第一篇：京珠高速公路广珠段绿化设计与施工实践
京珠高速公路广珠段绿化设计与施工实践概况
(1)地理地位
京珠高速公路广珠段是国度“两纵两横”高速公路网中京珠高速公路最南端的一段。该工程起于广东省番禺市的坦尾，终点接珠海市的金鼎，全长53.8km，途经番禺市的灵山、横沥，中山市的三角、浪网、南朗、翠享等城镇。其中桥梁17.8km，绿化里程为36.0km(图1)。
图1 广珠段地位图
(2)气象
该路段地处珠江三角洲，沿线所经地域属亚热带海洋性季风尚候，气象温暖，雨量充分，夏季多受台风影响，冬季有寒潮。全年平均气温21.9℃，极端最高气温36.7℃。极端最低气温-1.3℃。年平均降雨量1748.2mm，夏、秋季节雨量较多。
(3)植被
广珠高速公路经过的地域植被属亚热带常绿阔叶林类型。山坡植被茂密，以乔木为主，多为松、杉树。河网区多种植柑、橙、香蕉等经济作物。
(4)地质、地形、地貌、水文
该路段地质构造以第四系地层散布较广，起于珠江三角洲河网区，地势平坦，沟渠纵横，沿线以丘陵为主。本路段所经地域水系发育，重要河流属珠江水系有珠窖、石岐水道、濠头涌、小引涌等。河床水位既受洪水也受海潮涨落影响。绿化设计
(1)主题思想
京珠高速公路广珠段横贯珠江三角洲，是惟一一条通过陆路接洽北京与澳门的高速公路。是一条进一步加快珠江三角洲经济发展的“黄金之路”。因此，我们以“满足应用功效，减少环境污染，丰盛途径景观，建设绿色长廊”为目的，断定了“逍遥之旅”、“幸福的黄手帕”(图2)在“黄金之路”上飘荡的主题。
图2 幸福的黄手帕
(2)主旨与原则
广珠段绿化设计以环保为主旨，建立高起点、高尺度、高质量、高程度，创优质工程的设计思想。其设计原则如下:
①安全、适用、生态、雅观、经济；
②适地适树；
③乔、灌、草和点、线、面相联合；
④景观与历史、风土人情相联合。
(3)表示伎俩
采取各种绿化情势，充足应用植物造景，点、线、面相联合，并辅以各种情势的园林小品，来实现主题思想。用各种规格的黄榕球贯串全程，形成残暴如金的黄颜色带，喻广珠东线是一条通过漂亮富裕的珠江三角，通往珠海、澳门的黄金之路，是一条带给周边地域更加旺盛发达的黄金之路。边坡绿化除植草外，在浆砌片石的边坡，碎落台种植爬山虎，一级平台砌花槽种植簕杜鹃和蟛蜞菊或黄素馨，形成下攀上垂的绿化情势，从而到达绿化、视觉上软化边坡的作用。在迎面边坡种植颜色鲜明、图案简略的园林小品(图3)，使全部司乘环境舒适、逍遥，发明出平安、祥和的意境。在坦尾互通立交以木棉、紫荆花、莲花来表示香港、澳门回归祖国的主题。在灵山、三角、宫花、翠享互通立交，依据各自的特色充足应用乔灌木、地被等植物造景，形成抽象的园林小品图案，发明出精美的环境景观(图4)。在广珠段终点金鼎环形平交，用植物安排和灯光闪耀领导高速公路的车流顺利进入珠海市的海滨大道。在浆砌片石边坡上以壁画“幸福的黄手帕”、“逍遥之旅”点题，使全部设计主题突出。
图3 边坡园林小品
图4 立交绿化后果
(4)设计后果
京珠高速公路广珠段绿化设计通过施工实践，其绿化、美化后果得到省委、省政府有关引导的确定，得到消息和社会各界的赞赏，为京珠高速公路广珠段评为精良工程、获得总评最高分(91.3分)做出了贡献。全部设计主题突出，既朴实慷慨又极富有时期感、韵律感和处所特点；既有动态景观，又有静态景观。施工实践
京珠高速公路广珠段园林绿化工程于1999年3月16日进场开工，到12月6日通车，全线的绿化工程全体完工。为到达绿化设计请求，施工实践进程中我们采用了很多办法，战胜了很多难以想象的艰苦。
(1)树种选择
高速公路绿化树种的选择，依据当地的土壤、气象条件，以选择乡土树种为宜，同时斟酌行车安全和绿化、美化、适用的原则，依据不同的部位选择不同的树种。
中央分隔带选择了大红花、垂叶榕、黄榕等7个树种，以标段或大型桥梁起讫桩号为界，1～3km变换一个树种，形成颜色变换，避免因颜色单调引起司机的视觉疲劳(图5)。
图5 中央分隔带绿化(黄榕)
边坡及明沟外侧选择小叶榕、高山榕、大红花、硬枝黄婵、簕杜鹃等乔、灌树种，其选择与中央分隔带相互配合，浑然一体，形成流利的线条美。
路侧分隔带重要是逸仙大道和港湾大道17km的绿化。其设计按1～2km变换一种苗木，苗木以低矮灌木、观叶植物为主，重要选择黄榕、海南洒金榕、黄金叶、小叶蚌花等树种。
(2)施工工艺请求
中央分隔带及明沟外侧栽植乔木、灌木的工艺:
整地—放样—挖穴—下基肥(保水剂、土壤改进剂)—拌土—栽植—修剪—淋定根水—搭支持—养护。具体请求种植地要整平、整细，放样要整齐规范，挖穴要按设计请求，下基肥后上层要笼罩10cm厚土层，栽植时要“三提三踩”，栽植后要整形修剪，防止水分蒸发，然后淋定根水、搭支持。成活后要及时做好后期养护。
上、下边坡、平台播草工艺请求:
浸种—整地—放样—拌种—播种—盖无纺土布—淋水—养护。播种前将草种用温水浸泡24小时。边坡按等高线每隔10cm放线开沟，播种时将草种按配方与肥料、木纤维、保水剂、胶粘剂拌匀，然后均匀喷播，盖好无纺布，用“u”形铁钉固定，淋水养护。
(3)施工季节
依据当地的气象条件，绿化施工最佳季节是春末、夏季和秋初，因为这段时光雨量充分，对花草、树苗成活有利。但京珠高速公路广珠段绿化施工75%的绿化工程量是在秋末和冬季完成，为了保证苗木成活而且在通车时能到达绿化设计后果，我们采用了下列办法:
①选择袋苗或盆苗；
②栽植时在土壤里增施保水剂、土壤改进剂；
③增添淋水台班；
④种植时立即修剪，淋透定根水；
⑤跳跃性穿插施工等办法。
为了赶工期，保证植物在通车前有足够的时光成活、生长，我们打破绿化是高速公路施工最后一道工序的惯例，即哪里有工作面，就到哪里施工，和其他路基、路面施工单位穿插施工，这样博得了时光，做到了与土建工程同步施工，同步开放通车。
(4)养护
养护是保证绿化后果的有力办法。其内容包含松土、施肥、除杂草、淋水、修剪、病虫害防治、补换苗木等。高速公路养护，重要分两种情形:
①中央分隔带、一级平台、下边坡养护淋水用洒水车淋水、喷药就能解决；
②二级、三级边坡的养护淋水(喷药)就要采取二级抽水的方式，即用高压水车将水抽到一级平台，再用抽水机将水抽到二级、三级边坡淋水、喷药。
该路段采用边施工边养护的措施，高速公路养护路线长，树种多，其养护要按树种分类养护，定期分辨对花草(树苗)进行松土、施肥及病虫防治等工作(图6)。
图6 中央分隔带(松土、施肥)存在的问题及建议
(1)问题
①苗木选择存在问题。
狗牙花冬季落叶，不适合种植在中央分隔带。希漂亮、马缨丹、驳骨丹长势过猛，难修剪整形。漂亮针葵不适合选择在沿海风大的地段。
②碎落台、一级平台花槽规格太小，苗木生长的土壤营养不足，且保水、保肥才能差。
③中央分隔带、互通立交没有设计主动喷灌装备，高速公路主要出入口没有洒水车取水设施。
(2)建议
①苗木选择问题。只要斟酌苗木的生态特征和生理特征，联合斟酌各种环境因子及高速公路的特色，在选择用苗时就能战胜绿化设计中的选择不当问题。
②建议将碎落台、一级平台的花槽规格扩展。
③建议高速公路在中央分隔带、互通立交、服务区设计主动喷灌设施，在高速公路主要出入口设置洒水车取水设施。
④建议高速公路采取招标专业养护。
作者简介:
周仲祥/1965年生/男/工程师/广州市如春园林工程有限公司(广州 510627)
陈振雄/1967年生/男/总经理/广州市如春园林工程有限公司(广州 510627)
黄树钦/1967年生/男/工程师/广州市如春园林工程有限公司(广州 510627)÷
本文来源：第一园林网
(http://)
第二篇：广珠西线高速公路设计总结
广珠西线高速公路（一期）绿化工程
设计总结
受广珠西线高速公路有限公司委托，我公司负责人完成广珠西线（一期）绿化工程图纸设计。2003年6月设计队伍初次入现场实际进行勘察，并在广珠西线领导的带领下，一起进到现场，研究并讨论了初步的设计构想，前前后后三次的深入场地勘察，为以后我们顺利的进行设计垫定了一定的基础。2003年11月设计代表正式进场，深入施工现场跟踪设计。四个月过去了，截止目前为止，广珠西线通车在即，除了石洲服务区有少量场地至四月十日才能提交外，全线中分带、南丫互通、南丫服务区、高边坡、石洲互通、石洲服务区、碧江互通、碧江服务区、隔离栅、桥头锥、重要桥柱、填方平台等绿化工程基本完在，绿化效果也初显出来。
一、各区设计原则：
根据业主提供的有关广州西线高速公路的资料，其各区规划原则分述如下：
1、互通式立交绿化设计
互通式立交是高速公路的重要节点，地理位置重要，车人流量多、占地面积大，对原始地貌破坏明显，应作为全线景观与绿化的一个重点。互通绿化主要有以下几个原则：
A、在较平整的匝道内，采用大手笔、大色块的手法，用不同颜色的共草和低矮灌木组成抽象，具有象征意义的图案，创造大写意，大场面的景观效果。植物应尽量统一，要即易管理，又能反应立交区域特性，并尽可能与当地人文景观相结合。但该自然的地方仍应保留其自然风貌，如碧江互通处，有一旧碉堡，我们则主要以恢复其周围生态环境为主，种植偏于自然，使其成为广珠高速公路的一个标志之处。
B、在匝道外侧，栽植绿树起视线引导作用，内侧种植矮的灌木，既不阻挡视线，又间接示意司机减速。
C、管理站和收费站等，停车场周围，载植常绿乔木以取得绿荫效果，在车辆进出频繁的收费站岔路一侧，实施保护栽植，特别选择对排出气体有抗性的常绿树。
D、不同的互通立交选择不同的基调树，标志性、指导性、诱导性树种以及
不同的色块、图案，以增加司乘人员对各个互通立交的印象。
2、服务工绿化设计
A、突出重点、注重特色。将沿线最重要的碧江服务区进行重点规划，其它服务区一般种植设计。
B、因地制宜，引用优良乡土风景树种，充分利用植物造景，适当点缀园林小品的设计宗旨，形成简洁、开朗、明快、富有特色的绿化环境。
C、充分发挥园林绿化的生态效益，配以服务设施，如座凳、景石、亭、花架等以满足其休闲及赏景的功能。
D、经济实用、美观大方。通过园林建筑和植物配置的巧妙组合，营造合理舒适的生态环境，使沿线服务区的环境构思新颖、布局合理、设施齐全、环境优美、居住舒适、经济实用的办公、居住环境。
3、中央分隔带绿化设计
绿化设计的目的主要是为了遮光防眩，引导视线，防护阻隔、改善景观的作用。一般采用行列式和绿篱种植形式进行绿化，灌木高度控制在1.2—1.4米，每株间距2.0米，利用不同的植物间植以形成节奏和韵律美。
4、隔离栅绿化设计
原设计采用刺篱绿化防护带逐渐代替水泥桩刺铁丝构件护栏，于内侧栽植分枝能力强、萌生性好，易整形修剪，株干有坚硬税利枝刺或皮刺的金合欢。待刺铁丝生锈腐蚀后，金合欢已形成防止人畜穿越的绿色刺篱屏障。另外，刺篱绿化防护带还可以起到引导视线，防风沙、吸收粉尘及有害气体、消减噪音及美化环境的作用。在互通区域，除了种植金合欢以外，在其内侧加种一排夹竹桃或勒杜鹃，以增加其景观性。
5、高边坡
整个坡面以恢复生态为主，选择了喷草。将整个坡面划分成几个小块，因“块”制宜，选择了挂铁丝网和挂三维网两种喷播形式，并在喷混机制中加了蟛蜞菊的干茎，这对以后的生态恢复起到相当的作用。而迎面坡在种植蟛蜞菊的基础上，加种开花灌木，形成色带，远望与山体一致，浑然一体。
6、其它
其它绿化设计主要是在主线能看到的区域尽可能进行绿化，以使沿线形成一
条绿色的高速公路景观通道！
二、不足和教训：
1、因工作经验缺乏的原因，部分问题未做到严密的考虑，如：在处理高边坡的迎面坡，在种植蟛蜞菊时，若补喷草种，则整体效果会更好。
2、应与施工单位做更多的沟通，以便施工单位能够更好的理解我们的设计意图，力求施工后的效果能更适合高速公路的特性。
三、所得
通过对这个项目自设计初期到最后的施工完成，本人一直全程跟踪。较完整的了解了一个项目自勘察初期到最后实施的全部过程。同时也了解了高速公路绿化设计、施工的一些特殊性，为在以后的工作中积累了宝贵的经验。
深圳市万信达环境绿化建设有限公司
编写人：高敏化
编写日期：2004年6月25日
第三篇：路桥过渡段设计与施工技术
公路路桥过渡段设计与施工技术
随着我国城市的规模不断扩大，公路建设行业也在不断发展，桥梁在公路工程中所占比重大大增加，原有的地面公路远远不能够满足需求，城市立交桥和公路路桥，成为了缓解城市交通压力和方便市民出行的重要方面。从高等级公路，特别是高速公路的运营状况来看，还存在着一些亟待解决的问题，针对于桥头跳车，虽然在具体的工程设计中采取了不少处治措施，也取得了一些成功的实例。可从实际情况来看，桥头跳车的现象不仅在旧的桥头路堤存在。在许多新建的高等级公路中也存在着。路桥过渡段作为实现路基刚性平稳过渡的关键部位，往往由于桥台和路基的刚度差异性及路基沉降的原因，会产生沉降差，路基下沉等病害。因此，路桥过渡段上的路面的合理结构形式、高质量的材料和先进的施工工艺等问题引起了工程界的关注。而当前公路路桥建设的地形地貌复杂，导致了公路路桥过渡段的建设施工成为了薄弱环节，这要求我们尽快优化公路路桥过渡段的建设质量。采取合理的结构形式、先进的施工技术控制路桥过渡段路基路面质量。
目前，我国公路路桥过渡段的设计与施工技术都有了不同程度的进步与发展，在过渡段的设计和施工方面都有了很大的提高和进步，设计理念上的，逐步创新设计思想、研究完善设计理论，以及强化设计观念等。施工技术方面：借鉴多种施工技术、实现多样的技术形式、自主创新施工工艺、大力提升施工质量。但是仍然存在与实际需要不相适应的问题和现象。
改进公路路桥过渡段的设计
在路桥过渡段的结构设计方面，可以采用两种方法来减少过渡段的不均匀变形，我们可以在台背回填范围内，使用能从路基土刚度渐变到台墙刚度的变刚度材料，沿长度方向变化其厚度，即使得台背回填远薄近厚，使得性质不同的两种体系在抗垂直变形能力上平滑过渡，由间断的对接形式变为过渡性的局部搭接形式，如设置搭板，从而增加邻近桥台处的路面结构强度，提高路面抗变形能力。要对沉降变形进行控制，首先要严格控制过渡段内路基的工后沉降量，其次要将路桥交界处的错落式沉降变成连续的斜坡式沉降。
下面从过渡段的地基、路基和过渡段结构型式的设计方面具体介绍。
（1）路桥过渡段的地基条件与路基条件
桥头过渡段土基必须密实、稳定和均质。在桥头引道路堤填筑过程中, 采用土工合成材料加筋路堤并不能提高地基承载力, 也不能有效地阻止地基的沉降。对于地面的积水和地下渗水，都会土基强度和稳定性产生影响，需要采取措施进行拦截或者排出路基以外。应根据台背填料类型、降雨资料及渗水量等选择适宜的排水方式地基处理要根据路桥所在的地质情况而定，填土必须有足够的压实度。
（2）路桥过渡段的结构型式
路面与桥梁相接处，可根据公路等级、使用要求和经验，选用设置搭板或不设置搭板。合理确定搭板长度和搭板强度设计根据桥头路堤与桥台相对沉降量预计值以及车辆行驶要求的顺适程度, 合理地确定搭板长度。桥头设置搭板时，搭板的埋置深度、坡度、厚度与长度，搭板与桥台的连接方式，搭板的配筋，是否设置枕梁等均应根据工程具体情况进行设计。另外，在桥台台背路堤上加铺土工格栅，采用土工格栅技术主要是充分利用土工格栅与路基填土的摩擦作用, 使上部荷载在路基中重新分配, 降低了桥台台背局部范围土中的垂直应力, 使路基土体承载力得到提高, 从而减少沉降。搭板下加强层的厚度一般不小于２ｍ，长度一般超过搭板１ｍ，加强层材料同底基层，对高填方路堤应适当提高。应该结合工程具体情况, 合理确定搭板长度。搭板强度的设计应根据搭板与台背填土可能脱空的最不利状态处理, 同时考虑搭板节段的划分以及枕梁位置对搭板强度的设计影响。
第四篇：小学英语独立语段教学的有效设计与实践 (6)
小学英语独立语段教学的有效设计与实践 发布日期： 发布人： 浏览次数：
小学英语独立语段教学的有效设计与实践 暨与专家互动研讨活动
松江区民乐学校
黄秀丽
2009年12月3日，上海市“双名工程”名师培养基地小学英语学科教学展示和研讨活动在汇师小学如火如荼的开展了。本次活动的主题是“小学英语独立语段教学的有效设计与实践”。
早上，上海市“双名工程”顾立宁、施嘉平名师培养基地的学员们和来自全市各个学校的老师们一起听取了基地的四位学员的课。执教者对基于教材的文本再构的思考理解之深，对英语独立语段教学的设计与实践能力之强；教师在教学过程中显示出的个人良好的综合素养、对课堂驾轻就熟的组织、调控能力；以及对和谐的师生关系的建立、良好的英语课堂氛围的创设、学生学习兴趣的培养、对学生各种学习技能和思维的训练，都无不彰显了名师们的风采，听课的老师们都深深地被上课教师的魅力所折服了。
下午，基地的学员们在导师的带领下，一起参与了“与专家互动研讨独立语段教学”的活动。首先，两个基地的学员们结合早上的四节课和听了朱浦老师关于独立语段教学的讲座后的一些收获，纷纷发表自己的见解；并结合自己在日常教学中开展独立语段教学时所碰到的一些困惑和思考展开了热烈的讨论。专家们对执教老师精彩的课给予了高度的赞扬与评价，也为学员们那种争先恐后、热烈研讨的氛围所感动，几位专家都见仁见智，毫无保留对学员们所提出的问题和困惑一一的解答，给予了大家耐心的指导和帮助。
徐汇区教育局副局长高炎老师肯定了我们小学英语课堂教学的成功之处，他指出：英语独立语段教学的探究，是当前新课程背景下英语教学改革的有效举措和亮点，应该更进一步地深入开展与研究。他对教材的重构问题给大家提出了三个思考的问题：（1）为什么要进行教材重构？（2）如何去重构？（3）重构后如何实施？ 高局长认为：教材的重构应以教材和学生水平为依据，以课程为标准，能力的拓展比知识的拓展更为重要，拓展的度要把握好，不能太宽泛，不要给学生形成太重的学习负担，或者贪多求全、越俎代庖；要关注教材重构的系统性和独立语段编写的严肃性，教师对内容和语言的逻辑性、正确性和严谨性多加锤炼；并且要不断注意自己语言能力的提高，在课堂教学中呈现的内容要有目的关注，达到良好的教学效果，体现和谐的师生关系。
中学名师基地的主持人何亚男老师轻轻柔柔的话语如一股春风拂面，给了我们很大的信心：独立语段的研究是非常有意义的！它的教学意义在于：（1）在原有教材文本学习基础上，通过文本再构，创设语境,帮助学生进一步理解、巩固运用这些语言材料，而达到学以致用的目的。（2）培养学生在语段中理解所学语言的能力。（3）培养学生在起始年段的阅读理解能力。
就重构文本时应考虑的因素，何老师建议：（1）基于主题。我们的教材体系本身就是theme based。围绕一定的theme和topic就会有一定的语言，这些语言应该是帮助学生活用已有的知识。因此，要结合主题，在已有的基础上活用目标知识并有一定拓展。（2）基于教材。文本再构需研究教材、课程标准，脱离教材和主题，会造成盲目重构、加重学生的负担。（3）基于学生的认知能力和语言学习水平，遵循学生语言的发展规律。能力的拓展比知识的拓展更重要！重构文本，必须从学生的认知能力、语言水平和学习能力出发，不能超越其能力范畴。若课堂内超出很多，孩子回去复习没有依据。课堂是愉悦的，学生现在的负担越来越重，不能忽视部分学生的家庭教育环境。要考虑学生的不同来源，尤其考虑无语言能力家庭来的学生。
何老师还告诉我们：在实施过程中，通过文本去理解语言，培养学生运用语言的能力，新旧结合，提高复现。拓展学生运用语言的能力，而不是拓展语言知识。要注意：（1）控制文本中的语量，生词不宜多。（2）
语言规范、地道、讲究逻辑性。她也很赞同高炎老师的话，觉得重构文本对教师的专业素养是很大的挑战，要给自己更高的要求，强己才能强自己的教学。
她还提醒我们在课堂教学中要注意的问题：（1）课堂用语要规范正确，要对学生尊重；（2）应考虑与教材和磁带中的英式发音的一致性，教师的发音还应用英式发音，以免引起在初学阶段的学生的混淆；（3）提问要有效，不能强迫学生或只追求形式，要能真正引起师生互动，做到有效提问。比如：可以从学生的response出发，由学生的回答引出话题，教师learn to listen，因为课堂互动的前提是认真倾听。Sa: response T: Feedback Sb: response T: Feedback，要对学生的回答进行反馈，再把反馈落实到下一个学生，这才是有效的互动。
作为小学英语独立语段教学研究的领军人物，市教研室的专家朱浦老师从更加专业的角度，带领大家做以下几方面更深入的思考：
（1）文本再构要给予学生的实际、能力和认识程度，要更深地想问题：为什么学生不同，却用同一版本？正由于对象、目标、基本要求不同，所以要思考与梳理文本。文本再构不是提高和拓展，或是提高难度，再写一本书，而是围绕教材进行再构，使学生话语更适应。（2）文本再构必须基于教材。要考虑再构的系统性、规范性和语言的知识性是一致的。再构是促进教师对教材的再度认识和深层理解，是基于教材的再构、再研究、再度开发，教材是关键的依据，基于教材才能规范，才能避免语病，不基于教材无法再构。同时，要有方式、方法的推进，根据学生能力，把话语文字进行整合。（3）为什么再构？从课程标准和发展的目标期望角度去理解。母语是通过语言学习丰富其人生、文化、理念、行为，从而丰富其他能力。英语的瓶颈问题在于它的工具性得不到解决，就达不到丰富人生、历练意志和文化的提升的目的。而课程标准的最大贡献就是工具性。一门过关是标准提出的最终目标。工具性的贡献需要不断地付出，尽管有字、词、句的学习，但由于受考试的局限性，听说读写能力，往往都是以语段教学来体现的。老外不用教材，但他们的学生语言、词汇和阅读量比我们强，关键他是母语，天天重构学生的语言，我们要学习他们对学生语言的重视的做法。（4）文本的利用是在逐渐发展中利用的，不走这一步，不碰语境，学生是不能形成交际的。语言的天赋是早已有的，不能因为有人还不行，所以不让人去拓展，要解决工具性的事情。（5）还要重视对再构后的文本的自我分享和共享，先有共同参与，再会有共同分享。文本不是为了编书，而是为了教育公平，每个学生不同。（6）文本的篇幅在课堂能否及？要注意难度、长度和深度的把握。（7）关于文本与阅读：
文本是一种与Topic一致的，有核心语义的书面性、话语性的语境的创设，是在教材范畴的基础上，通过句和句的组合，形成有语义的话语、文字、图表性的文本。只有这样，才有阅读、语境、语义的感觉和语用的可能。不要提文本就是加深或重写，教育要体现公平性，教学要有突破性。
阅读是课程标准的学习要求之一，课程标准强调外语的工具性、人文性、学科性和文化性。阅读是途径，要重视词句的学习，养成阅读的习惯。理解Reading for use是容易的，但是Reading for fun是难的，Fun是精神境界，统计中国人阅读中体会到fun 还只有7%。只有在用的过程总才能感受到fun。如果要有所作为，就不能忽视学习的品质和英语学习的价值。非得要解决高分低能的现象，假如再过10年还是学了英语不会用英语，那太懊悔了。现在我们知道了问题，还不解决也会懊悔的。
最后，小学英语名师基地主持人顾立宁老师要求学员们能结合朱浦老师的报告和专家们的指导，针对“对文本再构与语篇教学的认识”写些随笔和反思。并通过教学实践，有自己的体会和思考，会提出疑问，真正去
理解、落实各种教改信息、理念，组织教学活动，实践独立语段的教学和研究。
顾老师也谈了自己的体会：作为语言教师，提升自己的英语专业水准十分要紧，是教学的基础，必须要有所行动；文本再构其实是用教材教英语为出发点，我们的教学要“以人为本”，一切从学生出发，不能远离学生，要考虑学生的年龄、学习背景、语言兴趣、认知能力和水平的因素，把握好再构的度；要以教材为本，教师要钻研课标，因为它是所有教学行为的出发点和归宿。
专家们睿智的话语、深邃的思想、先进的理念和远见的卓识，使学员们感慨万分，真是：“听君一席话，胜读十年书啊”！一天的名师基地的活动，令大家收获满满，同时思考多多，大家对今后更进一步的开展独立语段的教学研究更加有信心和底蕴。并期待着下一次的活动，得到更多的专家指导，使自己进步更快！
第五篇：论公路路桥过渡段的设计改进与施工技术的提高11（xiexiebang推荐）
论公路路桥过渡段的设计改进与施工技术的提高
作者一，作者一，作者一
（公司名称公司所在地邮编）
摘要：随着我国交通建设的快速发展在路基与桥梁连接处，由于路基与桥梁刚度差别将引起路基与桥台的沉降不一致，在桥路过渡点附近产生沉降差，导致轨面发生弯折。因此，在路基与桥梁之间设置一定长度的过渡段，可使轨道的刚度逐渐变化，并最大限度地减少路基与桥梁之间的沉降差，达到降低与线路的振动，减缓线路结构的变形，保证列车安全、平稳、舒适运行的目的。关键词：路桥过渡段；设计改进；施工技术；
Discussion on Design and Construction Technology Improvements of The
Bridge Transition Section
ZHANG Zhi-gang , TANG Hong-yun ,LI Jin-hu
(China Triumph International Engineering Group Co., Ltd ,Bengbu233018,China)Abstract: With the rapid development of China's transportation construction, in the roadbed and bridge connections, roadbed and bridge stiffness difference will cause the embankment and the abutment settlement inconsistent, generated in the near bridge road transition point differential settlement, leading to the rail surface bending.Therefore, set a certain length of transition section between the roadbed and bridges, enable the track stiffness gradually changes, and to minimize the differential settlement between the embankment and bridges.Achieve to reduce the vibration with the line, slowing the deformation of the line structure to ensure train safety, smooth, comfortable and the purpose of running.Key words: bridge transition section;design improvements;construction technology;
随着社会经济的不断发展，科学技术的不断进步，我国的公路也在不断的大量兴建中，因为豆腐渣工程的出现，我国相关行业也逐渐重视路桥的质量与安全。同时，对于路桥的桥涵结构设计方面十分重视，其技术俨然已趋于成熟。但对于路桥的过渡段路基路面却被忽视，这就成为了目前公路工程质量所存在的通病；需要采取合理的结构形式、先进的施工技术控制路桥过渡段路基路面质量。路桥过渡段设计与施工过程中存在问题
目前，我国公路路桥工程项目建设中，过渡段设计理念的进步主要表现在：设计思想的创新、设计理论的完善，以及设计观念的强化等。施工技术的发展主要表现在：施工技术的吸收与借鉴、技术形式的多样性、施工工艺的自主创新、施工质量的提升等。
虽然我国公路路桥过渡段的设计与施工技术都有了不同程度的进步与发展，但是仍然存在与实际需要不相适应的问题和现象。综合分析与总结我国公路路桥过渡段设计和施工中存在的问题，主要表现在以下几个方面：
1.1地基条件的差异
现在许多公路路桥过渡段是修筑在条件差并未经很好处理的软弱地基土上的。在软土地基上，路桥过渡段的路基和桥梁的工后沉降量是不同的，因此在路桥过渡处必然有沉降差。路桥过渡段由于其结构的原因，桥头路基的填筑高度较大，产生的基础应力也较高，因此，地基在路桥过渡段产生的沉降较其他路段要大一些。由于公路路桥过渡段地基土的性质及结构不同，所产生的沉降和沉降达到稳定所需要的时间也不同。对于粉质土地基和中、低压缩性的教土地基，其全部完成沉降需要几年时间，对于高压缩性教土地基、饱和软教土地基，则其全部完成沉降需要十几年甚至几十年时间。所以，公路路桥过渡段地基工后沉降是地基造成桥头跳车的成因。
1.2地基条件的差异（标题重复）
公路路桥过渡段桥台后路堤填料一般全是填土。由于公路路桥过渡段施工的原因，往往作业面相对狭小，碾压质量不易控制，其压实度达不到设计要求。即使施工时压实度全部达到了设计的要求，但因运营时路堤填土本身的自重和动荷载的作用，也将使路堤填土进—步压缩变形，使得路桥过渡处出现沉降差。公路路桥过渡段桥台前的防护工程，由于受到水平土压力的作用，将产生一定的水平位移。这一水平位移将会导致路桥过渡处路堤出现沉降变形。路桥过渡处常会产生细小的伸缩裂缝，经过地表水或雨水的渗透后，会使路堤填土出现病害，强度降低，产生沉降。或由于水的渗透流动带走填料中的细颗粒土，使得路桥过渡处出现沉降变形。
1.3设计及施工问题
公路路桥过渡段设计时，对路桥过渡区段的施工碾压过程考虑不周，对填料的要求不严格，桥台后的排水设计考虑不周，都将影响其施工质量。公路路桥过渡段施工时，对工期或工序安排不当，以至使路桥过渡区段的填土碾压工作安排在施工工期的尾部，被迫赶工期，不能够很好地控制填土压实质量，使得填土本身出现沉降变形。施工时对路桥过渡区段的回填料不按设计要求填筑，或采用不良填料，或碾压厚度超过要求，或压士实度达不到设计要求，都将造成质量缺陷。施工时碾压器械配置欠佳，压实功率不够，不进行分层次质量检查，也会使压实质量达不到控制要求。改进公路路桥过渡段的设计
设计理念是公路路桥过渡段设计工作顺利完成的基础条件之一，也关系到施工的进度及质量保障，因此，公路路桥过渡段设计理念的改革与完善是至关重要的。目前，我国现行的公路路桥过渡段设计工作多是沿用传统的设计思想，同时也在很大部分是借鉴世界其他国家的设计理念，这必然造成公路路桥过渡段设计理念存在诸多的不适用性。提高公路路桥过渡段设计理念的措施，主要可以从以下两个方面入手：
2.1设计理念创新
随着世界科学技术的高速发展，以及提高公路路桥过渡段施工作业要求的逐步提高，过渡段设计理念也要适时作出调整，否则必然成为时代和历史所淘汰的理念。公路
路桥过渡段设计理念的创新，并不是毫无根据的借鉴与引用，而是要有选择性的沿用传统设计理念的精华，并添加新型的设计理念，使之实现完美融合，最终实现适用于我国公路路桥过渡段建设的创新设计理念。
2.2地基条件的差异
公路路桥过渡段桥台后路堤填料一般全是填土。由于公路路桥过渡段施工的原因，往往作业面相对狭小，碾压质量不易控制，其压实度达不到设计要求。即使施工时压实度全部达到了设计的要求，但因运营时路堤填土本身的自重和动荷载的作用，也将使路堤填土进—步压缩变形，使得路桥过渡处出现沉降差。公路路桥过渡段桥台前的防护工程，由于受到水平土压力的作用，将产生一定的水平位移。这一水平位移将会导致路桥过渡处路堤出现沉降变形。路桥过渡处常会产生细小的伸缩裂缝，经过地表水或雨水的渗透后，会使路堤填土出现病害，强度降低，产生沉降。或由于水的渗透流动带走填料中的细颗粒土，使得路桥过渡处出现沉降变形。（和前段重复，标题也重复，如何设计要有具体的措施和办法，套话写的太多，希望帮忙写的同学仔细检查下，谢谢合作。）
2.3设计理念的针对性选择
由于公路路桥过渡段工程项目所在地的不同，其设计理念也自然会有所差异，如果一味的强调设计理念的重复应用，必然会导致设计工作的失败，或者难以达到预期的效果。公路路桥过渡段设计理念创新与发展过程中，因地制宜应该是作为设计工作开展和进行的基本原则之一，这也是符合设计工作科学发展观的要求。如果不清楚的考虑公路路桥过渡段设计工作的实际情况，简单的沿用或抄袭已有的设计理念，极有可能影响到我国提高公路路桥过渡段设计理念的目标。大部分是套话，没有针对性的设计技术措施，希望写的同学重点突出在设计上，注意用语的逻辑性与专业性，谢谢合作。提高公路路桥过渡段施工技术
目前，我国公路路桥过渡段施工技术应用中存在的问题是表现在多方面的，如果不能及时制定有效的改进方法，必然会阻碍公路路桥整体施工技术的进步与发展。要控制施工技术而引发的诸多质量问题，首先应该核查施工单位是否有相应的施工技术来确保施工现场的质量管理。建立健全的质量保证体系，以及施工质量检验制度和综合施工质量水平评定考核制度，并被施工单位正确实施，是控制质量问题的有效方法。另外，要仔细审查施工组织设计和施工方案，检查施工技术设备的质量，以消除质量问题的隐患。
公路路桥过渡段施工技术改进过程中，还要加强控制质量问题
意识，切实执行“三检”制度。公路路桥施工单位应在工程开始施工前，召开一次关于质量问题控制的会议，以加强控制质量问题的意识，施工单位技术负责人、质监员及有关各工程队组长都要求出席。而且施工单位要实施落实“ 三检” 制度，即在每道工序完成后，先由施工组进行自己检查，然后施工项目负责人再组织相关工人、质检员和技术员进行互检和交接检。相关负责人应采取在施工现场巡视、平行检查、跟班旁监，随机抽查等方法，做进一步的验收工作。
公路路桥过渡段施工监理单位也要强化自身职能，一定要加强管理监理力度。为更好地控制施工技术中的问题，要做到一丝不苟地进行监督和管理。公路路桥过渡段施工
单位负责人员应经常亲临现场，对比施工图，强化对施工情况的了解。一旦发现质量问题立刻做相关记录，并在实质上解决问题，另外处理了哪些质量问题也要有记录，并将检查过程中发现的问题，及时反馈给施工单位。施工单位要严格依照施工规范进行施工，处理问题时要精确，做到以数据说明事实。（这方面的套话可以简略一些，其上内容不能体现施工技术的提高，重点写施工内容方面技术的提高，下面的方法内容可以详细点，谢谢合作）
3.1加筋土路堤法
加筋土路堤法是在过渡段路堤填料（必要时也可包括地基）中埋设一定数量的加筋材料，形成加筋土路堤结构。加筋土不仅能增加路堤的强度，而且还能大幅度提高路堤的刚度，显著减少路基的变形。公路部门试验研究表明，使用加筋土路堤结构来处理桥台跳车有两大作用：一是能大大减小桥背路堤的沉降，二是能将桥背路堤与桥台交界处的台阶式跳跃沉降变成连续斜坡式沉降。
因此，通过调整加筋材料的布置间距和位置，可方便地达到路桥间线路平顺过渡的目的。（a）所示布置方式的主要作用是加强基床结构，增大基床的刚度，减少机车动荷载引起的基床变形。（c）所示布置方式既能增大路堤基床的刚度，又能减小动载和自重引起的路堤变形。
3.2碎石填料填筑法
碎石填料填筑法是指使用强度高、变形小的优质材料（如碎石类填料）进行过渡段填筑的方法。该方法无论是铁路系统还是公路系统，都是一种最常用的减小路桥间沉降差的处理方法。其设计意图明确，材料性质可靠，易控制，刚度与变形可实现均匀过渡。该处理方法可能存在的问题是桥台台背窄小空间的压实质量不易得到保证，相对较大的自重引起地基的沉降也较大。（该方法写的过于简单）
3.3过渡搭板法
过渡搭板法是在过渡段范围内路堤填料上现浇钢筋混凝土厚板，并使一端支撑在刚性基础（桥台）上，利用钢筋混凝土厚板的抗弯刚度来增加轨道的刚度。该法在公路系统得到了最为广泛的应用，也取得了较好的效果。
有关路桥过渡段路基路面施工技术有以下几个点是比较有效的：搭板的设置方法有三种:方法一是在搭板长度l（改处不太明白这个1是什么意思）范围内,在车辆荷载作用下,使路面的弯沉逐渐变化;从理论上讲这种方法是完美的,但给实际施工带来很大困难。方法二是设置柔性搭板,既克服了方法一的施工困难,又有效地解决了刚柔过渡的问题。坡度大小根据路桥之间的沉降差而定,此法的关键在于考虑路线纵断面平顺的前提下,确定沉降差和预留反向坡度。
搭板与桥台间的锚固有竖向和水平向两种方法。搭板自由端在车辆荷载作用下必然发生竖向位移,而水平向的锚固更符合这一受力状态,并有利于桥台受力,因而搭板与桥台间宜采用水平锚固。实践表明,枕梁下的路基内设置碎石桩或水泥石屑桩,可以改善枕梁及其下部路基土承载能力,减少沉降,这种处理方法效果显著,费用不大。因此,我们建议如果设置枕梁,枕梁下的路基地应设置碎石桩或水泥石屑桩。
搭板下面地基的非均匀特别是脱空,能显著地增大板底的弯拉应力。当地基从均匀到非均匀再到脱空,其相应的最大竖向位移各增大100%左右,而增加搭板厚度能显著地增大搭板抵抗弯拉应力和变形的能力,板厚从20 cm增到30 cm,板底最大弯拉应力减少30.60%,相应的竖向位移也减少19.85%,因此按弹性地基板和脱空板分别计算板厚,对钢筋混凝土搭板可取板厚为30 cm左右。结论
交通工程是影响我国经济发展的动脉，随着高速公路的飞速发展，桥梁在公路工程中所占的比例也逐渐的越来越大，因此在路桥过渡段上进行合理的结构设计，使用高质量的材料，应用先进的施工技术，严格的施工管理，有效解决路基沉降问题，减少桥头跳车现象。（结论太粗糙，可以举一些工程上的实例来增加说服力。谢谢合作）
参考文献
[1]马成辉，孙华林.浅谈提高公路路桥过渡段设计及施工技术的措施[J].吉林建筑工程学院学报.2006，(4).[2]聂蓓军，李炳林.改进公路路桥过渡段的设计与施工技术的保障[J].科技成果纵横.2009，(8).[3]赵丽敏，马成学.公路路桥过渡段设计与施工技术的创新与科学发展[J].中国桥梁建设.2009，(11).[4]宋子辉，林建明.提高公路路桥过渡段设计工作的技术措施[J].桥梁工程科技创新.2007，(6).
点击咨询 