第一篇：地铁工程中大直径盾构穿越中间风井施工
地铁工程中大直径盾构穿越中间风井施工
摘 要 上海轨交 11 号线南段项目 5 标为惠南镇站区间隧道工程。中间设野惠风井，风井竖向处于曲线段中，首次采用大直径泥水盾构穿越中间风井施工技术。介绍了大直径泥水盾构穿越中间风井的主要技术措施，包括进出洞地基加固、进出风井的轴线优化、基座安装、负环拼装等。经实际施工，盾构顺利地穿越了中间风井。
关键词 轨道交通 泥水盾构 中间风井 地基加固 曲线推进 1 工程概况
上海轨交 11 号线南段野惠风井位于惠南镇站区间隧道中。隧道起始里程为 ZDK721． 063，终点里程为 ZDK32 +790． 399，全长为 2 069． 336 m。中间风井位于里程 ZDK31 +289． 944 ～ZDK31 +324． 944;风井内净总尺寸为 35 m × 37． 5 m，其中主体为35 m × 18． 5 m。盾构进、出洞时平面为直线，竖向为R = 10 000 m 的竖曲线，隧道顶部覆土厚约为 11 m。盾构掘进采用Φ11 580 mm 大型泥水盾构机。2 地质条件
盾构机进、出洞所在土层主要为④灰色淤泥质黏土、⑤1 － 1灰色黏土;上方土层包括: ③淤泥质粉质黏土、③t层砂质粉土;下方土层为⑥1层粉质黏土。盾构穿越中间风井地质剖面见图 1。土层的物理力学性质见表 1。进洞、出洞口地基加固
本次盾构进出洞口地基加固采用Φ850 mm3 轴水泥搅拌桩，加固区与地墙之间采用高压旋喷桩进行补强，加固范围为隧道向上下、左右各延伸6 m，进洞加固长度为井壁外 10 m，出洞加固长度为井壁外 14 m，水泥掺量 18%，地基土加固强度≥0． 8 MPa，渗透系数≤10 ～ 8 cm / s。隧道上方 6 m 至地面为弱加固区，水泥掺量 13%。地基土加固强度≥0． 5 MPa。水泥土搅拌桩单孔间距 0． 60 m，排间距0． 60 m。进洞口地面标高 3． 96 m，盾构进洞中心标高－ 12． 986 m，桩底标高 － 24． 666 m，桩长 28． 626 m。出洞口地面标高 3． 91 m，盾构出洞中心标高－ 12． 872 m，桩底标高 － 24． 552 m，桩长 28． 462 m。
水泥土搅拌桩与地下连续墙之间采用Φ800 mm的两重管高压旋喷桩进行补强，强度＞ 0． 8 MPa。4 盾构穿越风井施工技术
4． 1 优化盾构进出中间风井的轴线
盾构穿越风井时进出洞段设计平面轴线为直线。盾构进洞中心标高为 － 12． 986 m，出洞中心标高 － 12． 872 m，而竖向为 R = 10 000 m 的凸曲线，且曲线最高点位于风井内，即进洞时盾构为上坡，出洞为下坡。因此，盾构穿越风井时盾构竖向轴线采取与设计轴线相割方法，即进洞中心按设计中心，而出洞中心比设计低 4 cm。4． 2 基座及反力体系
(1)盾构基座。盾构机本体重(约 1 200 t)，因此盾构基座需要有足够的强度、刚度及整体稳定性。本工程采用 20 榀钢筋混凝土预制基座梁并加设斜坡钢箱梁和 Qu80 轨道。考虑到盾构机进洞后可能发生磕头现象，盾构就位后高程轴线比设计低 40 mm。
盾构基座摆放前在工作井底板浇 1 层 100 mm厚混凝土垫层，在垫层上水平布置 20 榀预制钢筋混凝土基座，每榀基座梁尺寸相同，并在基础上放置斜坡钢箱梁和 Qu80 重轨轨道。第 1、20 榀距进出洞圈均 70 cm 就位，各榀混凝土梁之间为 1 750 mm。每榀基础间采用 4 根 HW350 mm × 350 mm 的 H 型钢进行稳固连接，作为纵向连接受力体，基座与工作井壁之间用 HW350 mm × 350 mm 的 H 型钢进行支撑，使基座与工作井结构有效连接。盾构基座就位示意见图 2。
(2)盾构反力体系。本工程为盾构穿越野惠中间风井。盾构推进采用满环管片拼装，共 24 环，其中负环第 1 环采用钢管片，并以盾构进洞环切口端面作为负环反力面。由于进洞环管片在盾构脱出时，进行20 mm 厚圆弧钢板封与管片环面形成 20 mm 高差，而负环钢管片不同于混凝土管片，其端面没有凹凸榫，因此需在混凝土管片与钢负环管片间加垫一圈厚 20 mm 厚钢板，以保证负环钢端面平整。同时为负环管片拆除方便，在负环钢管片与 － 23 环间沿钢管片弧面加垫Φ300 mm 钢管，其长度根据进洞环与内衬墙位置关系而定，从而保证出洞环与内衬墙宽在 500 ～ 800 cm。4． 3 进、出洞止水装置
盾构在进、出洞过程中，洞口(钢洞圈直径Φ12 100 mm)与盾构(盾构外径为: Φ11 580 mm)壳体将形成环形的建筑空隙。本工程单边建筑空隙将达 26 cm。为防止出井时泥水大量从洞门外通过此建筑空隙窜入井内，影响切削面泥水压力的建立、切削面土体的稳定以及工作井和盾构内的施工，必须设置性能良好的密封止水装置，确保初始泥水平衡的正确建立和施工安全，在进、出洞分别采用不同形式的止水装置。进、出洞止水装置如图 3所示[ 1 ]。
(1)进洞止水装置。为避免盾构进洞时进洞口土体暴露时间过长，造成洞门土体塌方，拟考虑采用二次进洞。盾构进洞前，在预埋钢洞圈上安装止水装置。进洞止水装置主要由 1 道橡胶帘布和相应的圆环板、螺栓、螺母等组成。
本工程同步注浆管为 6 点，置于盾构壳体外，距切口位置约 6． 3 m。当盾构壳体进入工作井约 6 m后，用钢丝绳将橡胶帘布板箍在盾构壳体圆周上，然后通过隧道内管片注浆孔进行压注水泥浆。待达到一定强度后，进行第 2 次进洞。
(2)出洞止水装置。出洞止水装置主要由 1 个止水箱体结构、2 道橡胶帘布，相应的圆环板、固定板、翻板、连接销轴、螺栓、螺母及加劲板等组成。为加强止水箱体装置的密封效果，在箱体上 2 道橡胶帘布之间沿外圈均匀布置 12 只Φ40 mm 洞门封堵材料加注管(上部的 240° 范围内，每 20° 1 只)。在盾构出洞过程中通过加注管向止水箱体中注入高分子聚合物封堵材料以封堵孔隙、减少漏水量。
为进一步加强抵抗盾构前部泥水压力的能力，在盾构出洞口预埋钢洞圈加工时，已在钢洞圈上预埋了注浆管，注浆管直径为Φ50 mm，共 7 只，沿钢洞圈上部 240°布置，待盾构壳体全部进入洞圈后，在洞圈内注入双液浆，以封堵泥水的后窜通道。4． 4 盾构风井内移动
由于隧道直径较大，盾构进洞后在盾构接收架上推进时无正面压力，因此管片极易变形。为此，盾构推进前在风井内隧道中心位置两侧分别安放 2 根双拼 HW 350 mm × 350 mm 的 H 型钢作为限位装置;当管片脱出盾尾后 70 cm，用一段槽钢通过焊接与 H 型钢连成一个整体。5 施工监测
(1)盾构出洞后实际最大切口高程面偏差仅为70 mm，而按照原设计曲线推进最大偏差 将达到130 mm。(2)盾构进、出洞后两处共计注浆量达到 45 t，地表累计最大沉降仅为 27 mm。6 结语
本工程盾构穿越中间风井工程于 2011 年 5 月21 日做准备工作;6 月 8 日，盾构进入中间风井;6 月19 日盾构从中间风井出洞。
(1)大直径隧道穿越风井时，基座强度、刚度及稳定性均比较可靠，并在风井内移动时增加两侧横向支撑，使负环管片变形较小，控制在 20 cm 以内。
(2)盾构进、出洞竖向轴线采用与设计轴线相割的方法，施工时的隧道轴线偏差均控制在 ± 100 mm范围内。
上海轨交 16 号线野惠风井区间隧道施工中，首次实现了大直径盾构在国内地铁隧道中穿越中间风井的施工。施工中所采取的一系列技术措施，对类似工程有一定的参考价值。参考文献:
[ 1 ] 张凤祥，傅德明，杨国祥． 盾构隧道施工手册 [ M ] ． 北京: 人民交通出版社，2005: 643 － 645．
第二篇：成都地铁工程盾构施工安全管理办法
成都地铁有限责任公司建设分公司文件 成地铁建„2012‟47号
成都地铁公司建设分公司关于印发《成都地铁工程盾构施工安全管理办法》的通知
中铁成投公司、地铁各参建单位：
为加强成都地铁工程盾构施工的安全生产管理，防止和杜绝各类安全事故的发生，结合成都地铁建设工程的实际情况特制定《成都地铁工程盾构施工安全管理办法》，现印发给你们，请认真贯彻执行。
特此通知。
成都地铁有限责任公司建设分公司
2012年8月27日
—1— 成都地铁工程盾构施工安全管理办法
第一章 总 则
第一条 随着成都市轨道交通建设规模逐年增大，地下线路长度不断增加。由于盾构施工为地下作业，施工难度大，专业性强，同时盾构施工周边地面、地下情况复杂，易发生突发性事故。为了保证在建和后续地铁项目盾构施工能够规范化、标准化，减小施工中由于人的不安全行为和管理上的缺陷造成的安全风险，减少经济损失和社会影响。现结合已经施工完成的地铁1号线、地铁2号线及地铁2号线西延线盾构施工安全管理经验，特制订本安全管理办法。
第二章 适用范围
第二条 本办法适用于成都地铁盾构施工项目。
第三章 建立安全管理制度
第三条 建立业主、监理和盾构施工承包商三方安全责任制。
第四条 承包商从事城市轨道交通工程（盾构施工），必须具备相应资质，依法取得安全生产许可证，不得转包或者违法分包。
第五条 承包商主要负责人、项目负责人和专职安全生产管理人员应当依法取得安全生产考核合格证书。项目负责人应当具有相应执业资格和城市轨道交通工程施工管理工作经验。盾构施工特种作业人员应当持证上岗。承包商必须建立健全制度，明确职责。承包商应按住建部要求设臵安全质量管理机构，配备与盾构
—2— 项目规模和技术难度相适应的管理人员，建立和完善安全质量管理体系。
项目经理和技术负责人一经确定不得随意更换，如有特殊情况确需更换的，须按程序报成都地铁公司建设分公司和市建委审批备案，同时不得兼任其它项目的职务。如果承包商未按程序办理变更手续并擅自更换项目经理或者技术负责人则视为违约。
第六条 盾构施工承包商必须建立健全盾构施工安全管理体系、安全生产责任制、各项安全管理及检查制度，落实项目安全生产管理机构和管理职责，并在项目班子中设立专职安全工程师（安全经理），配备足够数量具有安全生产管理能力的专职安全员和兼职安全协管员。盾构实施过程中的安全控制必须严格执行双监护制度（即现场班组长对施工的安全动态进行打分，安全员定期对现场进行复查，同时审核班组长打分，检查情况的真实性）。
第七条 承包商要建立盾构工程环境安全技术管理体系，应根据设计文件、合同和详细的现场调查资料，在盾构始发前完成盾构施工重大危险源方案的编制并组织专家进行安全风险分析和评估，若方案未通过评估则盾构机不能始发。施工过程中要参照成都地铁有限责任公司印发的《富水砂卵石地层地铁区间隧道盾构法施工管理规程（试行）》中的规定进行实施。
第八条 监理单位从事城市轨道交通工程监理业务，必须具备相应资质，不得转让所承担的工程监理业务。监理单位对工程项
—3— 目的安全质量承担监理责任。监理单位主要负责人对本单位监理工作全面负责。项目总监理工程师对所承担工程项目的安全质量监理工作负责。项目总监理工程师应当具有相应专业的注册监理工程师执业资格和城市轨道交通工程监理工作经验。
第九条 监理单位必须建立健全安全质量责任制和管理制度，加强对施工现场项目监理机构的管理。项目监理人员专业、数量应当按投标文件配备，并满足现场监理工作的需要。
第十条 项目总监理工程师原则上不能更换或者在其它项目兼职。如有特殊情况确需更换的，须按程序报成都地铁公司建设分公司和市建委审批备案。如果监理单位未按程序办理变更手续并擅自更换总监理工程师则视为违约。
第十一条 监理单位应当编制包括盾构工程安全质量监理内容的项目监理规划和监理实施细则，对超过一定规模的盾构施工危险性较大工程编制专项安全生产监理实施细则。
第四章 盾构施工安全管理实施
第十二条 盾构施工承包商必须结合成都水文地质状况和地铁施工规范标准，对本项目盾构机的选型以及盾构机的可靠性、适应性进行专家评估。
第十三条 盾构施工前，承包商必须对沿线地质状况、建（构）筑物、地下管线、地下空洞及有害气体等进行详细调查和地质补勘。对盾构穿越的建（构）筑物委托有资质的单位进行安全鉴定，根据调查、鉴定的结果，对危险源进行评估和辨识，编制相应的—4— 盾构施工安全专项方案并组织5名以上的专家进行论证审查并出具专家意见书，承包商应根据专家意见书完善方案，经承包商技术负责人、总监理工程师签字后实施。
第十四条 针对盾构施工在特定的地质条件和作业条件下可能遇到的风险，在施工前必须仔细研究并切实采取防止意外的技术措施。必须特别注意防止瓦斯爆炸、火灾、缺氧、有害气体中毒和涌水情况等，预先制定和落实发生紧急情况时的对策和措施。
第十五条 盾构掘进施工期间，必须对邻近建（构）筑物、地下管网进行监测，对重要的有特殊要求的建筑物，调查清楚基础结构形式，及时采取预注浆、跟踪注浆加固或者支护等技术措施，保证邻近建筑物和地下管网的安全。
第十六条 盾构施工必须控制好地层变形，使其变形量控制在规范允许值范围内，并力求变形量尽可能小，减少地层扰动和地层损失。掘进中首先必须保证同步注浆及时和填充饱满，变形较大时及时进行地面跟踪注浆或者洞内顶管注浆。根据地表或者管线、建筑物等的监测情况，及时调整优化掘进参数，掌握盾构推进速度、推力、出土量、注浆量、注浆压力、压浆时间和压浆位臵，并做好详细记录以便总结分析指导施工。
第十七条 盾构始发和到达是盾构施工危险源之一，为保证盾构始发和到达掘进段土体的稳定性，承包商必须按照设计文件进行加固，确保加固效果满足设计要求；
第十八条 盾构始发、到达，联络通道开洞门，盾构掘进穿越
—5— 重大危险源等，必需通过业主及监理组织的施工准备工作验收，并且验收合格后方可实施；
第十九条 承包商必须在盾构施工的每一工序前，做出详细的施工方案和实施措施，及时做好技术及安全工作的交底，并在施工过程中督促检查，严格执行。盾构始发、到达及盾构吊装方案等必须经专家论证，经施工技术负责人签字，报监理工程师审批后予以实施。
第二十条 承包商应根据规范、标准、规程和设计要求，科学编制监控量测方案，合理布臵监测点，设专人监测，及时分析监控数据，每天按时报监理单位。对监控量测中发现的问题要及时采取措施，发生超预警值情况时，应及时采取措施进行处理，并加强该部位监测频率，直到稳定。
第二十一条 承包商需加强地下管线的保护。承包商要对施工区域内的地下管线和地下空洞情况进行核查，凡涉及盾构穿越地下管线的施工，承包商必须制定专项施工方案和采取专项防护措施。对于交通道路和地下空洞等方面需协调的问题，承包商应事先书面报告，报请成都地铁公司建设分公司与相关单位协调解决。情况紧急时要采取果断措施，确保人员安全。
第二十二条 承包商必须安排专人对每日掘进隧道的出碴方量、重量、地面监测情况进行分析，对异常的地方及时采取措施。监理单位也要检查施工监测点的布臵和保护情况，对比、分析施工监测和第三方监测数据及巡视信息。发现异常时，及时向业主汇报，并督促承包商采取应对措施。在盾构穿越重要管线、建（构）
—6— 筑物、桥梁等风险源时，监理工程师必须跟机旁站，做好出碴量、注浆量、掘进、监测等参数的监督管理。
第二十三条 承包商必须严格执行成都地铁公司下发的地铁工程测量管理细则，加强对隧道内的导线控制点的保护，定期进行复核。每天对掘进拼装的管片进行姿态测量，并将实测数据上报监理。同时根据成都地铁公司下发的地铁工程测量管理细则及时通知第三方测量单位对管片实测姿态进行复核。
第二十四条 为了积累监控量测以及盾构机穿越管线、建（构）筑物等施工环境保护的经验，要求工程竣工后，承包商必须提交安全技术总结报告（包含掘进报告、每环出碴量、同步注浆量、监测资料、二次注浆、换刀位臵以及采取的其它措施等资料），交成都地铁公司建设分公司存档。
第二十五条 加强盾构施工安全的培训教育。承包商应采取多种措施全面提高盾构管理人员的业务水平和素质，增强盾构施工作业人员的实操能力和自我保护意识。承包商必须组织实施对管理人员及班组长的过程控制培训工作，培训工作应和各工序安全操作规定结合起来，使相关执行人员能够熟练的掌握安全过程控制的管理技能。新入场盾构从业人员必须经过培训，未经教育考试合格的，严禁上岗作业。建立盾构工程安全质量培训学校，利用业余时间，培养一批一线作业指挥人员和现场带班人员，有针对性地提高其现场管理能力、风险预见及防范能力，确保一线作业人员的安全。
第二十六条 承包商必须根据工程特点、施工设备的技术性能及操作要领，对盾构操作司机及各类设备操作人员进行上岗前的—7— 技术培训并持证上岗。同时应加强特殊工种的管理，尤其是盾构司机、拼装手、电工、电焊工、龙门吊司机、电瓶车司机等，严禁无证上岗。
第二十七条 盾构机组装、拆解吊装作业，承包商主管盾构的管理人员、安全员及安全专监必须实行旁站制度。
第二十八条 承包商应避免以下盾构安全事故，盾构施工前必须做好预案和防范措施。
（一）出碴、进料、水平和垂直运输安全事故；
（二）盾构机举重臂伤人事故；
（三）化学材料、注浆材料伤人事故；
（四）隧道内空气污染事故；
（五）气压作业时减压增压事故；
（六）油管爆裂事故；
（七）泥浆污染事故。
第五章 盾构施工安全管理具体规定
为了加强盾构施工安全控制、消除安全隐患和杜绝事故，特制定以下几项具体规定：
第二十九条 盾构施工安全的关键是盾构机操作司机，对操作司机要求如下：
（一）盾构机操作司机必须经过严格的技术培训并具有高度责任感人员担任。
（二）操作人员必须明确自己担负操作、装配、维护和维修机器的责任。
（三）确保只有经过授权的操作人员在盾构机上作业。
—8—
（四）正在接受培训的人员必须在有经验人员的全程监督下才能在盾构机上作业。
（五）操作人员必须拒绝来自对安全不利的第三方的任何指令。
（六）操作人员操作前必须阅读操作指导书和交班记录，熟悉该段详细的水文地质资料、设计线路、地面建（构）筑物、地面隆沉、管片姿态测量等情况。
第三十条 加强龙门吊的安全管理。
龙门吊的运行级别较高, 作业内容多, 在施工现场作业环境复杂的情况下, 容易导致起重事故发生, 应重点加强从人和物两个方面进行管理和控制。
（一）加强龙门吊司机和司索工的管理。要求龙门吊司机、司索工等特种作业人员持证上岗。根据现场施工组织特点对此类人员进行有针对性的培训和交底，使其指挥规范、标准并安全操作。
（二）新龙门吊启用前，必须经过相关技术安全监督部门的鉴定和备案，鉴定合格后才允许使用。
（三）加强起吊设备检查和维护。施工单位应重点加强对龙门吊的起升机构、行走机构和传动机构等的检查，严格落实班前检查、日检查、周检查制度和定期维护保养工作。
（四）起重安装作业前应清除轨行区范围内所有障碍物，保证龙门吊行走畅通。
（五）龙门吊在起吊前，应进行试吊。
—9—
（六）起重工在工作时集中精力，明确分工，服从统一指挥；起吊重物时，龙门吊起吊运行范围内不得有人停留或行走，吊机停止作业时，应安止动器，收紧吊钩和钢丝绳。
（七）起重工必须熟悉施工方法、起重设备的性能、所起重物的特点和确切重量以及施工安全的要求。
（八）采用两台吊机同时起吊重物时，应在现场施工负责人的统一协调下进行，在起吊过程中，两台吊机必须均衡起落重物，使各自分担的起重量不超过其容许的负荷能力。
（九）起吊重物时，吊具捆扎应牢固，以防吊钩滑脱。
（十）垂直运输必须设专人指挥。连接装臵必须安全可靠，防止脱勾、溜车事故。
第三十一条 加强电瓶车及运输车辆的安全管理。由于盾构法施工的水平运输主要是电瓶车及编组列车运行,为了确保水平运输安全，要求如下：
（一）要求承包商在水平运输显著位臵布设安全宣传标语和警示标志，树立安全意识；加强对司助信号人员的培训及管理。严禁各类人员搭乘运输车辆进出隧道及在轨道上行走。
（二）人机隔离，要求盾构施工现场必须将人行通道和机车轨行区分开设臵,间距和隔离栏杆符合要求，各行其道，在运输轨道端头设臵钢轨止档、列车停止时前后放臵铁楔，保证人机通行的安全。
（三）加强机车速度控制，洞内运输过程中，要求机车运行速度限速8公里/小时，并根据隧道线路情况（道岔、坡度、转
—10— 弯半径等）、机车运行能力、轨道状况、电机车电压等因素进行调整。防止电机车跳闸而失去动力和制动力失效发生溜车事故。
（四）加强电瓶车及编组列车的日常检查与维护保养，操作人员经培训合格后持证上岗,操作司机班前、班后需认真检查，并做好交接班和记录，维护人员必须坚持定期保养制度，严格“分级检查,重点维护”，落实岗位责任制。
（五）承包商要加强洞内水平运输的管理，防止溜车事故发生。操作司机必须坚守岗位，不能擅自离开操作室，若需离开必须放臵铁楔,并确认停靠稳妥，方可离开。电瓶车及编组车辆之间除用销轴联结外，还需用铁链、钢丝绳等进行二次软连接等防止溜车。严防施工人员被挤卡在车辆与盾构机之间。
（六）加强轨道维护，防止车辆脱轨或掉道。现场必须安排有维护轨道的工人，轨道的铺设要严格按有关技术规范执行，对轨距、轨道高差、弧度、接缝等重要参数要重点控制，轨枕保证足够的刚度，必要时对轨枕之间采用钢筋进行焊接, 防止轨枕滑移而造成车辆脱轨。特别防止车辆脱轨侧翻造成对人员伤害和对高压电缆的损坏。
（七）进入施工现场的管片运输车必须按照指定的区域行驶，停靠在固定的区域范围内以保证与龙门吊之间有足够的安全距离后才允许进行管片卸车。
（八）运渣车必须具有渣土运输许可证，满足成都市相关渣土运输管理规定后，才允许进行渣土运输作业。渣土外运中必须遵守城市道路交通法规，并进行车辆冲洗、渣土覆盖，禁止超载、冒载。
—11— 第三十二条 加强盾构管片拼装的安全管理。
（一）要求管片拼装手必须进行严格的技术培训。
（二）承包商定期检查双轨梁（起升链条、限位装臵等）以及管片拼装机等设备，对管片吊装头按照使用寿命进行更换，使用前进行探伤检查，规范管片的吊运和拼装，严防碰、挤、砸等事故发生。吊装管片及拼装管片时，管片前部及下部严禁站人。
第三十三条 加强注浆安全管理。
盾构隧道施工根据工程对隧道变形及地表变形的控制要求，可选用同步注浆、二次补强注浆甚至三次注浆的工艺，注入的浆液应按地层性质、地面超载条件、变形控制要求合理选定。在注浆过程中对承包商提出如下要求：
（一）注浆人员必须经过专门培训，并熟练掌握有关作业规程。
（二）严禁在不停泵的情况下进行任何修理。
（三）注浆泵及管路内压力未降至零时，不准拆除管路或松开管路接头，以免浆液喷出伤人。
（四）注浆泵由专人负责操作，未经同意其他人不得操作。
（五）注浆人员在拆管路、操作注浆泵时应戴防护眼镜，以防浆液溅入眼睛。
（六）保持机械及隧道内整洁，工作结束后必须对设备清洗保养，并清理周围环境。
第三十四条 加强带压换刀安全管理。
盾构带压换刀是盾构施工安全管理重点之一。盾构进行带压换刀前，施工单位必须编制带压换刀方案，上报监理审批后方可
—12— 实施。换刀人员必须经过体检和技术培训，盾构带压换刀时必须有减压病治疗资质的医院的医生在现场负责医疗安全。有关要求如下：
（一）建立健全安全质量责任制，进仓、检查刀盘及换刀、减压作业、运输严格按规程操作。
（二）进行必要的岗前培训，对作业人员上岗前针对进仓、检查刀盘及换刀、减压作业的特点进行安全教育，树立起安全作业的意识。
（三）项目部领导实行24小时现场值班制度。
（四）保证现场材料供应，确保作业过程的有效运转。
（五）值班工程师现场24小时值班，并在值班过程中做好带压进仓更换刀具作业的各种记录及收集、整理，次日及时上报。
（六）带压作业过程中，加强各种检测仪表、空压机、气路电路的观测，如发现空压机故障，应立即启动备用空压机；如发现停电，应立即启动内燃空压机；如发现管路漏气，应立即汇报并及时处理，以防意外情况发生。
（七）每班作业时，电工应加强用电管理，确保工地施工安全。
（八）人仓、自动保压系统及减压仓在有带压作业资质的医生的指导下，由专人负责操作，同时做好各项记录。
（九）人员作业时应佩戴好个人防护用品，防止意外伤亡事故的发生。
第三十五条 加强盾构施工用电安全管理。
—13— 由于盾构隧道内掘进段环境恶劣，为保证用电安全，要求承包商提高用电安全管理知识，严格执行《施工现场临时用电安全技术规范》，遵守TN-S接地、接零保护，三级配电和两级漏电保护三原则。电力作业人员必须持证上岗，规范操作，必须穿绝缘鞋、戴绝缘手套和放臵绝缘板等安全防护措施，严防触电事故发生。
高压分支箱和变压器输出的高低压电缆在地面分别设臵电缆沟并采用支架敷设，电缆沟至井口采用PVC管保护并用卡箍固定。在隧洞内，高低压电缆布设须分开且应高于运输编组列车高度，以防因列车掉道、侧翻等可能造成的严重事故；低压电缆每100～200米通过低压配电箱连接。根据盾构机所用高压电缆柔韧度、管壁可悬挂的安全长度和整条隧道的长度，合理选择进洞高压电缆的每段长度，减少中间接头数，保证高压用电安全。盾构机上的高压电缆用至安全距离后，应及时延接电缆。
第三十六条 加强洞内通风。
由于盾构施工环境复杂，隧道内空气流动差且温度较高等特点，为保障作业人员的身体健康，改善工作环境，提高生产效率，要求承包商加强洞内通风，提高空气质量。
洞内通风管必须避开人行通道敷设，排列整齐、合理。在隧道施工中，必须进行各类劳动保护指标及有毒有害气体的定期与不定期检测，制定应急预案和防范措施，确保施工人员身心健康及施工安全。
第三十七条 加强预防火灾管理。
—14— 由于盾构隧道的形式及特点，在发生火灾时造成疏解困难、救援困难、排烟困难和外部灭火困难。为此要求承包商：
（一）建立完善防火管理体制，明确防火管理人及其职责，制定盾构施工火灾预防措施及应急预案，并进行详细的安全交底和演练工作。
（二）加强火源管理。严格执行动火审批监护制度，如需进行焊接、切割等带火作业时，需设看护人，并准备好直接能灭火的措施。隧道内严禁抽烟，禁止带入打火机、火柴等。
（三）加强可燃物的管理，防止电气和油脂发生火灾，在盾构机主机、液压油箱、油脂存放处、配电柜及变压器等可能发生火灾处悬挂“严禁烟火”的标示牌，并备足有效的灭火设备。
要重视盾构始发、过站、调头等交叉作业处的防火，配足灭火器材。
（四）加强消防设备的管理与维护。要求承包商配臵的灭火器材数量、类型、摆放位臵及间距等符合现场灭火要求。安全员定期对灭火设备进行巡检，对于过期的灭火器可委托专业厂家重装。
（五）消防安全疏散符合要求。要求施工现场的逃生通道、人行踏梯、火灾应急照明和标示符合要求。
（六）定期检查总结。要求承包商定期召开防火安全会议，针对存在的问题，及时研究并落实整改措施，不断完善提高。
—15—
成都地铁公司建设分公司综合部 2012年8月27日印发
—16—
第三篇：北京某地铁区间风井、风道施工技术
北京某地铁区间风井、风道
施工技术
摘 要：分析了长距离风道暗挖施工过程中遇到的施工组织、超前小导管打设、钢格栅安装、地面沉降控制及洞内渗水等重点和难点问题，并针对这些问题给出了相应的施工对策，顺利完成了该段的施工。
关键词：浅埋暗挖；CRD工法；砂卵石地层
工程概况
北京地铁4号线新街口～西直门区间附属结构中设长距离风道及风井，风井深26.1m，采用明挖逆作法施工，结构形式为钢格栅+喷射混凝土+临时支撑；风道长88.4m，标准段拱顶埋深12m，高11.25m，宽7.29m，一衬采用CRD工法（6洞）施工，结构形式为钢格栅+喷射混凝土。永久风井、风道在工程施工期间是正线区间隧道施工出土、进料等的临时通路。风道南端下穿桦皮厂路同西直门内大街交叉处，路口下有多条地下管线。
该风道为长距离、大断面CRD工法施工，穿越地层复杂，拱顶揭露土层为砂砾卵石层，风道南端下穿老城区道路，路面下有多条浅层市政管线。由于该段长度较长，施工时须尽快根据地层特点相应调整施工方法，只有这样才能保证施工安全和质量，保证较快的施工进度。
工程施工重点与难点
（1）施工空间狭小；（2）小导管打设；（3）地面沉降控制；（4）风道格栅安装；（5）存在潜水残留水。
施工对策
3.1调整施工顺序。为解决风井二衬施工后风井空间狭小，出土能力受限问题，将施工顺序由先施工风井二衬后开风道马头门，调整为风井一衬施工完成后即开洞施工风道。这使风井作为出土、进料的通路的可利用空间每侧增加0.4m，施工效率大大提高，满足了出土、进料的要求。
为规避1～6号上、下3层导洞交叉施工，在风道2、4号洞底部位加设一次临时封底，优先开洞施工1～4号导洞，待施工至风道端头墙后，再向下开挖风井，进行永久封底；
最后开洞施做5、6号导洞。该种做法使施工组织难度降低，安全性大大提高。
为规避1～4号导洞交叉施工的安全风险，提高出土、进料效率，在风井底每个导洞配置1个土斗（每个土斗配备2个电葫芦）。在1、3号导洞底用I22工字钢和20cm×20cm方木搭设一托架，将土斗放在上面，两导洞土方可直接倒入土斗内；
2、4号洞土斗则放置在临时封底预留的土斗坑内，开挖出的土方在临时托架防护下直接倒入土斗内。
3.2马头门施工。施工顺序调整后，为保障安全，在施工马头门时主要采取了如下措施：
（1）加强辅助施工措施；（2）分部开挖、局部加强；（3）增设加强环梁。
3.3强化1号洞施工管理。1号导洞是风道施工的先导，它的施工速度和质量制约着风道整体的施工速度和施工质量，所以须强化对1号洞施工管理。
3.3.1施工速度保证措施。1号导洞施工主要工序：超前小导管打设‘超前注浆’土方开挖‘格栅榀架安装’锁脚
锚管打设‘混凝土喷射’一衬背后充填注浆。其中，超前小导管打设、超前注浆及一衬背后充填注浆是控制地层沉降，保证施工安全的辅助施工措施，须根据实际地质情况实时调整，使其真正起到辅助施工的功能，以免影响施工速度。
通过施工实践发现，土方开挖、钢格栅安装及混凝土喷射是耗时最长的关键工序。为此，从以下几个方面加强管理，以保证施工速度：
（1）土方开挖。a.加大1号洞工力投入，选择精干人员，实行三班倒工作制；b.训练土方开挖作业人员成为多面手，削土、装土、土方洞内运输间轮流倒班，增加工效；c.保证1号洞土方垂直提升优先权，优先使用垂直提升资源。（2）格栅安装。a.利用激光点做到对土方开挖量的精确控制，避免钢架立后重新对欠挖部位和拱脚超挖进行处理；b.分工明确，测量、搬运、组装等人员固定，默契配合；c.保证有2个操作熟练的焊接工人，以缩短格栅安装到位后纵向连接筋焊接时间；d.在保证安装质量基础上，提前通知质量检验人员，做到一次验收通过，以减少中间环节时间，保证工序连接紧凑。（3）混凝土喷射。为提高混凝土喷射工序施工速度，须在钢格栅安装到位，验收过程中，立即抽调人手进行喷射混凝土的搅拌和运输，安排专人检查喷射机管路，防止喷射
过程中堵管等意外事件的发生。
3.3.2保证格栅安装质量措施。1号洞格栅安装误差会在其他导洞放大，为保证格栅安装质量，在1号洞布设2套测量控制系统：（1）在1号洞安装了2道激光点，（拱顶1道，上台阶拱脚处1道），每开挖5m对激光的坡度及指向进行复核；施工过程中，通过量测2道激光点同格栅分片连接板中点距离，控制格栅在规定平面内的竖向及横向偏移和在平面内的旋转，限定实测值同 计算 值平均差值在10mm以内；（2）沿风道侧墙每5m环向测设3个点，三点形成的平面同风道纵向垂直。通过绝对控制方式，使格栅同风道纵向严格垂直，限定实测3点到安装格栅距离差值在10mm以内。
实践证明，以该控制1号洞上台阶格栅安装质量后，其余导洞各片格栅安装质量均可得到有效控制，安装方便程度大大改善。
3.4超前小导管打设。土方开挖发现，拱顶松散的砂卵石地层虽容易塌方，但掌子面砂卵石地层竖向开挖面直立性较好。根据砂卵石地层这一特点，为提高小导管打设速度并保证超前注浆地层加固效果，将小导管由直径42mm、长度3m调整为直径32mm、长度1.5m，坚持每榀打设，打入土体深度
控制在80cm（格栅水平间距50cm）。
实践证明，通过该种小导管打设方法可以大大提高施工速度，较好地控制了卵石地层在打设小导管过程中的塌方。
3.5洞内残留水处理。（1）施工1、3号洞临时仰供土方开挖前，先通过预埋超前花管引排方式引排残留水，超前花管打入深度一直保持在2m以上，引出水由侧面排水沟自流至集水坑。（2）临时仰供土方开挖时，设置专人处理临时仰拱凹槽积水，降低渗出水对临时仰拱钢格栅的焊接和对喷射混凝土的影响。（3）临时仰供格栅焊接完成后，喷射混凝土前，在侧墙埋设引流软管，以便将侧墙残留水经引流管外排，减少对喷射混凝土的洗刷。（4）喷射混凝土完成后，用仰拱处开挖出的粘土在侧墙部位形成排水沟，将侧墙引流软管及超前引流管内的水排到沟内，并自流到集水坑。在集水坑内设置水泵将水泵送到风道口集水池内，再经一级水泵抽排到地面排水系统。
3.6地层沉降控制。地层沉降控制主要从两个方面考虑，一方面尽量减小1、3号洞土方开挖时在风道洞顶形成的塌落拱范围，避免塌方；另一方面限制风道一衬整体下沉。
对上述第一方面因素，施工中采取的措施主要是通过在土方开挖前，超前注浆加固土体和一衬施做完成后及时进行背后充填注浆；超前注浆加固地层形成的加固圈减小了塌落拱范围，降低了拱顶塌方的机率；一衬背后及时充填注浆挤密了较为松散的塌落拱土体，减小了地层逐渐压缩下沉的空间。
对第二方面因素主要是采取分片格栅安装时，及时打设锁脚锚管并注浆，及时封闭成环和避免对格栅地基超挖或扰动等措施解决。施工发现，精确控制格栅根部土方开挖，减小对格栅地基扰动最为关键。
实践证明，按上述思路。可以有效控制地面沉降。从风井锁口圈、风道标准段、风道挑高段沉降典型监测点沉降历时曲线，可以看出，风道施工完成后、地面沉降稳定后，最大值小于20mm，（控制在极限值范围（允许值30mm内）。施工对周边环境的影响也控制在允许范围内。
结语：通过在砂卵石地层中开挖风井及CRD工法施工风道的实践，得出如下认识：（1）在风井加设1次临时封底，先施工风道1＃～4＃导洞，可避开风道三层导洞交叉施工的局面，避开了风道6个导洞同时施工的局面；在临时封底底
板上设置托架，满足了上下层交叉施工作业安全防护要求，提高了施工速度及安全性。（2）在松散的砂卵石地层中打设超前注浆小导管时，直径32mm优于42mm，其对地层扰动减小，注浆效果可以保证，施工速度大大提高。（3）采用CRD工法，须高度重视1号导洞施工。通过加大对1号洞的管理力度，优先保证施工资源投入，其余导洞服从于1号的资源需求，从而有效地解决了风道口瓶颈问题。（4）严格控制1号导洞的格栅安装误差，可以保证后续导洞的格栅安装质量，提高风道整体施工速度。（5）从减小塌落拱范围和控制一衬整体沉降两方面考虑，采取综合措施可对地层沉降进行有效控制。（6）通过采取及时、有效的施工措施，风道单洞施工平均速率可达1.5～3m/d，1＃洞施工速率最慢，平均可达1.5m/d，6＃洞速率最快，平均可达3m/d。
第四篇：a《成都地铁工程盾构过站施工安全管理规定》成地铁建〔2013〕89号
成都地铁有限责任公司建设分公司文件 成地铁建„2013‟89号
成都地铁公司建设分公司关于印发《成都地铁工程盾构过站施工安全管理规定》的通知
地铁各参建单位：
为加强成都地铁工程盾构过站施工的安全生产管理，结合成都地铁建设工程的实际情况特制定《成都地铁工程盾构过站施工安全管理规定（暂行）》，现印发给你们，请认真贯彻执行。
特此通知。
成都地铁公司建设分公司
2013年８月７日
—1—
成都地铁工程盾构过站施工安全管理规定
（暂行）
第一条 为了保证在建和既有地铁项目盾构过站施工能够规范化、标准化，减小施工中由于人的不安全行为和管理上的缺陷造成的安全风险，杜绝安全事故（件）的发生，现结合成都地铁盾构施工安全管理经验，特制订本安全管理规定。
第二条 本办法适用于成都地铁盾构施工项目。
第三条 承包商必须制定盾构过站施工方案并报监理审批后予以实施，盾构过既有线施工应纳入重大危险源管理，按照住建部87号文和地铁公司有关规定承包商必须编制盾构过既有线施工的安全专项方案并组织专家论证，报地铁公司质安部、建设分公司、运营公司备案。参建各方在过站前应组织召开一次专题协调会，并由施工责任双方签署安全管理协议书，明确施工各方安全管理责任和范围等内容。
第四条 盾构过站时承包商主管盾构的管理人员、安全员及安全总监必须实行旁站制度，负责各种设备和施工过程中的安全隐患检查工作，监理单位应加强盾构过站各个环节的督促检查，留下旁站监理记录。
第五条 承包商及时做好盾构过站施工技术及安全工作的交
—2—
底，并在施工过程中严格执行，现场操作人员操作前必须阅读操作指导书和交班记录，同时做好个人防护，进入施工现场人员戴好安全帽，穿工作服，戴工作手套。
第六条 加强盾构过站施工安全的培训教育，全面提高盾构管理人员的业务水平和素质，增强盾构施工作业人员的实操能力和自我保护意识。新入场盾构从业人员必须经过培训，未经教育考试合格的，严禁上岗作业。
第七条 盾构到达前50米地段即加强盾构姿态和管片测量，根据复测结果并结合车站实测洞门钢环的实际位置适当调整隧道贯通时的盾构姿态，确保盾构机按设计线路进入车站。
第八条 盾构机到达前30天洞门加固必须完成并检测合格，洞门破除前必须进行降水施工，盾构机接收托架要定位准确并固定牢固，以防盾构机步进平台时发生移位，确保安全顺利地接收盾构机。
盾构在车站内从接收井移动过站至前方始发井，为满足盾构在站内通过空间，盾构过站前应对在建车站部分结构尺寸的边界条件进行实测（如：侧墙边线、中板标高及底板标高等），车站部分站台及轨顶上部通风管均不能施作，以免影响盾构机和后配套拖车的顺利通行。
第十条 过站前对车站底板进行整理，要对底板、中板上影
—3—
响盾构过站的预留钢筋进行压弯处理，保证不影响盾构机平移。压弯时要注意弯曲方向，不能影响过站轨道的铺设；要对底板上不平整的地面进行整平处理。
第十一条 做好施工现场的文明施工是盾构过站安全施工的保障，施工现场应设置需要的环保、卫生设施，建立相关的使用、维护和管理制度，落实人员定期对施工现场环保和卫生设施检查、维护，现场脏乱差，污水、淤泥堆积的不得进行过站施工。
第十二条 盾构进洞后，会有大量碴土掉落在洞门圈内和洞门外。当盾构推进到位停止后，便可进行碴土清理。施工人员清碴前必须先认真观察洞门圈内是否有松散的混凝土块或碴土等，清除危险物后再进行碴土清理。
第十三条 在车站底板上，于接收平台端头沿托运线路铺设钢轨，为了便于盾构机的横向移动，在横向方向上必须设置导轨，导轨比钢轨略高3～5mm，钢轨之间必须加固牢固，不可麻痹大意，特别是接收与始发扩大端必须将钢轨牢固定于车站底板，防止在横移或纵移时，破坏横向导轨。
第十四条 牵拉盾构时，须有专人指挥，盾构姿态、转向，通过调整牵拉点的位置或导向滑轮的拉点实施，顶升盾构机时，所有油压千斤顶必须保持同步。
第十五条 盾构在车站内通过时，不得以车站结构（特别是单独的立柱和横向的上翻梁）作为盾构前行的反力支撑点，以免
—4—
对车站结构安全造成影响。若实在需要，应报专项施工方案经车站设计单位核算确认后实施。
第十六条 盾构通过时应注意对车站内预留、预埋等构件的保护，避免对其造成破坏。
第十七条 盾构空推过站到达始发端头后对盾构姿态重新进行测量，并精确定位，并对反力架的平面及高程位置进行精确定位，利用车站地板及边墙的预埋件对反力架进行加固，为盾构提供反力使其正常始发掘进。
第十八条 盾构过站后，立即在车站内铺设轨道并将后配套连接桥及拖车过站，再与盾构主机连接和各系统调试，完成盾构过站即可进行再始发、再掘进，过程中加强后配套车辆安全管理。
第十九条 加强盾构过站施工用电安全管理。
承包商必须编制施工现场临时用电方案并报监理审批，要求承包商提高用电安全管理知识，严格执行《施工现场临时用电安全技术规范》，遵守TN-S接地、接零保护，三级配电和两级漏电保护三原则。施工现场所有用电设备，按规定设置漏电保护装置，禁止自拉线或拆装用电设备，电工必须持证上岗，规范操作，必须配备可靠的劳动防护用品，严防触电事故发生。
—5—
保证现场照明设施齐全，配置合理，经常检修，发现问题及时处理解决，同时应设置应急照明灯，停电时能自动启用，以确保停电时人员能安全撤离。
第二十条 加强盾构过站消防管理、预防火灾
在盾尾刷刨除、盾构机或台车施工平台焊接、洞门钢筋切割等作业时，由于盾构隧道的形式及特点，一旦发生火灾易造成疏解困难、排烟困难和外部灭火困难。为此要求承包商：
（一）施工单位必须建立和完善消防安全管理制度及防火责任制，明确防火管理人及其职责，制定盾构施工火灾预防措施及应急预案，并进行详细的安全交底和演练工作。
（二）加强火源管理。严格执行三级动火审批及监护制度，如需进行焊接、切割等带火作业时，需设看护人，并采取可靠的灭火措施。隧道和车站内严禁抽烟，禁止带入打火机、火柴等。
（三）在进行切割、焊接等作业时严禁采用易燃物（如帆布、彩条布等）进行防火防烟封堵，应按照GB 23864-2009《防火封堵材料》要求选用防火封堵材料。
（四）加强现场值班交接管理，上一班值守人员离开前必须排查现场有无暗火或其他火灾隐患，填写好交接记录并移交给下一班值守人员确认后方可离开。
（五）可燃物的管理，防止电气和油脂发生火灾，加强地下空间氧气瓶和乙炔瓶的密封管理，在盾构机主机、液压油箱、油
—6—
脂存放处、配电柜及变压器等可能发生火灾处悬挂“严禁烟火”的标示牌，并备足有效的灭火设备。
（六）加强消防设备的管理与维护。要求承包商配置的灭火器材数量、类型、摆放位置及间距等符合现场灭火要求。安全员定期对灭火设备进行巡检，对于过期的灭火器可委托专业厂家重装。
（七）消防安全疏散符合要求。要求施工现场的逃生通道、人行踏梯、火灾应急照明和标示符合要求。
（八）定期检查总结。要求承包商定期召开防火安全会议，针对存在的问题，及时研究并落实整改措施，不断完善提高。
第二十一条 本办法由建设分公司安全质量部负责解释 第二十二条 本办法自发布之日起实行。
—7—
成都地铁公司建设分公司综合部 2013年８月7日印发
—8—
第五篇：《杭州地铁1号线加泥式土压平衡盾构穿越钱塘江工程关键技术研究》阶段报告评审会议纪要
《杭州地铁1号线加泥式土压平衡盾构穿越钱塘江工程关键技术研究》阶段报告评审会议纪要
2009年1月9日，杭州市地铁集团有限责任公司组织专家（名单附后），对同济大学承担的《杭州地铁1号线加泥式土压平衡盾构穿越钱塘江工程关键技术研究》的第一部分阶段报告进行评审。杭州市地铁集团相关部室、设计总体北京城建院、设计咨询铁三院、工点设计上海隧道院、监理单位上海建通监理公司等单位参加了评审会议。本次评审的阶段报告内容包括：(1)土压平衡盾构穿越钱塘江工程施工风险研究；(2)土压平衡盾构越江施工参数分区研究；(3)越江隧道防水技术措施研究。评审专家听取了同济大学课题研究组的汇报，并进行了深入研讨，现将专家评审意见纪要如下：
一、研究报告针对杭州地铁1号线穿越钱塘江的工程特点，采用工程类比与案例分析、实验、数值计算等多种手段进行研究，技术路线正确，方法科学，阶段成果可为下阶段工程的实施提供指导。
二、施工风险研究成果收集了国内外众多的地铁和隧道工程事故的案例，提出盾构穿越钱塘江的主要风险为盾构进出洞施工、江底掘进时开挖面稳定、盾尾密封防水、江底联络通道施工、江底换刀作业和沼气处理等，分析合理，符合本工程的实际情况。
点击咨询 