李荣刚：巢形路网可解决城市道路交通拥塞问题

第一篇：李荣刚：巢形路网可解决城市道路交通拥塞问题

李荣刚：巢形路网有效解决城市道路交通拥挤

一、堪忧的城市道路交通现状

（一）不堪重负的城市交通，让城市里人们的生活很糟糕；现代大中城市普遍存在的人口膨胀、交通拥堵、环境恶化、等问题会引起居住在城市里人们的身心不适，乃至患疾；半瘫的交通问题不但制约了城市的发展，而且令生活在城市的人们苦不堪言。交通拥塞把“城市让生活更美好”给印证成只是一个美丽的幻想——实质上城市让生活更糟糕，城市的交通环境像个出不去的牢笼。在北京、上海等特大城市，城市居民上下班通行的时间甚至达到1～3个小时

（二）城市化，使城市交通负担日益加剧；中国目前正处在城市化的高峰，今后10年内，将有8.7亿甚至更多的人们生活在城市中，占人口总数的一多半。同时还将有87个城市拥有75万以上人口，中国即将成为名副其实的城市化进程中的大国，从农村来的廉价劳动工，这一特殊群体将大量涌入城市，有规律季节性地的往返于城市农村之间虽然还是农村户口，但是基本上都是生活在城市

（三）首都被戏称为首堵；有车族日益剧增，道路越发‘拥堵’严重，伴随着大建筑时代愈演愈烈，城市规模急剧扩大，交通拥堵这一“城市病”从中国一线城市快速向二、三线城市蔓延，居民出行常常陷入苦不堪言的境地。

据公安部交管局日前发布的数据显示，目前中国机动车保有量已达1.99亿辆，其中汽车8500多万辆。全国667个城市中，约有三分之二的城市交通在高峰时段出现拥堵。越来越多的“堵城”在拷问人类城市发展文明。城市治“堵”被提上议事日程，其间种种招数频频成为舆论热议的焦点。

比如“首堵”北京打出了“限车”牌。据媒体报道，10年10月20日北京官员首次公开表态，将采取措施控制机动车数量。此前，北京 ““不限购”，引导合理使用”，后因为 “引导合理使用”不奏效，还是实施了“限购”

图13北京交通状况

图14深圳龙岗红绿灯

（四）过多的十字路口红绿灯是阻滞的根源

一则名为《龙岗中心城3公里道路居然有15个红绿灯》的帖子在网络上引起热烈讨论。龙岗的一位出租车师傅说：“途经龙翔大道上水官高速,差不多3公里道路竟然有15-16个红绿灯，2平均200米就一个。龙岗的红绿灯越来越多,听客人说要走龙翔大道，就头疼”。深圳，龙岗交警大队相关负责人回应称,交警部门已在想办法解决

（五）层出不穷的各种法规12月6日，《中共北京市委关于制定北京市国民经济和社会发展第十二个五年规划的建议》对外全文发布。建议中提到，十二五期间，北京将制订防止机动车过快增长的措施，并研究利用经济手段，控制机动车污染和解决重点拥堵路段交通拥堵问题。此外，为减少市民出行需求，还将鼓励就近就业。从源头上减少市民出行需求。倡导文明交通理念，强化现代交通意识，鼓励骑自行车出行，提高绿色出行比例。强化交通管理，加强机动车管理和引导使用，加强交通执法管理、停车秩序管理和安全隐患治理，不断完善交通应急预案，建设和完善城市智能交通系统。在建议被公布后，公众议论纷纷，称这些建议大都不靠谱。普遍认为：治堵如治水，以堵治堵必将更堵，应该以“泄”为主，才是治堵之根本

（六）街区形态对居民出行能耗的影响的研究报告

中国城市形态与居民出行能耗的关系在新时期城镇化发展、能源紧缺、气候变化背景下显得极为迫切。首先提出基于调研数据估算居民出行能耗的方法。以济南市9个小区为例，通过定量计算和描述性分析，比较了（传统胡同式、密方格网式、单位邻里式、和超大街区式）四种类型街区形态特征和家庭出行能耗的差异。

研究表明，人口密度、容积率高的超大街区，其户均出行能耗比其他三种类型街区高2~5倍，说明中国单纯追求高密度城市形态并非交通节能的有效途径

基于此，建议中国城市街区建设未来应向小尺度、功能混合、步行和自行车等方面发展。

二、城市交通拥堵这一‘恶性循环’的几项主要成因分析

（一）红绿灯的副作用

红绿灯虽然在安全情况下指挥交通，但是也起到了阻碍交通的作用，只要是红灯亮了，只有你这一方有等待放行的车俩，你也还是要等待绿灯亮放行的······ 城市交通论坛一位网友昵称叫做“红灯杀手”

（二）传统的城市路口布局

一般的街道大都是被设置为东西和南北走向的布局，呈四方格子状，所形成的街道网络也自然是方形的，恰恰又导致每个交叉路口都是十字路口，街道越是稠密，路口就也越多，驾驶员路口等绿灯的烦恼就多，走不多远就要停下等待放行，所以经常抢、闯现象，即便„交警‟对违规者的驾驶员处罚再怎么严厉，（过于严厉的处罚也导致驾驶员被罚的上火，情绪暴躁，更加加大了安全隐患）还是避免不了抢、闯的现象，所以交通事故层出不穷

（三）因为十字路口自诩混乱 事故多发

事故往往是因为车速快了造成的，正所谓（十次事故九次快）

用另一种理论来解析，不是因为快，而是因为有盲区，突然间发现异常情况，处理已近来不及，这个盲区主要就是来自路口交叉。为了减少事故的发生，在一些特殊路段设置有不同的限速标准，恰恰是这一些为了狠抓安全的措施，车辆被强制降低车速成为导致车辆拥塞的一个重要原因，（四）红绿灯带来的负作用和间接的安全隐患

太多的红绿灯给驾驶员有压抑，受制约感，强制的限速，过多的红绿灯给驾驶员 3 带来焦躁情绪，不利于驾驶，更容易发生事故，为了狠抓安全，交管部门就强制限速，限行，设置各种强制规范交通的信号设施，而这样太多的限速和短暂滞留又导致车流缓慢，以致拥塞，导致堵塞，堵塞又再刺激驾驶员情绪，压抑多了就需要释压，驾驶员的心理素质不是各不相同，释压的方法就不同，就容易出现不正确的释压方式，爆发一种想摆脱被约束，一旦放行在宽松的直线行驶，驾驶员的受制约的感觉没有了，车速就会加快，由于车速高了突然间又有出现路口，是能闯就闯，能抢就抢，正欢的车速，谁也不想一脚急刹，给刹停住，由于驾驶员这种不正确的释压方式增添了交通安全隐患

（五）交警的严厉执法 未必就降低事故的法生率，驾驶员稍不留意就会被处罚，经常被罚也会给驾驶员增加心理负担，极其容易导致不稳定的情绪，好多被罚的驾驶员表面赔笑，心里暗骂。有的被罚后就开赌气车，有的情绪失控用裸奔来表示对交通状况和交警处罚的抗议！有个别钓鱼执法现象，更是激起了驾驶员的愤怒，也曾有过，驾驶员驾车撞交警的暴力司机···

红绿灯 交警都会给驾驶员增加思想压力，导致驾驶员的情绪不稳定，又给交通安全带来新的隐患，（当然红绿灯和交警的正面作用是绝对大于负面作用的）

（六）非正确的研究方向

（1）有的人认为交通拥挤是路网太过稀疏，则有的人认为堵车原因是交通路网太过稠密；到底是路网稠密，还是稀疏造成的拥堵现象呢？

1．路网太稠密，无疑会因为太多的红绿前等待放行而滞留大量车辆，影响车速导致拥塞

2．太稀疏的路网，车多路少，更是拥挤

（2）研究来，研究去，结果才发现，不管平面交通的路网稠密，还是路网稀疏都没有改变被拥堵；好像是城市建设和城市交通，本就不可协调发展、像是天生的矛盾似的。也好像是没有更好的科学方法来改变了这一切了，（3）盲目拓宽路面，增加行车车道，（七）单位大都是一个大门通向街道没有可选择的可选性，学校，和一些单位，大都是面临街道的，而且还只是一个主大门，一个大门就意味没有选择性了，被强制地必走主街道，哪怕学生家住在学校的背街，也要走主街道绕上个半包围出来的，只要到了下班放学时间，所有的学生，以及员工都强制地涌入道路上，因为没有选择方向自由

（八）两地直线距离直线不到半公里，却要走3-5公里才能到达也不稀罕！

（九）太多的高墙大院把城市格局成了无数个方格，即两地便同在一个方格内，也要上方格边缘的主路去绕行，走半包围路线

（十）道路笔直生硬，没有缓冲余地，‘临时停车’，占用主道，都会给后面行驶的车速带来影响

（十一）总结一下主要原因是城市建筑不通透，所有交通参与者机动、非机动。行人都被强制归总，（因为没有互通功能，都要参与主街道路网中）

（十二）交警的超速罚单，经常在限定的车速地段，驾驶员所驾驶的车速，只要不在规定车速以内另外再低5km几乎是肯定被 罚的，有 4 的地方即便你低于10Km小时，还有被罚的可能，原因是有的交警执法的目的就是罚款，规定40km小时的地段，你的车速41交警会铁面无私严厉执法的，不管你如何解释，有什么理由，都还是难以避免被罚的，所以车速慢的原因就有交警的作用

三、面对‘堵车’这一世界难题，怎么解决？

面对城市这样拥堵的尴尬，真怀疑我们人类的文明难道只能发挥到这种境界了吗？下面我们来坐个一些路口的比较和分析

（一）正三岔路口具有调节车速的功能所以安全

正三叉路口，左右都是120°的转角，与常规十字路口相比较而言，既有利与通过，即没有了明显转弯的特征，另外还具有最佳的转弯视野；当车辆通过正三叉路口时驾驶员会自然减速，以最佳车速（既安全不会堵车，即不会因为太快也不会太慢）通过，就是说基本不用限速，也不至于出现超速的，正三叉路口有自然调控车速的功能，（二）视野开阔的弯道自然减速所以安全

驾驶员路经正三叉路口时，老远就看到没有直行路，正前方是建筑物挡住了，所以不由自主的就会减速，视觉感官上获得的信息是没有真正的直线行驶，驾驶员只有提前减速，再进入路口，所以就不会抢红灯了，完全避免了直行道上四岔路口的事故频发的特征

图321美国加利福尼亚九曲花街

图322Northport Road Summer – Explore by Denny Moutray（夏之路）

相比较正三叉路口，四岔路口观察不到横向的信息，在没有提前大减速，行驶至四岔路口的交汇处以后，才能发现有特殊情况，一旦是进入交汇处才突然发现异常情况，处理已经来不及，这就是‘直路’的四岔路口导致悲剧发生原因

（三）三岔路口的通过量几乎是四叉路口的2倍 设：两岔口就是一条直路，通过量是100%的 三叉口的通过量是60%-70% 四岔路口的通过量就只有30%-40% 五岔路口是通过量只有20%-30%通过量

（四）转弯的角度关系分析

像直和湾；路口交叉角度对车速都有影响关系

设：直路通过率100%；弯路（车速下降）通过率80-90%，遇弯路（转弯角度越大车速下降越厉害）

设：路口的角度不正，角度不均匀，也会影响（车速）降低通过量

（五）常规路口与红绿灯

十字路口，也叫四岔路口，就是通向四个方向的路口的统称，一般都设有红绿灯，自占一个来的方向，另外有3个可以选择的行进方向，都不想出现的现象就是红绿灯路口等待左转弯放行，等待的时间长，放行的时间短，有的左转等上第三次绿灯还是没有通过，最可人的就是右转弯，一般都不受红绿灯的限制，可以即时通过

（六）路口遇红灯，受阻滞比例分析

如图361遇常规十字路口分流受红灯阻滞比例三分之二，即66% 三岔路口受红灯阻滞所占比例50%

图361

图362

（七）红绿灯路口，通过率的计算比较

如图362三叉路口：50%+50× 1/3=畅通率为66.66

通过率是6分之4=66.66%

十字路口：所有右转的3分之1 + 6分之1 = 50%通过率

（八）路口放行时间周期计算比较

（设：绿灯放行时间15秒；500米一个路口）每等待两个车道放行就是一个放行周期

三岔路口因红灯而滞留最大时间30秒，1小时可放行80次，过20个等待路口时间是10分钟

10公里距离，小时/40km（采用巢型环状交通网节约行程10:1）15-1·3=13.5分钟+（巢型环状节约2个路口）9分钟等待时间，即22分钟；相当于提前了8分钟达到

实际行驶车速40km，加上红灯等待因素相当27·3km小时 四、一些很难奏效的现行措施

（一）为了交通安全，导致滞留车辆以致堵塞，十字路口红绿灯是阻滞起源

为了安全，规范行车，城市交通设置了太多的红绿灯，人们发现了红绿灯的阻滞作用以后，为了避免红绿灯给车辆行驶造成的走走停停，索性不惜花费代价，修建立体交通，快速车道，或者环城高速，这样一来在高速或者快速行驶就没有了红绿灯，不用等待放行固然是爽快许多，这样的道路就成为了驾驶员的首选道路，但是这样的道路还是经不起太多的车俩来挤，超负荷的后果是在快速上面也只能是以20/KG速度行进，快速不快，高速不高的局面

（二）信息化智能管理以及优化措施也只是辅助，不是彻底根治的方法

信息化智能管理，就像车流量大的路就延长绿灯，多放行一会，做放行时间调整以及正常通过绿灯放行路口，行至下一个路口能正赶上放行等等

所谓交通路口优化也只是辅助作用，不能从根本上解决城市交通拥堵显现

（三）禁止左转弯

为了缓解车辆左转等待绿灯放行的滞留现象，缓解拥塞，于是城市里禁止左转弯的路口出现了，需要左转的车辆，去别的本来就不应该走的道路上绕行去吧，车辆不到目的地，是在城市里，绕来绕去还是会拥挤在车流中，形成一个恶性循环，这方管理法被称之为“以堵治堵”无异于扬汤止沸，治标不治本，: 7

（四）左转设在右2车道的出现的弊端

左转设在右2车道的出现，因为现在的载货车辆在向大型，超长发展，一般的路口不适宜超长车辆靠左道转90°的左转弯，也就是说大型车辆的转弯半径（占地需求）大，所以预先把左转车辆的道口设在仅靠右转的车道；也应该说是一个创新的设计，但是在进入路口之前要左转车辆变道，变道的过程是即不利于安全，又有致使车辆减速的特征；如果是正三叉路口就不需要把左转设在右2道车道了

（五）错开上下班高峰的措施只是局部有所缓解，调节上单位下班的时间，学校也采取了不同级部学生的开课，放学时间

（六）盲目拓宽道路路面，不但不分流，反而把车流给归总起来，更是一大堵因，同方向行驶的车道越多，越容易出现因为‘变更车道’而造成的刮擦事故，以及极其容易造成车流普遍低于设计车速现的象发生

五、正三岔路口便于车辆通过的优越性 安全性

（一）正三岔路口比丁字路口更便捷一般不正规的三岔路口，被叫做丁字路口，其实我们应该把三岔路口来代替丁字路口，正三岔路口，与传统的丁字路口相比，其视线开阔，转弯接近180°直行，120°角度接近直行，车辆行驶不会因为转90°弯而减速。

（二）正三叉路口无需把左转设置在右二道

正三叉路口转弯特征不明显，接近直行，超长车辆也能顺利地转弯，因此无需左转设置在右2道了，120°不需要太明显的减速即可顺利通过，车辆通过不受阻，通过率就高！阻滞作用就小。避免常规右二道左转的车道变更的麻烦以及变更车道时抢、挤现象以及在抢、挤的过程中发生的刮擦事故！

（三）正三岔路口是分布角度均衡的路口

最科学的路口应该是三岔路，且每个路口之间的角度相等，在任何一条道上无论是向左或者向右都是120°，这样的转角最接近直行，视野开阔、便于观察能及早地掌握各种交通信息，便于机动车匀速行驶通过，不至于像通过四岔路口那样减速过程明显

（四）正三岔路口的等待放行分析

和十字路口相比，三岔路口几乎不会有车辆因为等待绿灯放行而滞留的现象，正三岔路口的满负荷通过量的概率是十字路口满负荷通过量的二倍

（五）正三岔路口能彻底有效提高交通安全性（1）没有了直行，驾驶员得到的交通信息是没有直行路，正前方是建筑物，自然减速（2）角度和视角差导致驾驶员获取的是令人警觉的信息，更加集中注意力（3）

六、蜂巢形路网彻底解决城市道路拥塞

交叉路口都是正三岔路口

（一）巢形 交通网络格局有效节约行程

一般常规的街道路网，在城市中呈方格状；存在的弊端是，是两地呈斜角，不在一条直行街道、或路线上，经过路线必定形成一个大三角，亦或走成半包围路线，8 多走多少路演算一下：

图611普通方格路网绕三角

图612：

（1）如611图直行7.5公里，转湾后再直行7.5公理，必须要跑15公理才能到达；

（2）而在“巢型建筑群”里面相同的直线距离，却只跑15公理即到达目的地计算公式是20-（14.25*1.14）约等于节约5公理，相当20公里即节约5公里

（3）而两地本来就在直线道路上相距10公理巢型环状则要跑11.5公理方可到达；全部综合起来相比较得到的结果就是：巢形环状交通网相比常规四方格子交通网，每百公里就节约10公里行程

（4）图611普通方格路网绕行三角路线的示意

（5）612：黑线是直线距离，蓝线表示蜂巢路网绕行比1：1.15，白线是普通方格路网绕行:1：1.5

（二）巢形交通网节约用地

节约用地，一个城市建设采用‘巢形环状’直观上是浪费土地，实则节约土地，虽然是路网稠密了，道路都需要占地，但是相比传统城市的常规的小区设置，楼前楼后都留有几十米的距离，考虑不会相互遮阳、受容积率制约，还必须保留有相应的绿化面积！

所以说节约土地，是因为把所有利用率不高的断头路，专用路，各种小路，巷道，走到，包括小区内楼与楼两排之间的地点，各种未被利用的的地点，都被整合了成，巢形交通路网，所以说‘巢形环状’节约土地

然而‘巢形环状’建筑是即不浪费地点，又不会超容积率，把绿化都搬迁至楼顶，因为‘巢形环状’楼顶面积是极其容易被利用的，她不会向普通直列楼房不好利用

（三）巢形交通网优越的方向可选性

巢形环状交通网，有6个可选的行驶方向，而常规四方格子交通网络只有4个可选的直行方向，经常出现绕半包围，或者三角路线

（四）通透实现卓越的分流功能

都有捷径可走，有谁会愿意专门找一条主大路上去挤车？

（五）巢形交通网总有接近直线距离的行驶路线，大大节约时间，缩短路程，降低燃油消耗，无需向常规方格路网那样，经常必走三角，亦或半包围路线，彻底的解决城市交通拥塞的办法就是设置三岔路口，正三岔路口不易堵塞，利于车辆行驶，所以说最科学。

图6511

图6512

图6513

（1）图6511：弯曲六方向道路‘蜂巢’路网结构图；此图路网结构，即保证有六个可选道路方向，有使所有的交叉路口都是三叉路口

（2）图6512：直线六方向道路结构，此路网结构虽然实现了六可选择的道路方向，但是众多的六岔路口却又形成了阻碍交通，所以绝不可取

（3）图6513示意：蜂巢路网交叉口：1 可实现无交通管理信号，给驾驶员一个轻松的行车环境。2 可无人值守、节省警力资源。3轻松 愉悦的匀速通过，无等待放行的滞留现象

特克斯路网图6514

成都路网图6515

北京路网图6516

西安路网图5617

（4）6514新疆特克斯县城的八卦路网，曾经也被炒：‘不堵塞的交通路网’其虽然有个明显的‘向心’，‘放射’特正，主要弊端还是交叉路口都是十字路口，至于说它不堵塞的原因是在这个偏僻的县城车辆不多

11（5）不管5617西安还是5616北京，古都城市路网有着共同的发展特征，城市的轮廓和路网悄然地由“方”向着“圆”发生着变化。由先前儒家思想追求“方方正正”“四平八稳”“横平竖直”的方格路网，在向着非方格发展，从三环环线能明显看出这种变化。突出了以人为本发展交通的智慧

再者说古代公路被称作“官路”在那时期 文官的出行是坐轿子，武将骑马，没有机动车辆 另外还有一个显而易见的“向心”特征，也或可以说 ‘放射状’这种‘向心’的特征也是古帝王、将相、权贵们所喜闻乐见的理想结构，当然古人以步行为主，那时候设计不可能考虑到现在的发展状况，方方正正的结构布局不适应现代汽车行使，所以这方方正正的“心”里才更容易被‘堵’。相比较成都和特克斯的八卦布局，虽然有“向心”的特征，但是其内部的路网构造不是横平竖直的方格状，这种交通路网布局就明显优于古都方格状路网，可选方向就多，能给拥 “堵心”实施有效分流，减压。

6550华盛顿哥伦比亚特区

6551维多利亚

6552东京路部分网结构

6533塞拉

6533塞拉

6553塞拉路网

6554蜂巢交通路网

（6）图6551日本东京一处路网乍一看比较凌乱，仔细看它的特点就是三叉路口明显要多于常规路网布局，这就是一个不用等待绿灯放行而造成滞留车辆的先决条件，此图中很容易看出大量的道路都是三叉路口设置，几乎不见十字路口出现，足见当时的设计者，已经充分地意识到了十字路口的弊端，所以才尽可能不出现十字路口

（7）图6553，路网地图来源是南美 维多利亚 塞拉这三幅图共同特点表现是几乎无十字路口出现，完全是三叉路口布局，足见当时的规划师已经完全掌握了三岔路口不滞留车辆的原理，所以才有此种结构的路网出现

（8）图6554蜂巢路网以及图6513的路口布置具备优异的畅通无堵特征 ：1六个可选方向（具备曲线放射状）2没有‘堵心’，只有处处为中心

3无十字路交岔

七、源头是规划设计不给力 致使交通拥塞恶性循环现象

（一）城建规划是至关重要的一环 城市规划机械式导致无法挽救的堵因

导致城市交通恶性循环，很难挽救的最主要原因，城市建设布局规划过于机械，不是以人为本的设计理念，不能把道路交通防堵功能完善地融入其中，而是机械地以建设用地习惯为主，虽然有街道路网交通设置，但是城建规划设计被堵车现象给堵的显现出设计规划环节是那么薄弱，那么不给力。

有两种种说法很能概括城市规划行业被左右的窘状：很多城市现状是一任领导一个规划，如同儿戏地行径致，使城市建设始终处于拆、建的恶性循环循环当中，一些建筑远远未到使用寿命期限，就惨遭拆除被短命，拆了重建是第一大浪费，1.‘外行领导内行’，有的规划者连驾驶证都没有，根本就不懂开车，更不要说驾车所需要什么样的环境了，常规的城市规划设计造就了常规的路网格局，也造就了常规的堵城；路网格局和路口被形成之后，不负责任地把难题都推给了交通管理部门，交管部门再怎么科学管理也是显得力不从心，无起死回生之能

（二）规划不科学出现无休止的拆与建

城市处在无休止的拆与建的怪圈，导致建筑短寿命，经常拆了重建，就在拆、建的过程中，无疑加大了城市道路的交通负担，添堵不算，重要的把道路也给碾压成短命的了，路面破损要整修，把本来就稀疏的街道路网给封闭起来施工，过往车辆无疑都跑到别的道路上去绕行了，给别的道路增加负担，这又是一大添堵症结

（三）不合理的市政施工工序，与延长施工周期也是一个添堵原因

生活在城市里的人们，大都留有道路被“开膛破肚”的记忆；刚铺完供暖管线，又被扒开铺设供水管线，不久再次扒开铺设煤气管线。地下管网建设，才填实的道路又被挖开。道路经常被施工所占

（四）功能区域划分弊端随着我国城镇化进程的加快，受功能分区规划理念的影响，城市发展基本按照居住、商业、工业功能布局，导致城市中人们居住地和工作地普遍分离。无疑是一种增加交通负担的分割方法，应该把员工多，对居民生活 不构成影响的工厂，学校及单位融入到居民区中去···

（五）缺失法制意识的“随意规划”

由于缺乏系统的法制保障，规划变动的随意性太大，一任领导一个规划，也是由规划不良导致的堵因。国务院发展研究中心研究员林家彬认为，我国城市规划正面临的一大困境就是城市规划科学性已经很难保证，特别是政府的作用阻碍了城市发展的科学性，城市建设中的公众参与机制不完善，由随意审批的规划建设，导致城市规划的科学性缺失。现实中，我国许多城市规划一直陷入“屁股决定脑袋”的尴尬境地。诸多城市规划，缺乏民意的参与，缺少专业人士的主导，而被一些地方长官和开发商所操纵，一些规划师、设计师已经沦为绘图员。

（六）不能改变路网格局 常规设计注定了建设出来的必将是堵城

即便是地方长官，不干预规划设计；常规的城市建设规划，还是不能逾越出千篇一律的,为习惯性建筑用地考虑为主,因为建筑用地始终是方形，如此规划，就注定下来给城市留下的都是方格状路网，所形成的路口布局，几乎都是十字或丁字路口。治理起来自然是回天无力，再无有效的办法使其顺畅起来！不科学的规划法制体系导致高能耗交通的规划布局方式，致使城市高耗能交通拥塞延续至今

（七）道路资源分配不均道路主要是由，国道、省道、市区街道、县乡道路；专用路、和私有道路组成，而市区的部分一些断头路，不通畅，使用率极低几乎等于闲置浪费，导致资源分配不均匀，所以有的路闲着，有的繁忙甚至拥堵，（八）地方利益驱动导致“商人规划”一些地方迫于城市发展和压力，加上利益驱动，不惜牺牲规划来换取引资，任由开发商左右城市规划，这也是造成规划不力的成因。

（九）规划被习惯机械式导致到目前所有城市道路交通拥塞的窘状，其主要原因就是城市规划道路在设计之初，受制与习惯按照土地产权随边界线来设置道路、路网；由此束缚原因导致前瞻性的思维方式被消灭在萌芽状态，‘地界路’“方格路网”完全占据主导地位；

（十）纵观全国乃至世界城市的路网布局，难道只会规划出，连弱智都能画出来几条横平竖直的杠杠的规划吗？真的没有办法来规划出适应现代交通工具的道路出来吗？

（十一）人口与机车数量激增是必然的发展趋势，当然也是城市的发展中的一大交通负担，但不是至‘堵’的首要原因！应该说是我们的城市规划设计，没有跟上时代的发展趋势，滞后于发展所需，就是规划缺乏前瞻性，直至后来出现堵塞，几乎瘫痪，才找理由，归罪于城市的人口和车辆数量的激增，难道为了保持通畅，而控制或者放弃发展，停止人类文明前进的步伐？致使城市道路交通堵塞的原因研究方向不对，所述一些片面理论，虽有道理，但都不是真正的症结所在呀！，这是人类从城市化开始至今，几乎是集中了人类的智慧，可是又因为种种原因，形成至今都没有攻克的难题！所以城市的发展中，我们应当在规划之初，首先就要考虑怎样把城市道路交通的潜能给淋漓尽致规划设计出来！

八、不堵塞的城市交通巢形路网

（一）彻底解决交通拥塞，从源头抓起，在城市建设规划之初,把路口设计成为正三岔路口,即设计成为‘蜂巢路网’,‘蜂巢路网’，可使街道、路网密度得到很大程度的加密，可以大大放宽城市的机车饱有量，城市道路也不再拥堵，彻底改善交通环境，给人们一个出行便利快捷的生活条件应该打破十字路口的城市交通“瓶颈”逐步取缔十字路口布局的必要性众所周知，一个交叉路口，假设它的叉口越多就容易堵，因为相对等待放行的周期时间就长，16（1）巢形环状建筑内部形成便捷强大的交通功能，同在一栋楼、一层楼内，相互走访不用想普通楼房那样，要下到地面去换单元楼梯再上

（2）巢形环状建筑物，像一个独立的碉楼，四周面都没有遮拦，在立城市建筑群之中，她显示出来是极其‘通透’的，使交通不再拥塞，而普通直列楼房相比之下，就像一堵屏风一样，阻碍人们的视线，不通透，阻碍交通。1．当道路与目的地同处在一条直线道路上，普通直列楼房平行顺列在道路两侧两侧，楼不阻路。2．当目的地不在一条直线道路上的时候，普通纸列楼房就显现出它是阻碍了交通，要去目的地，必须绕行，要走三角，亦或半包围；像学校，员工多的单位，最多可以六个方向开大门，学生出教室了门，就走朝家方向的大门，无需都一股脑的从一个大门走出一起涌上一条街道

（二）大量的临时停车点，不会再因为临时停车，而影响交通，道路两边随处都有停车带；避免多条道路汇集出现多岔路口的情况，又要保持多道路多方向性，设计平面交通实现这些指令性目标，不矛盾，不是幻想

九、蜂巢形路网节约城市用地

（一）从两种思维方式来分析 城市建建设利于弊

（1）在每年都有大量人口涌入城市生活，在城市化的发展进程中城市不断扩大，城市面积在迅速蔓延扩张，被称为“摊大饼” 模式。虽有利于解决城市人口密度过大而带来的一系列问题。城市的人口、环境、经济发展似乎是需要“摊大饼模式”。然而采用“摊大饼”的弊端是占用有限的土地资源，建设用地来源是我们赖以生存的‘耕资’资源，无节制的增大城市面积、换来的是可耕土地大面积减少，所付出的代价是什么概念？另外因为‘摊’开，致使路程加大通行线路长，车辆在路上行驶时间长，还是存在道路交通拥挤能耗急剧增加问题。

（2）而采用提升城市空间使用率，提高土地利用率的方式，被称为“摞小饼” 模式。土地集约化提高利用水平。在城市发展当中这两种模式并存。在城市建设中采取“摞小饼”模式，可以大力提升城市土地空间密度，合理配置城乡土地资源，促进城乡同步发展。但是也存在人口密集、自然是车随人密，车辆密集必然也拥挤，高能耗交通势必难免

（3）好像‘摊’与‘摞’两种发展思路都是不科学的，现实中两者共用并存，缺一不可，两者之间怎么做都有或多或少的不协调出现；所以我们应该在“摊”与“摞”之间把握好‘度’；关键是这个‘度’在此前没有标准来衡量，也就是说，即不稀疏，又不稠密，目前还没有可靠的参数依据！这个“度”我们不妨以‘空气流通，道路交通顺畅无堵’ 的通透性能，来作这个‘度’的衡量标准

（二）节约用地

（1）城市道路交通规划和节约用地绿化布局协同起来，理想的交通环境，有多方向可选，无论目的地在什么方向，总有最接近直线行驶的道路。正常情况下任何两地之间“绕行率”不大于14%；且确保道路交叉都是三叉路口！

（2）众多的道路用地，如专用道、小街道、小巷道，小区院子内的主干道、支干道，每栋楼房前配备的走到；包括一切非公共、非通透的道路都被归纳、集中，分布到均匀的蜂巢路网中。实现道路集约化，虽然路网稠密了，但是 节约用地

（3）缩短人们居住地与工作地之间的距离，是降低交通能耗一种有效的办法。

十、蜂巢路网降低能耗与迎合低碳战略

（一）堵车的浪费及危害

城市规划低碳之路广受关注，国家发革委能源研究所的研究员姜克隽在接受中国青年报独家专访时表示：“我国并没有一个真正意义上的低碳城市。”现如今建筑物以及建筑部分组件，被冠以“低碳、仿生”的可谓林林总总，层出不穷。我们应该 17 宏观理解 “低碳、仿生”，说道低碳城市，大都是徒有‘低碳和仿生’之 虚名，没有能做到具有真正实际意义的，用审慎眼光来看都有‘作秀’之嫌，其实只要经常有堵车现象，市中心街道行车低于20公里小时的，都不应该冠以低碳！

令据“中央社”报道，美国德州运输研究所近日公布的调查结果显示，美国全国去年堵车的成本高达1000亿美元。如果不改善，至2015年堵车将消耗美国1330亿美元。

美国德州农工大学研究机构、德州运输研究所的报告指出，美国人年均消耗在车阵中的时间为34个小时，经济成本达750美元，空转的引擎每年消耗19亿美元的汽油。

全美堵车最严重的是首都华盛顿，大华盛顿地区每位开车族平均在车阵中浪费74小时，消耗37加仑汽油，光是油钱就得花掉1495美元。位居全球消耗能源之首的美国，民众以汽车为主要交通工具，堵车问题严重，民众怨声载道，但也无计可施。报告指出，如果华盛顿地区交通建设未能跟上人口增长速度及当地的经济荣景因素，未来3年，每年堵车时间将增加到84小时，一年有3天半时间呆坐在车上。

（二）高能耗的交通在加剧城市高温

11年7月28 日，《潇湘晨报》记者韩敬宇在长沙市街头做了一个实验。在汽车上烤熟牛肉；汽车仪表盘上的温度最高时有81.9℃，引擎盖表面最高温度达64.5℃。随着我国城市建设一直保持高速发展，城市人口、高层建筑、道路车辆的激增，使得“热岛效应”越来越明显。再加上全球气候变暖等因素影响，夏季城市高温令人恐慌。城市高温已经成为民生问题，对于长期户外工作的人员来说，高温在威胁他们生命安全。而面对高温那些躲在空调房间内的人，在躲避高温的同时也在给城市的热岛效应再添高温

异常的高温，全国各大城市纷纷出现热岛效应。从5月到7月，湖南、陕西、海南、重庆、上海、新疆、江苏、河南等地区先后发布高温橙色预警，有的地面温度高达50°。

（三）促使高温形成的成因1．高能耗的建筑，首先就因保温性能差，居住在内的人们首先就抵挡不住酷暑的炎热，及早地就使用空调，使用空调，要用电消耗能源，同时把空调的热量排向室外。2.车辆拥挤、堵塞，耗能导致排放二氧化碳暂且不说，光是大量的车辆停滞不前都要一直向外散发热量。导致街区局部热浪滚滚，蒸烤着他人，由于以往设计的城市具有不通透的牢笼作用，热量很难散发促使他人也被动地及早使用开空调

（四）缓解城市热岛效应非根源的治理办法

解决夏季城市高温问题，现阶段着重是改善城市生态环境，加强城市的通透性和增加绿色植被。而不是从根源来控制高温的形成

（1）武汉市采取的措施：建设生态园林城市，提高城市绿化率；建设湿地风道，导风入城驱散城中的热浪，给城区降温；集中供冷、供热，大力推广节能建筑，减少空调的使用；控制大气污染等。据武汉市园林建筑规划设计院专家研究，绿地对武汉市城区“热岛效应”具有明显的改善作用，是城市天然的“空调”和“空气清洁器”，夏季林区的太阳辐射量为非林区的66％，平均辐射温度可降低14.1％。赤裸的街道气温为40℃的话，公园林地可降低5.64℃，仅为34.36℃。

（2）上海市中心黄浦、卢湾、静安三区的交汇处是一直受到气象部门关注的“特高温区”，在此建设大型公共绿地，一期工程竣工后，对该地块测试表明，在7、8、9三个月间，白天气温与同期相比，平均下降0.6℃，晚上气温平均下降1℃多。此外，加强屋顶绿化，发展垂直绿化，加大力度拆墙透绿，把绿色亮出来，广泛栽种爬墙虎、常青藤等攀援植物，都有利于为城市降温。有垂直绿化的墙面表面温度比清水红砖表面温度低5.5～14℃

（3）南京的举措：南京市住建委负责人表示，南京绿化系统“环网相连”，人均绿地居于全国副省级城市前列，城市“热环境”也大为改善。到2012年，南京人均绿地将达15平方米。此外，避免摊大饼式的高强度开发，降低中心城区建筑密度、高度、容积率，同样可以稀释“热岛效应”。保护城市沿风向敞向郊外的8个绿色廊道，坚定不移地禁止建筑建在廊道，保持城市“通风口”顺畅，也能起到很好的效果。

18（4）道路交通是不可替代的主导地位一般常见的内陆城市交通主要是两种类型1.道路交通是城市交通中的主要组成部分之一。2.轨道交通，（铁路、轻轨、地铁）。假设一天轨道交通瘫痪，城市还能维持；假设没有地面的道路交通是不堪想象的，其他的交通方式更是凤毛麟角，如水面的船只、小艇，空中飞机、热气球。足见道路交通在城市交通中起着主导作用，是具有不可替代的特征

（五）巢形环状六方向的通透功能缩短两地间的行程，又最大限度缩短遇红灯时等待放行的时间（平交正三叉路口可实现行驶车辆完全自律化，无需交通管理）。不管是什么方向来风，总能穿越城市，不经意间，徐徐的来风悄然带走部分热量，实现自动换气功，能让城市有自然风冷的功能

十一、城市规划的科学与法制

（一）国际与国内情况 有专家分析：“国外很多城市的发展规划数百年没有大的改变，一方面是规划设计科学，另一方面是执行严格，保障了规划的严肃性。比如美国的华盛顿，200多年都没有大变动，一直按照城市的中轴线在发展。这些城市给人的感觉很协调，古老与现代巧妙融合，层次分明。而国内是头痛医头，脚痛医脚，像交通拥挤，今天建高架桥，明天改地下隧道，始终处于拆拆建建之中，可谓劳民伤财”。

（二）杜绝短命规划建筑

城市的规划浪费是普遍存在的现象，规划浪费关连到官员的腐败，短命建筑和 “规划腐败窝案”的相继浮出在敲响警钟：科学的发展城市建设，就必须完善制度，建立健全法制体系，‘城市规划’才能被严格遵守和依法执行。

（三）完善法制保障，实施问责制。遏制规划变动的随意性太大，彻底杜绝一任领导一个规划，不良规划现象发生以及边建边拆的短命建筑，寿命应该不低于100年

（四）行车速度作为城市评审依据 向宜居、智能、低碳、生态、绿色环保一些先进性标志城市的审核，衡量标准必须与道路交通挂钩；是不是通畅无‘堵’，无交通高耗能现象发生，即闹区平均时速不低于20公里/小时；

（五）安全系数，所有建设项目均应可抵御8级地震的抗震指标

（六）立法设想

（1）建立责任制：法制干预规划办法，谁设计都可以，但凡在规划内的建筑，若在设计寿命内被及早拆除，将由设计者、施工，监督监理对因设计不完善造成的损失进行承担赔偿责任，主要领导和规划人均应负有责任，（2）赔偿办法，设计年限减去已经使用的年限等于浪费年限

例：设计寿命50，减去只使用20年就拆除，等于30年的浪费，一亿的工程总造价，规划设计者、施工，监理就应该承担30年折合6千万元浪费的经济损失，另外追究规划设计当事人的刑事责任，当使用期限已经过半，又逢国家建设需要被拆除的（如修建机场，铁路等），可以免于追究，（3）尤其是在本地方近期（5年）可预见变化之内，没有预见到的（明显滞后于发展所需）城市规划设计被实施，一定要追究当事人的责任

（4）施工建造者和监督者受连带责任，三者的合作期间的工作情况都应当有备案，并向社会公布，接受监督

（5）所有参与规划设计人中驾驶员要占半数以上

（七）应该把城市道路交通状况归纳进评选先进性标志条件

任何一种先进性城市的标志称号，都应该把城市道路交通是否 ‘畅通无堵’纳入考核，来作为一项主要的测评项目，所谓低碳城市，不是片面的应用，应该从广义上来衡量，应该有个全面的考核衡量标准，市区行内车平均时速低于30km小时的城市交通行车环境，都是高能耗交通城市，何谈发达、先进、文明、低碳、宜 19 居、仿生、环保、智能化？

十二、实现城市用地集约化 合理的路网布局，融洽人与城市、建筑、道路和容积率的和谐关系

（1）通常的绿化设施，更是笔直生硬，不具备人性化，更有甚者筑起高于路面的绿化带，不仅耗资巨大而且占据道路，图6531是把绿化地和临时停车道路整合利用起来的效果，做到了人与自然、城市、道路、建筑物、绿化植被和谐融洽相得益彰

作者：李荣刚

住址：安徽省 灵璧县 工业园区 东关村 邮编：234200 手机：*** 邮箱：lirg@sohu.com QQ : 326812352

2011.11.6