除证书的有效期限不得超过与该证书相关的证书的有效期限。

二、对３００总吨和３００总吨以上但小于５００总吨的货船所发的无线电报安全证书或无线电话安全证书，如在原发证书有效期限届满前两个月以内进行检验，可将此项证书收回，并签发新证书，至上述有效期限届满后１２个月内有效。

三、证书期满时，如船舶不在登记国港口，主管机关可将该证书展期，但此项展期仅以能使该船完成其驶抵登记国或预定检验国家的航次为限；而且仅在正当和合理的情况下才能如此办理。

四、证书展期的期限概不得超过５个月，经过这样展期的船舶，在抵达登记国或预定检验的港口之后，不得因获得上述展期而在未领到新证书前驶离该港或该国。

五、未经根据本条前述各款加以展期的证书，主管机关可自该证书所载日期届满之日起，给予为期至多１个月的宽限期。第十五条 证 书 格 式

一、所有证书都应以签发国家的一种官方文字或数种官方文字写成。

二、证书格式应以本规则所附范本为准。签发的证书或其该证无误副本的印刷部分的排列应按范本正确复制；签发的证书或其核证无误副本内所列的项目应以罗马字和阿拉伯数字填写。第十六条 证书的贴示

根据本规则签发的各项证书或其核证无误的副本都应贴示在船上显明易到的地 方。

第十七条 证书的承认

缔约国政府根据其职权所签发的证书在本公约规定范围内使用时，其他缔约国政府应予承认；各缔约国政府应承认这种证书与由其本国政府所发的同样有效。第十八条 证 书 附 件

一、如船舶在某一特定航次中所载人数少于客船安全证书中所载的总数，从而按照本规则规定可备置少于证书中所载的救生艇和其他救生设备，本章第十二条或第十三条所指的政府、个人或组织，可以发给证书附件。

二、在此项附件上应载明在当时情况下并无违反本规则规定之处。上述附件应附于证书之后，并仅在救生设备方面代替该证书。这种附件仅对该特定航次有效。第十九条 监 督

持有根据本章第十二条或第十三条所发证书的每艘船舶，在其他缔约国港口时，应受该国政府正式授权的官员监督，这种监督的目的，仅在于查明船上是否备有有效的证书。除有明显的理由使人相信该船或其设备的情况实质上与证书所载情况不符外，此项证书应被承认。如果发生上述与证书不符的情况，执行监督的官员应采取措施，以保证该船在符合出海时对旅客或船员都无危险的条件前不开航。如因这种监督而引起任何干涉，执行监督的官员应将认为必需进行干涉的一切情况，立即以书面通知船舶登记国领事，并将实情报告海协组织。第二十条 特 权

任何船舶除持有相应的有效证书外，不得要求本公约所赋予的各项特权。

第三节 事 故 第二十一条 事 故

一、各主管机关对其所属的受本公约规定约束的任何船舶所发生的任何事故，当其认为调查该项事故有助于确定本规则可能需要的何种修改时，即应承担义务进行调查。

二、各缔约国政府有义务将有关此项调查所获得的适当资料提供给海协组织。该组织根据此项资料所作的报告或建议，一律不得泄露有关船舶的辨认特征或国籍，或以任何方式确定或暗示任何船舶或个人承担的责任。

第二章甲 构造（分舱与稳性、机电设备）

第一节 通 则

第一条 适 用 范 围

一、（一）除另有明文规定外，本章适用于新船。

（二）现有客船和货船应符合下列规定： １．在１９６０年国际海上人命安全公约生效之日或以后安放龙骨或处于相应建造阶段的船舶，主管机关应保证使其符合该公约第二章定义所指新船所适用的各项要求； ２．在１９４８年国际海上人命安全公约生效之日或以后，但在１９６０年国际海上人命安全公约生效之日以前安放龙骨或处于相应建造阶段的船舶，主管机关应保证使其符合１９４８年国际海上人命安全公约第二章定义所指新船所适用的各项要求； ３．在１９４８年国际海上人命安全公约生效之日以前安放龙骨或处于相应建造阶段的船舶，主管机关应使其符合该公约第二章定义所指现有船舶所适用的各项要求； ４．至于本公约第二章甲中的要求而在１９６０年和１９４８年公约第二章中所未包括者，主管机关应决定那些要求适用于本公约定义所指的现有船舶。

（三）船舶在进行修理、改装、改建以及与之有关的舾装时，至少应继续符合该船原先适用的要求。在这种情况下，现有船舶一般不得低于它原已符合的对新船的要求。重大的修理、改装、改建以及与之有关的舾装，在主管机关认为合理和可行的范围内，应满足对新船的要求。

二、为了明确本章的内容：

（一）新客船是指在本公约生效之日或以后安放龙骨或处于相应建造阶段的客船，或在本公约生效之日或以后由货船改建的客船，所有其他客船均称为现有客船。

（二）新货船是指本公约生效之日或以后安放龙骨或处于相应建造阶段的货船。

三、主管机关如考虑到航程的遮蔽性及其条件，认为引用本章的某些特殊要求为不合理或不必要时，可对其本国所属的在航程中距最近陆地不超过２０海里的个别船舶或某类船舶免除这些要求。

四、根据第三章第二十七条三款准予搭载人数超过其所备救生艇容量的客船，应符合本章第五条五款所载的分舱特种标准以及本章第四条四款的有关渗透率的特种规定。但主管机关就航程的自然条件及情况认为该船仅需符合本章其他各条及第二章乙的规定时，可作例外。

五、客船用于特种业务，例如朝山进香，载运大量特种业务旅客者，主管机关如认为实施本章要求为不切实际时，可对其本国所属的此类船舶免除这些要求，但此类船舶应完全符合下列规定：

（一）１９７１年特种业务客船协定所附的规则；

（二）１９７３年特种业务客船舱室要求议定书所附的规则（当生效时）。第二条 定 义

除另有明文规定外，本章内各词的定义如下：

一、（一）“分舱载重线”系指用以决定船舶分舱的水线；

（二）“最深分舱载重线”系指相当于适用的分舱要求所允许的最大吃水线。

二、“船长”系指在最深分舱载重线两端的垂线间量得的长度。

三、“船宽”系指在最深分舱载重线处或其下，由一舷肋骨外缘至另一舷肋骨外缘间的最大宽度。

四、“吃水”系指在船长的中点由船型基线至有关分舱载重线间的垂直距离。

五、“舱壁甲板”系指横向水密舱壁所到达的最高一层甲板。

六、“限界线”系指在船侧由舱壁甲板上表面以下至少７６毫米（３英寸）处所绘的线。

七、某一处所的“渗透率”系指该处所能被水浸占的百分比。某一处所体积伸展至限界线以上时，仅应量至该线高度为止。

八、“机器处所”系指由船型基线至限界线并介于两端主横向水密舱壁间供安置主辅推进机械及推进所需的锅炉和一切固定煤舱的处所。对于特殊布置的船舶，机器处所的范围可由主管机关确定之。

九、“旅客处所”系指供旅客起居和使用的处所，但不包括行李室、储藏室、食 品库及邮件舱。

就本章第四条、第五条而言，在限界线以下供船员起居和使用的处所，亦应认作旅客处所。

十、在一切情况下，容积与面积均应计至船型线为止。

第二节 分舱与稳性①

①海协组织海大２６５（届）决议通过的作为１９６０年安全公约第二章第二节 的等效规则的客船分舱规则，如引用时，可全部用来代替本节的要求。（本节仅适用于客船，但第十九条也适用于货船。）第三条 可 浸 长 度

一、船长中任何一点的可浸长度，应由计及该船船型、吃水及其他特征的一种计算方法来确定。

二、对有连续舱壁甲板的船舶，在船长中某一点的可浸长度，是以该点为中心的最大限度的一段船长，在按本章第四条限定的假设条件下浸水时，船舶不致淹过限界线。

三、（一）对无连续舱壁甲板的船舶，船长中任何一点的可浸长度，可按假定的连续限界线来确定；此线的任何点均须在该甲板上表面（船侧）以下至少７６毫米（３英寸），而通至该甲板的有关舱壁及船体均须为水密。

（二）当假定的限界线有一部分低于舱壁所通达的甲板相当距离时，则对该舱壁在高出限界线而直接位于较高层甲板以下的部分，主管机关可有限度地放宽其水密程度。

第四条 渗 透 率

一、本章第三条所述的限定的假设条件，是指限界线以下处所的渗透率。在决定可浸长度时，对限界线以下的船舶下列各部分的整个长度范围内，应使用同一平均渗透率：

（一）本章第二条定义所指的机器处所；

（二）机器处所以前的部分；

（三）机器处所以后的部分。

二、（一）整个机器处所内的同一平均渗透率应按下列公式确定： ａ－ｃ

８５＋１０（－－－－－）ｖ

式中：ａ——在限界线以下位于机器处所范围内按本章第二条定 义所指旅客处所的容积；

ｃ——在限界线以下位于机器处所范围内专供货物、煤或 物料储藏用的甲板间处所的容积； ｖ——限界线以下机器处所的总容积。

（二）如用详细计算法求得的平均渗透率小于上列公式所得的数值，而主管机关认为满意时，则可采用详细计算求得的数值。在此种计算中，按本章第二条定义所指的旅客处所的渗透率应为９５；一切货物、煤及物料储藏处所应为６０；双层底、燃油舱柜及其他舱柜应分别根据情况采用认可的数值。

三、除本条四款的规定外，位于机器处所以前（或以后）的整个部分的同一平均渗透率，应按下列公式确定： ａ

６３＋３５－－－ ｖ

式中：ａ——在限界线以下位于机器处所以前（或以后）按本章第二条定义所指旅客处所的容积；

ｖ——限界线以下位于机器处所以前（或以后）部分的总容积。

四、若船舶根据第三章第二十七条三款准予搭载超过其所备救生艇容量的人数，并按本章第一条四款要求符合特种规定者，其位于机器处所以前（或以后）的整个部分的同一平均渗透率应按下列公式确定： ｂ

９５－３５－－－ ｖ

式中：ｂ——位于机器处所以前（或以后）限界线以下以及按个 别情况如肋板顶部、内底或尖舱以上，专供作装货 处所、煤或燃油舱、物料储藏室、行李室及邮件舱、锚链舱及淡水舱柜的容积；

ｖ——限界线以下位于机器处所以前（或以后）部分的总 容积。

如按照船舶业务，其货舱通常并不装载任何相当数量的货物，则在计算“ｂ”时，装货处所的任何部分均不包括在内。

五、对特殊布置的船舶，主管机关可允许或要求对位于机器处所以前或以后部分的平均渗透率作详细的计算。在作此项计算时，按本章第二条定义所指旅客处所的渗透率应为９５；装置机器处所为８５；一切货物、煤及物料储藏处所为６０；双层底、燃油舱柜及其他舱柜的渗透率应分别根据情况采用认可的数值。

六、在两水密横舱壁间的甲板间舱内设有任何旅客或船员处所时，除完全包围于固定钢质舱壁内并专作其他用途的处所外，整个甲板间舱应视作旅客处所。若所述旅客或船员处所完全包围在固定的钢质舱壁以内，则仅需将被包围部分视作旅客处所。

第五条 许 可 舱 长

一、船舶应按其预定的用途尽可能作有效的分舱，分舱的程度应视船舶的长度与业务而定；即船长最大而以载客为主的船舶的分舱程度为最高。

二、分舱因数——以船长中任何点为中心的最大许可舱长是以适当的因数乘其可浸长度求得之，此因数称为“分舱因数”。

分舱因数随船舶的长度而定，在一定长度下，又视船舶预定的用途而变化。此因数按下列情况顺次连续递减：

（一）当船长增加时；

（二）从适用于运货为主的船舶的因数Ａ至适用于载客为主的船舶的因数Ｂ。因数Ａ与Ｂ应按下列公式（１）与（２）确定，其中Ｌ即本章第二条定义所指的船长：

Ｌ以米计： ５８．２ Ａ＝－－－－－＋０．１８（Ｌ＝１３１及１３１以上）Ｌ－６０

Ｌ以英尺计： ｝„„（１）１９０

Ａ＝————＋０．１８（Ｌ＝４３０及４３０以上）Ｌ－１９８ Ｌ以米计： ３０．３

Ｂ＝－－－－－＋０．１８（Ｌ＝７９及７９以上）Ｌ－４２

Ｌ以英尺计： ｝„„（２）１００

Ｂ＝－－－－－＋０．１８（Ｌ＝２６０及２６０以上）Ｌ－１３８

三、业务的衡准——一定长度的船舶，其适用的分舱因数，应由下列公式（３）及（４）所求得的业务衡准数（以下简称衡准数）来确定，其中： Ｃｓ——衡准数；

Ｌ——本章第二条定义所指的船长；

Ｍ——本章第二条定义所指机器处所的容积，加上位于内底 以上机器处所以前或以后的任何固定燃油舱的容积；

Ｐ——本章第二条定义所指的限界线以下旅客处所的总容积； Ｖ——限界线以下的船舶总容积； Ｐ1 ＝ＫＮ，其中：

Ｎ——核准该船搭载的旅客数； Ｋ——为下列数值：

长度以米计，容积以立方米计Ｋ＝０．０５６Ｌ 长度以英尺计，容积以立方英尺计Ｋ＝０．６Ｌ

如ＫＮ之数值大于Ｐ与限界线以上的实际旅客处所总容积的和，则Ｐ1 应采用上述的和数或－ＫＮ，视何者为大而定。当Ｐ1 大于Ｐ时： Ｍ＋２Ｐ1 Ｃｓ＝７２－－－－－－（３）Ｖ＋Ｐ1 －Ｐ 在其他情况时： Ｍ＋２Ｐ

Ｃｓ＝７２－－－－－－（４）Ｖ

对无连续舱壁甲板的船舶，各容积应计算到决定可浸长度时所用的实际限界线。

四、本条五款所述以外的船舶分舱规则

（一）前尖舱以后的分舱：长度在１３１米（４３０英尺）及１３１米以上的船舶，如衡准数为２３或２３以下者，分舱因数取Ａ值，由公式（１）求得；如衡准数为１２３或１２３以上者，分舱因数取Ｂ值，由公式（２）求得；如衡准数 在２３与１２３之间，分舱因数为Ｆ，按下列公式在因数Ａ与Ｂ之间用直线内插法求得：

（Ａ－Ｂ）（Ｃｓ－２３）

Ｆ＝Ａ－－－－－－－－－－－－－（５）１００

但衡准数如等于或大于４５，同时用公式（５）求得的分舱因数等于或小于０．６５而大于０．５时，则前尖舱以后的分舱因数应取０．５。如求得的因数Ｆ小于０．４，并经主管机关同意，此数值不能在该船机舱内适用，则此舱的分舱，可取较大的因数，但该因数不应超过０．４。

（二）前尖舱以后的分舱：长度小于１３１米（４３０英尺），但不小于７９米（２６０英尺）的船舶，当其衡准数等于Ｓ时，分舱因数应取１，其中： ３５７４－２５Ｌ ９３８２－２０Ｌ

Ｓ＝－－－－－－－－－（Ｌ以米计）＝－－－－－－－－－ １３ ３４

（Ｌ以英尺计）

如衡准数为１２３或１２３以上者，分舱因数取Ｂ值，由公式（２）求得；如衡准数在Ｓ和１２３之间时，则分舱因数为Ｆ，按下列公式在１与因数Ｂ之间用直线内插法求得：

（１－Ｂ）（Ｃｓ－Ｓ）

Ｆ＝１－－－－－－－－－－－－（６）１２３－Ｓ

（三）前尖舱以后的分舱：长度在１３１米（４３０英尺）以下但不小于７９米（２６０英尺），且其衡准数小于Ｓ的船舶，以及一切长度小于７９米（２６０英尺）的船舶分舱因数均取１；但在上述任一情况中，如主管机关同意此因数在该船的任何部分不实用时，则主管机关在考虑了一切情况后，可给予适当的放宽。

（四）本款

（三）项的规定，亦适用于任何长度的船舶，如其核准搭载的乘客数额在１２人以上，但不超过：

Ｌ Ｌ

－－－（Ｌ以米计）＝－－－－（Ｌ以英尺计）或５０人，视何者为小而定。６５０ ７０００

五、根据第三章第二十七条三款准予搭载人数超过其所备救生艇容量和按本章第一条四款应符合特种规定的船舶的分舱特种标准：

（一）１ 以载客为主的船舶，其前尖舱以后的分舱因数应取０．５；如照本条三款及四款计算所得的因数小于０．５时，则用计算所得的数值。

２．当此种船舶的长度小于９１．５米（３００英尺）时，如经主管机关同意，认为对某一舱采用上述因数为不实用时，可允许对该舱的长度采用较大的分舱因数，但所用因数应是在此情况下实际可行和合理的最小数值。

（二）不论船长是否小于９１．５米（３００英尺），如因需要装载相当数量的 货物致使前尖舱以后的分舱不可能采用０．５以下的因数时，则该船所采用的分舱标准应照下列１至５目的规定选取，但如主管机关同意，认为从任何方面强求严格遵守均属不合理时，可准其对水密舱壁作变通的布置，然而此种布置就其功能来说应为不减低整个分舱效用者为限。

１．本条三款关于衡准数的规定仍然适用，但计算Ｐ１值时，对有铺位的旅客，Ｋ应取本条三款所确定的数值或取３．５５立方米（１２５立方英尺），视何者为大而定；对无铺位的旅客，Ｋ值应取３．５５立方米（１２５立方英尺）。２．本条二款内的因数Ｂ应以按下列公式计算求得的因数ＢＢ代替： Ｌ以米计： １７．６

ＢＢ＝－－－－－＋０．２０（Ｌ＝５５及５５以上）Ｌ－３３ Ｌ以英尺计： ５７．６

ＢＢ＝－－－－－－＋０．２０（Ｌ＝１８０及１８０以上）Ｌ－１０８ ３．前尖舱以后的分舱：长度在１３１米（４３０英尺）及１３１米以上的船舶，如衡准数为２３或２３以下者，分舱因数取Ａ值，由本条二款公式（１）求得；如衡准数为１２３或１２３以上者，则分舱因数取ＢＢ值，由本款

（二）项２目的公式求得；如衡准数在２３与１２３之间，则分舱因数为Ｆ，按下列公式在Ａ与ＢＢ之间用直线内插法求得：（Ａ－ＢＢ）（Ｃｓ－２３）

Ｆ＝Ａ－ －－－－－－－－－－－－－－－ １００

但如求得的因数Ｆ小于０．５时，则分舱因数应取０．５或按本条四款

（一）项规定求得的因数，视何者为小而定。４．前尖舱以后的分舱：长度在１３１米（４３０英尺）以下但不小于５５米（１８０英尺）的船舶，当衡准数等于Ｓ1 时，分舱因数取１，其中： ３７１２－２５Ｌ

Ｓ1 ＝－－－－－－－－－（Ｌ以米计）１９

１９５０－４Ｌ

Ｓ1 ＝－－－－－－－－（Ｌ以英尺计）１０

如衡准数为１２３或１２３以上者，则分舱因数取ＢＢ值，由本款

（二）项２目的公式求得；如衡准数在Ｓ1 与１２３之间，则分舱因数为Ｆ，按下列公式在１与ＢＢ之间用直线内插法求得：（１－ＢＢ）（Ｃｓ－Ｓ1）

Ｆ＝１－－－－－－－－－－－－－－－－ １２３－Ｓ1

但在上述后两种情况中的任何一种，如求得的因数小于０．５时，可采用一个不超过０．５的分舱因数。

５．前尖舱以后的分舱：长度在１３１米（４３０英尺）以下，但不小于５５米（１８０英尺），且其衡准数小于Ｓ1 的船舶，以及一切长度在５５米（１８０英尺）以下的船舶，其分舱因数均取１；但若主管机关同意，认为此项分舱因数对某些个别舱为不实用时，则主管机关在考虑了一切情况后可对这些舱给予适当的放宽，但尾部最后一个舱与尽可能多的前部各舱（在前尖舱与机器处所后端舱壁之间者）的长度，均不得大于可浸长度。第六条 关于分舱的特殊规则

一、在船舶的一部分或数部分，如其水密舱壁比其他部分通至较高的一层甲板，而在计算可浸长度时又要利用这种舱壁的升高部分时，则各该部分可采用分别的限界线，但需符合下列规定：

（一）整个船长内两侧船壳板均延伸至相当于较高限界线的甲板，且在整个船长内，此甲板下的船壳开口均应按本章第十四条作为限界线以下的开口；

（二）舱壁甲板成阶层处的相邻两舱，应各不超过其相应限界线的许可长度，且相邻两舱的总长不超过以较低限界线为基础的许可长度的两倍。

二、（一）某舱的长度可以超过按本章第五条规则所求得的许可舱长，但该舱与其相邻的前舱或后舱加在一起的总长均不应超过许可舱长的两倍或可浸长度，视何者为小而定。

（二）如果相邻两舱之一位于机器处所内，而另一舱在机器处所以外，且后者所在部分的平均渗透率与机器处所的不同，则此相邻两舱的总长，应予调整，使其适应两舱所在部分平均渗透率的平均值。

（三）如相邻两舱的分舱因数不同时，此两舱的总长应按比例来确定。

三、长度为１００米（３３０英尺）及１００米以上的船舶，其前尖舱以后的主横舱壁之一应设置在距首垂线不大于许可舱长之处。

四、主横舱壁可以凹折，但整个凹折部分应处于在船内距外壳板为１／５船宽的两侧垂直面之间，船宽为本章第二条定义所指的船舶宽度，１／５船宽的距离应在最深分舱载重线的水平面上自船侧向垂直于纵中剖面的方向量取。位于上述范围以外的任何凹折部分，应按照本条五款作为阶层处理。

五、主横舱壁可作阶层状，但应符合下列条件之一：

（一）此舱壁所分隔的两舱总长度不超过可浸长度的９０％或许可舱长的两倍，但如船舶的分舱因数大于０．９者，此两舱的总长度不应超过其许可舱长；

（二）在阶层处另加分舱设置，以保持与用平面舱壁时有同等的安全程度；

（三）上面有阶层延伸的舱，其长度不超过相当于在此阶层下面７６毫米（３英寸）所作限界线的许可舱长。

六、主横舱壁有凹折或阶层者，应采用一等效的平面舱壁来确定其分舱。

七、若相邻两主横舱壁间的距离，或其等效平面舱壁间的距离，或通过相邻两主横舱壁的最近阶层部分的横向平面间的距离，小于３．０５米（１０英尺）加船长的３％或１０．６７米（３５英尺）时，视何者为小而定，则只应将上述舱壁之一视为是按照本章第五条规定形成船舶分舱的部分。

八、如在一个主横水密舱内包含有局部分舱，而在任何假定的船侧破损长度达３．０５米（１０英尺）加船长的３％或１０．６７米（３５英尺）时，视何者为小而定，此时主水密舱的全部容积并未被水浸满，则经主管机关同意，可对此 船按通常所要求的许可舱长，按比例予以放长。在此情况下，对未破损一侧所假定的有效浮力容积，不得大于对破损一侧所假定的数值。

九、如所要求的分舱因数为０．５或０．５以下者，任何相邻两舱的总长不应超过可浸长度。

第七条 破 舱 稳 性

一、在所有营运状态下，船舶应具有足够的完整稳性，以能支持其任一不超过可浸长度的主舱浸水至最后阶段。

如相邻两主舱由按本章第六条五款

（一）项条件的阶层舱壁所分隔，则船舶的完整稳性应足以支持此相邻两主舱的浸水。

如所要求的分舱因数为０．５或０．５以下但大于０．３３者，其完整稳性应足以支持任意相邻两主舱的浸水。

如所要求的分舱因数为０．３３或０．３３以下者，其完整稳性应足以支持任意相邻三主舱的浸水。

二、（一）本条一款的要求，应按照本条三、四及六款并顾及船舶的尺度比例与设计特性以及受损舱的布置与形状以计算决定之。作此项计算时，应假定船舶的稳性处于最恶劣的预计营运状态。

（二）凡拟装设足够严密的甲板、内壳板或纵舱壁以严格限制水的流动者，在计算中对此类限制所作的适当考虑，应经主管机关同意。

（三）如主管机关对破损情况下的稳性有怀疑时，可以要求对其进行核查。

三、为了便于计算破舱稳性，容积和表面渗透率一般应按以下规定：

处 所 渗 透 率

货物、煤或物料储藏专用处所 ６０ 起居设备占用处所 95 机器占用处所 85 供装载液体的处所 ０或９５①

①视何者造成较严重的后果而定。

对处于破损水面附近并未包容相当数量的起居设备或机器的处所，以及经常并未被相当数量的货物或物料占用的处所，均应假定较高的表面渗透率。

四、假定的破损范围应如下：

（一）纵向范围：３．０５米（１０英尺）加船长的３％，或１０．６７米（３５英尺）视何者为小而定，如所要求的分舱因数为０．３３或０．３３以下，则假定的纵向破损范围应按需要增加，以使其包括任何两个依次排列的主横水密舱壁；

（二）横向范围（在船内于最深分舱载重线水平面上自船侧向垂直于纵中剖面的方向量计）：为本章第二条定义所指船宽的１／５距离；

（三）竖向范围：自基线向上不作限制；

（四）如任何小于本款

（一）、（二）及

（三）项所指的破损，会使倾斜或初稳性高度的损失更为严重，则在计算中应对此种破损情况作出假定。

五、应作有效布置使不对称浸水降至最小程度。如必须校正大倾斜角时，所采用的方法，应尽可能是自动的；但在任何情况下当横贯浸水装置设有控制设备时，此项设备应能在舱壁甲板以上操作。这种装置及其控制设备连同平衡前的最大倾角，均应为主管机关所接受的。如需设有横贯浸水装置时，其平衡时间应不超过 １５分钟。有关使用横贯浸水装置的相应资料应提供给该船船长。①

①参阅海协组织通过的海大２６６（届）决议“关于为适应客船横贯浸水装置的 要求而制定的标准方法的建议案”。

六、船舶破损后以及不对称浸水情况下经采取平衡措施后，其最终状态应如下：

（一）在对称浸水情况下，当采用固定排水量法计算时，应至少有５０毫米（２英寸）的正值剩余稳性高度；

（二）在不对称浸水情况下，其总横倾角不得超过７°，但在特殊情况下，主管机关可允许放宽由于不对称力矩而产生的较大横倾角，可是在任何情况下其最终横倾角不应超过１５°。

（三）在任何情况下，船舶浸水的终了阶段不得淹没限界线。如认为在浸水的某一中间阶段可能淹没限界线时，主管机关可要求作船舶安全所必需的研究与布置。

七、应将各种营运状态下为保持船舶具有足够的完整稳性以经受得住危害性破损所需的资料提供给船长。对需用横贯浸水装置的船舶，其倾斜计算所依据的稳性情况应通知船长，并警告船长若该船在不利情况下受损时，可能发生过度的倾斜。

八、（一）除证明在任何营运状态下，为满足上述要求所需的完整稳性高度超过计划营运状态的要求者外，主管机关不得考虑放宽对破舱稳性的要求。

（二）只是在特殊情况下，经主管机关同意，认为船舶的尺度比例、布置及其他性能对破舱后的稳性最为有利，而在该特殊情况下采用这种破舱范围是合理和可行时，方准放宽对破舱稳性的要求。第八条 压 载

当需要用水压载时，压载水一般不得装于计划载燃油的舱内。对实际上不能避免将水装入燃油舱的船舶，则应设置经主管机关同意的油水分离装置，或为主管机关所接受的处理带油压载水的其他设施。第九条 尖舱及机器处所的舱壁、轴隧等

一、（一）船舶须设有水密的高达舱壁甲板的前尖舱舱壁或防撞舱壁。此舱壁须装设于距首垂线不少于船长的５％而不大于３．０５米（１０英尺）加船长的５％的处所。

（二）如船舶设有长的前部上层建筑，则前尖舱舱壁应水密地延伸至舱壁甲板的上一层甲板。此延伸部分不必直接设于下面舱壁之上，但其离首垂线至少应为船长的５％，且形成阶层部分的舱壁甲板应有效地作成风雨密。

二、后尖舱舱壁，以及本章第二条定义所指机器处所与前后客货处所隔开的舱壁，均应水密地装设至舱壁甲板。但若不致减低船舶分舱的安全程度时，则后尖舱舱壁可在舱壁甲板下方作成阶层状。

三、在一切情况下，尾轴管均应封闭于具有适度容积的水密处所内。尾轴填料函压盖须装于水密尾轴隧内或与尾轴管室分开的其他水密处所内，而该处所的容积，在尾轴填料函压盖渗漏而浸水时，将不致淹没限界线。第十条 双 层 底

一、双层底的设置应在适合于船舶设计及船舶正常作业要求的情况下尽量自前尖舱舱壁延伸至后尖舱舱壁。

（一）长度在５０米（１６５英尺）至６１米（２００英尺）以下的船舶，至少应自机器处所至前尖舱舱壁或尽可能接近该处之间设置双层底。

（二）长度在６１米（２００英尺）至７６米（２４９英尺）以下的船舶，至少 应在机器处所以外设置双层底，并应延伸至前、后尖舱舱壁，或尽可能接近该处。

（三）长度在７６米（２４９英尺）及７６米以上的船舶，应在船中部设置双层底，并应延伸至前、后尖舱舱壁，或尽可能接近该处。

二、凡需设置双层底时，其高度应经主管机关的同意，其内底应延伸至船的两侧，以保护船底至舭部弯曲处。此项保护如能使内底边板的外缘与舭部壳板的交线，在任何部分都不低于通过一个在基线上距中线为型宽一半处与基线成２５°角的横斜线与在船中处的肋骨线相交之点的水平面，即认为满意。

三、设于双层底内与货舱等排水装置有关的小阱，不应向下延伸至超过所需的深度。此阱的深度，在任何情况下不得大于中线处双层底高度减４５７毫米（１８英寸），也不得延伸至本条二款所述的水平面以下。但在螺旋桨船上，准许其轴隧后端的污水阱延伸至外底。其他的阱（如主机下的润滑油阱）如其布置与符合本条的双层底具有同等的保护作用时，经主管机关同意亦可设置。

四、专供装载液体而大小适度的水密舱，如主管机关认为当该舱的船底或船侧破损时不致因此妨碍船舶的安全者，可不设双层底。

五、适用本章第一条四款规定并在第三章第二条所指的短程国际航行范围以内的班轮，如因在其分舱因数不超过０．５０的任一部分设置双层底将对该船的设计与船舶正常作业不相适应时，主管机关可准予在该部分免设双层底。第十一条 分舱载重线的勘定、勘划与记载

一、为了保持所要求的分舱程度，应在船舶两舷勘定并勘划相当于所核准的分舱吃水载重线。若船内有专供交替载客和载货的处所者，如经船舶所有人请求，可勘定和勘划一个或数个相当于主管机关核准的交替营运状态的分舱吃水的附加载重线。

二、所勘定和勘划的分舱载重线应载入客船安全证书，并以Ｃ·１表示主要载客情况，Ｃ·２、Ｃ·３等分别表示交替载客和载货情况。

三、相应于每一载重线的干舷，应与按现行国际船舶载重线公约确定的干舷在同一位置上并从同一甲板线进行测量。

四、相应于每一所认可的分舱载重线的干舷以及对其所核准的营运条件，均应清楚载明于客船安全证书内。

五、在任何情况下，任何分舱载重线均不得勘划于按船舶强度及（或）现行国际船舶载重线公约所确定的海水中最深载重线以上。

六、无论分舱载重线标志的位置如何，船舶装载概不得使按现行国际船舶载重线公约所确定的适合于所在季节和区域的载重线标志淹没于水中。

七、船舶的装载，当其在海水中时，概不得将适合于该航次及营运状态的分舱载重线淹没于水中。

第十二条 水密舱壁等的构造与初次试验

一、无论横向或纵向的每一水密分舱舱壁，其构造应能以适当的抗强裕度支持船舶在破损时可能遭受的最大水头的压力，但至少须能支持高达限界线的水头压力，此等舱壁的构造应经主管机关同意。

二、（一）舱壁上的阶层及壁凹均应水密，并与其所在处所的舱壁具有同等强度。

（二）如肋骨或横梁穿过水密甲板或舱壁时，此甲板或舱壁应在不用木材或水泥的情况下做成结构上的水密。

三、并不强制对各主要舱室进行灌水试验。但如不进行该项灌水试验，则必须进行冲水试验，此试验应在船舶进行舾装的最后阶段进行。在任何情况下，都应对水密舱壁进行全面的检查。

四、前尖舱、双层底（包括箱形龙骨）及内侧壳板均应以相当于本条一款要求的水头作试验。

五、供装载液体并形成船舶分舱部分的舱柜，应以高达最深分舱载重线或相当于该舱所在处由龙骨上面至限界线高度２／３的水头，视何者为大而定，试验其密性；但在任何情况下，试验水头不得低于该舱顶以上０．９２米（３英尺）。

六、本条四及五款所述的试验，其目的在于确保分舱结构布置的水密，并非作为该舱用作装载燃油或其他特殊用途的适应性试验；对此项适应性试验，可按照液体进入舱内或其连接部分的高度，要求作较严格的试验。第十三条 水密舱壁上的开口

一、水密舱壁上的开口，应在适合船舶设计及船舶正常作业的情况下减至最少数量；此等开口均应备有认可的关闭设备。

二、（一）凡管子、流水口、电缆等通过水密分舱舱壁时，应设有保证该舱壁水密完整性的装置。

（二）非构成管系的一个组成部分的阀及旋塞不准设于水密分舱舱壁上。

（三）铅及其他易熔材料，不得用于穿过水密分舱舱壁的管系上，该处在发生火灾时此等管系的损坏将会损害舱壁的水密完整性。

三、（一）下列各处不准设门、人孔或出入口： １．限界线以下的防撞舱壁；

２．分隔相邻货舱之间，或货舱与固定或备用煤舱之间的水密横舱壁，但本条十二款规定者除外。

（二）除本款

（三）项所规定者外，在限界线以下的防撞舱壁上仅可通过一根管子，以处理前尖舱内的液体，但该管应装有能在舱壁甲板以上操作的截止阀，其阀箱应设于前尖舱内并装在防撞舱壁上。

（三）如前尖舱加以分隔以装载两种不同的液体，经主管机关同意除装设第二根管子外无其他切实办法可以代替，且考虑在前尖舱内增加分隔仍保持船舶安全时，则主管机关可允许在限界线以下的防撞舱壁上穿过二根管子；每根管子均应按本款

（二）项的要求进行装设。

四、（一）装于固定和备用煤舱之间的舱壁上的水密门，应是随时可以通达的，但本条十一款

（二）项所规定的甲板间煤舱门除外。

（二）应以屏隔或其他措施作成适当的布置，以防煤炭阻碍煤舱水密门的关闭。

五、在主辅推进机械包括推进所需的锅炉及一切固定煤舱的处所内，其每一主横舱壁上，除通往煤舱及轴隧的门外，不得设置多于一扇的门。如装有２根或更多的轴，其轴隧之间应设有一个互通的连接过道。若装设２根轴者，在机器处所与轴隧间仅准设一扇门；如装设２根以上轴者，则仅准设２扇门。所有此种门均须为滑动式，且应装置于使其门槛尽可能高之处。由舱壁甲板以上用于操作这些门的手动装置，如能妥善布置其必要的传动系统时，应设于机器处所以外。

六、（一）水密门应为滑动门或铰链门或其他等效型式的门。仅以螺栓紧固的平板门及需借坠落或重物坠落作用关闭的门都不应使用。

（二）滑动门可为单一手动式的，或动力和手动式的。

（三）因此，许可的水密门可分为三级：一级——铰链门；二级——手动式滑动门；三级——动力和手动式滑动门。

（四）任何水密门的操作方法，无论是否动力操作，均须于船舶向左或向右倾斜至１５°时能将门关闭。

（五）对各级水密门，在看不见各该门的所有操作站处，均应设有显示该门处于开启或关闭位置的指示器。不能由总控制站关闭的任何水密门，不论其属于哪一级，应备有机械的、电动的、电话的或其他适宜的直接通信装置，使值班驾驶员能根据事先的命令与负责关闭各该水密门的人员迅速联系。

七、铰链门（一级）应装有能由舱壁两侧都能操作的速闭装置，诸如搭扣之类。

八、手动式滑动门（二级）可为横动式或竖动式。此门应能在门所在处的两侧操作其机构，此外，并能在舱壁甲板以上可到达之处用全周旋转动作或其他同样安全可靠并经认可的动作方式来进行操作。如因空间的限制，不可能从两侧操作时，则此项要求可予放宽。当船舶在正浮位置时，用手动装置将门完全关闭所需时间应不超过９０秒。

九、（一）动力式滑动门（三级）可为横动式或竖动式。如要求由总控制站以动力操作的门，其传动装置的布置也应能在门所在处的两侧用动力操作。此装置应使该门于总控制站加以关闭后，如由就地控制装置开启，仍能自动关闭；也应使任一门能由就地控制系统保持关闭，以防止被上方的控制系统开启。在舱壁的两侧应设置与动力控制装置相连的就地控制手柄。其布置应使经过此门的人，能把持两侧的手柄，置于开启位置，以免关闭机械突然动作。动力式滑动门应备有可在门的两侧操作的手动装置并须在舱壁甲板以上可到达之处用全周旋转动作或其他同样安全可靠并经认可的动作方式来进行操作。应设有音响信号装置，在此门开始关闭、继续移动直至完全关闭为止的期间发出警报。门的关闭应有充分时间以保证安全。

（二）至少应有两组独立的动力源以开关所有由其控制的门，每一动力源应能同时对各门进行操作。此两动力源应由驾驶室的总控制站进行控制，并应备有用以校验每一动力源能圆满工作的一切必要的指示器。

（三）如用液压操作时，每一动力源应包括一个能在６０秒钟以内关闭所有各门的泵。此外，用于整个装置的液体贮存器，应有足够操作所有各门至少３次（即关闭——开启——关闭）的容量。所用的液体应在船舶营运中可能遭遇的任何温度下不致冻结。

十、（一）旅客、船员及工作处所的铰链水密门（一级），仅准设置于下述甲板以上，即此甲板的底面在船侧的最低点，至少应高出最深分舱载重线２．１３米（７英尺）。

（二）凡水密门的门槛在最深载重线以上但在前项规定的线以下者，应为滑动式，并可为手动式的（二级）；但对于分舱因数小于０．５０的从事短程国际航行的船舶，此种门应为动力式。连通冷藏货物及通风或强制通风管道的围壁通道，当穿过多于一主水密分舱舱壁时，舱壁上开口的门应为动力式。

十一、（一）有时需在航海中开启的水密门，且其门槛在最深分舱载重线以下者：应为滑动式，并应符合下列规定：

１．当此类门的数量（轴隧入口处的门不计）超过５扇时，所有这些门及轴隧入口处或通风或强制通风管道的门，应为动力式的（三级），并应能由驾驶室的总控制站同时予以关闭；

２．当此类门的数量（轴隧入口处的门不计）多于１扇，但不得超过５扇：（１）在舱壁甲板以下未设旅客处所的船舶，所有上述的门可为手动式的（二级）；（２）在舱壁甲板以下设有旅客处所的船舶，所有上述的门应为动力式的（三级），并应能由驾驶室的总控制站同时予以关闭。３．如船舶上仅有两扇此类水密门，且是通往或位于机器处所内，则主管机关可准许此两门仅为手动式的（二级）。

（二）装于舱壁甲板以下甲板间内煤舱之间的滑动水密门，有时因整理燃煤须在航海中开启者，此门应由动力操作。此类门的开启及关闭应记入主管机关所规定的航海日志中。

十二、（一）如主管机关认为是必需的，则在甲板间内分隔货舱的水密舱壁上可装设适当构造的水密门。此类门可为铰链式、滚动式或滑动式，但不应为遥控的。此类门应装在最高处并尽可能远离船壳板，在任何情况下其垂直外边概不得位于距船壳板少于本章第二条定义所指船宽１／５的距离，此距离在最深分舱载重线水平面上向垂直于纵中剖面的方向量计。

（二）此类门应于开航前关妥，并应在航行中保持关闭；此类门在港内开启及船舶离港前关闭的时间应记入航海日志内。此类门如在航程中是可以到达的，应装有防止任意开启的装置。在提出设置此类门时，其数量及布置均应经主管机关特殊考虑。

十三、可移式板门不应用于舱壁上，但在机器处所内除外。此种板门应在船舶离港前装在原位，在航行中除紧急情况外不得取下。装复此种板门时必须审慎，以确保其接缝水密。

十四、所有水密门均应在航行中保持关闭，因船舶的操作而必需开启者除外，但应作好能随时关闭的准备。

十五、（一）凡由船员舱室通至锅炉舱、用作装设管子及任何其他用途的围壁通道或隧道，如穿过主横水密舱壁者，应为水密，并应符合本章第十六条的要求。在航行中用作通路的每一围壁通道或隧道，至少其一端的出入口须通过一围壁通道并保持水密到充分高度，使能由限界线以上处所出入。围壁通道或隧道的另一端出入口，可经过一水密门，其型式按其所在位置决定。此类围壁通道或隧道不得通过在防撞舱壁之后的第一个分舱舱壁。

（二）如提出需装设穿过主横水密舱壁的强制通风隧道或围壁通道时，应经主管机关特殊考虑。

第十四条 限界线以下船壳板上的开口

一、船壳板上的开口数量应在适合船舶设计及船舶正常作业的情况下，减至最少限度。

二、任何船壳板开口的关闭设备的布置及效用，应与其拟定的用途及装设的位置相适应，一般应经主管机关同意。

三、（一）平行于舱壁甲板边线绘一线，其最低点在最深分舱载重线以上２．５％船宽处，如甲板间内任何舷窗的窗槛低于此平行线时，则此甲板间内的一切舷窗应为永闭式。

（二）除依本款

（一）项要求为永闭式者以外，凡舷窗窗槛在限界线以下者，其构造应能有效地防止任何人未经船长许可而予开启。

（三）１．平行于舱壁甲板边线绘一线，其最低点在船舶离开任何港口时的水面以上１．３７米（４．５英尺）加２．５％船宽，当甲板间内按本款

（二）项所述的任何舷窗的窗槛低于此线时，则此甲板间的所有舷窗在船舶离港前应关闭水密并加锁，此等舷窗在船舶到达下一个港口前不得开启。在引用本项时，如适用，则可计入适量的淡水宽限。２．此类舷窗在港内开启的时间及船舶离港前将其关闭和加锁的时间，均应记入 主管机关规定的航海日志中。３．如某船浮于其最深分舱载重线，而有一或数个舷窗位置适用本项１目要求时，主管机关可指明其限制平均吃水。在此吃水时若此等舷窗窗槛将高出平行于舱壁甲板边线所绘的一线，其最低点在此限制平均吃水的相应水线以上１．３７米（４．５英尺）加２．５％船宽，则可在此限制吃水的情况下，准许该船离港而不必事先将这类舷窗关闭和加锁，而在开往下一港口的航程中，若在海上开启该窗由船长负责。在现行国际船舶载重线公约所规定的热带地区内，此限制吃水可增加０．３０５米（１英尺）。

四、所有舷窗均应装设有效的内部铰链舷窗盖，其布置应能便利和有效地关闭及紧固成水密；但在距首垂线１／８船长以后，且在平行于舱壁甲板边线，而其最低点在最深分舱载重线以上３．６６米（１２英尺）加２．５％船宽所绘的线以上者，则除统舱外的旅客舱室的舷窗盖可为可移式的，但按现行国际船舶载重线公约要求永久附着于其应在位置者除外。此类可移式舷窗盖应存放于其所属的舷窗附近。

五、如舷窗及其舷窗盖位于航行时不能到达的处所，则应在离港前关闭并扣牢。

六、（一）凡专供载货或装煤的处所不得装设舷窗。

（二）供交替载货或载客的处所，可装设舷窗，但其构造须能有效地防止任何人未经船长许可而开启舷窗或舷窗盖。

（三）如在此类处所装货时，其舷窗盖应在装货前关闭水密和加锁，而此项关闭和加锁应记入主管机关所规定的航海日志中。

七、除经主管机关特准外，不应在限界线下的船壳板上装设自动通风舷窗。

八、船壳板上的流水口、卫生排泄孔及其他同类开口，应减至最少数量，或采取每个排水口供尽可能众多的卫生水管及其他管道共用，或采用其他适当的办法。

九、（一）船壳板上的所有进水孔及排水孔，均应装设防止海水意外进入船内的有效并可到达的装置。铅或其他易熔材料不得用作舷外进水或排水阀的管子或用于任何其他在发生火灾时此类管子的损坏将会造成浸水危险的处所。

（二）１．除本款

（三）项规定者外，凡限界线以下处所穿过壳板的每一独立排水孔，应设有一个自动止回阀，此阀应具有由舱壁甲板以上将其关闭的可靠装置，或者代以两个无此项关闭装置的自动止回阀，其较高者应设于最深分舱载重线以上，以便在营运状态下能随时到达查验，此阀并应为经常关闭的型式。２．如设置具有可靠关闭装置的阀，其在舱壁甲板以上的操作位置应是随时易于到达的，并应备有表明阀门开启或关闭的指示装置。

（三）与机器连通的主、辅海水进水孔及排水孔，应在管系与船壳板间或管系与附着于船壳板的组合箱之间装设易于接近的旋塞或阀门。

十、（一）设于限界线以下的舷门、装货门及装煤门，均应具有足够的强度，此类门须于船舶离港以前切实关闭和紧固成水密，并应在航行中保持关闭。

（二）此类门的最低点概不得低于最深分舱载重线。

十一、（一）每一出灰管、垃圾管等的船内开口，均应装以有效的盖子。

（二）如船内开口位于限界线以下，此盖应为水密的；并应在最深分舱载重线以上易于到达的处所，在管内增设自动止回阀。当此管不使用时，其盖及阀门均应保持关闭并扣紧。

第十五条 水密门、舷窗等的构造和初次试验

一、（一）本规则所述的一切水密门、舷窗、舷门、装货门、装煤门、阀门、管 子、出灰管及垃圾管的设计、材料及构造，均应经主管机关同意。

（二）竖动式水密门的门框，其底部不得有可能积聚污秽的槽，以免妨碍门的正常关闭。

（三）舱壁甲板以下海水进水孔及排水孔的所有旋塞与阀门及其舷外装置，均须用钢、青铜或其他认可的延性材料制造，不得使用普通铸铁或类似的材料。

二、每个水密门应作水头高达舱壁甲板的水压试验。此试验应在船舶投入营运以前，于该门安装前或装妥后进行。

第十六条 水密甲板、围壁通道等的构造和初次试验

一、水密甲板、围壁通道、隧道、箱形龙骨及通风管道，均应与在同一高度的水密舱壁具有同等的强度。作成水密的措施以及关闭其开口所用的装置，须经主管机关同意。水密通风管道及围壁通道应至少向上延伸至舱壁甲板。

二、在完工以后，水密甲板应作冲水或灌水试验，而水密围壁通道、隧道及通风管道则作冲水试验。

第十七条 限界线以上的水密完整性

一、主管机关可要求采取一切合理和可行的措施，以限制海水在舱壁甲板以上浸入及漫流。此类措施可包括装设局部舱壁或桁材。当局部水密舱壁或桁材装于主分舱舱壁上方的或紧靠其附近的舱壁甲板上时，应与舱壁甲板及船壳板水密连接，以使在船舶破损倾斜的情况下限制海水沿甲板漫流。如局部水密舱壁与其下方的舱壁错开，则两者间的舱壁甲板应作成有效的水密。

二、舱壁甲板或其上一层甲板应为风雨密，意即在普通海况下不致有水透向下方。露天甲板上的所有开口，应设有足够高度和强度的围板，并须设有能迅速关闭成风雨密的有效设备。应按需要，装设排水口、栏杆及（或）流水口，以便在任何天气情况下能迅速排除露天甲板上的积水。

三、在限界线以上船壳板上的舷窗、舷门、装货门和装煤门以及关闭开口的其他装置，应就其所装设的处所及其相对于最深分舱载重线的位置，作有效的设计与构造，并应具有足够的强度。

四、在舱壁甲板以上第一层甲板以下处所内所有舷窗，应备有有效的内侧舷窗盖，其布置须能易于有效地关闭，并紧固成水密。第十八条 客船的舱底排水设备

一、船舶均应备有有效的舱底排水装置，在海事后所有实际可能的情况下，无论船舶正浮或倾斜，须能抽除及排干任一个既非固定油舱又非固定水舱的水密舱。为此，通常应在船的两侧各设吸水管，但在船舶两端的狭窄隔舱内如设一根吸水管已足够时除外。对形状特殊的舱可要求增设吸水管。舱内布置应使水能流至吸水管。对于某些个别舱，主管机关认为不一定需要设置排水设备时，如按照本章第七条二款所示的条件计算证明无损于船舶安全者，得免予设置。冷藏舱应设置有效的排水装置。

二、（一）每船至少应有３台动力泵与舱底总管连接，其中１台可为推进机器带动的。如其衡准数为３０或３０以上，则应增设１台独立动力泵。

（二）此项要求列于下表：

衡 准 数 小于３０者 ３０及３０以上 主机带动泵 1 1（可用１台独立泵来代替）独立泵 2 3

（三）卫生泵、压载泵及通用泵，如与舱底排水系统设有必要的连接者，均可作 为独立的动力舱底泵。

三、如实际可行时，各动力舱底泵应置于分开的水密舱内，其布置或位置应不致使一处破损而造成各舱均易于浸水。如机器及锅炉装于两个或两个以上的水密舱内，则用作舱底排水的各泵应尽可能远隔地分布于这些舱内。

四、长度为９１．５米（３００英尺）或９１．５米以上的船舶或其衡准数为３０或３０以上者，当船舶在海上可能浸水的一切通常情况下其抽水布置应至少有１台动力泵可供使用。如按下列布置即可满足要求：

（一）所需各泵中的１台是可靠的可潜式应急泵，其动力源位于舱壁甲板以上；或

（二）各泵及其动力源要在整个船长内分布，在该船所要求经受的任何浸水情况下，于未破损的一舱内至少有１台泵可供使用。

五、除仅供尖舱专用的附加泵外，所需的每一舱底泵的布置应能由本条一款所要求的任何处所抽水。

六、（一）每一动力舱底泵应能使流经所需的排水总管的水流速度不小于１２２米／分（４００英尺／分）。位于机器处所内的独立动力舱底泵应有自各该处所的直接吸水管，但此种吸水管在任一处所内应不要求多于２根，如设有２根或２根以上的此种吸水管，则至少应有１根设在左舷，另１根设在右舷。主管机关可要求在其他处所内的各独立动力舱底泵备有单独的直接吸水管。各直接吸水管应适宜地布置，而在机器处所内的直接吸水管的直径，不应小于对舱底排水总管的要求。

（二）对燃煤的船舶，除本条所要求的其他吸水管外，应在锅炉舱内加设１根适当直径及足够长度并能连接于１台独立动力泵吸水端的吸水软管。

七、（一）除直接舱底吸水管或本条六款要求的吸水管外，在机器处所内应增设１根自主循环水泵引至机器处所排水水准面的直接吸水管，此管应装有止回阀。此直接吸水管的直径对蒸汽机船至少应为循环水泵进口直径的２／３，对柴油机船则与循环水泵进口的直径相等。

（二）如主管机关认为主循环水泵作此用途为不适宜时，则应自最大可用的独立动力泵引一根直接应急舱底吸水管至机器处所排水水准面；此管的直径应与所用泵的主进水管口相同。如此连接的泵的排量应超过所要求舱底泵的排量，其超过量应经主管机关同意。

（三）海水进水阀及直接吸水管阀的阀杆，应延伸至机舱平台以上相当高度处。

（四）如燃料为煤或可能为煤，而机舱与锅炉舱之间又无水密舱壁时，则应由本款

（一）项所用的任一循环水泵装１根直接通往船外的排水管，或在循环水泵排水管上装一旁通管。

八、（一）从泵接出的供货舱或机器处所排水用的一切管子，应与可供装卸水舱或油轮的管子完全加以区别。

（二）所有用于煤舱或燃油贮存舱柜内及在其下方处所，或用锅炉舱或机器处所内包括设置于澄油柜或燃油泵所在处所内的舱底水管，应为钢质或其他认可的材料。

九、舱底水总管的直径应按下列公式计算，而其实际内径可采用主管机关所接受的最接近的标准尺寸：

ｄ＝１．６８√Ｌ（Ｂ＋Ｄ）＋２５ 式中：ｄ——舱底总管内径（毫米）； Ｌ、Ｂ——按本章第二条定义所指的船长和船宽（米）； Ｄ——至舱壁甲板的型深（米）； 或

√Ｌ（Ｂ＋Ｄ）

ｄ ＝ －－－－－－－＋１ 2500 式中：ｄ——舱底总管内径（英寸）；

Ｌ、Ｂ——按本章第二条定义所指的船长和船宽（英尺）； Ｄ——至舱壁甲板的型深（英尺）。

舱底支管的直径应按主管机关制订的规范确定。

十、舱底及压载管系的布置，应能防止水自海上或自压载水舱进入货舱及机器处所，或自一舱进入另一舱的可能性。对于连接舱底排水管及压载管的任何深舱，应设有特别设施，以防在装有货物时不慎灌入海水，或在装有压载水时由舱底排水管抽出压载水。

十一、应设有设施以防装有任何舱底吸水管的舱室因管子被截断时或因碰撞或搁浅而使任何其他舱室内管子受损时，使此舱浸水。因此，凡此水管的任何部分位于距船侧不足１／５船宽（在最深分舱载重线水平面上向垂直于纵中剖面的方向量计）或在箱形龙骨内者，应在其开口端所在舱室内管子上装有止回阀。

十二、所有与舱底排水设备有关的分配箱、旋塞及阀门，应设在通常情况下随时可以到达之处。其布置应使浸水时，舱底水泵之一能用于任何舱室；此外，在距船侧１／５船宽所绘一线以外的舱底泵或其与舱底水总管连接的管子损坏时，不应使舱底水系统丧失作用。如仅有一组管子为各泵共用时，则控制舱底吸水管所需的旋塞或阀门，必须能自舱壁甲板以上操作。若除主舱底排水系统外并设有应急舱底排水系统，则该应急系统应独立于主系统，其布置应在浸水时有一泵能用于任一舱室；在此情况下，只有操作应急系统所需的旋塞及阀门，需要能在舱壁甲板以上操作。

十三、本条十二款所述的能自舱壁甲板以上操作的一切旋塞及阀门的控制器，应在其操作处所加以明显标志，并备有指示其开或关的装置。第十九条 客船与货船的稳性资料。参阅海协组织通过的海大１６７（特届）决议“关于船长不足１００米的客船与货船完整稳性的建议案”以及海协组织通过的对此项建议案的修正案的海大２０６（届）决议。

一、每艘客船及货船在完工时应作倾斜试验，并确定其稳性要素。应按需要将这类可靠的资料供给船长，使其在各种营运状态下能以迅速而简便的方法获得有关船舶稳性的正确指导，此外，并应将副本一份提供给主管机关。

二、如船舶作某种改建以致对供给船长的稳性资料有实质性影响时，应提供修正的稳性资料。必要时，船舶应再作倾斜试验。

三、主管机关得准许某一船舶免作倾斜试验，但须具有由其姐妹船作倾斜试验所得的基本稳性数据，且经主管机关同意认为可由此基本数据求得所免除船舶的可靠稳性资料。

四、如参考类似船舶的已有数据，能明显表示由于该船的尺度比例及布置，在一切可能的装载情况下具有超过足够的初稳心高度时，主管机关也可准许某一船舶或某一类船舶免作倾斜试验，特别是专门设计用来载运液体货或散装矿石的船舶。

第二十条 海损控制示意图 船上须固定标示表明各层甲板及货舱的水密舱室界限、界限上的开口及其关闭方法与控制位置，以及用于校正浸水倾斜的装置的示意图，以供负责的高级船员参考。此外，应供给船上高级船员以载有上述资料的小册子。第二十一条 水密门等的标志、定期操作及检查

一、本条适用于新船及现有船舶。

二、水密门、舷窗、阀门以及流水口、出灰管与垃圾管的关闭机械的操作演习，应每周举行１次。对航期超过一周的船舶，在离港前应举行１次全面演习，此后在航行中至少每周举行１次。所有船舶在主横舱壁上的一切动力水密门及铰链门需在航行中使用者，应每天进行操作。

三、（一）水密门及与其连接的所有机械与指示器、为使舱室水密所必需关闭的一切阀门及为海损控制横贯连通所必需操作的一切阀门，应在航行中定期检查每周至少１次。

（二）这类阀门、门及机械，应作适当的标志，以保证其正确使用而策最大安全。第二十二条 航海日志的记载

一、本条适用于新船及现有船舶。

二、按照本章各条要求在航行中应保持关闭的铰链门、可移式板门、舷窗、舷门、装货门、装煤门及其他开口，均应在船舶离港前关闭。关闭的时间及开启的时间（如为本章各条所准许者），应记入主管机关所规定的航海日志中。

三、本章第二十一条所要求的所有演习及检查的记录，均应记入航海日志中，并明确记载所发现的任何缺点。第三节 机 电 设 备①

①参看海协组织通过的海大２１１（届）决议“关于对货船上周期无人照管机器 处所的安全措施，以补充对有人照管机器处所通常认为必需的安全措施的建议案”。

（本节适用于客船与货船）第二十三条 通 则

一、客船上的电气设备应是：

（一）在各种紧急情况下，能保持对安全所必需的用途供电。

（二）能确保旅客、船员及船舶的安全，免受电气事故的危害。

二、货船应符合本章第二十六、二十七、二十八、二十九、三十及三十二条的规定。

第二十四条 客船上的主电源

一、每艘客船，其推进和安全所必需的辅机如系仅用电力者，至少应备有两套主发电机组。这些发电机组的功率，应是当其中任一机组停止供电时，仍能确保本章第二十三条一款

（一）项所述用途的功能。

二、在仅有１个主发电站的客船上，其主配电板应设于同一主防火区内。如有１个以上的主发电站时，可允许只用１个主配电板。第二十五条 客船上的应急电源

一、在舱壁甲板以上，机舱棚以外，应备有１个独立的应急电源。其与主电源的相对位置应经主管机关同意，以确保本章第二条八款定义所指的机器处所发生火灾或其他灾难时，不致妨碍应急电源的供电和配电。应急电源不应置于防撞舱壁的前面。

二、应急电源的可用功率应足够向主管机关认为在紧急时保证旅客和船员安全所必需的用途供电，并适当考虑到这些用途可能被同时使用。对于各登艇处的甲板和舷边、所有通道、梯道及出口、机器处所及按第二章乙第三条十八款定义所指的控制站内的应急照明，对洒水泵、航行灯以及白昼信号灯（如由主电源供电者），均应予以特别考虑。此电源应能足够３６小时之用，但对经常从事短程航行的船舶，如主管机关认为能达到同等的安全程度，可以同意较少的供电时间。

三、应急电源可为：

（一）由适当原动机驱动的发电机，该原动机具有独立供油和认可的启动装置，其所用燃油闪点不低于４３℃（１１０°Ｆ）；或

（二）能负担应急负荷而无需再充电或不致产生过分的电压降的蓄电池组。

四、（一）如应急电源为发电机，尚应备有由蓄电池组组成的临时应急电源，其能量应足够：

１．连续供给应急照明半小时之用；

２．关闭各水密门（如系电力操作者），但不必同时关闭所有的门；

３．供应用以表示动力式水密门是否开启或关闭的指示器（如系电力操作者）；

４．供应用以预告动力式水密门即将关闭的音响信号（如系电力操作者）。此项装置应是在主电源失效时，临时应急电源即自动地接入工作。

（二）如应急电源为蓄电池组，其布置应能在主照明供电失效时保证应急照明自动地接入工作。

五、在机器处所内，最好在主配电板上装１个指示器，用以指示按照本条规定装设的任一蓄电池组正在放电。

六、（一）应急配电板应尽可能装设在靠近应急电源之处。

（二）当应急电源为发电机时，应急配电板应与应急电源装在同一处所，但于该处会妨碍应急配电板操作者例外。

（三）按本条规定装备的蓄电池组不得与应急配电板装在同一处所。

（四）主管机关可准许在正常工作时应急配电板由主配电板供电。

七、整个应急电源的布置，应是在船舶横倾２２．５°和（或）纵倾１０°时仍起作用。

八、应作出规定对应急电源及临时应急电源（如设有时）进行定期试验，并应包括自动装置的试验。

第二十六条 货船上的应急电源

一、５０００总吨及５０００总吨以上的货船

（一）凡５０００总吨及５０００总吨以上的货船，应有独立的应急电源，装于经主管机关同意的最高上层连续甲板以上和机舱棚以外的处所，使其当发生火灾或其他灾难致使主电源装置失效时，能确保起作用。

（二）其可用功率应足够向主管机关认为在紧急时保证全船人员安全所必需的用途供电，并适当考虑到这些用途可能被同时使用。应特别考虑下列各项：

１．各登艇处的甲板和舷边、所有通道、梯道及出口、主机处所及主发电机组处所、驾驶室及海图室内的应急照明； ２．通用警报器；

３．仅用电力的航行灯与白昼信号灯（如由主电源供电者）。此电源应足够６小时之用。

（三）应急电源可为： １．能负担应急负荷而无需再充电或不致产生过分的电压降的蓄电池组； ２．由适当原动机驱动的发电机，该原动机具有独立供油和经主管机关认可的启动装置，其所用燃油闪点不低于４３℃（１１０°Ｆ）。

（四）整个应急电源的布置，应是在船舶横倾２２．５°和（或）纵倾１０°时仍起作用。

（五）应作出规定对全部应急电源装置进行定期试验。

二、小于５０００总吨的货船

（一）凡小于５０００总吨的货船，应有独立的应急电源，装于主管机关同意的处所，其电源须能供给在第三章第十九条一款

（二）项、二款

（二）及

（三）项中所规定的降落地点及救生艇筏存放处所的照明；此外，在适当考虑到第三章第三十八条情况下尚应供应主管机关可能要求的其他用途。

（二）可用功率至少应足够３小时使用。

（三）本条一款的（三）、（四）、（五）项亦适用于此种船舶。第二十七条 触电、电气失火及其他电气灾害的预防措施

一、客船与货船

（一）１．电机或电器设备的一切裸露金属部分，其原来不拟通电但在漏电情况下易于变为通电者，应加以接地（接于船体）；一切电器设备的构造与安装，应使在正常使用时不致发生伤害的危险。

２．作为船舶属具供应的一切手提式电灯、工具及类似器具，其额定电压超过主管机关规定的安全电压者，其金属架应通过适当的导线接地（接于船体），但如有等效设备例如具有双层绝缘或隔离变压器者除外。主管机关可要求对用于潮湿处所的电灯、工具或类似器具采取额外的特殊预防措施。

（二）主配电板及应急配电板的布置，应使其前面和后面均易于到达，且对工作人员无危险。配电板的侧面、后面和前面（如有必要），均应作适当的防护。如为必需，应在其前后铺设不导电的地毯或格板。裸露带电部分的对地（船体）电压超过主管机关规定的电压者，不应装在任何配电板或控制板的板面上。

（三）１．当利用船体作为配电回路系统时，应采取主管机关同意的特殊预防措施。

２．船体回路不得用于油船。

（四）１．电缆的所有金属护套和铠装，应为连续导电并应接地（接于船体）。２．如电缆既无护套又无铠装并可能因漏电而发生火灾危险时，则主管机关应要求采取预防措施。

（五）照明装置的布置，应能防止其温度升高而损害线路，并能防止其周围的物料发生过热。

（六）线路的敷设方法，应能避免擦伤或其他损害。

（七）每一独立电路应有短路保护。每一独立电路也应有过载保护，但按照本章第三十条的规定或主管机关准许免除者除外。每一电路的载流量应连同其适当的过载保护装置的额定值或整定值一起作永久性的标示。

（八）蓄电池组应作适当的保护，主要用作蓄电池组的舱室应有适当的构造和足够的通风。

二、仅适用于客船

（一）配电系统的布置，应使任何主防火区内失火时不致妨碍对其他任何主防火区内必需的用途供电。如主馈电线路及应急馈电线路通过任何防火区时，其垂直和水平间的布置为尽可能地远离者，即可认为满足此项要求。

（二）电缆应是主管机关认可的滞燃式，主管机关为了防火或防爆，可对船舶某些特殊处所的电缆要求额外的安全防护。

（三）在易燃混合物易于聚集的处所，概不得装设电气设备，但如属于不致点燃该混合物的一种型式例如防焰（防爆）型的设备除外。

（四）在煤舱或货舱内的照明电路，应在其舱外设置切断开关。

（五）一切导线中的接头，除低压通信电路外，均应在接线盒或输出盒内进行连接。所有此种盒或接线用器的构造均应为能阻止火灾自该盒或该器内向外蔓延者。如使用插接，则仅准用认可的能保持电缆原机械性能和电气性能的方法。

（六）为了安全和应急报警系统所必需的内部通信的电缆系统应避免布置于厨房、机器处所以及其他有高度失火危险的围蔽处所，但在那些处所内需要提供通信和警报者除外。如果船舶由于结构和船小而不能符合这些要求时，应采取主管机关认为满意的措施，以保证通过厨房、机器处所以及其他有高度失火危险的围蔽处所的电缆系统具备有效的保护。

三、仅适用于货船 易生电弧的装置，不应设在指定为主要供蓄电池组用的舱室内，但此项装置为防焰（防爆）型者除外。第二十八条 后 退 措 施

一、客船与货船

船舶应有足够的后退动力，以确保在一切正常情况下能适当控制船舶。

二、仅适用于客船 在正常操纵情况下，使推进器于一定时间内换向，并使船舶自最大营运前进航速直至停止的机器能力，应在初次检验时作试验。第二十九条 操 舵 装 置①

参阅海协组织通过的海大２１０（届）决议“关于大船操舵装置的建议案”。

一、客船与货船

（一）船舶应备有主管机关认为满意的主操舵装置和辅助操舵装置。

（二）此主操舵装置应具有足够强度并足以在最大营运航速时操纵船舶。主操舵装置及舵杆的设计，应在最大后退速度时不致损坏。

（三）辅助操舵装置应具有足够强度和足以在可驾驶的航速下操纵船舶，并能于紧急时迅速投入工作。

（四）如为动力操作的舵，则应在主操舵站显示其正确位置。

二、仅适用于客船

（一）主操舵装置应能使船舶在以最大营运航速前进时，将舵自一舷的３５°转至另一舷的３５°。舵应能于最大营运航速中在２８秒钟内自任一舷的３５°转至另一舷的３０°。

（二）主管机关在任何情况下如要求舵柄处的舵杆直径超过２２８．６毫米（９英寸），则其辅助操舵装置应以动力操作。

（三）如主操舵装置的动力设备及其连接装置是主管机关认为满意的双套装配，且每一动力设备能使操舵装置符合本款

（一）项的要求，则可不设辅助操舵装置。

（四）主管机关如要求在舵柄处的舵杆直径超过２２８．６毫米（９英寸），则应在主管机关同意的处所另备一操舵站。主操舵站及另一操舵站的遥控操舵系统的布置，应经主管机关同意，使任一系统失效时，能运用另一系统来操纵船舶。

（五）应备有主管机关认为满意的由驾驶室传达命令至另一操舵站的设施。

三、仅适用于货船

（一）主管机关在任何情况下如要求在舵柄处的舵杆超过３５５．６毫米（１４英寸），则其辅助操舵装置应以动力操作。

（二）如动力操舵装置及其连接装置是主管机关认为满意的双套装配，且每一装置符合本条一款

（三）项的要求，而此双套动力装置和连接装置一起操作时能符合本条一款

（二）项的要求，则可不设辅助操舵装置。第三十条 电动与电动液压操舵装置①

①参阅海协组织通过的海大２１０（届）决议“关于大船操舵装置的建议案”。

一、客船与货船

用以指示电动和电动液压操舵装置的电动机的动转指示器，应设置于主管机关所同意的适当处所。二、一切客船（任何吨位）和５０００总吨及５０００总吨以上的货船

（一）电动与电动液压操舵装置应自主配电板两路供电，其中一路可经应急配电板（如装有时）。每一电路须有足够容量能向与其正常连接的同时动作的所有电动机供电。如在舵机室内备有电路转换装置，能使任一电路供给任一电动机或几部电动机联合工作，则任一电路的容量应足供在最大负荷情况下使用。此两电路应在其全长内尽可能地远离。

（二）这些电路和电动机仅须备有短路保护装置。

三、小于５０００总吨的货船

（一）以电力为唯一动力源供主、辅操舵装置的船舶，应符合本条二款

（一）和

（二）项的规定。如辅助操舵装置为主要供其他用途的电动机所驱动，则当主管机关对其预防措施认为满意时，可免除对二款

（二）项的要求。

（二）仅须对电动或电动液压主操舵装置的电动机和电力线路备置短路保护装置。

第三十一条 客船上应急装置的位置 在客船上的应急电源、应急消防泵、应急舱底泵及用于灭火的成组二氧化碳瓶与其他为船舶安全所必需的应急装置，不应设于防撞舱壁之前。第三十二条 驾驶室与机舱之间的通信

船上应备有两种自驾驶室传达命令至机舱的装置，其中一种应为机舱车钟。

第二章乙 构造（防火、探火和灭火）

第一节 通 则①

①参看海协组织通过的海大２１１（届）决议“关于对货船上周期无人照管机器 处所的安全措施，以补充对有人照管机器处所通常认为必需的安全措施的建议案”。

第一条 适 用 范 围

一、在本章范围内：

（一）新客船是指在本公约生效之日或以后安放龙骨或处于相应建造阶段的客船，或在该日及以后由货船改建成的客船，所有其他客船均应视为现有船舶。

（二）新货船是指在本公约生效之日或以后安放龙骨或处于相应建造阶段的货

船。

（三）船舶在进行修理、改装、改建以及与之有关的舾装时，至少应继续符合该船原先适用的要求。在这种情况下，现有船舶一般不得低于它原已符合的对新船的要求。重大的修理、改装、改建以及与之有关的舾装在主管机关认为合理和可行的范围内，应满足对新船的要求。

二、除另有明文规定外：

（一）本章第一节第四条至第十六条适用于新船。

（二）本章第二节适用于载客超过３６人的新客船。

（三）本章第三节适用于载客不超过３６人的新客船。

（四）本章第四节适用于新货船。

（五）本章第五节适用于新油船。

三、（一）本章第六节适用于载客超过３６人的现有客船。

（二）载客不超过３６人的现有客船和现有货船应符合下列规定： １．在１９６０年国际海上人命安全公约生效之日或以后安放龙骨或处于相应建造阶段的船舶，主管机关应保证使之符合该公约第二章中定义为新船所适用的各项要求； ２．在１９４８年国际海上人命安全公约生效之日或以后，但在１９６０年国际海上人命安全公约生效之日以前安放龙骨或处于相应建造阶段的船舶，主管机关应保证使之符合１９４８年公约第二章中定义为新船所适用的各项要求。３．在１９４８年国际海上人命安全公约生效之日以前安放龙骨或处于相应建造阶段的船舶，主管机关应保证使之符合该公约第二章中定义为现有船舶所适用的各项要求。

四、对于本章内的要求而为１９４８年和１９６０年公约第二章所未包含者，除了应用本条三款

（一）项的要求外，其中何者适用于本公约定义所指的现有船舶应由主管机关确定。

五、主管机关如考虑到航程的遮蔽性及其条件，认为引用本章的某些特殊要求为不合理或不必要时，可对其本国所属的在航程中距最近陆地不超过２０海里的个别船舶或某类船舶免除这些要求。

六、客船用于特种业务，例如朝山进香载运大量特种业务旅客者，主管机关如认为实施本章要求为不切实际时，可对其本国所属的此类船舶免除这些要求，但此类船舶应完全符合下列规定：

（一）１９７１年特种业务客船协定所附的规则，（二）１９７３年特种业务客船舱室要求议定书所附的规则（当生效时）。第二条 基 本 原 则

本章的目的是要求船舶的防火、探火和灭火达到最充分可行的程度。考虑到船舶的类型和所涉及潜在火灾的危险，下列基本原则是本章各条款的基础，并体现在相应的条文中：

一、用耐热与结构性限界面，将船舶划分为若干主竖区；

二、用耐热与结构性限界面将起居处所与船舶其他处所隔开；

三、限制使用可燃材料；

四、探知火源区域内的任何火灾；

五、抑制和扑灭火源处所内的任何火灾；

六、保护脱险通道或灭火出入口；

七、灭火设备的即刻可用性；

八、易燃货物蒸发气体着火的可能性减至最低限度。第三条 定 义

除另有明文规定外，在本章范围内：

一、“不燃材料”，系指某种材料加热至约７５０℃（１３８２°Ｆ）时，既不燃烧，亦不发出足量的造成自燃的易燃蒸发气体；此系通过既定的试验程序确定，并取得主管机关的同意。除此以外的任何其他材料，皆为“可燃材料”。① ①参看海协组织通过的海大２７０（届）决议“关于鉴定船用结构材料为不燃性 的试验方法的建议案”。

二、“标准耐火试验”系指将需要试验的舱壁或甲板的试样置于试验炉内，加温到大致相当于下列标准时间－温度曲线的一种试验，试样暴露表面面积应不少于４．６５平方米（５０平方英尺），其高度（或甲板长度）应不少于２．４４米（８英尺），试样应尽可能与所设计的构件近似，并在相当位置包括至少一个接头。标准时间－温度曲线应是连接下列各点的一条光滑曲线： 自开始至满５分钟时—５３８℃（１０００°Ｆ）自开始至满１０分钟时—７０４℃（１３００°Ｆ）自开始至满３０分钟时—８４３℃（１５５０°Ｆ）自开始至满６０分钟时—９２７℃（１７００°Ｆ）

三、“甲级分隔”是由符合下列要求的舱壁与甲板所组成的分隔：

（一）它们应以钢或其他等效的材料制造；

（二）它们应为适当的防挠加强；

（三）它们的构造，应在一小时的标准耐火试验至结束时能防止烟及火焰通过；

（四）它们应用认可的不燃材料隔热，使在下列时间内，其背火一面的平均温度，较原温度增高不超过１３９℃（２５０°Ｆ），且在任何一点包括任何接头在内的温度较原温度增高不超过１８０℃（３２５°Ｆ）： “甲—６０”级 ６０分钟 “甲—３０”级 ３０分钟 “甲—１５”级 １５分钟 “甲—０” 级 ０分钟

（五）主管机关可以要求将原型的舱壁或甲板进行一次试验，以保证满足上述完整性及温升的要求。①

①参看海协组织通过的海大１６３（特届）及海大２１５（届）决议“关于‘ 甲’级和‘乙’级分隔耐火试验程序的建议案”。

四、“乙级分隔”是由符合下列要求的舱壁、甲板、天花板或衬板所组成的分隔：

（一）它们的构造应在最初半小时的标准耐火试验至结束时，能防止火焰通过；

（二）它们应具有这样的隔热值，使在下列时间内，其背火一面的平均温度，较原温度增高不超过１３９℃（２５０°Ｆ），且在包括任何接头在内的任何一点的温度，较原温度增高不超过２２５℃（４０５°Ｆ）： “乙—１５”级 １５分钟 “乙—０”级 ０分钟

（三）它们应以认可的不燃材料制成，“乙级分隔”的结构和装配所用的一切材

料应为不燃材料，但是，按本章第三节和第四节的有关规定，并不排除可燃材料的使用，在此情况下，该项可燃材料在标准耐火试验最初半小时结束时应符合本款

（二）项中规定的温升限度。

（四）主管机关可要求将原型分隔进行一次试验，以保证满足上述完整性和温升的要求。①

①参看海协组织通过的海大１６３（特届）及海大２１５（届）决议“关于‘ 甲’级和‘乙’级分隔耐火试验程序的建议案”。

五、“丙级分隔”应以认可的不燃材料制成，它们不需要满足有关防止烟和火焰通过以及限制温升的要求。

六、“连续乙级天花板或衬板”系指“乙”级天花板或衬板只在一个“甲或乙级分隔”终止者。

七、“钢或其他等效材料”，凡遇有“钢或其他等效材料”的字样，“等效材料”系指任何材料本身或由于所设隔热物，当经过标准耐火试验的相应曝火时间后，在结构性和完整性上与钢具有同等的性能（例如设有适当隔热材料的铝合金）。

八、“低播焰性”系指所述表面能有效地限制火焰的蔓延，此系通过既定的试验程序确定，并取得主管机关的同意。

九、“主竖区”系指船体、上层建筑和甲板室以“甲级分隔”分成的各段，它在任何一层甲板上的平均长度一般不超过４０米（１３１英尺）。

十、“起居处所”系指用作公共处所、走廊、盥洗室、住室、办公室、船员室、理发室、单独的配膳室与橱柜，以及类似的处所。

十一、“公共处所”系指起居处所中用作大厅、餐室、休息室以及类似的固定围蔽处所的部分。

十二、“服务处所”系指用作厨房、主配膳室、储藏室（单独的配膳室与橱柜除外）、邮件舱及贵重物品室、组成机器处所的部分以外的车间，以及类似处所和通往这些处所的围壁通道。

十三、“装货处所”系指一切用作装载货物的处所（包括货油舱）以及通往这些处所的围壁通道。

十四、“特种处所”系指在舱壁甲板以上或以下用作装载在油箱内备有自用燃油的机动车辆的围蔽处所，此处所能让上述车辆驾驶进出，并有旅客进入的通路。

十五、“甲类机器处所”系指具有下列设施的一切处所：

（一）用作主推进的内燃机或作其他用途的合计总输出功率不小于３７３千瓦的内燃机；

（二）任何燃油锅炉或燃油装置以及通往这些处所的围壁通道。

十六、“机器处所”系指一切甲类机器处所和一切其他包括推进机械、锅炉、燃油装置、蒸汽机和内燃机，发电机和主要电动机、加油站、冷藏机、防摇装置、通风机和空气调节机械的处所，以及类似处所；连同通往这些处所的围壁通道。

十七、“燃油装置”系指准备为燃油锅炉输送燃油的设备或准备为内燃机输送加热燃油的设备，并包括用于处理表压力超过１．８公斤／厘米（２５磅／英寸）油类的任何压力油泵过滤器和加热器。

十八、“控制站”系指船舶无线电设备、主要航行设备或应急电源所在的处所，或者是指火警指示器或失火控制设备集中的处所。

十九、“设有限制失火危险的家具和设备的房间”，在本章第二十条内，设有限

制失火危险的家具和装备的房间（无论住室、公共处所、办公室或其他类型的起居处所），应为：

（一）一切框架式家具，如书桌、衣橱、梳妆台、书柜、餐具柜，除其使用表面可用不超过２毫米（１／１２英寸）的可燃镶片外，完全由认可的不燃材料制成；

（二）一切可移动的家具，如椅子、沙发、桌子，其骨架由不燃材料制成；

（三）一切帷幔、窗帘及其他悬挂的纺织品材料，其阻止火焰蔓延的性能应不差于每平方米重０．８公斤（每平方码重２４盎斯）的毛织品，并取得主管机关的同意；

（四）一切地板覆盖物，其阻止火焰蔓延的性能应不差于用于同一目的的等效的毛料，并取得主管机关的同意；

（五）一切舱壁、衬板及天花板的外露表面，应具有低播焰性。

二十、“舱壁甲板”是横向水密舱壁所到达的最高一层甲板。

二十一、“载重量”系指船舶在比重为１．０２５的海水中，相应于所勘划的夏季载重线的排水量与该船空船排水量之差，以吨计。

二十二、“空船排水量”系指船舶在舱内没有货物、燃油、润滑油、压载水、淡水、给水和易耗物料，且无旅客、船员及其行李时的排水量，以吨计。二

十三、“油类／散货两用船”系指设计用来装油，并能交替装载散装固体货物的油船。

第四条 防火控制图

在所有新船和现有船舶上应有固定展示的总布置图供船员参考。图上应清楚地标明：每层甲板的各控制站，“甲级分隔”围闭的各防火区域，“乙级分隔”（如设有时）围闭的各区域，连同失火报警和探火系统、喷水器装置（如设有时）、灭火设备、各舱室和甲板等出入通道设施的细目，以及通风系统，包括风机控制位置、挡火闸位置和服务于每一区域通风机识别号码的细目。或经主管机关决定，上述细目可记入一小册子，每一高级船员一本，并应有一份放于船上易于到达的地方可随时取用。控制图和小册子应保持为最新编制的，如有改动，应尽可能立即加以更正。控制图和小册子的说明应为本国文字，如该文字既不是英文也不是法文，则应译成其中一种的文字。此外，船上灭火和抑制火灾用的所有设备和装置的保养和操作说明，应保存在一个封套内，并放在易于到达的地方，以便随时取用。

第五条 消防泵、消防总管、消火栓和消防水带

一、消防泵的总排量

（一）在客船上所需的全部消防泵，应能按以下所述的适当压力供给消防用水，其出水量应不少于指定供舱底抽输的全部舱底泵所需出水量的２／３。

（二）在货船上，除应急泵（如设有时）外，所需的各消防泵应能按所述的适当压力供给消防用水，其出水量应不少于按第二章甲第十八条关于同样大小的客船指定供舱底抽输的每一独立舱底水泵所需出水量的４／３，但货船所需各消防泵总排量不需超过１８０立方米／小时。

二、消防泵

（一）所有消防泵应为独立驱动。卫生泵、压载泵、舱底泵或通用泵，如非经常用来抽输油类者，均可作为消防泵；如它们偶尔用于移注燃油，则要装设适宜的转换装置。

（二）１．载客超过３６人以上的客船所需的每一消防泵的排量应不少于所需总排量的８０％除以所需的最少消防泵数，且在任何情况下，每一个这样的消防泵

至少应能维持两股所需的水柱。这些消防泵应能按所需的条件向消防总管系统供水。

如设置泵数多于所需的最低数量，则这些增加的泵的排量应取得主管机关的同意。

２．所有其他类型的船舶，所需的每一消防泵（按本章第五十二条所需的任何应急泵除外）的排量应不小于所需总排量的８０％除以所需的消防泵数，且在任何情况下，每一消防泵应能按所需的条件向消防总管系统供水。如设置泵数多于所需的数量，其排量应取得主管机关的同意。

３．如消防泵的压力可能超过消防水管、消火栓和消防水带的设计压力，则应在全部消防泵装设溢流阀。这些阀应怡当分布和调节，以防止消防总管系统内任何部分发生超压。

三、消防总管的压力

（一）消防总管和消防水管的直径应足够有效地从两个同时工作的消防泵传输所需的最大出水量；但货船例外，其消防总管的直径仅需足以出水１４０立方米／小时。

（二）在两泵同时工作并通过本条七款规定的水枪从任何相邻的消火栓传输本款

（一）项所确定的水量时，在一切消火栓上应维持下述最低压力： 4000总吨及4000总吨以上„„

3.2公斤／厘米2（45磅／英寸2）

1000总吨及1000总吨以上但小于4000总吨„„2.8公斤／厘米2（40磅／英寸2）

1000总吨以下„„„„应取得主管机关的同意

货船：

6000总吨及6000总吨以上„„2.8公斤／厘米2（40磅／英寸2）

1000总吨及1000总吨以上但小于6000总吨„„2.6公斤／厘米2（37磅／英寸2）

1000总吨以下„„„„应取得主管机关的同意

四、消火栓的数目和位置 消火栓的数目和位置，应至少能将两股不是由同一消火栓发出的水柱，射至船舶在航行时旅客或船员经常到达的任何部分，而其中一股应仅用１根消防水带。

五、管子及消火栓

（一）在热力作用下易于失效的材料，除非有充分的保护，不得用作消防总管和消火栓。管子及消火栓的位置应使消防水带易于与之连接。在可能装运甲板货物的船上，消火栓的地位应随时易于到达，消防管的布置应尽可能避免被此项货物所损坏。各消防水带接头与各水枪应能完全互换使用，除非船上对每一消火栓备有１根消防水带和１支水枪。

（二）应设有一旋塞或阀门供每一消防水带使用，在消防泵工作时可以拆卸任何消防水带。

六、消防水带

消防水带应为主管机关认可的材料，并具备足够的长度射出一股水柱至可能需要使用的任一处所。其最大长度应取得主管机关的同意。每一根消防水带应配有一支水枪和必需的接头。按本章指定为“消防水带”的水带应与其必要的配件及工具，存放于供水消火栓或接头附近显著的部位，以备随时取用。此外，在载客超

过３６人客船的各内部处所，消防水带应一直保持与消火栓相连接。

七、水枪

（一）在本章范围内，标准水枪的尺寸应为１２毫米（１／２英寸）、１６毫米（５／８英寸）和１９毫米（３／４英寸），或尽可能与之相近。如经主管机关同意，可准许使用较大直径的水枪。

（二）在起居和服务处所内，不必使用大于１２毫米（１／２英寸）的水枪。

（三）在机器处所和各外部处所，水枪的尺寸应能从最小的泵在本条三款所述的压力下，从两股水柱上获得最大限度的出水量，但不必使用大于１９毫米（３／４英寸）的水枪。

（四）在机器处所或类似此种处所内存在着油类溢出的危险时，其水枪应适宜于向油上喷射水雾或为两用的型式。

八、国际通岸接头

本章所要求安装在船上用于国际通岸接头的法兰的标准尺寸，应符合下表所列要求：

名 称 尺 寸

外 径 １７８毫米（７英寸）内 径 ６４毫米（２.5英寸）

螺栓圈直径 １３２毫米（５.25英寸）

法兰槽口 直径为１９毫米（3/4英寸）的螺栓孔４个，等距离布置于上述直径的螺栓圈上，并开槽至法兰边缘

法兰厚度 最少为１４．５毫米（9/16英寸）

螺栓及螺母 ４副，每只直径１６毫米（5/8英寸），长度５０毫米（２英寸）

国际通岸接头应用能承受１０．５公斤／厘米 2（１５０磅／英寸 2）工作压力的材料制成，其一端应为平面法兰，另一端应有永久附连于其上的，适合船上消火栓或消防水带的接头。国际通岸接头应与能承受１０．５公斤／厘米 2（１５０磅／英寸 2）工作压力的任何材料的垫片１只，及长度为５０毫米（２英寸）、直径为１６毫米（５／８英寸）螺栓４只和垫圈８只，一同保存于船上。第六条 杂 项

一、如使用电力取暖器，应于装设位置加以固定，其构造应能使失火危险减至最低程度。凡取暖器的电热丝暴露到可能因其热度而将衣服、帷幔或其他类似的物件烧焦或着火者，概不得设置。

二、硝酸纤维素基胶片不得用于电影设备。第七条 灭 火 机

一、所有灭火机应为认可的型式和设计。

（一）所需手提式液体灭火机的容量应不大于１３．５升（３加仑），且不少于９升（２加仑）。其他灭火机应不超过１３．５升（３加仑）液体灭火机的等同可携性，并应不低于９升（２加仑）液体灭火机的等同灭火性能。

（二）主管机关应确定灭火机的等同物。

二、应按照主管机关规定的要求配足备用药剂。

三、灭火机所盛的灭火剂，倘主管机关认为其本身或在预期使用条件下，将发出一定数量的毒气足以危害人身者，不准使用。

四、可携式泡沫器装置应包括一只能以消防水带连接于消防总管的吸入式空气泡沫枪，连同一只至少能盛装２０升（４.5加仑）发泡液的可携式容器和一只备用容器。泡沫枪应能每分钟至少产生1．５立方米（５３立方英尺）适合于扑灭油类火灾的有效泡沫。

五、灭火机应定期进行检验，并按主管机关的要求进行试验。

六、用于任何处所的手提灭火机，其中应有一只存放在该处所的入口附近。第八条 固定式气体灭火系统一、所采用的灭火剂，主管机关认为其本身或在预期使用条件下，将发出一定数量有毒气体足以危害人身者，不准使用。

二、如采用喷射气体灭火时，输送气体的管子应设有控制阀或旋塞，并应清楚地标明这些管子通往的舱室。应有适当的措施以防止气体因疏忽而注入任何舱室。设有这种灭火系统的货舱如用作旅客处所时，在运客期间，气体的管子接头应予以封闭。

三、管系的布置应使灭火气体能作有效的分配。

四、（一）使用二氧化碳作为装货处所的灭火剂时，所备此种气体的数量应足以发出体积至少等于该船能密封的最大货舱总容积３０％的自由气体。

（二）使用二氧化碳作为甲类机器处所的灭火剂时，所携此种气体的数量应足以发出至少等于下列两者中较大值的自由气体：

１．最大处所总容积的４０％；此容积算至机舱棚的一个水平面为止，在这个水平面上，机舱棚的水平面积等于或小于从双层底顶至机舱棚最低部分的中点处水平面积的４０％；

２．最大处所包括机舱棚在内的全部容积的３５％；

但在小于２０００总吨的货船上，上述各百分数可分别减为３５％与３０％；再者，两个或两个以上的甲类机器处所未完全隔开者，应作为一个舱室看待。

（三）在任何甲类机器处所中，空气瓶内含有的自由空气量如因失火而在该处所内施放时，会严重影响固定灭火装置的有效性者，主管机关应要求额外增加二氧化碳的数量。

（四）如甲类机器处所和装货处所均使用二氧化碳作为灭火剂时，二氧化碳气体的数量不必多于最大一个货舱的需要量或机器处所的需要量中的较大值。

（五）本款内所指的二氧化碳的容积应以每公斤相当于０．５６立方米（每磅相当于９立方英尺）计算。

（六）如甲类机器处所使用二氧化碳作为灭火剂时，其固定管系应能使８５％的气体在两分钟内注入该处所。

（七）二氧化碳瓶存放室，应位于安全和随时可到达的地方，并应有经主管机关满意的有效通风。这种存放室的任何进口最好应开向开敞甲板，且在任何情况下应与被保护处所分开。出入口的门应是气密的，构成这种存放室限界面的舱壁和甲板应是气密和适当隔热的。

五、（一）除二氧化碳或本条六款许可的蒸汽外，如在船上生产的气体作为灭火剂时，它应是燃油燃烧的气态产物，在此产物中氧气含量、一氧化碳含量、腐蚀元素以及任何固体可燃元素均需降低到容许的最少量。

（二）如在固定式灭火系统中使用这种气体作为灭火剂来保护甲类机器处所时，它应与固定式二氧化碳系统具有等效的保护作用。

（三）如在固定式灭火系统中使用这种气体作为灭火剂来保护装货处所时，应备有足够的数量，使每小时能供给自由气体的容积至少等于最大一个被保护舱室总容积的２５％，并可连续供给７２小时。六、一般情况下，在新船的固定式灭火系统中，主管机关应不准使用蒸汽作为灭火剂。如主管机关允许使用蒸汽，则应仅用在一些限定的区域作为所需灭火剂的额外灭火剂，其条件是供给蒸汽的一个或数个锅炉的蒸发量，应对该船用蒸汽保护的最大处所的总容积每０．７５立方米每小时能提供至少应为１公斤的蒸汽（每１２立方英尺每小时为１磅）。除了符合上面所提到的要求之外，该系统在其他各方面应由主管机关确定和同意。

七、向任何经常有人员出入的处所施放灭火气体时，应有自动声响警报的设施。此项警报应在气体施放前报警一段适当的时间。

八、任何这种固定式气体灭火系统的控制设施，应能易于到达和操作简便，且应成组地分装于尽可能少的处所；其所在位置应不致为被保护处所的火灾所切断。第九条 机器处所的固定式泡沫灭火系统一、机器处所所需的任何固定式泡沫灭火系统应能使在不超过五分钟的时间内通过固定的喷射口喷出的泡沫量足以覆盖燃油所能散布的最大单个面积达１５０毫米（６英寸）厚度。该系统所产生的泡沫应能适宜于扑灭油类火灾。应设有通过固定管系和控制阀或旋塞有效地分配泡沫至适当喷射口的设施。并应设有用固定式喷射器将泡沫有效地射到被保护处所内其他主要火灾危险处的设施。泡沫膨胀率应不超过１２：１。

二、任何这种系统的控制设施应易于到达和操作简便，且应成组地分装于尽可能少的处所，其所在位置应不致为被保护处所的火灾所切断。第十条 机器处所的固定式高膨胀泡沫灭火系统一、（一）机器处所所需的任何固定式高膨胀泡沫系统应能使通过固定喷射口迅速喷出的泡沫量足以按每分钟至少１米（３．３英尺）的厚度注入最大一个被保护处所。所备发泡液的数量，应足够产生５倍于最大一个被保护处所容积的泡沫容积。泡沫膨胀率应不超过１０００：１。

（二）主管机关可以允许变更设备及喷出速度，但应获得等效的保护效果。

二、输送泡沫的供给管道，泡沫发生器的空气进口以及泡沫产生装置的数量，应根据主管机关的意见，使之有效地生产和分配泡沫。

三、泡沫发生器输送管道的布置，在被保护处所发生火灾时，应使泡沫发生设备不受影响。

四、泡沫发生器、发生器的动力源、发泡液以及控制这个系统的设施，应易于到达和操作简便，且应成组地设在尽可能少的处所，其所在位置，应不致为被保护处所的火灾所切断。

第十一条 机器处所的固定式压力水雾灭火系统一、机器处所所需的任何固定式压力水雾灭火系统应备有认可型的水雾喷嘴。

二、喷嘴的数目和布置应取得主管机关的同意，并应保证使水按每分钟每一平方米至少５升（每平方英尺０．１加仑）的水量在其被保护的处所作有效而平均的分布。如认为需要增加出水率时，应取得主管机关的同意。在污水沟、舱柜顶部和燃油易于流布的其他处所，以及在机器处所内其他具有特殊失火危险处的上方，都应设置喷嘴。

三、该系统可以分成若干区域，其分配阀应能从被保护处所以外易于到达的部位进行操作，且不致因失火而被立即切断。

四、该系统应以必要的压力保持充水，并应于该系统内压力降低时，供水泵即自动向系统供水。

五、水泵应能同时向任一被保护舱室内该系统的所有区域以必要的压力供水。水泵及其控制设备应装于被保护处所以外。水泵应不致因水雾系统所保护处所失火而使该系统失去作用。

六、水泵可以为独立内燃机驱动；但如由符合本公约第二章甲第二十五条或第二十六条规定的应急发电机供给动力，则该发电机的布置应在主动力损坏时，能自动起动，以使本条五款所要求的水泵立刻获得动力。如水泵由独立内燃机驱动，其所在位置应在被保护舱室失火时，不会影响对该机器的空气供应。

七、应采取措施以防止喷嘴被水中的杂质或管系、喷嘴、阀门和水泵的锈蚀所阻塞。

第十二条 自动喷水器、失火报警和探火系统一、（一）任何所需的自动喷水器、失火报警和探火系统应能在任何时间立即进入工作，而不需依靠船员的操作。该系统应为湿管式，但对少量暴露管段可采用干管式，如主管机关认为这是一项必要的预防措施。该系统的任何部位，如在使用中可能承受冰冻温度时，应有适宜的防冻措施。该系统应以必要的压力保持充水，且应按本条要求具有连续供水的设施。

（二）每一喷水器分区应有声、光信号报警设施，当任一喷水器动作时，能在一个或数个指示装置中自动发出信号。这种装置应显示出该系统所服务的任一处所发生的任何火灾征兆及其位置，并应集中于驾驶室或主消防控制站内，该处应配备一定的人员或设备，以保证该系统发出的任何警报可立刻被负责船员收到。这种报警系统的构造应能显示出该系统本身发生的任何故障。

二、（一）喷水器应分组成为若干分区，每一分区的喷水器不应多于２００只，任一喷水器分区所服务的处所不得多于两层甲板，且只能布置在一个主竖区范围内，但如主管机关认为不致因此而降低船舶的防火性能者，可以允许一个喷水器分区所服务的处所多于两层甲板或其布置范围超过一个主竖区。

（二）每一喷水器分区只能用一个截止阀加以分隔。每一喷水器分区的这种停止阀应易于到达，其位置应有清楚的固定标志，并应有防止任何未经许可的人员操作这种停止阀的措施。

（三）在每一个分区的截止阀处和中心站内，均应设有指示此系统中压力的仪表。

（四）喷水器应为耐海上大气腐蚀的。在起居和服务处所中，喷水器应在６８℃（１５５°Ｆ）至７９℃（１７５°Ｆ）的温度范围内进入工作，但在例如干燥室等可能发生较高环境温度的处所除外，在这些处所内，喷水器的工作温度可以增加至不大于甲板顶最高温度加３０℃（５４°Ｆ）。

（五）在每一指示装置处应设有图或表，表示该装置所涉及的处所和有关每一分区的区段位置，并应有试验和保养的适当说明。

三、喷水器应设于顶部位置，并间隔成合适的图式，使喷水器所保护的标称面积，保持每分钟每平方米不少于５升（每平方英尺０．１加仑）的平均出水量。作为另一种方法，主管机关也可以准许使用能提供作适当散布的其他出水量的喷水器，其出水量业经使主管机关满意，表明其效能并不较上述为低。

四、（一）应设有压力柜，其容积至少等于本款所述的充注水量的两倍。压力柜贮存的常备充注淡水量应等于本条五款

（二）项所述水泵的一分钟排量，并应设有保持柜内空气压力的设备，当柜内常备充注淡水量被使用时，能保证柜内压力不低于喷水器的工作压力加上从柜底量至系统中最高位置喷水器的水头压力。应

有在压力下补充空气和补充柜内充注淡水的适当设施。压力柜应设有显示柜内正确水位的玻璃水位表。

（二）应有防止海水进入柜内的设施。

五、（一）应设有１台专供喷水器自动连续喷水的独立动力泵。此泵应在压力柜内常备淡水完全排干之前，由于系统中压力降低而能自动进入工作。

（二）泵和管系应能维持在最高位置的喷水器所必需的压力，以保证按本条三款规定的出水量连续喷水，并足以同时覆盖２８０平方米（３０００平方英尺）的最小面积。

（三）泵的输出端，应装有１只试验阀连同１根开口的排水短管。该阀和管子的有效截面积，应在系统内保持本条四款

（一）项所规定的压力时，足以放出该泵所要求的出水量。

（四）泵的海水进口，应尽可能位于该泵所在处所，其布置应在船舶漂浮时，除检查或修理水泵外，不需因任何目的而切断水泵的海水供给。

六、喷水器泵和压力柜应位于远离任何甲类机器处所的位置，且不应位于需要由这种喷水器系统保护的任何处所内。

七、海水泵及自动失火报警和探火系统应有不少于两套的动力源。若泵的动力源为电力时，则应一为主发电机，另一为应急电源。泵的供电，应通过专设的单独馈电线，一路来自主配电板，另一路来自应急配电板。馈电线应避免布置在厨房、机器处所和有高度失火危险的其他围闭处所，但为了通达相应的配电板而必需者除外；该线路应接通至设在喷水器泵附近的一只自动转换开关。在正常供电情况下，此开关应一直由主配电板供电，并应设计成当此路供电发生故障时，即能自动转换至由应急配电板供电。主配电板和应急配电板的开关均应有清楚的标记，并在正常情况下保持闭合状态。上述馈电线上不允许设有其他开关。报警和探火系统动力源中的一路应是应急电源。如果泵的动力源之一是内燃机时，则除应符合本条六款规定外，该机所在位置应在任何被保护处所失火时不影响对机器的空气供给。

八、喷水器系统和船上消防总管间应有连接，在连接处应设１只可锁制的截止止回阀，以防止水从喷水器系统中倒流至消防总管。

九、（一）每一喷水器分区应设有试验阀，用以放出相当于一只喷水器工作时的排水进行自动报警的试验；每一分区的试验阀应装在该分区的停止阀附近。

（二）应设有降低系统中压力来试验水泵自动工作的设施。

（三）在本条一款

（二）项所述的指示装置位置之一，应设有能试验每一喷水器分区的报警和指示器的开关。

十、每一喷水器分区应备有备用喷水器头，其数量应取得主管机关的同意。第十三条 自动失火报警和探火系统 对载客超过３６人的客船的要求：

一、（一）任何所需的自动失火报警和探火系统应在任何时候和不需船员操作的情况下，能立即动作。

（二）每一探测器分区，应备有在任一探测器动作时，立即能在一个或数个指示装置中自动发出声、光警报信号的设施。上述装置应显示出该系统所服务的任一处所的任何火灾征兆及其位置，并应集中于驾驶室或主防火控制站内，该处应配备一定的人员或设备，以保证该系统发出的任何警报可立刻被负责船员收到。这种报警系统的构造应能显示出该系统本身发生的任何故障。

二、探测器应分组成为若干分区，在每一分区中由一系统所服务的房间不应多于

５０间，所装有的探测器不应多于１００只。一个探测器分区所服务的处所不得同时包括船舶的左右两舷，不得多于一层甲板，也不得超过一个主竖区；但如主管机关认为不致因此而降低船舶防火性能者，则可以准许一个探测器分区同时服务于船舶左右两舷和多于一层甲板。

三、该系统应能为任一被保护处所的不正常空气温度、不正常烟气浓度或显示初期火灾的其他因素所启动。对于测温式系统，当温度以每分钟不大于１℃（１．８°Ｆ）的速率向下述温度界限升高，在空气温度低于５７℃（１３５°Ｆ）时不应动作，而在空气温度不超过７４℃（１６５°Ｆ）时即应进行动作。对于干燥室和类似的通常高温处所，根据主管机关的判断，其动作的许可温度可以较该类处所的甲板顶最高温度增加３０℃（５４°Ｆ）。对于测烟式系统，当透过的光束强度降低时应即动作，其降低量由主管机关决定；经主管机关同意，亦可允许采用其他同等有效的动作方法。探火系统不得用于探火以外的任何其他目的。

四、探测器可以采用脱开或闭合触点或其他适当的方法来操纵报警。探测器应装在顶部位置，并应予以适当保护以防止撞击或自然损伤。探测器应适合在海上大气中使用。探测器应装在开敞的位置，离开可能妨碍热气或烟气流向敏感元件的梁和其他部件。用闭合触点方法动作的探测器应为密闭接触型，其电路应在连续监视下以便发现故障情况。

五、要求设置探火设施的每一处所最少需装１只探测器，并且每３７平方米（４００平方英尺）的甲板面积应有不少于１只探测器。在宽敞的处所，探测器应安排成有规则的图式，使任一探测器与另一探测器的间距不大于９米（３０英尺），或与舱壁的间距不大于４．５米（１５英尺）。

六、用于失火报警和探火系统的电气设备，至少应有两个动力源，其中之一应为应急电源。其动力应由专用的独立馈电线供给。该馈电线应接通至设在探火系统控制站中的转换开关。线路系统应避免布置在厨房、机器处所和具有高度失火危险的其他围闭处所，但为了该处所的探火或为了通达相应的配电板而必需者除外。

七、（一）在每一指示装置附近应贴示图或表，表明该装置所涉及的处所和有关每一分区的区段位置。并应有试验和保养的适当说明。

（二）应有用热气或烟气在探测器处试验探测器和指示装置是否正确动作的设施。

八、每一探测器分区应备有备用探测器头，其数量应取得主管机关的同意。对一切其他类型船舶的要求：

九、所需的一切探火系统，应能自动指示火灾的发生、征兆及其部位，指示器应集中于驾驶室或与驾驶室有直接联系的其他控制站内。主管机关可以准许将指示器分置于几个站室内。

十、客船所需的探火系统的电气设备，应有两个独立的动力源，其中之一应为应急电源。

十一、失火报警系统应能在本条第九款所指的主要站室内同时发出音响和可见的信号。货舱的探火系统不需具有音响警报。第十四条 消防员装备 消防员装备的组成：

一、个人配备包括：

（一）防护服，其材料应能保护皮肤不受火焰的热幅射，并不受蒸汽的灼伤和烫

伤。衣服的外表应是防水的。

（二）长统靴和手套，由橡胶或其他绝缘材料制成。

（三）一顶能对撞击提供有效防护的硬头盔。

（四）一盏认可型的电安全灯（手提灯），其照明时间至少为３小时。

（五）一把主管机关同意的太平斧。二、一具认可型的呼吸器，其型式可为下列之一：

（一）一具装有适宜空气泵和一段空气管的防烟盔或防烟罩，其空气管的长度应足够从开敞甲板到达货舱或机器处所的任一部分，且不受舱口或门口的妨碍。为符合本款要求，如空气管所需的长度超过３６米（１２０英尺）时，应按主管机关的决定用储压式呼吸器代替防烟盔或防烟罩或增设储压式呼吸器１具。

（二）一具储压式呼吸器，其可供使用的时限由主管机关决定。每一呼吸器应有足够长度与强度的耐火救生绳１根，此绳应能用弹条卡钩系在呼吸器的背带上，或系在一条独立的腰带上，使在拉曳救生绳时防止呼吸器脱开。第十五条 灭火设备的即刻可用 在一切新船和现有船舶中，灭火设备应保持良好状况，并在船舶整个航程期间能立刻使用。

第十六条 代用品的采用

本章内对任何新船和现有船舶所规定的任何特定型式的设备、用具、灭火剂或装置，如主管机关认为在不降低效能的情况下，可允许用其他型式的设备来代替。

第二节 载客超过３６人客船的消防措施 第十七条 结 构

船体、上层建筑、结构性舱壁、甲板及甲板室应以钢材或其他等效材料建造。为运用本章第三条七款所指的钢或其他等效材料的定义，“相应曝火时间”应按本章第二十条表列的完整性及隔热性标准来确定。例如当各种分隔诸如甲板或甲板室的两侧和两端，允许为“乙－０”级耐火完整性时，则“相应曝火时间”应为半小时。

如结构的任何部分为铝合金时，则应符合下列要求：

一、“甲或乙级分隔”的铝合金部件，除由主管机关认为是无负荷的结构外，在标准耐火试验的任何相应曝火时间内，其隔热层应能使结构心材的温度升高不超过其环境温度２００℃（３６０°Ｆ）。

二、应特别注意用于支承救生艇、筏的存放、降落和登乘区域以及支承“甲和乙级分隔”的铝合金圆柱、支柱和其他结构部件的隔热要求，以保证：

（一）对用于支承救生艇、筏区域以及“甲级分隔”的部件，在标准耐火试验的一小时之末，应适用本条一款规定的温升限度。

（二）对用于支承“乙级分隔”的部件，在标准耐火试验的半小时之末，应适用本条一款规定的温升限度。

三、甲类机器处所的顶盖及舱棚，应为足够隔热的钢结构；其上的任何开口（如有时），均应适当布置和保护，以防止火灾蔓延。第十八条 主竖区和水平区

一、船体、上层建筑及甲板室应以“甲级分隔”分为若干主竖区。阶层和壁凹应减至最少量，但如属必需者，则亦应为“甲级分隔”。此分隔的隔热值，应符合本章第二十条中相应的表列规定。

二、舱壁甲板以上的形成主竖区限界面舱壁，只要实际可行应与直接在舱壁甲板

以下的水密分舱舱壁位于同一直线上。

三、这种舱壁应由甲板延伸至甲板，并延伸至船壳或其他限界面。

四、如某一主竖区内以水平“甲级分隔”再分为水平区，用以对船上喷水器系统区域与非喷水器系统区域之间提供一适当的屏障时，此项水平分隔应延伸至相邻的两个主竖区舱壁，并延伸至该船的船壳或外部限界面，并应按本章第二十条表３所列的耐火隔热性和完整性的数值予以隔热。

五、为特殊用途而设计的船舶，例如汽车或铁路车辆渡船，如设置主竖区舱壁将影响船舶所预定的用途时，应以能控制和限制火灾的等效设施代替，并应由主管机关特殊认可。

倘若船上有特种类别的处所，则任何这种处所应符合本章第三十条的相应规定，且此规定与本章本节的其他要求有矛盾时应以第三十条的要求为准。第十九条 主竖区内的舱壁

一、不要求为“甲级分隔”的一切舱壁，应至少为本章第二十条表列的“乙级或丙级分隔”。一切这种分隔可按本章第二十七条的规定，在其表面覆以可燃材料的贴面板。二、一切走廊舱壁，当不要求为“甲”级分隔时，应为从甲板延伸至甲板的“乙”级分隔，但下列者除外：

（一）当在舱壁的两侧设置连续“乙”级天花板及（或）衬板时，连续天花板或衬板后面的舱壁部分，其所用材料应为“乙级分隔”结构所允许的厚度和成分，但在主管机关认为合理和可行的范围内，这种舱壁部分只需满足“乙”级完整性标准的要求；

（二）在具有符合本章第十二条规定的自动喷水器系统所保护的船舶上，以“乙”级材料建造的走廊舱壁可在走廊内天花板处终止，但此项天花板应为“乙级分隔”结构所允许的厚度和成分。尽管有本章第二十条的要求，在主管机关认为合理和可行的范围内，上述舱壁和天花板只需满足“乙”级完整性标准的要求。上述舱壁上的一切门和门框，应为不燃材料，其构造和安装应能提供可靠的耐火性能，并取得主管机关的同意。

三、除走廊舱壁外，一切要求为“乙级分隔”的舱壁，应由甲板延伸至甲板，并延伸至船壳或其他限界面；但如在舱壁的两侧均设有连续“乙”级天花板和（或）衬板时，此舱壁可终止于连续的天花板和衬板。第二十条 舱壁及甲板的耐火完整性

一、除应符合本节其他条文关于舱壁及甲板耐火完整性的明确规定外，一切舱壁及甲板的最低耐火完整性应按本条表１至表４办理。如因船舶的任何特殊结构布置，致使任何分隔的最低耐火完整性数值难于从这些表中确定时，则该数值的确定应取得主管机关的同意。

二、下列要求应作为运用各表的指导原则：

（一）表１ 适用于作为主竖区或水平区限界面的舱壁。表２ 适用于不作为主竖区或水平区限界面的舱壁。表３ 适用于在主竖区内形成阶层的甲板或作为水平区限界面的甲板。

表４ 适用于在主竖区内不形成阶层的甲板也不作为 水平区限界面的甲板。(表1----表4略)

（二）为了确定应用于相邻处所之间的限界面相应的耐火完整性标准，这些处所

应按其失火危险程度分为下列①到（１４）类。如因某一处所的内容和用途。在按本条规定进行分类存在疑问时，则此处所应按具有最严格的限界面要求的有关类别中的某一处所来处理。每类的名称只是举例，而不是限制。每类前面圈号内的数字是指表内相应的“列”或“行”数。①控制站

设有应急电源和应急照明源的处所。操舵室和海图室。

设有船舶无线电设备的处所。失火控制和记录站。

位于推进机械处所外面的推进机械控制室。设有集中失火报警设备的处所。

设有集中应急广播系统站和设备的处所。②梯道

旅客和船员用的内部梯道、升降机、自动扶梯（完全设在机器处所内者除外）以及通往上述梯道等的环围。

至于仅环围于一层甲板的梯道，应作为未被防火门隔开的处所的一部分。③走廊

旅客及船员的走廊。

④救生艇与救生筏的操作及登乘地点

作为救生艇、筏登乘与降落地点的开敞甲板处所和围蔽散步甲板处所。⑤开敞甲板处所

救生艇、筏登乘与降落地点以外的开敞甲板处所和围蔽散步甲板处所。露天处所（上层建筑及甲板室外面的处所）。⑥较小失火危险的起居处所

设有限制失火危险的家具和装备的住室。

设有限制失火危险的家具和装备的公共处所。

设有限制失火危险的家具和装备的公共处所，且其甲板面积少于５０平方米（５４０平方英尺）者。

设有限制失火危险的家具和装备的办公室及诊疗室。⑦中等失火危险的起居处所

与上述⑥同，但设有非限制失火危险的家具和装备。设有限制失火危险的家具及装备的公共处所，但甲板面积等于或大于５０平方米（５４０平方英尺）者。

起居处所内单独的橱柜及小储物间。小卖部。

电影放映室及影片储藏室。食物厨房（没有明火者）。

清洁用具橱柜（柜内不放可燃液体）。实验室（室内不放可燃液体）。药房。

小干燥间，且其甲板面积等于或少于４平方米（４３平方英尺）者。贵重物品保管室。

⑧较大失火危险的起居处所

设有非限制失火危险的家具和装备的公共处所，且其甲板面积等于或大于５０平

方米（５４０平方英尺）者。理发室及美容室。⑨盥洗室及类似处所

公共盥洗设施、淋浴室、洗澡室、厕所等。小洗衣间。

室内游泳池场所。手术室。

起居处所内单独的服务配膳室。

个人盥洗设施应作为其所在处所的一部分。⑩极少失火危险的舱（柜）、空室及辅机处所 构成船体结构部分的水舱。空室及隔离空舱。

不设置具有压力润滑系统的机器的辅机处所，且在该处所内禁止储藏可燃物体，例如：

通风机及空气调节机间、锚机室、舵机室、减摇装置机室、电力推进电动机间、分区配电板间及浸油式电力变压器（１０千伏安以上）以外的纯电气设备间、轴隧及管隧、泵及冷藏机（不抽送或使用易燃液体）的处所。为上述处所服务的封闭围壁通道。

其他封闭围壁通道，例如管子及电缆的围壁通道。

（１１）具有中等失火危险的辅机处所、装货处所、特种处所、货油舱与其他油舱（柜），以及其他类似处所 货油舱。

货舱、围壁通道及舱口。冷藏舱。

燃油舱（柜），如其设在没有机器的单独处所内者。允许储藏可燃物体的轴隧及管隧。在⑩类中所述的辅机处所，且在该处所内允许设置压力润滑系统的机器或储藏可燃物体者。燃油加油站。

设有浸油式电力变压器（１０千伏安以上）的处所。设有由汽轮机及往复式蒸汽机驱动的辅发电机处所，以及功率为１１２千瓦和１１２千瓦以下小内燃机驱动的应急发电机、喷水器、洒水器或消防泵、舱底泵等。特种处所（仅表１及表３所适用者）。为用于上述处所的封闭围壁通道。（１２）机器处所及主厨房

主推进机械舱（电力推进电动机舱除外）及锅炉舱。

除前述⑩及（１１）类的辅机处所处，设有内燃机或其他燃油、加热或泵装置的辅机处所。

主厨房及其附属设施。

上述处所的围壁通道及舱棚。（１３）储藏室、车间、配膳室等 不附属于厨房的主配膳室。主洗衣间。

大干燥间，其甲板面积大于４平方米（４３平方英尺）者。

杂物间。

邮件舱及行李室。垃圾间。

车间（不属于机器处所、厨房等的一部分者）。（１４）贮藏易燃液体的其他处所 灯间。油漆间。

内装易燃液体的储藏室（包括储藏染料、药品等）。实验室（室内放置易燃液体）。

（三）如果以一个数值表明两个处所之间的限界面的耐火完整性时，则此数值应适用于各种情况。

（四）凡未设有符合本章第十二条规定的自动喷水器系统的某一主竖区或水平区内的两个处所之间，或两个均未被此种自动喷水器系统保护的主竖区或水平区之间的限界面，在确定其所适用的耐火完整性标准时，应采用表列两个数值中的较高值。

（五）凡设有符合本章第十二条规定的自动喷水器系统的某一主竖区或水平区内的两个处所之间，或两个均由此种自动喷水器系统保护的主竖区或水平区之间的限界面，在确定其所适用的耐火完整性标准时，应采用表列两个数值中的较低值。当一个喷水器系统区域和一个非喷水器系统区域在起居处所及服务处所内相遇时，此两区域之间的分隔应采用表列两个数值中的较高值。

（六）当相邻处所属于同一类别且在表中角注为“１”者，如主管机关认为不必要时，则上述处所之间可不必设置舱壁或甲板。例如在（１２）类内厨房及其附属的配膳间之间，如果配膳室的舱壁和甲板能保持厨房限界面的完整性，则不需要求设置舱壁。但无论如何，厨房及机器处所之间应设置舱壁，即使这两个处所都属于（１２）类。

作为主竖区或水平区限界面的舱壁

（七）在表中角注为“２”者，只在至少相邻处所之一是由符合本章第十二条规定的自动喷水器系统所保护时，可以允许使用较低的隔热值。

（八）尽管本章第十九条有所规定，当在表中只标有一长划时，则对限界面的材料或完整性不作特殊要求。

（九）关于⑤类处所，主管机关应确定表１还是表２中的隔热值适用于甲板室及上层建筑的末端，以及表３还是表４中的隔热值适用于露天甲板。如主管机关认为不必环围时，表１至表４的⑤类处所就不一定要求环围。

三、连续“乙”级天花板或衬板连同其甲板或舱壁可以认为全部或部分地起到分隔所要求的隔热性和完整性的作用。

四、在批准结构的防火细节时，主管机关应考虑所要求的隔热层在交接点和终止点导热的危险。

第二十一条 脱 险 通 道

一、除机器处所外，一切旅客及船员出入处所以及在船员经常使用的处所内，应布置有梯道与梯子，以提供到达救生艇、筏登乘甲板的方便的脱险通道，特别应符合下列规定：

（一）在舱壁甲板以下，从每一水密舱或类似限界的处所或处所群，应有两个脱险通道，其中至少一个不得利用水密门。但主管机关对有关处所的性质和部位以

及对经常居住或使用这些处所的人数经过恰当的考虑后，可以免除其中一个脱险通道。

（二）在舱壁甲板以上，从每一主竖区或类似限定的处所或处所群，至少应有两个脱险通道，其中至少应有一个能通达形成垂直脱险的梯道。

（三）按照本条一款

（一）及

（二）项要求的脱险通道应至少有一个是利用易于到达的环围的梯道，此梯道应提供连续的防火遮蔽，自其起点的一层起到达适当的救生艇、筏的登乘甲板，或到达此梯道所至的最高层，以何者为高而定。如果主管机关根据本条一款

（一）项的规定允准免除时，则仅有的一个脱险通道应能提供为主管机关满意的安全通路。梯道的宽度、数目及连续性应取得主管机关的同意。

（四）自梯道环围至救生艇、筏登乘区域的出入口保护，应取得主管机关的同意。

（五）升降机不得视为构成所要求的脱险通道之一。

（六）仅用于一个处所及此处所内阳台的梯道，不得视为构成所要求的脱险通道之一。

（七）如无线电台没有通往露天甲板的直接通道，则此电台应设有两个脱险通道。

（八）不允许设置长度超过１３米（４３英尺）的一端不通的走廊。

二、（一）在特种处所内，舱壁甲板以上或以下的脱险通道的数目及布置应取得主管机关的同意，其到达登乘甲板的通道的安全性一般应至少等效于本条一款

（一）、（二）、（三）、（四）及

（五）项的规定。

（二）船员经常使用的机器处所的脱险通道之一应避免直接进入任何特种处所。

三、每一机器处所应设置两个脱险通道。特别应符合下列规定：

（一）位于舱壁甲板以下的处所，其两个脱险通道应由下列情况之一所组成： １．尽可能远离的两部钢质梯子引向该处所上部同样远离的门，并从该门设有通道通往适当的救生艇、筏的登乘甲板。其中一部梯子从该处所的下部起至该处所外面的一个安全地点，应能提供连续的防火遮蔽；

２．一部钢质梯子引向该处所上部的一扇门，并从该门可以进到登乘甲板；以及一扇能由每一面开关的钢质门，并从该门设有通往登乘甲板的安全脱险通道。

（二）如该处所系位于舱壁甲板以上，则应设有尽可能远离的两个脱险通道，而上述通道的门应位于从该处所能通往适当的救生艇、筏登乘甲板的地方。这些通道如需要使用梯子时，应为钢质梯。但是，对不满１０００总吨的船舶，主管机关经考虑了每一处所上部的宽度及布置后，可免除其中的一个脱险通道；而对１０００总吨或以上的船舶，若任一处所有一扇门或一部钢梯即可提供抵达登乘甲板的安全通道，则主管机关经考虑了这一处所的性质、位置以及该处所是否经常有人使用后，可免除其中的一个脱险通道。

第二十二条 起居处所与服务处所内梯道与升降机的保护

一、除主管机关特准使用其他等效材料者外，一切梯道应为钢质结构，并应环围在“甲级分隔”之内，还应在一切开口处具有有效的关闭装置，但下列者除外：

（一）仅连接两层甲板的梯道，若在一个甲板间具有适当的舱壁或门以保持甲板的完整性者，则不需环围。当梯道在一个甲板间被封闭时，其梯道环围应按照本章第二十条表列对甲板的要求加以保护。

（二）完全位于公共处所内的梯道，可装于该处所的开敞部位。

二、梯道环围应直接通至走廊，并考虑到紧急时可能使用该处的人数而应具有足

够的面积，以免拥挤。如属可行，梯道环围不得直接通往住室、生活用橱（柜）或其他存有可燃物品可能起火的环围处所。

三、升降机围壁通道的装设，应能防止烟及火焰从一个甲板间通至另一个甲板间，并应设置关闭装置以控制气流及烟气的流通。第二十三条 “甲级分隔”上的开口

一、凡电缆、管子、围壁通道、导管等，以及桁材、横梁或其他结构穿过“甲级分隔”之处，应采取措施以保证分隔的耐火性不受损害，并应遵守本条七款的规定。

二、凡必需穿过主竖区舱壁的通风导管，应在舱壁邻近装设保安型的自动关闭挡火闸，此种挡火闸还应能从舱壁的每一面都可用手关闭。其操纵位置应易于到达，并用能反光的红色标志之。舱壁与挡火闸之间的导管应为钢质或其他等效材料，必要时并应符合本条一款的隔热标准。挡火闸应至少在舱壁的一侧装设可见的指示器，以表示挡火闸是否处于开启位置。

三、除装货处所之间、特种处所之间、储藏室之间与行李室之间的舱口以及这些处所与露天甲板之间的舱口外，一切开口应设有永久附连于其上的关闭装置，其耐火效能至少应与其所在的分隔相等。

四、“甲级分隔”上的所有门、门框及其在关闭时的制牢装置，其构造应尽实际可行提供等效于其所在舱壁的耐火性以及阻止烟和火焰穿过的效能，这些门及门框应由钢材或其他等效材料建造。水密门则不需隔热。

五、每个门应能在舱壁的每一面，仅需一人即能将其开启及关闭。

六、主竖区舱壁及梯道围壁上的防火门，除动力操纵的水密门及经常锁闭的水密门外，应为在向关闭方向反向倾斜３.5°时仍能将门关闭的自闭式门。门的关闭速度，需要时应能控制，以防止对人身发生不应有的危险。所有这种自闭式防火门，除经常关闭者外，应能同时地或成组地将门由控制站予以脱开，也应能个别地在门的位置处就地脱开。脱开机构的设计，应在控制系统万一损坏时，此门能自动关闭；但如采用认可的动力操纵水密门，可以认为达到这一目的。不能由控制站脱开的门背钩。不允许使用。当允许使用双摆动门时，它们应具有受防火门脱开系统控制的自动插上的插销装置。

七、如某一处所由符合本章第十二条规定的自动喷水器系统保护或设有连续的“乙”级天花板，则在主竖区内未形成阶层亦不作为水平区限界面的甲板上的开口应能适度地紧密关闭，并且在主管机关认为合理和实际可行的范围内，这类甲板应满足“甲”级完整性的要求。

八、对船舶外部限界面的“甲”级完整性的要求不适用于玻璃隔板、窗及舷窗。同样，对“甲”级完整性的要求也不适用于上层建筑及甲板室的外门。第二十四条 “乙级分隔”上的开口

一、凡为了通过电缆、管子、围壁通道、导管等或为了安装通风导管端头、照明装置及类似装置而穿过“乙级分隔”之处，应采取措施以保证分隔的耐火性不受损害。

二、“乙级分隔”的门及门框以及它们的制牢装置，除在这些门的下部可以允许设置通风开口外，应提供尽可能等效于此分隔耐火性能的关闭方法。如果这种通风开口系开在门上或在门以下时，则一个或几个这种开口的总净面积不得超过０．０５平方米（７８平方英寸）。如这种开口系开在门上，则此开口应设有不燃材料制成的栅格。这些门应是不燃性的。

三、对船舶外部限界面的“乙”级完整性的要求不适用于玻璃隔板、窗及舷窗。同样，对“乙”级完整性的要求也不适用于上层建筑及甲板室的外门。

四、当设有符合本章第十二条规定的自动喷水器系统时：

（一）在主竖区内未形成阶层亦不作为水平区限界面的甲板上开口应能适度地紧密关闭，并且在主管机关认为合理和实际可行的范围内，这类甲板应满足“乙”级完整性的要求。

（二）“乙”级材料的走廊舱壁上的开口，应按本章第十九条的规定加以保护。第二十五条 通 风 系 统一、通风机的分布，一般应使通往各处的通风导管保持在同一主竖区内。

二、通风系统穿过甲板时，除应按照本章第二十三条有关甲板耐火完整性要求外，还应采取预防措施以减少烟及炽热气体通过该系统从一甲板间处所至另一甲板间处所的可能性。除按本条中的隔热要求外，在必要时，垂直导管应按本章第二十条相应各表的要求予以隔热。三、一切通风系统的主要进风口及出风口应能在被通风处所的外部加以关闭。

四、除装货处所外，通风导管应用下列材料建造：

（一）截面面积不小于０．０７５平方米（１１６平方英寸）的导管以及用于超过一个甲板间处所的所有垂直导管，应用钢材或其他等效材料建造。

（二）截面面积小于０．０７５平方米（１１６平方英寸）的导管应用不燃材料建造。如这些导管穿过“甲级或乙级分隔”之处，应适当考虑保证该分隔的耐火完整性。

（三）截面面积一般不超过０．０２平方米（３１平方英寸），长度又不大于２米（７９英寸）的短节导管，倘若满足下列所有条件，则不需使用不燃材料： １．此导管是用经主管机关同意的限制失火危险的材料建造； ２．此导管只用作通风系统的末端； ３．此导管的位置，不是位于沿其长度量至穿过“甲或乙级分隔”处，包括“乙”级连续天花板在内，为０．６米（２４英寸）的范围内。

五、如梯道环围设有通风时，其导管或若干导管（如设有时），应单独从通风机室引出，而与通风系统的其他导管分开，并且不得用于其他任何处所。

六、除机器和装货处所的通风以及根据本条八款可能要求的任何交替供气的系统外，一切动力通风应设有控制装置，将其集中在能从两个尽可能远离的地点中的任何一个地点将所有的通风机停止。用于机器处所的动力通风的控制装置，也应集中而能从两个地点加以控制，其中一个应设在机器处所的外面。用于装货处所动力通风系统的风机，应能在该处所外面的一个安全地点将其停止。

七、厨房炉灶的排气管道，在其通过起居处所或内含可燃材料的处所的地方，应按“甲级分隔”建造。每一排气管道应设有：

（一）一个易于拆下的集油器，以便于清洁；

（二）一只挡火闸，位于导管的下端；

（三）能在厨房内操纵的关闭抽风机的装置；

（四）在管道内进行灭火用的固定设施。

八、对机器处所外面的控制站，应采取实际可行的措施来保证使通风、能见度和烟气排除得以保持，以便在失火时，位于其中的机械和设备可以受到监管并继续有效地运转。应设有交替的和分开的供气设施；两个供气源的空气吸口，其分布应使两个吸口同时吸进烟气的危险性减至最小。主管机关可决定上述要求不必适用于位在开敞甲板和开口通向开敞甲板的控制站，或在具有同等效用的局部关闭

第四篇：国际海上人命安全公约X1-2章（精选）

第XI-2章 加强海上保安的特别措施 定义...................................................................1-2 2 适用范围...............................................................3-4 3 缔约国政府的保安义务...................................................4 4 对公司和船舶的要求.....................................................4-5 5 公司的具体责任.........................................................5 6 船舶保安警报系统.......................................................5 7 对船舶的威胁...........................................................6-7 8 船长对船舶安全和保安的决定权...........................................7-8 9 控制和符合措施.........................................................9-11 10 对港口设施的要求.....................................................10 11 替代保安协议.........................................................11-12 12 等效保安安排..........................................................12 13 资料的送交............................................................12-15 第1条 定 义 除另有明文规定外，就本章而言： 1.1 散货船系指第IX/1.6条所定义的散货船。

1.2 化学品液货船系指第VII/8.2条所定义的化学品液货船。1.3 气体运输船系指第VII/11.2条所定义的气体运输船。1.4 高速船系指第X/1.3条所定义的船。

1.5 海上移动式钻井平台系指第IX/1条所定义的非就位状态的机械推进海上移动式钻井平台。

1.6 油船系指第II-1/2.22条所定义的油船。1.7 公司系指第IX/1条所定义的公司。

1.8 船/港界面活动系指当船舶受到往来于船舶的人员、货物移动或港口服务提供等活动的直接和密切影响时发生的交互活动。1.9 港口设施系由缔约国政府或由指定当局确定的发生船/港界面活动的场所，其中包括锚地、候泊区和进港航道等区域。

1.10 船到船活动系指涉及物品或人员从一船向另一船转移的任何与 港口设施无关的活动。

1.11 指定当局系指在缔约国政府内所确定的负责从港口设施的角度确保实施本章涉及港口设施保安和船/港界面活动规定的机构或行政机关。

1.12 《国际船舶和港口设施保安（ISPS）规则》系指《1974年国际海上人命安全公约》缔约国政府会议于2002年12月12日以第2号决议通过的《国际船舶保安和港口设施保安规则》，由A部分（其规定应视为具有强制性）和B部分（其规定应视为建议性）组成。该规则可能经本组织修正，但：

1.12.1 该规则A部分的修正案应按本公约第VIII条有关适用于除第I章外的附则修正程序的规定予以通过、生效和实施；

1.12.2 该规则B部分的修正案应由海上安全委员会按照其议事规则通过。

1..13 保安事件系指威胁船舶（包括海上移动式钻井平台和高速船），或港口设施或任何船/港界面活动或任何船到船活动保安的任何可疑行为或情况。

1.14 保安等级系指企图造成保安事件或发生保安事件的风险级别划分。

1.15 保安声明系指船舶与作为其界面活动对象的港口设施或其他船舶之间达成的协议，规定各自将实行的保安措施。

1.16 认可的保安组织系指经授权进行本章或ISPS规则A部分所要求的评估，或验证，或批准或发证活动，具备相应保安专长并具备相应 船舶和港口操作方面知识的组织。在第3至13条中所使用的“船舶”一词，包括海上移动式钻井平台和高速船。本章所使用的“所有船舶”一词，系指本章所适用的任何船舶。4 在第3、4、7和10至13条中使用的“缔约国政府”一词，同时也是指“指定当局”。第2条 适 用 范 围 1 本章适用于：

1.1 以下各类从事国际航行的船舶： 1.1 客船，包括高速客船；

1.2 500总吨及以上的货船，包括高速货船； 1.3 海上移动式钻井平台；

2.为此类国际航行船舶服务的港口设施。尽管有1.2的规定，但对于其境内主要用于非国际航行船舶，仅偶尔需要为到港或离港的国际航行船舶服务的港口设施，缔约国政府仍应决定本章和ISPS规则A部分的相关章节在何种程度上适用于这些港口设施。

2.1 缔约国政府应在按照ISPS规则A部分开展的港口设施保安评估的基础上，根据上述2作出决定。

2.2 缔约国政府根据上述2所作的任何决定不应降低本章或ISPS规则A部分所要达到的保安水平。本章不适用于军船、海军辅助船、或由缔约国政府拥有或经 营的仅用于政府非商业性服务的其他船舶。本章的任何内容均不得损害各国根据国际法所具有的权利或义务。

第3条 缔约国政府的保安义务 主管机关应为悬挂其国旗的船舶规定保安等级并确保向其提供保安等级方面的信息。当保安等级发生变化时，应根据情况对保安等级信息予以更新。缔约国政府应为其境内的港口设施和进入其港口前的船舶或在其港口内的船舶规定保安等级并确保向其提供保安等级方面的信息。当保安等级发生变化时，应根据情况对保安等级信息予以更新。第4条 对公司和船舶的要求 公司应符合本章和ISPS规则A部分的相关要求，并考虑到ISPS规则B部分提供的指导。船舶应符合本章和ISPS规则A部分的相关要求，并考虑到ISPS规则B部分提供的指导，且这种符合应按ISPS规则A部分的规定予以验证和发证。船舶在进入一缔约国境内的港口之前，或在其境内的港口期间，如果缔约国政府规定的保安等级高于该船主管机关为其规定的保安等级，则船舶应符合该缔约国政府规定的保安等级要求。

船舶应对改为更高的保安等级作出响应，不得有不当延误。5 如果船舶不符合本章或ISPS规则A部分的要求，或不能符合主管机关或另一缔约国政府规定的对其适用的保安等级要求，则该船应在 进行任何船/港界面活动之前，或在进港之前（以时间在先者为准）通知有关主管当局。第5条 公司的具体责任

公司应确保船长在任何时候船上有资料可供缔约国政府正式授权的官员使用，使其能确定：

.1 谁负责指派船员或当前以任何职能身份在船上受雇或工作的其他人员；

.2 谁负责决定船舶的使用；

.3 如果船舶按租船合同的条款使用，则谁是租船合同的各方。第6条 船舶保安警报系统① 所有船舶应按以下规定装设船舶保安警报系统： 1.1 在2004年7月1日或以后建造的船舶；

1.2 在2004年7月1日以前建造的客船，包括高速客船，不迟于2004年7月1日以后的第一次无线电装置检验；

1.3 在2004年7月1日以前建造的500总吨及以上的油船、化学品液货船、气体运输船、散货船和高速货船，不迟于2004年7月1日以后的第一次无线电装置检验；

1.4 在2004年7月1日以前建造的500总吨及以上的其他货船和海上移动式钻井平台，不迟于2006年7月1日以后的第一次无线电装置检验。2 船舶保安警报系统启动后，应：

2.1 开始向主管机关指定的主管当局（在此情况下可包括公司）发送船对岸保安警报，确定船舶身份、船位并指出该船的保安状况受到 威胁或已受到危害；

2.2 不向任何其他船舶发送船舶保安警报； 2.3 不在船上发出任何报警；

2.4 在关闭和/或复位前持续发送船舶保安警报。3 船舶保安警报系统应：

3.1 能从驾驶室和至少一个其他位置启动； 3.2 其性能标准不低于本组织通过的性能标准。船舶保安警报系统启动点的设计应能防止误发船舶保安警报。5 在符合本条所有要求的条件下，可通过使用根据第IV章要求而安装的无线电装置符合船舶保安警报系统的要求。当主管机关收到船舶保安警报通知时，该主管机关应立即通知船舶当时所在位置附近的国家。当缔约国政府从非悬挂其国旗的船舶收到船舶保安警报通知时，该缔约国政府应立即通知有关主管机关，并在适当时通知船舶当时所在位置附近的国家。

① 参见MSC.136(76)决议通过的《船舶保安警报系统性能标准》和MSC.147(77)决议通过的《经修订的船舶保安警报系统性能标准》。第7条 对船舶的威胁 缔约国政府应为在其领海内营运或已向其通报进入其领海意图的船舶规定保安等级并确保向其提供保安等级信息。缔约国政府应提供一个联络点，上述船舶能够通过该联络点请求咨询或协助并报告关于其他船舶、动向或通信的任何保安问题。3 如果已确定存在受到袭击的风险，有关缔约国政府应将以下情况告知有关船舶及其主管机关： 3.1 当前的保安等级；

3.2 按照ISPS规则A部分的规定，有关船舶为防备受到袭击而应采取的任何保安措施；

3.3 沿岸国已决定采取的相应保安措施。第8条 船长对船舶安全和保安的决定权 船长依照其专业判断而作出或执行为维护船舶安全或保安所必需的决定，应不受公司、承租人或任何他人的约束。这包括拒绝人员（经确认的缔约国政府正式授权的人员除外）或其物品上船和拒绝装货，包括集装箱或其他封闭的货运单元。如果依照船长的专业判断，在船舶操作中出现适用于该船的安全和保安要求之间发生冲突的情况，船长应执行为维护船舶安全所必须的要求。在这种情况下，船长可以实施临时性保安措施并应随即通知主管机关，如情况适宜，还应随即通知该船所在或拟进入的港口所属缔约国政府。根据本条采取的任何此类临时性保安措施应尽最大可能相当于主要的保安等级。

在识别这种情况后，主管机关应确保此类冲突得以解决并使其再次发生的可能性减至最低。第9条 控制和符合措施

对在港船舶的控制

1.1 就本章而言，本章所适用的每一艘船在另一缔约国政府的 港口内时，均应受到该国政府正式授权官员的控制，该官员可以是行使第I/19条所规定职责的同一官员。除非有明显理由确信船舶不符合本章或ISPS规则A部分的要求，此种控制应限于验证船上携有根据ISPS规则A 部分规定签发的有效《国际船舶保安证书》或有效《临时国际船舶保安证书》（以下简称“证书”）。该证书如系有效，则应予承认。

1.2 如有此类明显理由，或未能按要求出示有效证书时，缔约国政府正式授权的官员应对船舶采取1.3规定的任何一项或几项控制措施。所采取的任何此类措施必须是适度的，并考虑到ISPS规则B部分提供的指导。

1.3 此类控制措施如下：检查船舶，推迟船期，扣留船舶，限制操作（包括限制在港内移动），或将船舶驱逐出港。此类控制措施还可辅以其他较轻的行政或纠正措施，或由其他较轻的行政或纠正措施代替。拟进入另一缔约国港口的船舶

2.1 就本章而言，为了避免对船舶采取控制措施或步骤的必要性，缔约国政府可要求拟进入其港口的船舶在进港之前向该缔约国政府正式授权的官员提供以下信息，以确保符合本章的要求： 2.1.1 船舶具有有效证书，及证书签发机关名称； 2.1.2 船舶当前营运所处的保安等级；

2.1.3 在2.3规定的时间段内，船舶在其曾进行船/港界面活动的任何港口内时，其营运所处的保安等级； 2.1.4 在2.3规定的时间段内，船舶在其曾进行船/港界面活动的任何港口内时，所采取的任何特别或附加保安措施；

2.1.5 在2.3规定的时间段内，船舶在任何船对船活动中维持了适当的船舶保安程序；或

2.1.6 与保安有关的其他实际信息（但非船舶保安计划的细节），并考虑到ISPS规则B部分提供的指导。

如果缔约国政府提出要求，船舶或公司应就上文所要求的信息向缔约国政府作出其可接受的确认。

2.2 适用本章的每一艘船拟进入另一缔约国政府的港口，在该政府正式授权官员提出要求后，应提供2.1所述信息。船长可以拒绝提供该信息，但须明白不提供该信息可能导致拒绝该船进港。2.3 该船保存2.1所述信息的范围为其所停靠的前10个港口设施。2.4 该船所拟进入港口的缔约国政府正式授权的官员在收到2.1所述信息后，如有明显理由确信该船不符合本章或ISPS规则A部分的要求，应试图与该船及其主管机关或在该船与其主管机关之间建立通信联系，以纠正不符合的情况。如果上述通信未能解决问题，或该官 员有其他明显理由确信该船不符合本章或ISPS规则A部分的要求，该官员可对该船采取2.5规定的步骤。所采取的任何此类步骤必须是适度的，并考虑到ISPS规则B部分提供的指导。2.5 此类步骤如下：

2.5.1 要求纠正不符合的情况；

2.5.2 要求该船驶往该缔约国政府领海或内陆水域中的一个指定位 置；

2.5.3 如果该船在所拟进入港口的缔约国政府的领海内，对该船进行检查；或

2.5.4 拒绝该船进港。

缔约国政府在开始采取任何此类步骤之前，应将其意图通知该船。收到此信息后，船长可以撤消其进入该港的意图。在这种情况下，本条不再适用。3 附加规定 3.1 如果：

3.1.1 采取了1.3所述的一项除较轻的行政或纠正措施以外的控制措施；或

3.1.2 采取了2.5所述的任何步骤，缔约国政府正式授权的官员应随即通知主管机关，说明已采取的控制措施或步骤及其原因。如已采取任何此类控制措施或步骤，采取控制措施的缔约国政府还应通知向有关船舶签发证书的认可保安组织和本组织。

3.2 如果拒绝船舶进入港口或船舶被驱逐出港，港口国当局应将有关事实通报该船已知的随后各停靠港口的国家当局以及任何其他有关沿岸国，并应考虑到本组织制定的指南。应确保此类通知的保密性和安全性。

3.3 只有在缔约国政府正式授权的官员有明显理由确信船舶对人员，船舶或其他财产的保安或安全构成紧迫威胁，并且没有其他适 当方式来消除该威胁的情况下，才可按照2.4和2.5拒绝船舶进入港口或依照1.1至1.3将船舶驱逐出港。

3.4 依照本条所采取的1.3所述控制措施和2.5所述步骤，应以导致采取控制措施或步骤的不

符合情况得到纠正并使缔约国政府满意为限，并应考虑到船舶或主管机关所建议的行动(如有)。

3.5 缔约国政府在根据上述1行使控制或根据上述2采取步骤时： 3.5.1 应尽一切可能避免船舶被不当扣留或船期被不当延误。如果船舶被不当扣留或船期被不当延误，船舶有权就其所受任何损失或损害取得赔偿；和

3.5.2 不得阻止出于紧急或人道主义原因和出于保安目的而在必要时登船。

第10条 对港口设施的要求 港口设施应符合本章和ISPS规则A部分的相关要求，并考虑到ISPS规则B部分提供的指导。在其境内拥有适用本条的港口设施的缔约国政府应确保： 2.1 按照ISPS规则A部分的规定，开展港口设施保安评估，并对其予以评审和批准；和

2.2 按照ISPS规则A部分的规定制定、评审、批准并实施港口设施保安计划。缔约国政府应指定并通报港口设施保安计划所应涉及的各保安等级的对应措施，包括在何时要求提交保安声明。第11条 替代保安协议 缔约国政府在实施本章和ISPS规则A部分时，可以与其他缔约国政府就其境内港口设施之间的短途固定航线国际航行的替代保安安排达成双边或多边书面协议。任何此类协议均不得降低协议范围以外的其他船舶或港口设施的保安水平。此类协议范围以内的船舶不得与协议范围以外的任何船舶进行船到船活动。对此类协议应予以定期评审，评审时要考虑到所获得的经验以及特定情况发生的变化或对协议范围以内的船舶、港口设施或航线的保安所受威胁的评估。第12条 等效保安安排 __________主管机关可以允许悬挂其国旗的某一特定船舶或一组船舶实施等效于本章或ISPS规则A部分所述措施的其他保安措施，但此类保安措施至少须与本章或ISPS规则A部分所述措施同样有效。允许此类保安措施的主管机关应将有关细节通报本组织。

缔约国政府在实施本章和ISPS规则A部分时，可以允许其境内的某一特定港口设施或一组港口设施（根据第11条达成的协议范围以内的港口设施除外）实施等效于本章或ISPS规则A部分所述措施的保安措施，但此类保安措施至少应与本章或ISPS规则A部分所述的措施同样有效。允许此类保安措施的缔约国政府应将有关细节通报本组织。第13条 资料的送交 缔约国政府应不迟于2004年7月1日将以下资料送交本组织并应使公司和船舶能够得到这些资料：

1.1 负责船舶和港口设施保安事宜的国家（各）当局的名称和详细联系方式；

1.2 经批准的港口设施保安计划在其领土内所覆盖的地点； 1.3 被指定全天接收第6.2.1条所述的船对岸保安警报和针对警报采取行动的人员的姓名和详细联系方式；

1.4 被指定全天接收第9.3.1条所述的实施控制和符合措施的缔约国政府任何消息的人员的姓名和详细联系方式；和

1.5 被指定全天为船舶提供第7.2条所述的咨询或协助以及船舶能够向其报告任何保安问题的人员的姓名和详细联系方式，并在此类资料以后发生变化时更新该资料。本组织应将上述各项资料分送其他缔约国政府供其官员知晓。缔约国政府应不迟于2004年7月1日将其所授权代其行事的任何认可保安组织的名称和详细联系方式以及授予此类组织的具体责任和授权条件送交本组织。在此类资料以后发生变化时，应更新该资料。本组织应将上述各项资料分送其他缔约国供其官员知晓。3 缔约国政府应不迟于2004年7月1日将一份关于其境内港口设施的已批准的港口设施保安计划以及每份已批准的港口设施保安计划所覆盖的地点和相应批准日期的清单送交本组织，并在此后作出以下变动时进一步送交资料： 3.1 已批准的港口设施保安计划所覆盖的地点将有或者已有变动。在这种情况下，送交的资料应指明该计划所覆盖地点的变动以及变动将要开始或已实施的日期；

3.2 向本组织提交的清单原来所包括的已批准的港口设施保安计划将被撤消或已被撤消。在这种情况下，送交的资料应指明撤消的生效或已实施的日期。在这些情况下，应按实际可能尽快向本组织送交资料；和

3.3 需对已批准的港口设施保安计划清单进行增补。在这种情况下，送交的资料应指明该计划所覆盖的地点和批准日期。第352页 缔约国政府应在2004年7月1日以后，每隔5年将一份关于其境内港口设施的所有已批准的港口设施保安计划以及每份已批准的港口设施保安计划所覆盖的地点和相应批准日期（以及任何相关修正的批准日期）的经修订和更新的清单送交本组织，该清单将取代并替换 前5年内依照上述3送交本组织的所有资料。缔约国政府应将关于根据第11条已达成的协议资料送交本组织。所送交的资料应包括：

5.1 缔结协议的缔约国政府的名称； 5.2 协议所涉及的港口设施和固定航线； 5.3 协议定期评审的间隔期； 5.4 协议生效的日期；和

5.5 与其他缔约国政府所进行的任何协商的信息并在该协议以后被 修正或终止时，应按实际可能尽快将信息通报本组织。任何缔约国政府根据第12条的规定允许对悬挂其国旗的船舶或其境内的港口设施采取任何等效保安安排，应将有关详情通报本组织。本组织应在其他缔约国政府有要求时，向其提供根据上述3至6所送交的资料。__

第五篇：国际海上人命安全公约(SOLAS)

国际海上人命安全公约（SOLAS）

3.1.1.1 适用范围

第1条 适用范围

(a)除另有明文规定外，本规则仅适用于从事国际航行的船舶。(b)本规则各章适用的船舶种类与适用的范围，在各章中详加规定。

3.1.1.2 定义、例外

第2条 定义

除另有明文规定外，就本规则而言：

(a)规则系指本公约附则内包含的规则条文。(b)主管机关系指船旗国政府。(c)认可系指经主管机关认可。

(d)国际航行系指由适用本公约的一国驶往该国以外港口或与此相反的航行。(e)乘客系指除下列人员外的人员：

(ⅰ)船长和船员，或在船上以任何职位从事或参加该船业务的其他人员；和(ⅱ)一周岁以下儿童。

(f)客船系指载客超过12人的船舶。(g)货船系指非客船的任何船舶。

(h)液货船系指经建造或改建用于散装运输易燃②液体货品的货船。(i)渔船系指用于捕捞鱼类、鲸鱼、海豹、海象或其他海洋生物资源的船舶。(j)核能船舶系指设有核动力装置的船舶。

(k)新船系指在1980年5月25日或以后安放龙骨或处于类似建造阶段的船舶。(l)现有船舶系指非新船。

(m)1海里(n mile)为1, 852 m或6, 080 ft。

(n)周年日期系指与相关证书期满之日对应的每年的该月该日。第3条 例外

(a)除另有明文规定外，本规则不适用于下列船舶：(ⅰ)军船和运兵船。(ⅱ)小于500总吨的货船。(ⅲ)非机动船。(ⅳ)制造简陋的木船。(ⅴ)非营业性游艇。(ⅵ)渔船。

(b)除第V章另有明文规定外，本规则不适用于专门航行于北美洲五大湖和航行于圣劳伦斯河东至罗歇尔角与安提科斯提岛西点间所绘的直线以及在安提科斯提岛北面水域至西经63°线的船舶。

3.1.1.3 免除

第4条 免 除

(a)对于通常不从事国际航行的船舶，在特殊情况下需要进行一次国际航行时，主管机关可予免除本规则中的任何要求，但该船应符合主管机关认为适合于其所担任航次的安全要求。

(b)对于具有新颖特性的任何船舶，如应用本规则第II-1章、第II-2章、第III章和第IV章的任何规定可能严重妨碍对发展这种特性的研究和在从事国际航行的船舶上对这些特性的采用时，主管机关可予免除这些要求。然而，任何此种船舶应符合该主管机关认为适于其预定的用途，并能保证船舶的全面安全，同时又为该船拟驶往的国家政府所接受的各项安全要求。允许任何这种免除的主管机关应把此次免除的详细资料和理由提交本组织，由本组织分发给各缔约国政府，供其参考。

3.1.1.4 等效

(a)对本规则要求船上所应装设或配备的专门装置、材料、设备或器具，或其型式，或本规则要求应设置的任何专门设施，主管机关可准许该船上装设或配备任何其他的装置、材料、设备或器具，或其型式，或设置任何其他的设施，但应通过试验或其他方法确信，这些装置、材料、设备或器具，或其型式，或其他设施，至少与本规则所要求者具有同等效能。

(b)准许采用这种替代装置、材料、设备或器具，或其型式，或其他设施的任何主管机关，应将其详细资料连同所作的任何试验报告送交本组织，由本组织将该资料分发给其他缔约国政府，供其官员参考。

3.1.2.1 检查与检验

第6条 检查与检验(a)为执行及为准予免除本规则的规定而对船舶进行的检查和检验，应由主管机关的官员进行。但主管机关可将这些检查和检验委托给为此目的而指定的验船师或由其认可的组织。

(b)指定验船师或认可组织执行本条(a)所规定的检查和检验的主管机关，至少应就下列事项对其指定的验船师或认可的组织进行授权：(ⅰ)对船舶提出修理要求；

(ⅱ)在受到港口国有关当局请求时，进行检查和检验。

主管机关应将有关授权给指定的验船师或认可的组织的具体职责及条件通知本组织。

(c)当指定的验船师或认可的组织确定船舶或其设备的状况在实质上与证书所载内容不符，或会危及船舶或船上人员，因而船舶不适于出海航行时，该验船师或组织应确保立即采取纠正措施并及时通知主管机关。如未能采取此种纠正措施，则应撤销有关证书并立即通知主管机关；如该船是在另一缔约国的港口内，则还应立即通知港口国的有关当局。当主管机关的官员、指定的验船师或认可的组织通知该港口国的有关当局后，有关的港口国政府应向该官员、验船师或组织提供履行本条规定的义务所必需的任何帮助。必要时，有关的港口国 政府应确保该船在未具备不危及船舶或船上人员的条件前，不得开航或离港驶往合适的修船厂。

(d)在所有情况下，主管机关均应充分保证检查和检验的完整性和有效性，确保为履行这一职责作出必要的安排。

3.1.2.2 货船救生设备和其他设备的检验

第8条 货船救生设备和其他设备的检验

(a)500总吨及以上的货船救生设备和其他设备应按(b)(ⅰ)所述接受下列规定的检验：

(ⅰ)初次检验，在船舶投入营运前进行；

(ⅱ)换证检验，按主管机关规定的间隔期进行，但不得超过5年，如适用第14(b)、(e)、(f)和(g)条时除外；

(ⅲ)定期检验，在货船设备安全证书的第二个周年日之前或之后3个月内或第三个周年日之前或之后3个月内进行，并应取代(a)(ⅳ)规定的其中一次检验；(ⅳ)检验，在货船设备安全证书的每一周年日之前或之后3个月内进行；(ⅴ)附加检验，按第7(b)(ⅲ)条对客船的规定进行。(b)本条(a)所述的检验应按下列规定进行：

(ⅰ)初次检验应包括消防安全系统和设备、救生设备和装置(无线电装置除外)、船载导航设备、引航员登船设施以及其他适用第II-

1、II-

2、III和V章的设备在内的全面检查，以确保其符合本公约规则的各项要求，均处于合格状态，并适合船舶预定的用途。防火控制图、航海出版物、号灯、号型、以及发出声响信号和遇险信号的设备也应接受上述检验，以确保其符合本公约规则的各项要求，以及如适用时，符合现行国际海上避碰规则的要求；

(ⅱ)换证检验和定期检验应包括(b)(ⅰ)所述设备的检查，以确保设备符合本公约规则和现行国际海上避碰规则的各项要求，均处于合格状态，并适合船舶预定的用途；

(ⅲ)检验应包括(b)(ⅰ)所述设备的总体检查，以确保设备已按第11(a)条进行维护保养，并确保其继续满足船舶预定的用途。

(c)本条(a)(ⅲ)和(a)(ⅳ)所述的定期检验和检验应在货船设备安全证书上予以签署。

3.1.2.3 货船无线电设备的检验

第9条 货船无线电装置的检验

(a)适用第III章和第IV章的货船无线电装置(包括救生设备中使用的无线电装置)，应接受下列规定的检验：

(ⅰ)初次检验，在船舶投入营运前进行；

(ⅱ)换证检验，按主管机关规定的间隔期进行，但不得超过5年，如适用第14(b)、(e)、(f)和(g)条时除外；

(ⅲ)定期检验，在货船无线电安全证书的每一周年日之前或之后3个月内进行；

(ⅳ)附加检验，按第7(b)(ⅲ)条对客船的规定进行。(b)本条(a)所述的检验应按下列规定进行：

(ⅰ)初次检验应包括货船无线电装置，并包括救生设备中使用的无线电装置在内的全面检查，以确保设备符合本公约规则的各项要求；(ⅱ)换证检验和定期检验应包括货船无线电装置，并包括救生设备中使用的无线电装置的检查，以确保设备符合本公约规则的各项要求。

(c)本条(a)(ⅲ)所述的定期检验应在货船无线电安全证书上予以签署。

3.1.2.4 货船船体、机器和设备的检验

第10条 货船结构、机器和设备的检验

(a)货船结构、机器及设备(货船设备安全证书或货船无线电安全证书所含的项目除外)，应按(b)(ⅰ)所述接受下列规定的检验和检查：(ⅰ)初次检验(包括船底外部的检查)，在船舶投入营运前进行；(ⅱ)换证检验，按主管机关规定的间隔期进行，但不得超过5年，如适用第14(b)、(e)、(f)和(g)条时除外；(ⅲ)中间检验，在货船构造安全证书的第二个周年日之前或之后3个月内或第三个周年日之前或之后3个月内进行，并应取代(a)(ⅳ)规定的其中一次检验；

(ⅳ)检验，在货船构造安全证书的每一周年日之前或之后3个月内进行；(ⅴ)在任何5年期内，除适用第14(e)或(f)条者外，船底外部应至少进行二次检查。如第14(e)或(f)条适用时，该5年期可展期至与证书有效期的展期相一致。但在任何情况下，任何二次这种检查的间隔期不得超过36个月；(ⅵ)附加检验，按第7(b)(ⅲ)条对客船的规定进行。(b)本条(a)所述的检验和检查应按下列规定进行：

(ⅰ)初次检验应包括结构、机器和设备在内的全面检查。该检验应确保船舶的布置、材料、结构尺寸和工艺，锅炉和其他受压容器及其附件、主辅机（包括舵机及其相关的控制系统）、电气设备以及其他设备符合本公约规则的各项要求，均处于合格状态，适合船舶预定的用途，并确保备有要求的稳性资料。如为液货船，则该检验还应包括泵舱，货油、燃油和透气管系及其相关的安全装置的检查；

(ⅱ)换证检验应包括(b)(ⅰ)所述结构、机器和设备的检查，以确保其符合本公约规则的各项要求，均处于合格状态，并适合船舶预定的用途；

(ⅲ)中间检验应包括结构、锅炉和其他受压容器、机器和设备、舵机及其相关的控制系统和电气设备的检查，以确保其继续满足船舶预定的用途。如为液货船，则该检验还应包括泵舱，货油、燃油和透气管系及其相关的安全装置的检查和危险区域内电气设备绝缘电阻的测试；(ⅳ)检验应包括(b)(ⅰ)所述结构、机器和设备的总体检查，以确保其已按第11(a)条进行维护保养，并确保其继续满足船舶预定的用途；

(ⅴ)对船底外部的检查以及同时对相关项目的检验应确保其继续满足船舶预定的用途。

(c)本条(a)(ⅲ)、(a)(ⅳ)和(a)(ⅴ)所述的中间检验、检验和船底外部的检查均应在货船构造安全证书上予以签署。

3.1.2.5 检验后状况的维持

第11条 检验后状况的维持

(a)应保持船舶及其设备状况符合本公约规则的各项规定，以确保船舶在所有方面保持适合于出海航行而不危及船舶及船上人员。

(b)根据第7、8、9条或第10条的规定对船舶进行的任何检验完成后，未经主管机关许可，已经检验的结构布置、机器、设备及其他项目均不得作任何变动。(c)当船舶发生事故或发现缺陷，对该船的安全或其救生设备或其他设备的有效性或完整性产生影响时，该船船长或船东应尽早向负责签发有关证书的主管机关、指定的验船师或认可的组织报告。该主管机关、指定的验船师或认可的组织应立即着手调查以确定是否需要按第7、8、9条或第10条的要求进行检验。如果该船在另一缔约国的港口内，船长或船东还应立即向该港口国的有关当局报告，而指定的验船师或认可的组织应查明已进行了此项报告。

3.1.2.6 证书的签发或签署

第12条 证书的签发或签署

(a)(ⅰ)客船经初次检验或换证检验，符合第II-

1、II-

2、III、IV和V章要求以及本公约规则其他有关要求，应予签发客船安全证书；

(ⅱ)货船经初次检验或换证检验，符合除有关消防安全系统和防火控制图要求以外的第II-1章和第II-2章要求以及本公约规则其他有关要求，应予签发货船构造安全证书；

(ⅲ)货船经初次检验或换证检验，符合第II-

1、II-

2、III和V章要求以及本公约规则其他有关要求，应予签发货船设备安全证书；

(ⅳ)货船经初次检验或换证检验，符合第IV章要求以及本公约规则其他有关要求，应予签发货船无线电安全证书；(ⅴ)(1)货船经初次检验或换证检验，符合第II-

1、II-

2、III、IV和V章要求以及本公约规则其他有关要求，可予签发货船安全证书，以替代(a)(ⅱ)、(a)(ⅲ)和a(ⅳ)所述的各证书；

(2)如货船安全证书用以替代货船构造安全证书、货船设备安全证书或货船无 线电安全证书时，则任何在本章述及有关这些证书时，应适用于货船安全证书；(ⅵ)上述(ⅰ)、(ⅲ)、(ⅳ)和(ⅴ)所述的客船安全证书、货船设备安全证书、货船无线电安全证书和货船安全证书均应附有一份设备记录；

(ⅶ)根据并按本公约规则的规定，对船舶准予免除某项规定后，除签发本条所述的证书以外，还应予签发免除证书；

(ⅷ)本条所述的各证书均应由主管机关或其授权的任何个人或组织签发或签署。在任何情况下，主管机关应对该证书负有全部责任。

(b)在缔约国政府对本公约的接受生效之日后，不应再根据并按1960、1948或1929年国际海上人命安全公约的规定签发证书。

3.1.2.7 证书的有效期

第14条 证书的有效期

(a)签发客船安全证书的有效期限不应超过12个月。签发货船构造安全证书、货船设备安全证书和货船无线电安全证书的有效期限应由主管机关规定，但不得超过5年。免除证书的有效期限不应长于其有关证书的有效期限。

(b)(ⅰ)尽管有本条(a)的要求，如换证检验在现有证书期满之日前3个月内完成，则新证书应从该换证检验完成之日起：

(1)对客船，至现有证书期满之日起不超过12个月的日期内有效；(2)对货船，至现有证书期满之日起不超过5年的日期内有效；

(ⅱ)如换证检验在现有证书期满之日后完成，则新证书应从该换证检验完成之日起：(1)对客船，至现有证书期满之日起不超过12个月的日期内有效；(2)对货船，至现有证书期满之日起不超过5年的日期内有效；

(ⅲ)如换证检验在现有证书期满之日前3个月前完成，则新证书应从该换证检验完成之日起：

(1)对客船，自换证检验完成之日起不超过12个月的日期内有效；(2)对货船，自换证检验完成之日起不超过5年的日期内有效。(c)除客船安全证书外，如果所发证书的有效期限少于5年，主管机关可将证书有效期自期满日延长至本条(a)规定的最长期限，条件是在签发5年期的证书时进行了第8、9和10条所述的相应的检验。

(d)如果换证检验已完成，而新证书在现有证书期满之日前不能签发或不能存放船上，主管机关授权的人员或组织可在现有证书上签署，签署后的证书自期满之日起不超过5个月的期限内应视为继续有效。

(e)如果证书期满时船舶不在应进行检验的港口，主管机关可延长该证书的有效期，但此项展期仅以能使船舶完成其驶抵应进行检验的港口的航次为限，并且仅在正当和合理的情况下才能如此办理。展期不得超过3个月。经展期的船舶在抵达应进行检验的港口后，不得因有此项展期而在未获得新证书前驶离该港口。换证检验完成后，新证书的有效期应：

(ⅰ)对客船，自现有证书展期前的期满日起不超过12个月；(ⅱ)对货船，自现有证书展期前的期满日起不超过5年。

(f)发给短程航行船舶的证书未按本条前述之规定展期，主管机关可给予自该证书所示的期满之日起至多1个月的宽限期。换证检验完成后，新证书的有效期应：

(ⅰ)对客船，自现有证书展期前的期满日起不超过12个月；

(ⅱ)对货船，自现有证书展期前的期满日起不超过5年。(g)在特殊情况下(由主管机关确定)，新证书无需按(b)(ⅱ)、(e)或(f)的要求从现有证书的期满日起计算日期。在此特殊情况下，新证书的有效期应：(ⅰ)对客船，自换证检验完成之日起不超过12个月；(ⅱ)对货船，自换证检验完成之日起不超过5年。

(h)如果检验、中间检验或定期检验在相关规则规定的期限之前完成，则：

(ⅰ)相关证书上所示的周年日应予签署修正，修正后的周年日应不多于检验完成之日起3个月；

(ⅱ)相关规则要求的其后的检验、中间检验或定期检验应使用新的周年日按这些规则规定的间隔期完成；

(ⅲ)如进行一次或多次相应的检验、中间检验或定期检验，而使相关规则规定的检验最大间隔期不被超过，则该期满日可保持不变。(i)按第12或13条规定签发的证书，在下列任一情况下即应中止有效：(ⅰ)如相关检验和检查未在第7(a)、8(a)、9(a)和10(a)条规定的期限内完成时；

(ⅱ)如证书未按本公约规则规定予以签署时；

(ⅲ)船舶变更船旗国时。只有当换发新证书的政府确信该船符合第11(a)和(b)条的要求时，才能签发新的证书。如果变更船旗系在缔约国之间进行，则在变更后的3个月内，前船旗国政府如收到申请，应尽快将变更船旗前该船所携证书的副本以及相关的检验报告(如备有)送交该船新的主管机关。

3.1.2.8 控制

第19条 控 制

(a)每艘船舶，当其在另一缔约国政府的港口时，应受该国政府正式授权的官员的控制。这种控制的目的在于查明按第12条或第13条所签发的证书是否有效。

(b)除非有明显理由确信该船或其设备的状况在实质上与任何一份证书所载内容不符或该船及其设备不符合第11(a)和(b)条的规定，这些证书如属有效，即应被承认。

(c)在本条(b)所述情况下或当证书已期满或已中止有效时，执行控制的官员应采取措施，确保该船在未具备不危及船舶或船上人员的条件前，不得开航或离港驶往合适的修船厂。

(d)如因这种控制而产生任何干预时，执行控制的官员应将认为必需进行干预的一切情况，立即书面通知该船船旗国的领事②，或当领事不在时，通知其最近的外交代表。此外，还应通知负责发证的指定的验船师或认可的组织。有关干预的事实应向本组织报告。(e)如未能按本条(c)和(d)的规定采取行动或如已允许该船驶往下一停靠港时，港口国有关当局除应将该船所有的相关信息通知本条(d)所述有关方外，还应通知下一停靠港当局。

(f)按本条规定执行控制时，应尽力避免使船舶受到不当滞留或延误。如船舶由此受到不当滞留或延误，应有权对其所受的任何损失或损坏要求赔偿。