道路与铁路实习报告

第一篇：道路与铁路实习报告

道铁工程实习报告

姓 名：刘道平

学 号：10234010

班 级：土木1001 单 位：北京交通大学土建学院 时 间： 2011年11月

目录

第一部分

前言………………………………………………………………….1 实习目的……………………………………………………………………………3 实习要求……………………………………………………………………………3 实习内容……………………………………………………………………………3 实习地点……………………………………………………………………………4 第二部分 专论……………………………………………………………………4

铁路的分类...........................................................................4 选线设计................................................................................5 线路交叉................................................................................6 铁路轨道................................................................................6

1、钢轨………………………………………………………………………………………7

2、轨枕………………………………………………………………………………………8

3、道岔……………………………………………………………………………………..11 第三部分 感想及建议………………………………………………………….13 第四部分

结束语……………………………………………………………….13

第一部分

前言

实习目的

实践是大学生活的第二课堂,是知识常新和发展的源泉,是检验真理的试金石,也是大学生锻炼成长的有效途径。一个人的知识和能力只有在实践中才能发挥作用,才能得到丰富、完善和发展。大学生成长,就要勤于实践,将所学的理论知识与实践相结合一起,在实践中继续学习,不断总结,逐步完善,有所创新,并在实践中提高自己由知识、能力、智慧等因素融合成的综合素质和能力,为自己事业的成功打下良好的基础。

通过道铁认识实习，使同学们对铁道的建设、维修、铺设和路基、道床、枕木、钢轨、连接零件等，有比较全面的感性认识。并对我们专业所涉及的范围和主要内容能有所了解，以便为以后课程的学习打下基础。

实习要求

（1）认识实习是整个教学过程的一个重要环节，通过现场的实习，使学生树立正确的劳动观点以及刻苦钻研的学习的态度。

（2）通过实习，熟悉铁道的建设、铺设和维护。

（3）实习期间，应当严格遵守实习队的纪律和现场的各种规章制度，特别注意安全。

实习内容

（1）主要讲述轨道、道岔、轨枕、以及道砟等不同方面的道路与铁道方向专业知识。

（2）在青龙桥，我们看到了由詹天佑牵头设计的京张铁路的“之”字形线路，该线路目前仍处于运营阶段。在这里老师重点讲述了道岔知识，同时讲了关于涵洞方面的知识。

铁道是一种永久性道路,上面有按间距铺设并固定在枕木上的钢轨,枕木置于水平或有坡的铺有道碴的路基上,为货车、客车及其他机车车辆提供轨道。

实习地点

我们在妙峰山、青龙桥等地以不同的铁路为主，学习了铁路相关知识，同时也进行了观察与认知。

第二部分

专论

铁路的分类

铁路根据管理和使用对象不同划分为国家铁路、合资铁路、地方铁路、专用铁路和等种类；

国家铁路

国家铁路是指由中国国务院铁路主管部门管理的铁路，简称国铁。

中国铁路的营业里程截止到2001年底已达70057.2公里，其中国家铁路59078.6公里，合资铁路6162公里，地方铁路4816.6公里。在国家铁路中复线里程达22640.3公里，电气化里程达16867.6公里。拥有各种机车14955台，铁路客车37214辆，货车449921辆，承担着全国54.6％的货物和36.3％的旅客运输量。全国国家铁路建有车站5500多个。

地方铁路

地方铁路主要是由地方自行投资修建或者与其他铁路联合投资修建，担负地方公共旅客、货物短途运输任务的铁路。

地方铁路的经营管理方式大体上分为三种类型，一种是自营性质，即在省、自治区、直辖市人民政府直接管辖下，设置专门机构

地方铁路从无到有，目前已发展成为我国地方运输事业中的一支重要的运输力量，在地方经济发展中起着重要的、积极的作用。

合资铁路

合资建设铁路，是在中国改革开放后出现的新事物。对于中国铁路建设和管理，建立适应市场经济的新体制，是一种有益的探索。

到2002年底，全国建成合资铁路共33条，总里程达8601公里。合资铁路打破了多年来我国铁路建设投资主体单一的局面，调动了中央和地方两个积极性，拓宽了筹资渠道，铁路建设初步形成了投资主体多元化的格局。

专用铁路

专用铁路是指由企业或者其他单位管理，专为本企业或者本单位内部提供运输服务的铁路。专用铁路的概念也是从管理权限和管理主体上来划分的。一般来说，专用铁路大都是大中型企业自己投资修建，自备机车车辆，用来为完成自己企业自身的运输任务的铁路。也有一些军工企业、森林管理部门为运输生产需要修建了一些专用铁路。目前我国共有专用铁路25000多公里，其中工矿铁路13000多公里，森林铁路有9000多公里，其他专用铁路3000公里。

选线设计

铁路线路是为了进行铁路运输所修建的固定路线。是铁路固定基础设施的主体。分为正线、站线及特别用途线。正线是连结并贯穿分界点的线路。站线包括到发线、调车线、牵出线、装卸线、段管线等。特别用途线包括站内和区间的安全线、避难线及到企业厂矿砂石场等地点的岔线。根据线路意义及其在整个铁路网中的作用，划分为3个等级：Ⅰ级铁路：保证全国运输联系，具有重要政治、经济、国防意义和在铁路网中起骨干作用的铁路，远期国家要求的年输送能力>800万吨；Ⅱ级铁路：具有一定的政治、经济、国防意义，在铁路网中起联络、辅助作用的铁路，远期国家要求的年输送能力≥500万吨；Ⅲ级铁路：为某一地区服务，具有地方意义的铁路，远期国家要求的年输送能力<500万吨。

选线时对沿线地区社会、经济条件所进行的勘察和研究。确定线路走向方案，除考虑地形、地质、水文等因素外，沿线的人口、资源、工农业生产水平、经济据点的分布及交通运输条件等因素也是正确选择方案的重要条件。铁路经济选线分为：①网性经济选线。着重研究国民经济发展水平和各地区的经济联系，尤其是大型矿产基地和重要工厂企业的物资流向，主要城市间的旅客交流，对铁路网布局具有重大影响。越是长大的主要干线，经济选线的意义越大。对那些局部性联络线的布局，主要取决于铁路本身的技术经济比较；②线性经济选线。是在线路基本方向和接轨区域已确定的情况下进行的，着重解决线路走向方案、接轨点及建设规模等重大原则问题。线路走向方案着重考虑不同方案的沿线经济货源、经济据点、人口分布、生产水平、交通条件等因素。接轨点的选择着重考虑客货流方向及接轨地点的发展前景。局部性经济选线方案，由于对发展经济影响不大，只是工程技术措施的差异，故主要靠技术经济比较确定方案的优劣。交通运输地理学对铁路网合理布局规律的研究，可为经济选线提供科学依据包括铁路种类、线路种类、展线方式、线路交叉等方面的内容。

线路交叉

线路交叉有多种形式，根据交叉线路的种类分为铁路与铁路交叉、铁路与公路交叉、铁路与城市道路交叉、公路交叉；根据交叉线路的标高是否相同分为平面交叉（道口）和立体交叉；铁路平面交叉又分为有人看守道口、无人看守道口；立体交叉又分为铁路在上交叉和铁路在下交叉。公路及城市道路平面交叉分为十字形、Y形交叉口等；立体交叉分为分离式立交和互通式立交等。

铁路轨道

作为一个整体性工程结构，轨道铺设在路基之上，起着列车运行的导向作用，直接承受机车车辆及其荷载的巨大压力。在列车运行的动力作用下，它的各个组成部分必须具有足够的强度和稳定性，保证列车按照规定的最高速度，安全、平稳和不间断地运行。

钢轨

钢轨的作用是直接承受车轮的巨大压力并引导车轮的运行方向，因而它应当具备足够的强度，稳定性和耐磨性。

钢轨的断面形状采用“工”字形，由轨头，轨腰和轨底组成。

在我国，钢轨的类型或强度以每米长度的重量表示，现行的标准钢轨类型有：75kg/m,60 kg/m,50 kg/m等。在实习过程中了解到，丰沙线钢轨采用60kg/m钢轨。

目前我国钢轨的标准长度有25m和12.5m两种。此外，还有专供曲线地段铺设内轨用的标准缩短轨若干种。观测后了解到，丰沙线的钢轨轨距为1435mm标准轨，一根钢轨长度为25m。

火车在钢轨上行驶，会对轨道产生磨损，形成抛光的平面，称为光带，通过光带，可以看出钢轨的铺设是否合理，如果中间磨光，即为合理光带，如果靠外面或靠里面生锈，就是不合理磨光。

合理的磨光 不合理的磨光 同时，在不同情况下，还会出现钢轨损伤，表现为钢轨轨头部分有波浪形磨损。钢轨轨道间一般用夹板来进行连接。

在铁轨的某些部位由于受力不均或其他原因可能会出现一些细微的裂纹，但由于裂纹很细微，不会对列车运行造成重大安全隐患，所以没有必要将整根铁轨完全换掉，这时就需要用固定设施来进行连接，防止裂纹进一步扩大。

轨枕

轨枕铺设在道床和钢轨之间，用以承受从钢轨传来的力和振动。并传给道床；同时用以保持钢轨轨距和方向，这种轨道部件称为轨枕。轨枕除将钢轨传来的力振动传给道床外，它本身也能吸收部分振动能。每公里铁路线路上铺设的轨枕数，是根据线路上的机车车辆运行速度和运输量等因素确定的。机车车辆运行速度高和运输量大的线路铺设轨枕数多。中国铁路在直线线路上每公里一般铺设轨枕1840、1760和1600根。轨枕按材料性质分为木枕、混凝土枕和钢枕三种。1)木枕 丰沙线采用木枕，现场观察来看，可以看出木材材料为松木，木材的弹性和绝缘性较好，受周围介质的温度变化影响小，重量轻，加工和在线路上更换简便，并且有足够的位移阻力，但是，受材料自身原因限制，木枕的使用寿命很短，一般为十几年，易受腐蚀到时见必须更换，而且由于木材不是个相同性，所以会有一些缺陷，同时木材的大量使用对环境保护也是背道而驰的。

2)混凝土枕 丰沙二线的轨枕为混凝土枕，丰沙二线采用II型混凝土轨枕（客运霍高速铁路一般选择III型），而且混凝土为各项同性材料，使用寿命长，稳定性高，养护工作量小，损伤率和报废率比木枕要低得多。在无缝线路上，钢筋混凝土轨枕比木枕的稳定性平均提高15~20%，因此，尤其适用于高速客运线。轨枕因应用范围不同，长度也不同。在我国，普通轨枕长度为2.5m，道岔用的岔枕和钢桥上用的桥枕，长度有2.6~4.85m多种。每公里线路上铺设轨枕的数量是根据铁路运量和行车速度等运营条件来确定的，一般而言，在1520~1840根之间。不言而喻，轨枕数量越多，轨道强度越大。

1760，在丰沙二线上，轨枕之间间距为正常情况下一公里轨枕正常数为极差为80。还有，道渣堆高与轨枕侧向阻力为1：1.75。

3）钢枕。优点是抗腐菌侵蚀，抗白蚁和虫蛀；缺点是易受化学性腐蚀，不绝缘，维修费用高。钢枕仅在联邦德国和瑞士的一些铁路上，以及地处热带的一些铁路上应用，中国尚未应用。

4）轨枕间距

轨枕间距与每公里配置的轨枕根数有关。轨枕根数应根据运量、行车速度及线路设备条件确定，并和钢轨及道床等综合考虑，合理配套，以求在最经济的条件下，保证轨道具有足够的强度和稳定性。轨枕密一些，道床、路基面、钢轨以及轨枕本身受力都可小一些。同时，使轨距、方向易于保持，对行车速度高的地段尤为重要。但也不能太密，太密则不经济，而且净距过小，也会在一定程度上影响捣固质量。我国铁路规定，对木枕轨道，每公里最多为l920根，混凝土枕为l 840根；每公里最少均为l 440根。轨枕的级差为每公里80根。符合下列条件之一的地段，正线轨道应加强，每公里铺枕根数外，对混凝土枕每公里增加80根，木枕增加160根，当条件重合时，只增加一次，但不能超过前述允许最大铺设数量。

a．在混凝土枕轨道R≤600m的曲线(包括缓和曲线和圆曲线)或木枕轨道、电力牵引线R≤800m的曲线地段；

b．坡度大于12‰的下坡制动地段； c．长度等于或大于300m的隧道内线路。① 扣件

扣件是连接钢轨和轨枕的中间联结零件。其作用是将钢轨固定在轨枕上，保持轨距和阻止钢轨相对于轨枕的纵横向移动。在混凝土轨枕的轨道上，由于混凝土轨枕的弹性较差，扣件还需提供足够的弹性。为此，扣件必须具有足够的强度，耐久性，和一定的弹性，并有效的保持钢轨与轨枕之间的可靠联结。此外，还要求扣件系统零件少，安装简单，便于拆卸。

② 道钉

道钉就像长螺丝钉，他将铁轨固定在轨枕上，一般应用于木枕。如上图所示。③ 道床

道床是铺设在路基面上的石渣（道渣）垫层，主要作用是支承轨枕，把来自扣板式扣件

ω型弹条扣件 轨枕上部的巨大荷载，均匀地分布到路基面上，大大减少了路基的变形并固定轨枕的位置，阻止轨枕纵向或横向移动，缓和机车车辆轮对对钢轨的冲击。道渣是直径20-70mm的小块状花岗岩，块与块之间存在着空隙和摩擦力，使得轨道具有一定的弹性，这种弹性不仅能吸收机车车辆的冲击和振动，使列车运行比较平稳，而且大大改善了机车车辆和钢轨、轨枕等部件的工作条件，延长了使用寿命。道渣的弹性一旦丧失，则钢筋混凝土轨枕上所受的荷载比正常状态时要增加50~80%。

可以看到，在丰沙线上，道渣极不规律，不符合直径20-70mm的直径要求，且颗粒级配也极为不好。而在丰沙二线上，道渣直径和颗粒级配均较好。④ 道岔

道岔是一种使机车车辆能从一股道转入另一股道的线路连接设备，在车站上大量铺设。有了道岔，可以充分发挥线路的通过能力。即使是单线铁路，铺设道岔，修筑一段大于列车长度的叉线，就可以对开列车。

道岔

对于道岔的认识实习，主要是在青龙桥站。这里有著名的由詹天佑牵头设计的“之”字形铁路。

道岔是一种使机车车辆从一股道道转入另一股道的线路连接设备。有了道岔，可以充分发挥线路的通过能力。道岔由一组转辙器、一个岔心(辙叉)、两根护轨、一排岔枕三个单元组成，其扳动方式可分为手动和电动两种，随着火车提速，现在基本上都采用电动扳动，以达到切换轨道路线的目的。我们可以看见这里的枕木已经由以前的木枕木换成了混凝土枕木，目的是为了减少震动。

道尖

道岔

从图中可以看出，刀叉有两个中心，其中一个是实际中心，就是道岔尖端，另一个是理论中心，即两条边延长线交点。对固定道岔，是会产生有害空间，从咽喉（交叉处铁轨最小距离的位置）到轨道中心为有害空间，在这个范围内运行时，火车较容易出轨，而移动心轨，则可以消除这个问题。

护轨：在限制轮缘通过的路径，防止驶进岔尖之另一边，同时可防止车轮驶经岔尖时因震动而脱轨。装置于岔尖之正对面，与钢轨相距约4.76 cm处。

有害空间：从咽喉（交叉处铁轨最小距离的位置）到轨道中心为有害空间，在这个范围内运行时，火车较容易出轨。有害区间的解决方法有两种。一是较为普遍的采用护轨，护轨在基本轨内侧，通过护轨与本轨在横向上的双面限制，防止了车轮的横向位移。设置护轨后护轨可以进一步控制车轮的前进方向，防止有害区间造成事故。二是采用活动心轨道岔。活动心轨道岔最主要的特点是辙叉心轨可以板动。这样以来当我们要开通某一方向股道时，活动心轨的辙叉心轨就与开通方向一致的翼轨密贴，与另一翼轨分开，这样一来，普通道岔的有害空间就不存在了。

除了以上知识，我们还学到其他专业知识，如铁路有一大病害：翻浆冒泥，还有在一些地方，要增加轨衬，防止轨道外翻，在拐弯处，外轨道一般比内侧轨道高。

除此之外，还认识了防爬撑、轨撑、钢轨信号箱、线路标志等等，不一一列举。

公里标

第三部分 感想及建议

通过这两天的野外实习，我学到了许多东西，首先就是锻炼了自身的意志力，在艰苦的野外实习中，我克服了自身条件，环境因素，还有各种影响，顺利的完成了实习的任务，这是土建人应该很轻易胜任的，要知道艰苦条件对于土建人来说根本不能算是困难，再者，实习中老师形象生动的讲解，加上对桥梁的直观分析，使我对各种桥梁有了一个初步的认识，也使我对桥梁产生了浓厚的兴趣。

在这寒冬时节，遍地落叶，老师带着我们不辞劳苦来到了卢沟桥及周边地区进行实地参观和了解，在这北风凛冽的日子里，大家都怀着饱满的热情，谁也没有觉得冷谁也没有觉得累，认知实习结束后我们都学到了许多有关桥梁的知识，我感到非常高兴，我一定要学以致用，把实习中掌握的知识应用于日后的工作中，做一名出色的土建人。

我的建议就是希望以后多安排几个老师，因为在实习过程中出现了老师少，学生多的情况，许多同学因为听不到老师说话而产生了消极的心理，从而打击了实习的兴致，这个是比较不好的，还有一点就是实习的时间太少了，我们想学习的东西还比较多，希望以后在实习过程中老师再多讲一些知识，迎合我们对于知识的渴望。总的来说，这次桥梁实习我感到受益匪浅，收获颇多。

第四部分

结束语

实习，对于我们学生来说，效果是非常显著的，我们在学校整天学习课本的知识，从来没走出去过学习，所以这第一次实习对于我们也是非常有趣和新鲜的，这次实习又是安排在春暖花开的日子里，对于我们学习知识有很大的帮助。

“知行”是交大的校训，土建学院秉承校训，引导学生们把知识和实践相结合，学以致用，在实践中巩固知识，使学生全面发展，而这次桥梁实习反映的就是这一宗旨。团队精神也是这次实习中要锻炼的，一个小组的分工、合作的好坏直接影响到一个团队的成绩和进度，而我们小组在实习前认真做了准备，所以顺利的完成了这次实习任务。

最后感谢土建学院组织这次桥梁实习，感谢老师的辛勤带队，耐心细致的讲解，使我们学到了许多知识，收获很大。

第二篇：道路与铁路实习报告 北交大

道路与铁道工程、城市轨道工程10级

认识实习大纲及指导书

认识实习是高等教育工科院校全面贯彻党的教育方针、理论联系实际、培养适应社会主义现代化建设需要人才的一个重要实践环节，是理论与实际相结合的有效方式，是使学生接触企业、扩大视野，并为后续课程学习提供感性认识的重要手段。

本实习通过对铁路工程相关生产企业的参观和实践等方式，熟悉主要铁路工程相关结构的机械设备的生产工艺，掌握施工过程中可能存在的不安全因素；理解铁路施工的工艺和运行操作，走进施工现场，亲身感受建筑工地的氛围，把理论和实践相结合，为以后进一步学习打基础。了解目前我国施工技术与施工组织管理的实际水平，联系专业培养目标，树立献身铁路建设、提高我国铁路施工水平的远大志向；与工人和基层生产人员密切接触，学习他们的优秀品质和先进事迹。

一、实习目的

1、初步了解道路与铁道工程专业背景方向的知识构成。

2、增加感性认识，了解铁路工程系统的基本建筑与结构。

3、锻炼学生分析问题和解决生产实际问题的能力。

4、培养热爱专业情操，树立为祖国建设作贡献的理想。

二、实习时间

2012年12月24日到12月28日，为期一周。

三、实习地点

向莆铁路东新特大桥、九龙大桥，生米大桥、京九铁路赣江铁路大桥；沪昆铁路抚河特大桥；南昌市地铁1号线工程建设工地。

四、实习内容

l、了解铁路线路的基本构造与组成。

2、对铁路及地铁车站的分类与区别。

3、对钢轨及轨缝、道岔等进行实地了解。

4、对木枕、桥枕、岔枕、混凝上轨枕及其扣件应用范围和效用作深入的了解。

5、了解道碴的作用和质量要求，正确理解道床断面的尺寸。

5、了解铁路桥与公路桥的组成及其区别与联系。

6、了解混凝土桥与钢桥的构成及其区别与联系。

7、对铁路线路情况有一个基本认识。

8、听取现场工程技术人员的介绍。

轨枕

轨枕铺设在道床和钢轨之间，用以承受从钢轨传来的力和振动。并传给道床；同时用以保持钢轨轨距和方向，这种轨道部件称为轨枕。轨枕除将钢轨传来的力振动传给道床外，它本身也能吸收部分振动能。每公里铁路线路上铺设的轨枕数，是根据线路上的机车车辆运行速度和运输量等因素确定的。机车车辆运行速度高和运输量大的线路铺设轨枕数多。中国铁路在直线线路上每公里一般铺设轨枕1840、1760和1600根。轨枕按材料性分为木枕、混凝土枕和钢枕三种。

1)木枕 丰沙线采用木枕，现场察来看，可以看出木材材料为松木，木的弹性和绝缘性较好，受周围介质的温变化影响小，重量轻，加工和在线路上换简便，并且有足够的位移阻力，但是，材料自身原因限制，木枕的使用寿命很

观材度更受短，质一般为十几年，易受腐蚀到时见必须更换，而且由于木材不是个相同性，所以会有一些缺陷，同时木材的大量使用对环境保护也是背道而驰的。

2)混凝土枕 丰沙二线的轨枕为混凝土枕，丰沙二线采用II型混凝土轨枕（客运霍高速铁路一般选择III型），而且混凝土为各项同性材料，使用寿命长，稳定性高，养护工作量小，损伤率和报废率比木枕要低得多。在无缝线路上，钢筋混凝土轨枕比木枕的稳定性平均提高15~20%，因此，尤其适用于高速客运线。轨枕因应用范围不同，长度也不同。在我国，普通轨枕长度为2.5m，道岔用的岔枕和钢桥上用的桥枕，长度有2.6~4.85m多种。每公里线路上铺设轨枕的数量是根据铁路运量和行车速度等运营条件来确定的，一般而言，在1520~1840根之间。不言而喻，轨枕数量越多，轨道强度越大。

1760，在丰沙二线上，轨枕之间间距为正常情况下一公里轨枕正常数为极差为80。还有，道渣堆高与轨枕侧向阻力为1：1.75。

3）钢枕。优点是抗腐菌侵蚀，抗白蚁和虫蛀；缺点是易受化学性腐蚀，不绝缘，维修费用高。钢枕仅在联邦德国和瑞士的一些铁路上，以及地处热带的一些铁路上应用，中国尚未应用。

4）轨枕间距

轨枕间距与每公里配置的轨枕根数有关。轨枕根数应根据运量、行车速度及线路设备条件确定，并和钢轨及道床等综合考虑，合理配套，以求在最经济的条件下，保证轨道具有足够的强度和稳定性。轨枕密一些，道床、路基面、钢轨以及轨枕本身受力都可小一些。同时，使轨距、方向易于保持，对行车速度高的地段尤为重要。但也不能太密，太密则不经济，而且净距过小，也会在一定程度上影响捣固质量。我国铁路规定，对木枕轨道，每公里最多为l920根，混凝土枕为l 840根；每公里最少均为l 440根。轨枕的级差为每公里80根。

符合下列条件之一的地段，正线轨道应加强，每公里铺枕根数外，对混凝土枕每公里增加80根，木枕增加160根，当条件重合时，只增加一次，但不能超过前述允许最大铺设数量。

a．在混凝土枕轨道R≤600m的曲线(包括缓和曲线和圆曲线)或木枕轨道、电力牵引线R≤800m的曲线地段；

b．坡度大于12‰的下坡制动地段； c．长度等于或大于300m的隧道内线路。① 扣件

扣件是连接钢轨和轨枕的中间联结零件。其作用是将钢轨固定在轨枕上，保持轨距和阻止钢轨相对于轨枕的纵横向移动。在混凝土轨枕的轨道上，由于混凝土轨枕的弹性较差，扣件还需提供足够的弹性。为此，扣件必须具有足够的强度，耐久性，和一定的弹性，并有效的保持钢轨与轨枕之间的可靠联结。此外，还要求扣件系统零件少，安装简单，便于拆卸。

② 道钉

道钉就像长螺丝钉，他将铁轨固定在轨枕上，一般应用于木枕。如上图所示。③ 道床

道床是铺设在路基面上的石渣（道渣）垫层，主要作用是支承轨枕，把来自轨枕上部的巨大荷载，均匀地分布到路基面上，大大减少了路基的变形并固定轨枕的位置，阻止轨枕纵向或横向移动，缓和机车车辆轮对对钢轨的冲击。道渣是直径20-70mm的小块状花岗岩，块与块之间存在着空隙和摩擦力，使得轨道具有一定的弹性，这种弹性不仅能吸收机车车辆的冲击和振动，使列车运行比较平稳，而且大大改善了机车车辆和钢轨、轨枕等部件的工作条件，延长了使用寿命。道渣的弹性一旦丧失，则钢筋混凝土轨枕上所受的荷载比正常状态时要增加50~80%。

可以看到，在丰沙线上，道渣极不规律，不符合直径20-70mm的直径要求，且颗粒级配也极为不好。而在丰沙二线上，道渣直径和颗粒级配均较好。④ 道岔

道岔是一种使机车车辆能从一股道转入另一股道的线路连接设备，在车站上大量铺设。有了道岔，可以充分发挥线路的通过能力。即使是单线铁路，铺设道岔，修筑一段大于列车长度的叉线，就可以对开列车。扣板式扣件

ω型弹条扣件

道岔 对于道岔的认识实习，主要是在青龙桥站。这里有著名的由詹天佑牵头设计的“之”字形铁路。

道岔是一种使机车车辆从一股道道转入另一股道的线路连接设备。有了道岔，可以充分发挥线路的通过能力。道岔由一组转辙器、一个岔心(辙叉)、两根护轨、一排岔枕三个单元组成，其扳动方式可分为手动和电动两种，随着火车提速，现在基本上都采用电动扳动，以达到切换轨道路线的目的。我们可以看见这里的枕木已经由以前的木枕木换成了混凝土枕木，目的是为了减少震动。

道尖

道岔

从图中可以看出，刀叉有两个中心，其中一个是实际中心，就是道岔尖端，另一个是理论中心，即两条边延长线交点。对固定道岔，是会产生有害空间，从咽喉（交叉处铁轨最小距离的位置）到轨道中心为有害空间，在这个范围内运行时，火车较容易出轨，而移动心轨，则可以消除这个问题。

护轨：在限制轮缘通过的路径，防止驶进岔尖之另一边，同时可防止车轮驶经岔尖时因震动而脱轨。装置于岔尖之正对面，与钢轨相距约4.76 cm处。

有害空间：从咽喉（交叉处铁轨最小距离的位置）到轨道中心为有害空间，在这个范围内运行时，火车较容易出轨。有害区间的解决方法有两种。一是较为普遍的采用护轨，护轨在基本轨内侧，通过护轨与本轨在横向上的双面限制，防止了车轮的横向位移。设置护轨后护轨可以进一步控制车轮的前进方向，防止有害区间造成事故。二是采用活动心轨道岔。活动心轨道岔最主要的特点是辙叉心轨可以板动。这样以来当我们要开通某一方向股道时，活动心轨的辙叉心轨就与开通方向一致的翼轨密贴，与另一翼轨分开，这样一来，普通道岔的有害空间就不存在了。

除了以上知识，我们还学到其他专业知识，如铁路有一病害：翻浆冒泥，还有在一些地方，要增加轨衬，防止轨道翻，在拐弯处，外轨道一般比内侧轨道高。

除此之外，还认识了防爬撑、轨撑、钢轨信号箱、线路志等等，不一一列举。

标大外

公里标

第三部分 感想及建议

通过这两天的野外实习，我学到了许多东西，首先就是锻炼了自身的意志力，在艰苦的野外实习中，我克服了自身条件，环境因素，还有各种影响，顺利的完成了实习的任务，这是土建人应该很轻易胜任的，要知道艰苦条件对于土建人来说根本不能算是困难，再者，实习中老师形象生动的讲解，加上对桥梁的直观分析，使我对各种桥梁有了一个初步的认识，也使我对桥梁产生了浓厚的兴趣。

在这寒冬时节，遍地落叶，老师带着我们不辞劳苦来到了卢沟桥及周边地区进行实地参观和了解，在这北风凛冽的日子里，大家都怀着饱满的热情，谁也没有觉得冷谁也没有觉得累，认知实习结束后我们都学到了许多有关桥梁的知识，我感到非常高兴，我一定要学以致用，把实习中掌握的知识应用于日后的工作中，做一名出色的土建人。

我的建议就是希望以后多安排几个老师，因为在实习过程中出现了老师少，学生多的情况，许多同学因为听不到老师说话而产生了消极的心理，从而打击了实习的兴致，这个是比较不好的，还有一点就是实习的时间太少了，我们想学习的东西还比较多，希望以后在实习过程中老师再多讲一些知识，迎合我们对于知识的渴望。总的来说，这次桥梁实习我感到受益匪浅，收获颇多。第四部分

结束语

实习，对于我们学生来说，效果是非常显著的，我们在学校整天学习课本的知识，从来没走出去过学习，所以这第一次实习对于我们也是非常有趣和新鲜的，这次实习又是安排在春暖花开的日子里，对于我们学习知识有很大的帮助。

“知行”是交大的校训，土建学院秉承校训，引导学生们把知识和实践相结合，学以致用，在实践中巩固知识，使学生全面发展，而这次桥梁实习反映的就是这一宗旨。团队精神也是这次实习中要锻炼的，一个小组的分工、合作的好坏直接影响到一个团队的成绩和进度，而我们小组在实习前认真做了准备，所以顺利的完成了这次实习任务。

最后感谢土建学院组织这次桥梁实习，感谢老师的辛勤带队，耐心细致的讲解，使我们学到了许多知识，收获很大。

二○一二年十二月十五日

第三篇：道路与桥梁实习报告

燕山大学

道路与桥梁勘测设计认识实习报告

学院（系）：建筑工程与力学学院

年级专业： 12-2 道路与桥梁工程

学生姓名： 邱志林

学生学号： 120107010140

指导教师： 茹洪忠

司秀勇

完成日期： 2014.11.1

《道路与桥梁》认识实习

第一章

概述

一、实习时间：2014.10.27——2014.10.31

二、实习地点：秦皇岛市

三、实习目的

1.了解本专业在国家基本建设中的地位和作用，建立热爱专业的思想。2.理论联系实际，扩大知识领域，为后续专业课程的学习建立感性认识。认识实习是学生即将进入专业课程学习前的一个教学环节，它主要使学生为专业学习做好心理准备，对专业研修对象有个概略的认识和了解，为后续专业课的学习奠定感性基础。

四、实习内容 1.内容

（1）道路桥梁专业涉及的基本内容及发展现状；

（2）本专业领域内主要研究对象的基本知识，包括一般形态、基本组成和作用、一般规律等；

（3）道路、桥梁、交通工程的设计、施工、研究的基础知识；（4）相关学科与课程的关系。

五、实习过程 1、10月27号上午：茹老师和司老师在一教给我们召开了动员大会，介绍了实习相关事宜，茹老师给我们放了一段死亡公路的视频，让我们了解了作为一名道路设计者身负的重大责任。2、10月27号下午：在司老师带领下我们乘车去了北戴河火车站，了解了钢结构桥梁和拱桥。3、10月28号上午：初步了解了T型梁和钢箱梁的构造和受力特征。4、10月28号下午： 初步了解了小箱梁的构造和受力特征。5、10月29号上午：认识了两种特殊桥梁：悬索桥和斜拉桥。6、10月29号下午：在茹老师的带领下，了解了河北大街、汤河公园等地带的城市道路 7、10月30号上午：茹老师的带领下我们去了祖山观看了山路、隧道。认识了各级公路的基本知识。8、10月31号上午：主要是对高速路的一些了解，并认识了桥梁的有关知识。

第二章 桥梁实习内容

桥梁的基本构造

1、桥面：一般由桥面、纵梁和横梁组成。

2、支座：设于桥台（墩）顶部，支承上部结构并将荷载传给下部结构的装置。

3、桥台：位于桥梁的两端，支承桥梁上部结构，并使之与路堤衔接的建筑物，其功能是传递上部结构荷载于基础，并抵抗来自路堤的土压力。

4、桥墩：位于多孔桥梁的中间部位，支承相临两跨上部结构的建筑物，其功能是将上部结构荷载传至基础。

5、桥梁基础：是桥梁最下部的结构，上承墩台，并将全部桥梁荷载传至地基。

6、其它：防水层，收缩缝，排水管道，照明设施等。

一、钢桥

钢桥：桥梁上部结构的主要承重部分用钢材制成的桥

1、钢桥的构造

钢桥由上平联、下平联、上弦杆、下弦杆、横梁、纵梁、节点、支撑等部分组成。

2、钢桥的优缺点

优点：质量轻，跨越能力大，安装速度快。缺点：噪声大，易锈，养护费用高。

3、钢桥上的荷载 铁路桥梁：恒载占30%，车辆荷载占70% 公路桥梁：恒载占70%，车辆荷载占30% 附加力：横向附加力，纵向附加力等。

二、拱桥

拱桥：以拱为承重结构的桥梁

1、拱桥的受力

拱主要受压力，而剪力和弯矩较小。在竖向荷载作用下，拱的两端支承处除有竖向反力外，还有水平推力。

2、拱桥的优缺点

优点：跨越能力大；能充分做到就地取材；耐久性好，养护维修费用少；外形美观；构造简单，易于掌握。

缺点：自重较大，相应的水平推力大；支架施工多、施工工序多、不便于机械化施工、施工周期长；多孔拱桥需设单向推力墩；上承式拱桥建筑高度高。

三、T型梁

T型梁：T型梁指横截面形式为T型的梁。

由于其相当于是将矩形梁中对抗弯强度不起作用的受拉区混凝土挖去后形成的，既可以节约混凝土，又减轻构件的自重，提高了跨越能力。

1、T型梁结构

桥梁分三部分组成：上部结构，下部结构，基座。上部结构主要承担车辆荷载，风荷载，雪荷载等等，然后通过基座传给立柱再传给地基。对于连续梁和连续钢柱，一般梁高：跨径=1:10

2、T型梁的优缺点

优点：节约混凝土，又减轻构件的自重，提高了跨越能力；制作相对简单工艺成熟，支座平稳。

缺点：安装需要大型架桥机设备，不利于小规模施工。

四、钢箱梁

钢箱梁：又叫钢板箱形梁，是大跨径桥梁常用的结构形式。一般用在跨度较大的桥梁上。外型象一个箱子故叫做钢箱梁。

钢箱梁优点：比混凝土架设速度快，质量轻，跨越能力大。桥梁造价：征地费用，施工费用等等。

钢混结合梁举例：重庆石板坡长江大桥是目前国内跨度最大的预应力混凝土T型钢构桥。

钢与混凝土的结合：（1）硬化后的混凝土与钢筋表面有很强的粘结力；（2）钢筋和混凝土之间有较接近的温度膨胀系数，不会因温度变化产生变形不同步，从而使钢筋与混凝土之间产生错动；（3）混凝土包裹在钢筋表面，能防止钢筋锈蚀，起保护作用。混凝土本身对钢筋无腐蚀作用，从而保证了钢筋混凝土构件的耐久性。

五、小箱梁

1、小箱梁优缺点

优点：抗扭能力强，便于现浇施工，自重轻，美观。

缺点：制作工艺太复杂，模板投入比较大。

2、横隔板：为保持截面形状，增强横向刚度而在梁之间设置的构件。

六、悬索桥

1、桥塔：支承主缆，分担大缆所受的竖向力，在风力和地震力作用下，对总体稳定提供保证。

2、主缆：主要承重构件。

3、吊索：将加劲梁的恒载和活载传到主缆。

4、加劲梁：提供桥面系并防止桥面发生过大的挠曲和扭曲变形。

5、锚碇：主缆的锚固体，是支承主缆的重要部分，将拉力传给地基。

6、鞍座：支承大缆，传递竖向力的构造，鞍座与大缆之间不允许出现相对滑移。

7、悬索桥的优缺点

优点：同其他桥式相比，跨度越大，悬索桥的优势越明显。

（1）大跨悬索桥的加劲梁〔材料用量占相当比例）不是主要承重构件，其截面积并不需要随跨度而增加。

（2）悬索桥的大缆、锚碇和塔在增加截面尺寸或承载能力方面遇到的困难较小。

（3）受力：作为主要承重构件的大缆具有非常合理的受力形式。（4）施工：先架大缆，形成一个现成的悬吊式脚手架；同悬臂方法比，风险较小。

不足：柔性结构，活载产生较大的挠曲变形，刚度较小；在风荷载，车辆冲击荷载等动荷载作用下很容易振动.。

七、斜拉桥

1、斜拉桥的构成

斜拉桥又称斜张桥，是将主梁用许多拉索直接拉在桥塔上的一种桥梁，是由承压的塔、受拉的索和承弯的梁体组合起来的一种结构体系。主要由主梁、斜拉索、索塔三部分构成。

斜拉桥的特点

（1）、梁体尺寸较小，受桥下净空和桥面标高的限制少。（2）、抗风稳定性比悬索桥好。

（3）、计算复杂，索与梁或塔的连接构造比较复杂。（4）、施工控制等技术要求严。

3、燕宏桥存在的问题：

（1）、桥底板钢筋外露，这是十分严重的问题，暴露的钢筋将会加速腐蚀，影响桥身的耐久性，降低桥梁寿命。

（2）、其排水系统不是很合理，桥上流下来的水直接落到地面，对行人带来不便。

（3）、引桥的阶梯高度、宽度设置不合理，走起路来不舒服。第三章 道路实习内容

一、道路的分类

1、公路：公路是指连接城市、乡村和工矿基地等，主要供汽车行驶，具备一定条件和设施的道路。可划分为：国家公路（简称国道）、省级公路（简称省道）、县级公路（简称县道）乡级公路（乡道）以及专用公路。

2、城市道路：城市道路是指在城市范围内，供车辆及行人通行的，具备一定技术条件和设施的道路。城市道路是城市组织生产、安排生活、搞活经济、物质流通所必须的交通设施，也是城市市政设施的重要组成部分。

3、其它： 厂矿道路，林区道路，乡村道路等。

二、道路的分级

1、高速公路为具有特别重要的政治、经济意义，供汽车分向、分车道行驶并全部控制出入的干线公路。

2、一级公路为供汽车分向、分车道行驶的公路，能适应按各种汽车折合成小客车的远景设计年限年平均昼夜交通量为15 000~30 000辆。

3、二级公路（西环路、205国道、省道251）一般能适应按各种车辆折合成中型载重汽车的远景设计年限年平均昼夜交通量为3 000~7 500辆。

4、三级公路一般能适应按各种车辆折合成中型载重汽车的远景设计年限年平均昼夜交通量为1 000~4 000辆。

5、四级公路一般能适应按各种车辆折合成中型载重汽车的远景设计年限年辆以下；单车道200辆以下。

三、城市道路分级及技术标准

（1）快速路（东港路）城市道路中设有中央分隔带，具有四条以上机动车道。快速路的设计行车速度为60-80km/h。

（2）主干路 连接城市各分区的干路，以交通功能为主。主干路的设计行车速度为40-60km/h。

（3）次干路 承担主干路与各分区间的交通集散作用，兼有服务功能。次干路的设计行车速度为40km/h。

（4）支路 次干路与街坊路（小区路）的连接线，以服务功能为主。支路的设计行车速度为30km/h。

四、公路路基横断面的组成

1、一般组成：

（1）行车道：供各种车辆行驶部分的总称。

（2）路 肩：位于行车道外缘至路基边缘，具有一定宽度的带状构造物。

（3）中间带：高速公路及一级公路上用于分隔对向车辆的带状构造物。

（4）边

坡：为保证路基稳定，在路基两侧具有一定坡度的坡面。

（5）边

沟：为汇集和排除路面、路肩及边坡流水在挖方或低填方路基

2、特殊组成：

（l）应急停车带

（2）爬坡车道

（3）变速车道

（4）错车道

五、城市道路横断面的组成

城市道路横断面包括机动车道、非机动车道、人行道、分隔带及绿化带。

六、平曲线加宽

平曲线加宽：汽车在曲线上行驶时需要比在直线上行车更宽的路面以利安全，这种适当拓宽的路面形式即称为平曲线加宽。

1、圆曲线上的全加宽值：汽车进入圆曲线后，其行驶的车轮转角保持不变时，其圆曲线起点至圆曲线终点的路面加宽值也保持一个定值，这个定值称为圆曲线上的全加宽值。

2、确定全加宽值的因素：会车时两辆汽车之间的距离；汽车与路面边缘之间的间距；圆曲线的半径、车型、行车速度。

七、平曲线超高

圆曲线超高：为了抵消汽车在曲线路段上行驶时所产生的离心力，将路面做成外侧高内侧低的单向横坡的形式。

1、设置超高的条件：圆曲线半径小于不设超高的最小半径时。

2、设置超高的原因：将弯道横断面做成向内倾斜的单向横坡形式，利用重力向内侧分力抵消部分离心力，改善汽车行驶条件。

3、设置超高的目的：让汽车在平曲线上行驶时能获得一个向圆曲线内侧的横向分力，用以克服离心力，减少横向力，保证汽车能安全、稳定、舒适和满足计算行车速度地通过圆曲线。

八、山区选线 选线条件：

1、选线地形条件：山高谷深，地形复杂（线形差，难度大）。

2、地质条件：岩石多、土层薄、地质复杂（影响路线的位置和路基的稳定）。

3、水文条件：水文条件复杂（处理路线与河流关系）。

4、气象条件：气候多变（影响汽车行驶的安全性）。沿河线

1、特点：傍山临水。

2、优点：路线走向明确；材料丰富；更好发挥公路的效益。

3、缺点：受洪水威胁较大；测设和施工困难；防护工程较多致使工程造价大。越岭线

1、特点：高差大，路线的长度和平面位置主要取决于路线的安排。

2、优点：布线较为灵活；不受洪水威胁。

3、缺点：线形差、指标低、线位高、施工和运营条件差。

4、主要问题：垭口选择、过岭标高的确定和垭口两侧路线展线方案的拟定。

5、过岭的三种方式：浅挖低填垭口；深挖垭口；隧道穿越。

九、京秦，承秦高速路

1、长爬坡路段，坡度平缓，开车走在上面很舒适。

2、在建的有好多避险车道，道路设施不断完善。

3、道路上设有救援电话和路标，还有应急车道。

4、高速路上多是桥梁和隧道，地形地质条件复杂。

第四章

实习总结

通过了这五天来的认识实习，我在学习中一些模糊不清的概念瞬间清晰了，这也说明了理论联系实际是非常重要的！我在实习过程中还学会了一些课外的东西，增长了自己的见识。

在此期间，增进了我与同学间的感情，给了我们更多的机会和老师互动，与老师交流问题。老师不但教我们专业知识还给我们讲一些生活上的经验，让我们受益匪浅，让我们刚学到的知识得到更深层次的巩固。

第四篇：道路与桥梁工程实习报告

道路与桥梁工程实习报告

贯彻理论联系实际的原则，使学生到施工现场或管理部门去学习生产技术和管理知识。施工实习不仅对学生能否在实践中演习知识技能的一种训练，也是对学生的敬业精神、劳动纪律和职业道德的综合检验。

土木工程的学习，不仅要注意知识的积累，更应该注意能力的培养，为此，学校为了让大家对本专业有更好的认识，好让大家可以将平时在课堂上学到的东西联系到实际当中。

进入路桥专业已经一学期了，可对这个专业并不十分了解，现在终于有机会可以对这个专业有个较全面的认识，我们感到十分的开心。

认识实习是土木工程教学计划中第一个实践性教学环节，其对本土学生建立 正确的专业思想，树立正确的专业知识学习态度有极其重要的影响作用。

走出学校来到工地，我就下定决心一定要好好学，全面掌握技术知识，能熟练的运用技能，做一个全能型人才。我所知道的只是学校上课学的是书面知识，是感性事物，虽然掌握了相当扎实的理论知识，但在现实社会中，仅靠理论知识是吃不开的，必须有一定的实践能力。所谓实践是检验真理的唯一标准，相信只有理论与实际相结合才能得到理想的效果。来到工地，正是增长经验和加强实践的时候，我会好好把握这次机会，使自己的实践能力得到提高。

实习分两部分：工地，各种建筑和路桥；制作模型，通过本次实习参观中，我们主要了解了如下内容：1：实际观察各种路桥模型，理论联系实际，认识并了解路桥的结构，2：通过自己实地的观察并记录，了解公路的交通量，计算一般地市内公路桥梁的交通压力，3：了解板的配筋方法、施工要领。4：了解桥梁交通中的作用、及其与道路线型的主从关系。5：了解桥址选择依据，及其与河流走向的关系的内容和要求。6：了解立交在城市交通中的作用及其主要组成部分。7：了解桥梁、板桥、斜拉桥等的结构构造特点。

本次实习讲座中，我们主要了解到：１、了解路桥结构设计的主要工作内容、工作程序、工作方法及前景；２、了解工程（留此标记）建设监理的主要工作内容、工作程序、工作方法及前景；３、了解路桥工程项目管理的主要工作内容、工作程序、工作

6月12日上午7：30，我们土木6、7、8三个班到了校本部开实习动员会，还好，老师没有，这让我原本因为第一次实习而紧张的心情有了很大的转变，通过他的介绍我们知道了实习的有关时间（6月12至6月23号）目的（加强理论与实践的联系）地点（大部分是在xxx本市，个别是去别的地方）以及实习期间我们所应该完成的一些任务（仔细观察各种建筑的结构和构造，每天都要写一篇日记）。在这之后他有强调了实习中应注意的安全问题，以前我们学校就有过因为实习期间不注意安全而出现事故的例子，所以他在说这话的时候用了很严肃的语气。因为是认识实习，我们的专业知识肯定不够应付实习中所遇到的一些问题，有鉴于此，老师建议我们在实习前先去图书馆借阅有关书籍，在实习期间以便弄懂和加深对实习时遇到的不明白的地方的理解

老师还交代了一下实习中的注意事项。

在山区，有的公路需要盘山而建，这样相对于直线行驶，不仅路程上会数倍加大，而且如果海拔过高，还有恶劣的雨雪天气，就更增大了行车困难。这样修建隧道就会接近于直线来回于两地之间，和水上桥梁的作用相仿，不仅节约了时间，还更加的安全。在城市的地下隧道，是从节约上部空间角度考虑。这样施工的质量就成了重点。另摘自文献：隧道是修建在地下或水下并铺设铁路供机车动车辆通行的建筑物。根据其所在位置可分为山岭隧道、水下隧道和城市隧道三大类。为缩短距离和避免大坡道而从山岭或丘陵下穿越的称为山岭隧道；为穿越河流或海峡而从河下或海底通过的称为水下隧道；为适应铁路通过大城市的需要而在城市地下穿越的称为城市隧道。

大跨度桥主要有四种类型：拱桥、悬索桥、斜拉桥、协作体系桥； 中小跨径桥主要有：拱桥、梁桥、拱梁组合体系桥、钢桁架桥...其中梁桥又分：简支梁桥、连续梁桥、悬臂梁桥、刚架桥等等...拱桥又分简单拱桥、桁拱桥、连拱桥....梁拱组合体系桥又分：上承式桥、中承式桥(俗称飞鸟式)、下承式(俗称系杆拱)。还有桥型的各种组合以及各种不常见的怪桥如：升降桥、带拉桥等等...以上只是从大的方面分类，如果从材料及局部构造上分就更多了，如单索面斜拉桥，双索面斜拉桥，混凝土斜拉桥、叠合梁斜拉桥......长沙市洪山大桥是一座无背索的斜塔斜拉桥，跨度206m，将于2001年底建成通车，本文简要介绍了洪山大桥的主要设计特点。

一、大桥地理位置

长沙市洪山大桥是长沙市北二环线上的一座特大桥，跨浏阳河，属环线建设的关键工程之一，洪山大桥南接四方坪立交，北连捞刀河特大桥，桥位座落于洪山庙休闲渡假区，往东不到2km即为机场高速公路，往北不到3km是长沙世界之窗。因该桥地理位置十分重要，业主单位长沙市环线建设指挥部从提高省会城市品位的要求出发，决心将该桥建成长沙市的标志性景观建筑物，后将湖南大学提出的无背索斜塔竖琴式斜拉桥方案提交市府办公会议讨论，获得通过。

洪山桥的主桥跨径达206m，建成后将位居同类型桥世界第一大跨径。本文对该桥的总体设计和关键技术研究作一简要介绍。

无背索斜拉桥相对于常规斜拉桥来说，拉索吊点所能提供的刚度较小，因而在活载作用下，主梁内力变幅相对较大，普通钢筋混凝土结构难以承受这种大的内力变幅，易开裂，因而洪山桥的混凝土桥面板置于主梁接近中和轴的位置，从总体受力来看，桥面板只承受轴力，而钢箱梁承担了轴力、弯矩和扭转。为防止钢箱梁内出现过大的应力变幅而导致疲劳破坏，洪山桥与西班牙Alamillo桥一样，梁高定为4.4m。钢箱梁的截面尺寸由扭转控制设计，包括扭转第一类稳定和横桥向扭转刚度。对于钢箱梁承压板的局部稳定问题，由于我国公路桥现未能作出计算规定，我们分别用《日本本州四国连络桥上部结构设计标准及解说》（1989年）和《美国公路桥梁设计规范》（1994年）作了计算，二者结果基本一致。

3.斜拉索

洪山桥为单索面结构，横桥向两排索间距为6m，顺桥向梁上索间跨为12m，共13对26根索，索的水平倾角均为25°，平行布置，索长65.9～289.8m，斜拉索采用φ7高强度低松弛镀锌高强钢丝，抗拉标准强度1670MPa，斜拉索采用241φ7和283φ7两种规格，匹配相应冷铸墩头锚锚具，斜拉索采用预制成品索，总用量约460t。

洪山桥是斜塔单边索斜拉桥，与常规斜拉桥的受力特点明显不同，因而斜拉索在塔和梁上的锚固方式（特别是塔上）值得认真斟酌。

通过这次外业的道路实习，使我们对高速公路的路基、路面的设计与施工有了一次比较全面的感性认识，进一步理解接受课堂上的知识，使理论在实际的生产中得到了运用。近年来，我国的公路事业特别是高速公路得到了迅猛的发展，并且其需求也越来越大，这对于从事道路的工作者来说，既是一个机遇，也是一个挑战。作为将要走出学校的学生来说，更应该在有限的时间内，掌握更多的专业知识，加强实践和设计能力，这样更有利于将来的发展，使自己在此领域内也有所作为

：

由于我们是在学完所有专业课后才进行这次实习的，因此这次实习是比以往任何一次实习都更具有针对性和实践意义。在学完工程测量，桥梁工程，路基路面设计，等课程后，才开始实习的，通过这次实习，使我更充分地理解了专业知识学习，进而在今后的工作和学习中更好地掌握和运用专业技能。

首先，通过这次毕业实习，使我更深刻地了我们路桥专业知识。大学三年在学完专业基础课和专业课后，逐步具有了较扎实的专业知识，但在校期间所学的内容都是理论知识，除上课程认知识习和假期专业实习外，在实践中学习和运用已学理论知识还远不够。通过这次实习，我对以前学习和实习中存在的问题和不足有了正确的认识。

以前课本上学的知识都是最基础的内容，所运用的模型和原理也是最简单的类型。但随着我国建筑行业的日趋规范和完整以及人民群众对建筑安全、合理、经济的更高要求，工程上很容易出现各种问题和疑惑，如何快速正确地处理好这些问题？我想，那便是运用我们所学的知识和原理，根据问题具体找出“瓶颈”所在，找到突破口去解决好。其实，这些基本知识和原理很多我们都学过，但如何将他们联系起来，用于解决和、工程中的实际问题，则需要我们在实践中不断学习和总结。

“学以致用”的另一方面是“

以小见大”。许多知识、原理往往是解决问题的关键。其次，通过这次毕业实习，使我更清醒地意识到施工管理的重要性。无论是从事设计还是施工或监理工作，我们都应该注重提高施工管理效率。这次毕业实习的几处工程单位，他们的先进管理理念和方法都值得我们学习。尤其是在莆田的工程实习时，给我的感受最深刻。

路桥施工管理要考虑的内容多，范围广，所要安排的工作任务量更大，但这直接关系到土建工程的进度和效率。印象最深刻的路桥工程，所以工作人员各司其职，各项工作开展的有条不紊，工人们在工地上忙碌但有序，施工员、安全员、监理员也是在施工现场步步不离，认真将施工工作效率提高到最佳，而项目工程负责人则在工地现场指导。因此各项工作都在计划进行中。

另外，施工管理还包含员工的技能培训，在莆田的仙港大道工程中实习，通过这些引入先进管理模式和科学管理方法，施工效率有了很大提高，这样十分有助于施工的连续性和可续性。

最后，通过这次毕业实习，使得我更全面地明白了今后的努力方向。其实，在这么短暂的毕业实习中真的很难学到更多的知识和技能。但是，在这几天的毕业实习中我从更全面的角度认清了今后所从事路桥工程工作所需努力的方向。正如在实习中许多老师和工人师傅们所说：“毕业后从事路桥工程工作，需要的是谦虚和学习”。的确，从大学毕业走上新的工作岗位后，我们所面临的如同一张白纸，一切都是新的，一切都在等待我们去努力。因此，面对那么多长期从事路桥工程的同行前辈，他们工作经验比我们丰富，知识学的比我们扎实，学识比我们渊博，我们只有耐下心来，虚心向他们请教学习，我们才会有更大的进步，我们也才会在土木工程这一艰苦而又充满挑战的工作领域取得更大的收获。

另外，在这次毕业实习环节中，我也发现自己存在的一些不足和缺点，主要有以下三点：

一、专业知识掌握的不够全面。尽管大学三年中认真学习了专业知识，但是当前所掌握的知识面不够广，尚不能轻松胜任土木工程工作，因此，尽管即将走上工作岗位，但我应该将所从事的工作看作是新的学习的开始，只是在实践中学习，才会掌握更多专业知识和技能。

二、专业实践阅历远不够丰富。由于以前专业实习时间较少，因此很难将所学知识运用与实践中去，通过实践所获取的阅历更是很短缺。所以，今后我们在工作岗位上，一定要抓住机会，多向路桥工程工人师傅学习，同时要转换学习方法和态度，改变以往过于依赖老师的被动吸收学习方式，应主动积极向他人学习和请教，同时加强自学能力和驾驭解决难题的本领。

三、专业知识在工程中运用不够灵活。通过这次毕业实习，我切实感受到以前所学的专业知识运用欠灵活。这主要是对所学的知识没有形成一套完整的体系，这些零散的知识点运用起来很困难，因此，今后在学习和实践中应该重视积累和运用，使所学的知识由量变到质变，发挥更大的指导作用。

毕业实习很快就告一段落了，但通过这次短短的实习，我从只学到了许多以前在课本上难以学到的知识，这些新的收获，将对我们正在进行的毕业设计准备工作和即将走上岗位的工作具有更实际的指导意义。

第五篇：道路与桥梁工程实习报告

道路与桥梁工程实习报告

实习方向：道路与桥梁工程

实习地点：湖北省武汉市

实习时间：3.21—3.25

指导老师：王书法/高睿

实习学生：吕伟/01203班/200131550072

一、实习目的

毕业实习是整个毕业设计教学计划中的一个有机组成部分，是土木工程专业的一个重要的实践性叫许耳环界。通过组织参观和听取一些专题技术报告，收集一些与毕业设计课题有关的资料和素材，为顺利完成毕业设计打下坚实基础。通过实习，应达到以下目的：

1、了解一般工业与民用建筑或道桥工程的整个设计过程；

2、了解建筑物的总平面布置、建筑分类及功能作用、结构类型及特点、结构构件的布置及荷载传递路线、主要节点的细部构造和处理方法等；

3、了解建筑物的施工方法；

4、了解建筑、结构、施工之间的相互关系；

5、了解建筑结构领域的最新动态和发展方向。

二、实习方式、地点及内容

按照道路与桥梁工程教研室的实习计划和日程安排，我们进行了为期五天的毕业实习，先后辗转于武汉天兴洲大桥施工现场和武汉轻轨沿线各站，其具体实习方式与地点列表如下：

日期 星期 方式 地点

3.21 一 观摩短片 武大工学部主教

3.22 二 现场考察 天兴洲大桥施工现场

3.23 三 技术报告 天兴洲大桥施工办公室

3.24 四 现场考察 武汉轻轨沿线

3.25 五 专题讲座 武大工学部主教

Ａ、短片观摩

上午，我们主要观看一些跨海、跨江、跨河的道路与桥梁工程的实例录象，对施工工艺和流程进行简单回顾。其一，台湾省高雄至淡水高速公路的规划设计http://www.xiexiebang.com。该工程通过平面图演示，介绍了各中点城市的位置及沿途的地形地貌和各支路的连接，考虑了沿岛高速公路网的建设与之连接，在环境保护上表现也甚为突出——特意聘请了动植物专家对该工程在建设过程中和完工后对环境的影响进行了评估和检测，并将其研究成果考虑到设计规划中去。这在国内所做力度明显不够。之后，我们陆续接触了美国等多国道路施工及拱桥施工实录，对路桥新工艺和新技术有了初步了解。

下午，我们继续观摩幻灯片，其中阳逻公路长江大桥的施工流程以动态逼真的三维动画模拟展示，学习效果明显；此后原版演示日本东北新干线工程和泰国某大型公路桥梁的施工，虽存在一定的语言障碍，但因画面详细系统且反复播映，仍较好地达到认知、学习，思考等多重目的。

下面依次对上述三项工程的施工作一些简单介绍：

1、阳逻大桥体系为悬索桥。目前正在施工的江苏润扬长江大桥跨径达1490米，为世界上第三大跨度悬索桥。悬索桥的特点是能够跨越其他桥型无与伦比的特大跨度，且因受力简单明了，成卷的钢揽易于运输，在将缆索架设完成后，能形成一个强大稳定的结构支承系统，施工过程中的风险相对较小。而幻灯出来的阳逻大桥具体施工工序如下：

⑴　工作面地表处理；

⑵　开挖槽段施工；

⑶　北锚碇施工；

⑷　索塔施工；

⑸　立模浇筑混凝土塔柱；

⑹　主桥缆索系统安装和桥体节段安装。

因阳逻大桥南北岸的土质不同，决定了其施工方案迥异，其中一侧土质较好，可直接开挖；另一侧属砂质淤泥土质，应在铺锭的开挖外径向下开挖填筑混凝土，做护壁，尤其需要注意的是工序⑵和工序⑸，前者从上往下挖槽浇注混凝土，可防止坍塌；后者因为大体积混凝土施工，水化热过大引起温度应变，要注意控制。

2、日本东北新干线工程

经介绍，日本东北新干线工程采用的是移动模架施工法。其方法是使用移动式的脚手架和装配式的模扳，在桥上逐孔浇筑施工。它由承重梁、导梁、台车、桥墩托架和模架等构件组成。在箱形梁两侧各设置一根承重梁，用于支承模架和承受施工重力。导重梁的长度要大于桥梁跨径，浇筑混凝土时承重梁支承在桥墩托架上。导梁主要用于运送承重梁和活动模架，因此，需要有大于两倍桥梁跨径的长度。当一孔梁的施工完成后便进行脱模卸架，由前方台车和后方台车在导梁和已完成的桥梁上面，将承重梁和活动模架运送至下一桥孔。承重梁就位后，再将导梁向前移动。

3、泰国某大型公路高架桥施工

通过幻灯片对施工现场长时间的显示和详细介绍，该桥梁墩台为现场浇筑，其桥体梁段为工厂预制。其优点是桥梁的上下部结构可以平行施工，使工期大大缩短，且无须在高空进行构件制作，质量容易控制，可以集中在一处成批生产，从而降低工程成本；而缺点是：需要大型的起吊运输设备，由于在构件与构件之间存在拼接纵缝，显然，拼接构件的整体工作性能就不如就地浇筑法。

B、天兴洲大桥

1、工程概况

武汉天兴洲公铁两用长江大桥位于青山区至汉口谌家矶一线，距上游的武汉长江二桥约9.5公里。为国家“十五”重点建设项目，由湖北省和铁道部合作建设。大桥于2004年9月28日正式开工建设，合同交工日期为2008年8月31日。

武汉天兴洲公铁两用长江大桥全长4657.1米，由青山岸向汉口岸方向孔跨布置为15孔40.7米箱梁+（98+196+504+196+98）米钢桁梁斜拉桥+62孔40.7米箱梁+（54.2+2×80+54.2）米混凝土连续箱梁+4孔40.7米箱梁。其中公铁合建部分长2842.1米，由中铁大桥局集团有限公司承建。

2、主桥结构

武汉天兴洲公铁两用长江大桥主桥为（98+196+504+196+98）米双塔三索面钢桁梁斜拉桥，长1092米。上层公路6车道，桥面宽27米；下层铁路按四线设计，其中两线I级干线，两线客运专线。主梁为板桁结合钢桁梁，N型桁架，三片主桁，桁宽2×15米，桁高15.2米，节间长度14米。主塔采用混凝土结构，倒Y形，承台以上高度188.5米。主塔两侧各有3×16根镀锌平行钢丝斜拉索，索最大截面为451φ7毫米，最大索力约1250吨。主塔基础约采用φ3.4米钻孔灌注桩，2号墩32根，3号墩4

3、工程创新点与特点

⑴　主桥跨度大：大桥斜拉桥主跨504米为世界共类桥梁跨度之首。

⑵　桥梁荷载重：该桥是世界上第一座按四线铁路修建的公铁两用斜拉桥，可以同时承载2万吨的荷载，是世界上荷载量最大的公铁两用桥。&