货运改革要解决八大战略性核心课题

第一篇：货运改革要解决八大战略性核心课题

货运改革要解决八大战略性核心课题

这次在全路各铁路局铺开的货运改革已经出现了重大失误，其严重失误体现在：

（一）错将运输站段作为物流经营主体；

（二）人为割断了铁路物流经营服务链条；

（三）货运改革成了车务段、货运部门与铁路物流企业争利益、抢地盘的借口；

（四）使铁路物流企业的赖以生存发展和实现物流转型的基础项目货场装卸、仓储和其他物流经营项目收归车务段，将铁路物流企业改死了、改垮了。

（五）货运改革的基本方向这实现货运服务、货运调度、货场投资、装卸仓储、接取送达、运输代理一体化，绝不是计划经济条件下形成的货装一体化。

（六）将铁路物流经营最核心的装卸、仓储、接送一体化分割成装卸仓储与接取送达分离，这是缺乏最基本物流常识的“反逻辑”决策。

（七）错误以货运运输“一口价”代替综合物流“一口价”，人为取消有经营服务价值的物流收费项目，其实货运收费不存在“一口价”，物流经营收费“一口价”的科学性、合理性必须以尊重物价局批准为依据，以物流收费的最终用途作为判定标准。

所以，货运改革必须解决以下战略性核心问题，否则将是一次重大失误的改革，贻害整个铁路物流业的经营发展。这些战略性核心问题是：

一、将货运系统从车务系统中独立出来，成为有独立经营决策权的市场营销实体与投资经营主体，实现内部上下分离。

二、将货运系统与铁路物流企业合并与重组，由铁路物流企业代管货运业务，实现货运服务、货运调度、货场投资、装卸仓储、接取送达、全程代理一体化运作。

三、将铁路货场投资经营权下放给铁路物流企业，彻底改变铁路货场年久失修、长期缺乏投入、破烂不堪的体制弊端，由铁路物流公司承担起货场资产折旧、投资改造、扩建仓库、整修场地的投资经营责任，大力提升铁路货运和物流经营的市场竞争力、上门接送服务能力、货场仓储能力、场地进货能力。

四、货运改革以培育铁路物流企业经营发展为目标，以形成货运服务、货场投资、装卸仓储、接取送达、全程代理一体化运作为核心。

五、装卸收入、仓储收入要用在货场改造、仓库扩建、场地整修、购买汽车开展接送等用途上，不是用来表面上增加车务段、货运管理部门和运输主业的收入上。

六、货运收费不存在“一口价”收费模式，只有物流服务收费存在全程综合服务“一口价”运作。铁路物流全程综合服务“一口价”收费项目与收费标准以物流价局批准为合法依据，以收取费用的物流用途作为评判标准，货运管理部门无权以货运“一口价”为理由取消物流企业任何经营服务收费项目。

七、货运改革的最高目标是实现货运业务与货运服务的分离，货运服务属于物流经营全程运输范畴，货运业务、货运安全、货运收费属于运输部门范围，运输部门与物流经营服务是两个性质完全不同的管理主体，货运管理部门的职责抓好货运安全、货运收费管理工作，货运服务、货场投资、装卸仓储、接取送达、全程代理完全是铁路物流企业的经营权利，货运管理部门无权干预，更无权收走本属于铁路物流企业的装卸、仓储核心项目。

八、铁路运输企业对物流全程运输“一口价”模式，要采取物流企业经营服务各项收费项目与运输主业各项收费项目同时优惠、同比例下浮的方式为货主提供一口价和全程式服务，货运管理部门无权以任何理由取消铁路物流企业经过物价部门批准的合法合规服务收费项目。

铁路运输企业的决策模式要实现战略转型

从这次货运改革的推进过程中，各个路局出现的战略性问题和方向性错误，就充分说明了我国铁路运输企业的决策模式、人才结构、专家构成、方案形成、职能设置都需要进行根本性改造与战略性重组。

一是中国铁路总公司和各个铁路局、集团公司要组建战略研究中心、重大决策专家委员会、战略企划司处。

二是中国铁路总公司和各个铁路局、集团公司要设立主管战略常务副总、副经理助理、战略企划总监、首席战略企划专家、铁路战略管理顾问、铁路改革企划专家顾问等高层战略管理职位

三是面向全国铁路职工、干部公开招聘具有丰富运输管理经验，对铁路改革、战略管理、运输组织、客货营销、现代物流、人才重组、流程再造、企业重组等核心领域有深度研究，取得了丰硕研究成果和改革创新方案，有成功案例和为铁路改革发展作出了重大贡献的专家人才选拔到中国铁路总公司和各路局、集团公司的战略管理各个高级管理岗位上，在铁路改革、重大决策、企业经营中发挥出核心性、关键性、实质性作用。

四、每次各路局出台重大改革实施方案一定要经过征求方案、听取建议、专家论证、先行试点、全面推开这个过程，不能以时间紧、任务重为借口，不经过充分论证就仓促出台实施，以致造成不可挽回的重大损失和负面影响。

五、要中国铁路总公司和各路局、集团公司要建立高层次专家人才综合测评制度，按战略管理专家、铁路改革专家、企业策划专家、人力资源专家进行分类测评，将测评标准向全路员工公开，只要达到规定测评标准，普通干部职工也可评选为高层次的专家人才，并提拔到最合适的领导决策岗位发挥作用，进一步作出重大而突出的贡献。

六、要改变路局以业务处室为决策职能部门的组织模式，要建立职能中心制，将业务处改组为职能中心下属的业务科室。这次以货运处为决策职能部门进行的货运改革就出现许多方向性、战略性的重大失误，就说明了业务处室不能胜任重大改革决策职能。

七、铁路企业决策专家团队结构不能以教授为主，应以长期在铁路运输企业从事经营管理工作，具有丰富企业运作经营经验，并取得了大批理论成果和改革方案的战略管理专家、企业策划专家、人力资源专家、改革企划专家为主。

八、每隔三年要面向全国铁路员工开展评选“有突出重大贡献的专家人才”活动，对为铁路改革、企业发展、经营决策作出重大贡献的专家人才进行表彰和奖励，并将其选拔到合适的领导决策岗位上施展才华、发挥出更大作用。

国务院：今年形成铁路投融资体制改革方案

每经记者 胡健 发自北京

“形成铁路投融资体制改革方案，支线铁路、城际铁路、资源开发性铁路所有权、经营权率先向社会资本开放，引导社会资本投资既有干线铁路。”这是昨日(5月6日)召开的国务院常务会议，在研究部署2013年深化经济体制改革重点工作时，明确的举措之一。

除了铁路投融资体制改革以外，会议确定了今年在行政体制、财税、金融、投融资、价格、民生、统筹城乡、农业农村、科技等重点领域和关键环节加大改革力度，包括九项具体内容。

将稳步推出利率汇率市场化改革措施，提出人民币资本项目可兑换的操作方案；建立个人投资者境外投资制度，制定投资者尤其是中小投资者权益保护相关政策；出台扩大中小企业股份转让系统试点范围方案；规范发展债券、股权、信托等投融资方式；削减、合并一批专项转移支付项目，扩大营业税改征增值税试点范围，形成资源税费和矿产资源有偿使用制度改革方案。

目前防范和化解经济运行中的风险成为政府工作重点之一，而地方债务问题则首当其冲。国务院表示，将在今年财税改革领域中，下力气推动建立公开、透明、规范、完整的预算体制，形成深化预算制度改革总体方案，完善地方政府债务风险控制措施。

国务院副总理马凯此前撰文指出，要加大资源环境税费改革。按照价、税、费、租联动机制，适当提高资源税税负，加快开征环境税，完善计征方式。积极探索运用税费手段提高环境污染成本，降低污染排放。认为推进生态文明建设是个长期的过程，依赖于一个规范的、长期的、稳定的制度环境，形成“硬约束”的长效机制。除上述措施之外，这一“长效机制”还包括深化资源性产品价格改革。

此外，按照此次国务院常务会议的内容，2013年深化经济体制改革重点工作之一是在保障群众基本生活需求的前提下，建立健全居民生活用电、用水、用气等阶梯价格制度。出台完善水电上网价格形成机制改革方案。

会议还称，围绕提高城镇化质量、推进人的城镇化，研究新型城镇化中长期发展规划。出台居住证管理办法，分类推进户籍制度改革，完善相关公共服务及社会保障制度。保护农民合法权益。

会议强调，当前形势下，稳定增长、防控通胀、化解风险，努力打造中国经济升级版，迫切需要在深化改革上下功夫、出实招。要把已经看准、具备条件、牵一发动全身的改革项目抓紧推出，干一件成一件，不断释放改革的制度红利，激发社会活力，增强发展动力。

第二篇：“实货制”是铁路货运改革的核心

“实货制”是铁路货运改革的核心

“实货制”的推行，铁路和货主诚信、效率双丰收。“实货制”运输与“实名制”售票一样，先订先得，并通过网上受理业务，从铁路物流服务平台，网上提交货物运输申请，当天货运预订当天就能完成，这样一来货主免受了奔波之苦，得到了货主的认可，对于铁路和货主之间，双方实为既省钱又省力。

现如今铁路货运改革这个备受关注的话题，最近又被推到了风口浪尖上。铁路部门表示现在所进行的货运改革，就是以“实货”为基本依据，这无疑是说“实货制”是货运改革的核心。货运改革不是简单的调整货运价格，关键是要解决运输组织方式，铁路作为国民经济大动脉如何发挥综合交通运输体系骨干作用的问题。“实货制”作为货改中的核心，自然也成了左右货改成败的重要关键点之一。而“实货制”将原来复杂问题简单实用化，所以说 “实货制”是铁路改革的核心。

“实货制”使铁路货运改革进一步扩大了服务社会的领域，从而加快铁路改革的步伐。“实货制”借助网络平台，通过对托运货物的“身份验证”，来保障货运业务办理方式的网络化、信息化，像客运中购买火车票一样，能够提前预定。不仅简化了货主以往办理托运时的手续，为货主节约办理运输的时间成本，更能使铁路运力这一公共资源公平、公正、公开地服务于社会和广大客户。铁路部门通过网络平台来推广“实货制”，在方便货物运输信息收集的同时，对货物也做到追踪管理，使客户可以根据不同情况对自身经营进行及时调整，很好的维护了货主的货物安全，使货运服务更加公开化、人性化。正是有了“实货制”这项举措，加快铁路改革的步伐，带动铁路运输企业走向市场，使铁路更好的为人民、为国家提供优质可靠的服务，“实货制”真正是货运改革的核心。

我们有理由相信这次铁路货运改革必将给铁路运输市场、货运组织、市场竞争力、服务质量带来巨大的影响。在此，希望铁路货运组织改革让货主得实惠，也让老百姓得到更多的实惠。

包头电子车间 金慧 2013年7月18日

第三篇：纪委书记要解决好三个课题

纪委书记要解决好三个课题

纪委书记是纪委领导班子的“班长”，能否扮演好这个角色，直接影响到基层党风廉政建设和反腐败斗争的成效。新时期、新形势、新任务，对纪委书记提出了新的更高的要求。如何当好纪委书记，笔者认为应解决好三个课题，即找准定位、提高素质、讲求方法。

找准定位履职尽责

定位，是领导干部在一定范围内所处的位置以及在工作中扮演的角色。找准定位，是做好纪检工作的前提。在实际工作中，纪委书记要摆正以下三个关系：一要摆正纪检工作与党和政府中心工作的关系。检查党的路线、方针、政策和决议的执行情况是党章赋予纪检机关的三项主要任务之一。紧贴党委、政府的中心工作，服从服务于经济建设这个中心，是纪检工作任何时候都要唱响的主旋律。作为纪委书记，必须牢牢把握这个方向，紧紧围绕党委、政府部署的中心工作和群众关心的热点、难点问题，加强监督检查，严明党内纪律，提高行政效能，为改革发展稳定大局提供有力保证。二要摆正纪检机关与各职能部门的关系。作为纪委书记，要发挥好组织协调作用和纪检监察机关的职能作用，督促所在机关和部门落实好党风廉政建设的各项措施，并努力把反腐倡廉寓于各项工作中去。要调动各方面反腐倡廉的积极性，协调各相关单位密切配合，通力协作，形成整体合力，共同推进反腐倡廉各项工作。在案件查办上，注意横向协作，加强与司法机关、行政执法机关、审计机关的协调配合，形成案件查处的整体合力。三要摆正严肃执纪与保护干部的关系。党的每一位干部，都是我们党的宝贵财富。作为党的纪委书记，要象爱护自己的眼睛一样，珍惜党的这一宝贵财富。在处理干部过程中，要做到宽严相济。既要深挖严查腐败分子，又要“惩前毖后、治病救人”；既要敢于要求、从严执纪，切实维护好群众的切身利益，又要鼓励干部大胆干事、艰苦创业，最大限度地调动和保护广大党员干部干事业、谋发展的积极性，使纪检监察工作真正成为促进经济社会又好又快发展的重要力量。

强化责任提高素质

纪检工作是教育人、挽救人的工作，纪检干部只有自身素质过硬，才有资格去规范、约束和检查别人。作为纪委书记，应不断在实践中锤炼自己、提高自己，勇作党员干部的排头兵，为广大党员干部做出表率。一要勤奋学习。要加强政治理论学习，不断提高自身政治素养。要认真学习和领会党的路线、方针、政策，努力在掌握其精神实质、学以致用上下功夫。要加强业务知识的学习，熟悉纪检监察工作的法律法规，真正成为纪检工作的行家里手。要加强新情况、新问题的研究，不断提高自己驾驭复杂局面的能力。二要坚持原则。古人云：“正人先正己”，“其身正，不令而行；其身不正，虽令不从”。纪委书记是党规党纪的具体实施者，不但要有坚强的党性原则和爱憎分明的政治立场，还应该具备坚强的政治勇气和敢于碰硬的浩然正气。处理问题要实事求是、客观公正，违了纪就要受到纪律的追究，违了法就要受到法律的制裁，这样才能真正为党为人民掌好权、用好权。三要淡泊名利。纪检监察工作性质和任务要求纪检监察干部必须讲党性、讲原则，淡泊名利、乐于奉献，纪委书记更要起好带头作用。要树立强烈的责任感和事业心，自觉抵制拜金主义、享乐主义，经得住诱惑，守得住清贫，耐得住寂寞。要正确对待收入和生活条件上的差异，正确对待工作环境和难度，保持良好的思想境界和平和心态，能“吃亏”、比“吃苦”，甘于清贫，不争名利，不计报酬，达到“淡泊名利、宁静志远”、“壁立千仞、无欲则刚”的境界。四要严格自律。纪委书记要两袖清风，一尘不染，洁身自好。要求别人做到的，自己首先做到，要求别人不做的，自己坚决不做，慎独、慎微、慎言、慎行，自重、自省、自警、自励。认真执行《中央纪委关于严格禁止利用职务上的便利谋取不正当利益的若干规定》，不为个人谋取私利。

讲求方法增强效果

纪委书记作为纪律检查机关的“班长”，必须注重策略和技巧，实干加巧干，才能取得良好的工作效果。在实际工作中，要注重综合运用“六抓”工作方法：一是抓“龙头”带全局。党风廉政建设责任制是抓党风廉政建设和反腐败工作的“龙头”，是督促领导班子和领导干部对职责范围内的党风廉政建设和反腐败工作全面负起责任的一项重要制度，纪委书记必须抓住不放，这项工作抓好了，就等于抓住了“牛鼻子”，就能起到提纲挈领的作用，收到事半功倍的效果。二是抓创新增活力。纪检监察工作创新，要从百姓反映最强烈的事情入手，从实际出发，研究增强工作活力的作法和措施，在工作方式方法上大胆创新。要着眼于制度创新和源头治理，强化对行政执法单位和执法人员的制约和监督，规范行政执法行为，避免执法的随意性，防止权力滥用而引发的腐败问题。三是抓落实重实效。要善于发现和培养纪检监察工作的先进典型，把符合时代要求的基层单位好的经验挖掘出来，大力宣传，引导广大干部群众学先进、比先进、赶先进、超先进，从而牢牢把握工作的主动权，以此来指导和推动整体工作。纪检工作要克服“两张皮”现象，切实做到思想落实、组织落实、措施落实。在党风廉政建设责任制落实上，坚持“四个到位”，即责任主体到位、任务落实到位、监督检查到位、责任追究到位，真正把党风廉政建设责任制落到实处。四是抓热点求成果。对于加强党风廉政建设和反腐败工作，人民群众不仅非常赞成和支持，而且也迫切希望进一步纠正发生在他们身边的各种不正之风，这也正是纪委书记需要紧紧抓在手上的重要工作。工作中，要注意从人民群众反映强烈的问题入手，严肃治理以权谋私、与民争利等直接损害群众切身利益的各种不廉洁行为，有针对性地加大对中小学教育乱收费、医药购销领域的不正之风、拖欠农民工工资等涉及群众切身利益问题的治理力度，让人民群众实实在在感受到了我们工作带来的成效，同时也看到了我们党坚决惩治腐败的信心和决心。

第四篇：构建和谐监狱要正确解决好八大矛盾

【内容摘要】：构建和谐监狱是社会主义法治理念的内在要求、是新形势下刑罚执行的必然趋势。和谐的过程就是化解矛盾的过程，构建和谐监狱必须从分析监狱工作的不和谐因素入手，着力解决好“警与囚、硬与软、僵与活、新与旧、上与下、官与民、严与优、劳与教”这八大矛盾。

【关键词】：构建和谐监狱矛盾

所谓和谐，是指各部分之间以及各部分与

整体之间均衡匀称、协调配合。构建和谐监狱是社会主义法治理念的内在要求、是新形势下刑罚执行的必然趋势。构建和谐监狱不是一句空洞的政治口号，必须从分析监狱工作的不和谐因素入手，着力解决好监狱工作存在的八大突出矛盾：

一、“警”与“囚”的矛盾

即民警管理教育与罪犯服刑改造之间的矛盾。

监狱民警是刑罚执行的主体，依法行刑是其神圣职责；罪犯是刑罚执行的对象，反抗监管、对抗教育、逃避劳动是部分罪犯的本能和本性；二者的对抗性决定了“警”“囚”矛盾将贯穿监狱工作的始终。但“警”“囚”矛盾并非都以对抗性的方式存在，也有大量的非对抗性因素，而且对抗性矛盾和非对抗性矛盾在一定条件下可以相互转化。

“警”“囚”矛盾源于监狱现实工作中存在的“三大反差”：一是民警监管执法理念的滞后性与监管形势的复杂性形成反差；二是民警管理教育方式方法的单一性与罪犯逃避抗拒改造形式的多样性形成反差；三是法律法规的欠操作性、民警执行中的茫然性与监管形势的复杂性、罪犯的难改造性形成反差。其主要症结在于当前监管执法工作缺乏一整套确保民警在依法、文明执法的前提下，能严格、有效地管理教育罪犯的法律法规；缺乏能有效制约罪犯违规抗改、管束其改造行为的刑罚执行体系。这些法律缺陷导致监狱在执法实践中，存在惩罚与改造相互脱节，甚至矛盾对立的现象。

解决“警”“囚”矛盾的关键是要正确运用监管法律法规，准确而有效地规范民警的执法行为和罪犯的改造行为。法律法规在监狱工作中犹如“平衡器”、“调节阀”，如果法律实在而有序、执行得当而有效，“警”“囚”矛盾就可能由对抗性矛盾转化为非对抗性矛盾；如果法律条文有明显瑕疵、规范力欠佳、执行力不够，“警”“囚”矛盾就可能由非对抗性矛盾转化为对抗性矛盾。为此要做到“三个切实”：一是切实提高监管法律法规的科学性、前瞻性和可操作性，使“法理”紧贴“狱情”；二是切实提高监狱民警综合素质和新形势下管控、教育、改造罪犯的能力，使“素质”适应“需要”；三是要切实运用法律法规手段化解监管矛盾、规范民警的执法行为和罪犯的改造行为，使执法者与被执法者在法律规范下趋于和谐稳定，从而为构建和谐监狱服务。

二、“硬”与“软”的矛盾

即硬件建设与软件建设的矛盾。

硬件建设是指监狱设施的现代化建设，是“物防”和“技防”的现代化；它是构建和谐监狱的重要内容和条件，是提高监狱行刑能力和执法公正文明程度的重要保障。软件建设是指监狱民警队伍素质、执法水平、管理措施、教育手段、改造方法等方面的建设；它是构建和谐监狱的另一项重要内容，是“人防”的现代化，是发挥硬件建设综合效应的重要保证，是监狱管理文明程度的重要体现。

当前监狱工作“软硬”矛盾主要表现为“三大现象”：一是东部和西部地区之间、沿海和内地之间、城市和山区之间、经济发达地区和欠发达地区之间，在硬件、软件建设的投入和水平上差距过大，导致全国监狱系统总体上“软硬”失调，监狱工作的整体质量难以提高；二是在硬件建设好的监狱存在对硬件“高枕无忧”的“依靠心理”，从而忽视软件建设，其结果必然导致监管事故发生，川中监狱“3.28”案件就是力证；三是在硬件建设欠佳的监狱存在无限制加大民警的“人防”压力，靠“枕戈待旦”来确保监管安全，从而导致监狱基层民警超负荷工作、疲于应付、顾此失彼，其结果仍将导致监管事故发生，峨眉监狱“9.4”案件就是力证。

硬件建设是前提、软件建设是基础，对硬件建设或软件建设任何单方面的偏废都是错误的。应把监狱的硬件建设和软件建设放在同等重要的位置，作为一项系统工作来抓，使之与监管工作的整体水平相匹配、与和谐监狱相适应。只有二者协调发展、配套实施，真正达到“硬件硬、软件强”的目标，才能充分发挥监狱工作的整体效能，从而构筑和谐互补的监管防范体系。

三、“僵”与“活”的矛盾

即在对民警的管理中，体制机制僵化与民警思想活跃的矛盾。

监狱环境的封闭性、管理理念的落后性导致部分监狱在管理中存在体制僵化、观念陈旧、模式单一的现象，把民警队伍“不出问题”作为管理的目标定位，着力点放在如何把民警队伍“管住”、“听话”上。在市场经济大潮的冲击和监狱布局调整的推动下，民警思想的活跃性与管理理念的滞后性形成反差，管理者与被管理者之间出现了“找岔子”与“捅漏子”、“管得严”与“不好管”的矛盾。在构建和谐监狱过程中，“激活”胜于“管住”，更强于“管死”。监狱应认真研

第五篇：铁路货运组织改革需要深思和解决的七大关键问题

铁路货运组织改革需要深思和解决的七大关键问题

上周五深夜，笔者写了《一名铁路职工致盛光祖部长关于货运组织改革是铁路“倒退”市场的一封信》的帖子，整整一周的时间回复450次（当然包括了自己100多次的互动回复）。为了感谢关注铁路货运改革，特别是辛辛苦苦回复帖子的朋友们，笔者还是想在夜深人静的时候静下心来，把大家的观点总结一下，提出自己对铁路货运组织改革的迷惑和不解的七个关键问题，希望引来争论，希望形成共识。通过争论形成共识远远要比通过灌输达到统一思想的效果要好很多。因为我们都是有思想的人类，也正因为我们有思想所以才是人类！

1.物流企业怎么办？在回复的帖子中，有很多朋友感叹货运组织改革是在否定30多经发展之路，对精心培育多年打造的5A、4A级物流企业可能消失表示遗憾和惋惜。所以将铁路物流企业怎么办摆在了第一位。从2011年开始，铁路实施多元化经营战略，强调多经职工与运输企业地位平等，强调运多经收入与输收入同等重要，铁道部清算铁路局工资总额与多元化经营总收入挂钩，多经企业的收入得到了迅猛的增长，特别是沈阳局和上海局。众所周知，多经企业收入最大的增长点在商贸，特别是依托铁路运输开展的商贸购销是收入增长的核心，也就是诸多物流企业将以前简单的延伸代理服务转化为了商贸一体化业务。其实很多的物流企业（车务站段的多经除外）已经成为物流、商贸业务相互融合的企业。按照铁总货运组织改革方案，从朋友们的回帖中可以看出，部分铁路局的主要做法是成立货运中心或者货运段，将车务站段的部分职能以及物流企业划转到货运中心或者货运段。请问物流企业从市场取得的收入怎么办？能否并入运输大票收入？如果不能是否意味着收入和收益的损失？说的严重点，是不是在否定铁路多元化经营战略呢？是不是在否定多经收入与运输业收入同等重要呢？

2.“一口价”怎么定？对于一口价的问题笔者求解惑，在回复的帖子中有专门的描述，但是不知为什么被版主删除。笔者有两种理解，不知道那种是对那种是错。第一，就是运费、装卸费、仓储费、抑尘费、装载加固等等所有提供服务的价格由铁总都向社会公布（这种行为不感觉像是政府在公布国家行政事业收费吗？），不管谁发货都是一个价格，也就是铁路的“一口价”货主也是可以直接计算出来的。如果是这样的话，我们是不是在利用计划和行政的手段干涉市场。运力紧张怎么办？有些货主想多出钱但是也排不上队。试想会出现什么样的后果？假如一位货主着急发送水果，但是就是排不上队，再晚几天水果就会烂掉，一文不值，他会通过什么样的手段来让自己的货物通过铁路发送出去呢？必然是通过私底下的人民币进行解决！如果运力很宽松，价格比公路高，“一口价”能够让公路货源回归铁路吗？第二，就是按照铁总公布收费项目作为指导（还是感觉像政府），铁路局根据市场变化情况，在运力宽松的时候，可以适当调整管内运费价格，增强与公路的竞争，让公路货源回归铁路，增加铁路在交通运输领域的市场占有份额。在运力紧张的时候，通过综合物流服务费，或者类似车皮公开拍卖的方式，价高者优先使用。这样的做法是通过市场化行为使铁路有了活力，增强了竞争力，增加了盈利能力。对于一口价的解惑，论坛里只有一位朋友回复了，说是第一种。相信铁总还是会将考虑铁路利益放在第一位，不会选择第一种方式的！

3.铁路货运主要该从哪里赚钱？当然是运输能力紧张的地方，这个观点应该不会没有人否认？因为供求关系决定价格。我们是不是又在担心乱收费引起社会不良反应啊？我们听说过政府乱收费，学校这样的事业单位乱收费，听说过以前铁道部存在的时候铁路乱收费（当然是从政府的角度讲的），我们听说过企业有乱收费吗？企业是在市场交易中，根据供求关系调整自己的价格，供大于求供应方的价格自然下降，就像现在煤炭的价格下降了；供不应求供应方的价格自然上涨，就像以前的煤炭连续涨幅好多年。中国铁路总公司作为全民所有制的企业，是一个真正的法人企业，不应该有任何政府职能，如果铁总还担心铁路乱收费，是不是我们自己就没有把自己当成企业呢？还在内心深处认为铁总就是政府呢？如果我们承认企业不存在乱收费现象，是不是我们铁路可以对外宣传，铁路的任何行为都是市场行为，都是企业行为，“一口价”会根据供求关系通过调整综合物流服务费和运费的方式不断变化，这样铁路的效益是不是会有一定的增长呢？二八法则笔者在上篇帖子中已经做了详细的描述，我们就应该通过那20%的客户获得80%的收益，也就是对关系国计民生的大客户、重点物资、抢险物资等执行国家有关规定保本或赔本运输，对铁路运力供大于求的地区由铁路局自行决定适当下浮运费，微利运输，这些应该至少占了80%的运量吧。剩余的20%运量应该集中在运力紧张地区以及高附加值的白货上，我们就是要通过调整“一口价”（当然是市场行为的一口价）来调节运力供不应求的矛盾。试想，我们某地区运力很紧张，就是公开服务价格，降低货主成本，结果是运量还是上不去，铁路效益受损，运输紧张的矛盾更加突出。比如，某地区的以前各项服务收入20元，运输能力已经很紧张，现在“一口价”只让收10元（如果你收到20元，就是乱收费，我们又把自己当政府了），这样的结局是不是发货的人更多，我们能满足发货需求的货主更少，货主和社会是不是对铁路的评价更差呢？

4.铁路货运营销的关键是什么？笔者一直在强调价格是决定货运营销的核心，当然论坛中也有朋友回复帖子说是服务质量，说是微笑服务，还说有人就是不怕花钱，只怕服务不好。这种傻事真正的企业不会做的，真正的企业只会货比三家，要求的是物美价廉，当然服务好客户那是本职工作。如果大家承认营销的关键是价格，铁路整个运输过程中影响价格的最关键因素又是运费，所以，还是建议管内运费调整由铁路局根据市场变化自行决定，涉及到局与局之间的由相关铁路局自行商定。毕竟铁总一直在强调要下放权力，要确立铁路局的市场主体地位嘛。这个问题不想展开论述了，因为上篇帖子说了很多，讨论的也很多。

5.铁路货运前店到底以谁为主体搭建？铁路多元化经营战略提出要确立铁路局的市场主体地位，也就是说铁路局以前谈不上走向了市场。或者说在铁道部政企不分的情况下，为了与铁道部更好的对接，铁路局也是一个政企不分的混合体。因为铁路局如果按照市场原则设置机构，就无法对接铁道部的政府职能。我们这么多年来，在一定程度上走向市场的是多经企业而不是运输业，可能很多运输部门的人不承认多经走向了市场，但是事实上是，多经企业比运输业要接触市场的时间早，接触市场的范围广。中央台曾经曝光郑州局、呼和局的乱收费现象是在铁道部存在的情况下的，如果中国铁路总公司成立了？他们还有理由报道“乱收费”吗？因为在企业的字典里只有自由交易，没有“乱收费”这个三个字！郑州局、呼和局是两个伟大的铁路局，因为他们在捍卫铁路利益，在让铁路的利润最大化！如果媒体某天又报道了类似的事情，铁道部的做法就是立即在全路开展自查自纠，对相关铁路局进行通报，对相关人员进行处罚！但是，铁路人相信中国铁路总公司不会这么做的，应该强硬的对媒体说，“这些铁路局是好样子的，是其他单位学习的榜样，他们利用市场的行为在确保铁路利益最大化，我们还要对相关单位和人员进行重奖”。在人民铁道报进行广泛宣传报道，号召所有营销团队、铁路职工向他们学习！这绝对是一种正能量，不但让社会承认铁路是企业，还让铁路局也真正感受到自己是企业，这样才有可能真正确定铁路局的市场主体地位。笔者认真看了朱志清博客对铁路的改革的相关文章，笔者很敬佩老兄对铁路如何发展进行的深入思考，很羡慕老兄开展了很多有实践意义的课题研究，还很仰慕老兄还发表了很多文章。以及shengdeaaa 作为此次货运组织改革在论坛中最积极的呐喊者发表了诸多帖子，很多资料让我受益匪浅。我和论坛注册网友牢骚何腹老兄关于此次货运组织改革观点最主要的不同点就是前店由谁为主体搭建。现在的老兄正在论坛上庆祝“呐喊”的成果（写到呐喊，我想到了鲁迅。记得小的时候就学习鲁迅的文章，但是好像从来没有人教导自己要学习鲁迅精神！），也就是老兄认为将货运处和运输处（包括调度所）共同管理的原有车务站段的职能进行清晰分割，以货运处主管的货场为主体，将装卸、物流企业、快运、集装箱等法人企业装入货运中心或者货运段这个非法人机构，作为铁路货运营销的前店。”试想，货运处以前管理的货场都是以生产计划为主，我们以一个生产计划为核心的主体来主导市场，将那些在市场上立足但还未站稳的企业进行计划管理，必然延缓铁路走向市场的步伐。笔者的观点是以物流企业为主导，将铁路的货场或者物流基地划转给物流企业，使物流企业具有经营实体；运输组织为物流企业服务，完成物流企业的订单。按照营销至上的经营理念，通过走向市场的物流企业为主导整合货场资源成立“前店”。笔者认为这样的好处：一是安全和效益能够有效区分。前店就是把产品卖个好价钱，考核前店的主要指标是收入和利润，或者说是同类订单的价格高低；运输组织作为服务前店的后厂，考核的指标里没有发送量，只有订单兑现率。可能很多人又要提出安全这个问题，安全这个问题本来就是运输组织的本职工作之一而已；可能又要讲很多运力配置难的问题，优化运输组织方式原本就是运输部门应该集中精力研究的课题；可能还有的人会说，物流企业不了解运输怎么销售产品呢？这个问题还是相对容易解决的吧，现在都什么社会了，信息化社会，都云概念了，我们也是在OUT了吧，把运输资源通过网络共享一下不就知道了吗？我们会不会怀疑煤矿的销售集团卖的煤炭大大超过了煤矿的产能呢？如果还是有人怀疑，我就无语了。二是有利于开展全程物流服务延伸上下游服务。能够为上有的资源供应方和下游的需求方搭建平台，也有利于铁路物流企业在上游抓住资源，在下游培育属于自己的客户市场，这样的利润空间要比公布的“一口价”高出好多把。如果我们铁路的运输组织很早就是为物流企业这个销售前店服务的，很早就将货场划转给物流企业按照市场化操作，早早停止所谓货场“八不准”，相信全路现在会有好几家很知名、很有影响力的大型物流企业集团公司，铁路的效益或多或少总比现在要好吧！

6.货运组织改革之后人民群众是否会满意呢？用人民群众这个词语用的太大了，因为很多人是不与货运打交道的（可能有的人会说，铁路货运价格与人民生活息息相关，货运价格涨，导致了物价的上涨。如果非得有人探讨这样的问题，我就只能这样回答了，铁路盈利了，铁路职工收入增长了，还能扩大内需，为拉动中国经济走出低谷做贡献呢？反正是牛头不对马嘴）。真正打交道的也就是那么一些为数不算太多的企业，还有一些商人（贩子不好听）。按照这样的改革推进下去，应该有三种情况：一是在运力宽松的地区，货主是满意的。以前铁路10元每吨给我发货，现在变成5元每吨，还随时都有车，随时能够装车。我的成本下降了，我会说铁路货运组织改革太好了！这里应该可以增加部分运量，毕竟价格降低，按照理论运量会增加。二是运力紧张的地区自己的货发送出去了，货主是满意的。理由同上。三是运力紧张地区自己的货一直排不上队，货主就会骂铁路胡说八道的，言而无信。人家会问咱铁路不是说有货就装吗？不是敞开受理吗？怎么都过去这么多天了还没有安排装车呢？（关于运力紧张会更紧张前面有详细的赘述），这些客户就会怀念改革之前的模式。多给铁路点钱，我的货就能及时发多好啊。笔者坚信骂声会比赞誉声多，因为我们总是害怕媒体炒作，总是对社会承诺太多。铁道部的时候可以承诺铁路列车必须有两元的矿泉水和15元的盒饭，但是中国铁路总公司不应该承诺！全路的各个单位不是都有新闻发言人吗？进行下集中培训，与媒体开展一次“铁路是企业，铁路就应该这么做”！的大讨论，大声告诉他，“铁路是企业，铁路不是政府”，让媒体记者以后把嘴巴给闭上！昨天《时代周报》刊文称，中国铁路总公司求国务院免除2.6万亿债务，并称铁路总公司现在连利息都还不起。人家搜狐的推荐的刘植荣博客，标题就是“给铁总免债会把其他央企带坏”，媒体不是都在说铁路是企业，而不是政府。我们为什么不借此机会出来告诉全中国的媒体，“XXX，以后不要再拿铁路是政府来说事！”我们是企业，债务我们背了，我们要按照市场行为办事！运费的价格发改委也别干涉了！我要成为一个名符其实的企业！

7.铁路未来发展的方向是什么？这个题实在是太大了，朱志清老兄对这方面进行了些相对深入的研究。但是，铁路发展的方向是什么？就像是铁路的发展战略，如果方向不明，目标不清，发展战略不可行，我们会进行很多次浪费精力和财力、毫无意义、只有损失的折腾。所以，希望铁总能够制定并向全路职工公布铁路的发展规划（当然不只是建设规划），就是明确向哪个方向走？要实现什么样的目标？需要有什么样的保障措施？有什么样的具体手段？等等吧。自己没有那能力，不会写也写不出来，谁有好想法、好思路就回帖说吧。

还有一点，论坛中有的朋友提到货运组织改革顶层设计方向、目标和模式三者至关重要，任何一个出现问题都是大问题。我们撇开方向和目标两个，现在就说说这个模式。论坛中注册会员万精油的帖子“南昌铁路局，前几年成立了南昌福建2个物流公司，最近又开始把这个公司拆了，各个分公司回归车务段，折腾来折腾去，效益没见涨，倒是一部分人先富起来了”。论坛注册会员wangwm16826的帖子，“上海局成立久九个货运中心，阜阳，蚌埠，合肥，芜湖，徐州，南京，杭州，金华，上海，路局直属单位，装卸公司，上铁物流，各地区铁发集团的子分公司整建制划归货运中心，各站段货运相关专业也划归货运中心”。如果两个朋友说的是事实的话，这两个铁路局应该是不同的模式吧。这就是说，铁总在顶层设计上整体模式是需要完善的。我们在来看看5月31日《人民铁道报》以“各铁路局贯彻落实全路货运改革工作会议精神”进行的报道的部分内容，哈尔滨局按“门到门”要求重组装卸、物流、集装箱等业务，全面清理运输业、非运输业收费项目，确保依法合规。沈阳局形成了“实货制”运输组织管理等15个配套办法，组建了营销处和12个货运中心。上海铁路局成立货运营销中心，优化整合货运营销职能，推动货运组织由内部生产型向市场导向型转变。兰州铁路局制订了铁路局、站段两个层面改革实施方案，建立周交班会制度和日解决问题碰头制度，及时协调解决存在的问题和困难。青藏铁路公司成立货运改革领导小组，党政主要领导全面盯控改革实施过程。乌鲁木齐铁路局把改革任务分解落实到部门、到岗位、到人，分清轻重缓急，逐步解决改革难点问题。看了人民铁道报的报道不知道大家啥感受，大家看看尾巴上的兰州、青藏、乌局三个铁路局的报道是不是用在任何地方都可以啊？如果“货运改革”四个字随意替换成安全、稳定、施工、融合、多元化经营、党风廉政等等任何一项工作，是不是都行啊？这不是万能油的通稿吗？对铁路货运改革有啥真正的指导意义和参考价值啊？

凌晨四点多了，该睡觉了。今天是六一儿童节，很是怀念童言无忌、无忧无虑的年代！

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