2013年政法干警考试热点：拥堵费真能治堵吗

第一篇：2013年政法干警考试热点：拥堵费真能治堵吗

2013年政法干警考试热点：“拥堵费“真能治”堵"吗

【背景】

据媒体报道，9月2日上午，北京环保局发布“清洁空气行动计划”，要求交通委和环保局牵头研究制定征收交通拥堵费政策;交通委和交管局牵头制定智能化车辆电子收费识别系统等;交通委、交管局、城管执法局落实区域差别化停车收费制度，引导降低中心城区车辆使用强度。传说中的“拥堵费”这次明显有了落地的迹象。尽管2010年公布的北京“治堵”六大手段中，有一句话是“研究重点拥堵路段或区域交通拥堵收费，择机实施”，但并没有明确提出“拥堵费”，因而拥堵费停留在传说中。这一次明确提出“拥堵费”，表明征收拥堵费真的离北京市民不远了。

其实，不仅是北京要征收拥堵费，其他城市也蠢蠢欲动。从相关报道来看，深圳、广州、上海等城市，都曾经酝酿过征收拥堵费，但不了了之，北京很可能“第一个吃螃蟹”。所以，北京何时征收拥堵费、如何征收拥堵费、效果究竟如何，这些问题，不但公众会高度关注，相信其他城市也会高度关注。

【相关评论】

征收“拥堵费”的做法最初来自于上世纪70年代的新加坡，英国伦敦、瑞典斯德哥尔摩、美国纽约等城市先后采取这一措施。从韩国首都征收“交通拥挤费”效果来看，据说汽车通行量减少了9%，其中小轿车减少了53%，通行速度提高了一倍。这表明，征收拥堵费也是缓解交通拥堵的选择之一。

无论是从北京的交通状况来说，还是从空气污染角度而言，的确有必要对交通拥堵“动大手术”。数据显示，北京市今年上半年交通拥堵指数是5.0，比去年同期增长6.4%，工作日路网的平均拥堵时间是100分钟，比去年多了30分钟，首都变成了“首堵”。至于空气质量状况，不言自明，大家都懂的。

北京之所以要征收拥堵费，看上去是没有办法的办法。之前，已经采取了限行、摇号、限制外地车进城等多种手段，但依然难治交通拥堵，大概是在很无奈的情况下才选择征收拥堵费。尽管大多数公众反对征收拥堵费，但最终很可能是城市管理者说了算--“将研究制定征收交通拥堵费政策”就是证明。

在笔者看来，即使拥堵费非征不可，也要谨慎推行，“摸着石头过河”。比如，先在个别拥堵路段进行试点，一方面发现问题、总结经验。另一方面，要给公众一个逐渐接受拥堵费的过程，要让有车族意识到，征收拥堵费与征收房产税一样，需要适当增加持有、使用成本，才能让大家出行更高效，避免都堵在路上。

有关部门在研究制定征收交通拥堵费政策时，不能只盯着如何收取拥堵费，而是要放在改革交通大环境的背景下来思考。否则，只收取拥堵费不仅会造成民怨，还会影响实施效果。很显然，交通拥堵是一个很复杂的问题，关乎国情也关乎市情，不能指望征收拥堵费就能彻底改善交通状况。

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因此，必须警惕征收交通拥堵费“堵塞”改革思维，要让与交通相关的改革尽快启动，而不是陷入停滞状态。比如说，交通拥堵与公车过多有一定关系，公车改革必须要走在征收交通拥堵费之前。再比如，交通拥堵还与道路设计、道路施工、交通管制等有很大关系，相关领域的体制机制改革必须向科学化方向迈进。尤其是，交通拥堵与公共交通欠发达、资源分配不合理有关。尽管北京地铁、公交相比其他城市比较发达，但相比国外城市还很落后，尤其是车内很拥挤、换乘难。另外，北京不仅集中了所有国家行政资源，还集中了优质教育资源、医疗资源和很多央企，资源过多造成拥堵。如果不进行各种资源改革，即使征收拥堵费也起不到多少作用。

第二篇：四问“拥堵费”：能治堵吗？能管住公车吗？

北京提出研究制定征收交通拥堵费政策，一石激起千层浪

热议“拥堵费”

来源：北京交通发展研究中心

一问 拥堵费该不该收

征收拥堵费意在让“有车族”公平承担小汽车出行的社会成本，减少小汽车在中心城区的使用量

9月2日公布的《北京市2013—2017年清洁空气行动计划重点任务分解》明确提出，“市交通委、市环保局牵头规划低排放区，研究制定征收交通拥堵费政策”。

一石激起千层浪，尽管尚处于“研究”阶段，但这一消息已在社会上引起了强烈反响。

“又是收钱，难道治理拥堵，就只能在用车者身上做文章吗？”刚买新车的陈逸云有点气愤。陈小姐两年前就参加摇号，上个月刚刚摇中，立即购置了心仪已久的一款本田车。“本以为可以过上潇洒的有车族生活了，没想到刚翻过了摇号的‘山’，又要过‘拥堵费’的坎，心里真是堵的慌。”

“买车和审验的时候，已经交了购置税、车船税等，现在为什么还要增加税费？”陈逸云有点不解，“现在国家不是在清理不合理税费负担吗？为什么别的行业领域都在减少，唯独汽车使用领域是增加的？”

“在公交出行不便利、打车难尚未缓解、燃油税和停车费等杠杆没有充分发挥作用的前提下，不应当用收费这种手段来治理交通。”“有车族”王先生说。

“社会各界之所以对征收交通拥堵费有这么强烈的质疑，很大程度上源于大家没有认识到使用小汽车的社会成本有多高，‘有车族’享受的‘隐性补贴’有多大”，北京交通发展研究中心主任郭继孚坦言。

首先是环保成本。据了解，此次北京拟征交通拥堵费，最先动议出自环保部门。根据北

京市环保局公布的监测数据，去年机动车排放形成的PM2.5约占总来源的22.2%，可以说是“罪魁祸首”。从耗能来讲，2012年北京公共交通（包括地面公交和轨道交通）出行量为1335万人次/日，其单位人次出行能耗为0.2千克标煤/人次；小汽车出行量为990万人次/日，能耗为1.6千克标煤/人次，是公共交通的8倍左右。

随着交通的拥堵，环境负担还会进一步加重。据介绍，拥堵导致城区行驶速度不断下降，小汽车污染物排放因子明显变大，时速15公里时的一氧化碳、氮氧化物、碳氢化合物排放分别是30公里时的1.9、1.5和1.9倍。

空间成本也是被大众忽视的小汽车使用成本。郭继孚介绍，一辆中型轿车5米长、2米宽，仅停放就需要10平方米，加上进出通道、坡道等，一辆停放在地下室的小汽车平均要占用40平方米的空间面积，比目前北京市人均住房面积还要多！

小汽车正在“蚕食”城市空间。在北京的许多居民小区、马路边，小汽车占用便道、草坪的现象越来越多，有的甚至停在消防通道上。“真要着火，消防车都进不来。”郭继孚说。数据显示，北京现有535万辆机动车，而有合法停车位的车只有一半左右。

更令人担忧的是，北京小汽车数量仍在快速增长。郭继孚算了一笔账：“2010年一年北京就增加了80万辆机动车，排起队来长达4000公里，相当于从北京往返深圳的里程。但北京的城市道路只有6000公里。”虽然采取了摇号限购措施，2010年以后北京年新增小汽车数量减少到20万辆左右，但年均增幅仍然保持在5%以上。

“打个比方，小汽车就相当于别墅，能耗和空间消耗都更大，在资源紧张的城市中心区使用小汽车的成本，比在非中心区、非城区更是要高出许多倍。但目前这些环境成本、空间成本等并没有完全体现，全社会为城市核心区的‘有车族’提供了巨额的‘隐性补贴’，这对消费水平更低的‘无车族’来说并不公平。” 郭继孚说，“收取交通拥堵费是一种让大家体验到成本的方式，核心目的是让‘有车族’公平承担小汽车出行的社会成本，能够依据真实的成本作出理性选择，减少小汽车在中心城区的使用量。”

二问 收拥堵费就能治堵吗

治堵要用“复方”不靠“单方”，公共交通建设、增加道路里程、优化交通管理应同步推进

肖先生家住朝阳区金台里社区，附近一公里内有十几条公交线、3条地铁，可他每天还是开车上班。“公司在北苑，没有一趟公交、地铁能够直达，工作时还经常要外出办事，不开车实在不方便”，肖先生说，就算油价上涨、停车费增加，他也坚持开车，即使在尾号限行日，也打车出行。

近年来，北京市接连推出尾号限行、摇号购车、停车费涨价等治堵新规，可城区的交通拥堵状况始终没有改观。那么，征收交通拥堵费就能治堵吗？

“交通治理，没有‘一招鲜’，治堵要靠‘复方’而非‘单方’。”郭继孚说。他解释，征收交通拥堵费，是交通治理综合体系中的一部分，它能否顺利实施并发挥实效，与其他治堵举措能否切实发挥作用有密切关系。征收拥堵费，是为了抬高小汽车使用成本，将人们从小汽车里“推出来”。可小汽车的舒适程度高，公共交通要是好不起来，一点吸引力都没有。“要花大力气提高公共交通的便捷程度、舒适性，把人们‘拉’ 上公共交通。” 郭继孚认为，要解决北京等大城市的交通拥堵现象，必须采用这种“一推一拉”的方式。

根据北京市的交通发展规划，到2015年北京轨道交通里程将达660公里，五环路内平均步行1000米即可到达地铁车站，中心城区公共交通出行比例达到52%左右，公共交通占机动化出行比例达到60%以上。到2017年，北京市公交专用道将从现在的348公里增加到480公里，公交车平均行驶速度也将从24公里/小时提高至52公里/小时，尾气污染物排放可因此减少50%左右。

“城市交通治堵，回避不了限制‘别墅’式的小汽车这一课题。事实上，用包括征收拥堵费在内的经济手段限制小汽车数量增长及在中心城区的使用，已经成为许多国际大都市交通治理的重要选择”，郭继孚说，在日本，政府颁布《停车法》、《车库法》，规定购车必须先购买泊车位，同时禁止任何单位向员工提供免费或优惠的停车位。新加坡从1975年就开始征收拥堵费，如今已成为世界上唯一一个近20年市中心车速没有降低的国际大都市。在纽约曼哈顿，77%的居民没有车，并不是因为他们买不起车，而是车背后的使用成本很高。

在哥本哈根等欧洲城市，政府还鼓励回归“自行车时代”，探索建设城市高速自行车道，用更低碳的自行车取代小汽车使用。“中心城区的平均时速一般只有20多公里，而高速自行车也能达到这一速度，何乐而不为？”郭继孚认为，应当清醒认识到，增加道路里程、优化交通管理等举措，对改善城市交通会有帮助，需要同步推进，但其空间确实已比较有限，还需要将包括征收拥堵费在内的经济手段纳入治堵的“复方”。

三问 收拥堵费能管住公车吗

虽然北京吃“财政饭”的公车只有不到10万辆，但征收拥堵费，势必要求公车管理更加精细

有人认为，相比私家车，由单位掏腰包的公车对拥堵费的顾虑显然要小得多，征收拥堵费很可能管不住数量庞大的公车，使中心城区依然拥堵。另一方面，在拥堵费面前，私家车望而却步，公车视若无睹，也会造成在道路资源利用上的不公平现象。

更有人算账：用北京市机动车总数减去私家车（包括私人小微型客车、私人货车等）数量匡算，北京的公车竟然高达80多万辆！“把公车砍掉一半，北京就不堵了！”一些人这样认为。

对此，郭继孚回应说，北京的公车并没有大家想象得那么多。用机动车保有量减去私家

车数量得出的“80多万辆”，不仅包括公车，还包括企业车辆甚至出租车、公共汽车，而北京市真正吃“财政饭”的公车只有不到10万辆。

虽然公车数量不太多，但公车性质特殊，社会影响广泛，征收交通拥堵费，对公车管理提出了更高要求。“如果要征收交通拥堵费，公车管理精细化也应当跟进。”郭继孚建议。

四问 拥堵费该怎么收

应只在北京部分区域、部分路段的部分时段实行，应广泛征求意见，对收取资金进行透明化管理

“征收拥堵费，其实是对交通的精细化管理，通过经济手段，减少拥堵路段的车流”，郭继孚认为，“这好比收电费，最初收电费是街道办按人头收，后来有了机械电表，我们可以计量收费，后来有了更先进的智能电表，我们就可以实行峰谷电价、阶梯电价。”

目前的道路交通管理技术，也已经能够支撑这种精细化管理了。从国际经验看，城市可以根据自身的交通状况、出行时空分布特征、技术经济条件等因素在目标值、区域、时间、对象、价格和技术方面制定相应的政策方案。比如，米兰在特定区域设置43个入口，照相机会在入口处记录车辆牌照和排放等级，并从车辆所有者账户上收取费用。

“交通拥堵，是在城市人口高密度区域才有的问题，其治理措施，也只可能出现在高密度区域。”郭继孚认为，北京如果征收拥堵费，应该也只会在部分区域、部分路段的部分时段实行。

有20年驾龄的杜先生建议，有关部门应当尽快制定符合北京实际的拥堵划分规则和收费标准，并进行市民听证会，广泛征求意见。政策实施后，还应当对收取资金进行透明化管理，公开使用情况。

结合前几轮交通治理的经验、教训，郭继孚认为，充分的法律授权对拥堵费政策的顺利实施非常重要，许多国家都出台了专门的交通治理法律法规，而我国这方面的法律基础相对薄弱，应当尽快明确交通治理的法律地位。政策实施后，务必严格执法，确保取得预期效果。（记者 鲍丹 魏薇）

文章来源：榆林人事考试网（yulin.offcn.com）

第三篇：河南2011年政法干警考试申论热点：交通拥堵

河南2011年政法干警考试申论热点：交通拥堵

【背景链接】

北京市第十三届人民代表大会第四次会议上提出，未来5年要让北京“城乡环境更加宜居”，“交通拥堵得到有效治理”。

《政府工作报告》提到，2011年北京要综合治理交通拥堵，全面实施缓解交通拥堵各项措施，确保见到实效;加快建设智能交通管理系统，研究制定交通严重拥堵应急预案，完善高峰时段区域限行措施;实施小客车总量调控，保持全市各级党政机关公务用车零增长。

【标准表述】

[意义]

堵车是大城市经济快速发展的标志和副产品，生活在大城市的居民应该具有大城市级的文明素质，自律交通行为，对于道路交通拥堵具有高度忍耐性。全社会应注重交通安全，文明参与，创建和谐交通社会。交通安全是交通系统运行水平的综合体现，社会各阶层应充分重视交通安全，文明参与交通，用安全的交通保障交通的畅通。

[原因]

交通拥堵是城市规划、交通规划、设计、运营组织管理和控制以及不文明的交通参与的综合作用等因素的结果。交通拥堵是交通需求大于交通供给形成交通瓶颈的结果，交通瓶颈的形成来自于城市规划。

世界城市的交通参与者的交通文明和习惯决定了交通特性。由不文明的交通行为，如逆行、乱穿道路、闯红灯、频繁变道、越线行驶、占用紧急行车道等违法行为形成的交通秩序将杂乱无章、事故多发，是造成临时交通拥堵瓶颈的根源。

许多大城市机动车每天还在以成百上千辆的速度增长。车多，路少，这是堵车越来越严重的根本原因。

[危害]

一方面，堵车浪费民众大量的时间和精力，增加人们的生产生活成本，影响人们的生活质量。

另一方面，堵车还会带来环境污染问题。汽车尾气中包含大量一氧化碳和氮氧化物，这些污染物是造成我国大气污染的重要原因。堵车时，如果不熄火，在怠速状态下，汽车尾气排放量是正常行驶的20—30倍。

[措施]

京佳教育专家总结如下措施：

城市道路交通拥堵，是个世界难题。我国人口众多，当前又处于经济社会快速发展期，堵车之“痛”越来越为人们所关注。北京应当用市场手段迎接“后限行”时代的挑战。解决北京交通拥堵，总的原则是运用市场手段迎接汽车保有量持续增加的挑战，并针对高增长、高密度、高密度的特点，对症下药，给道路“梗阻”去根儿。

第一，北京13个重点区上调停车费的试点举措应当稳步扩大，在为期两年的限行结束后扩大为整个二环内的中心城区，建立起阶梯式停车价格带，四环外的小汽车与轨道交通换乘点的停车价格凭当日公交车票控制在每天2元的水平，而中心城区的停车价格则按照前半小时、第一个小时、第二个小时的递增原则大幅度抬高。

第二，结合汽车税制的改革，重新分配汽车使用环节缴税的比重。比较美国、德国等国家可以发现，中国的汽车家庭在购买环节和保有环节背负的税在全球也是数得着的，这不利于刺激消费、拉动内需。与之相反，我们在使用环节的税却偏低。我国的汽车税制应当降低购买、保有环节的税赋，提高使用环节的税，让多开车多缴税、少开车少缴税的理念深入人心。

第三，打造绿色出行的另外一个突破口是发挥好自行车的作用。

一方面，应当在二环内中心城区的公交换乘点推行自行车租赁制度，像公交的低票价制度一样，把自行车日租金控制在合理水平。

另一方面，下大力规范电动自行车使用，严查超速、违规电动自行车，在机动车辅路建立有硬隔离栏杆的自行车道，使自行车出行更安全、更快捷。

第四，低价或免费发放用于ERP系统的电子标签装置，让不停车收费在北京尽快普及，这也是日后城区高度拥堵时，中心城区高峰时段被迫收拥堵费缓解的一个必要基础。在北京，高速公路的收费口往往最堵。京藏、京沪、京哈等高速公路的六环内路段实际上承担着城市快速路的作用，连接着回龙观等人口高密度小区与城区的交通。因此，高峰时段取消这些高速公路的5元收费，或者索性外迁收费站，让高速公路在城区交通中真正发挥出高速作用。这样，高速路管理公司可能亏点，政府可补贴点，但是减少的拥堵时间成本、尾气污染、燃油消耗却是巨大的。

第五，北京的胡同交通也不应成为交通规划的死角。北京大单位周边的胡同基本车满为患，但是由于胡同交通不同于路面，没有人管，乱停乱放、私设水泥桩、地锁等乱象亟待解决。有关部门应当针对北京中心城区的胡同摸底，能够双向通车的，要保障胡同的路面通行能力，让胡同成为打通微循环的捷径。不能双向通车的，要规范停车，或者设置单行、禁行标志。要让胡同路面也有标线，更要保障救护车的生命通道和救火车的消防通道。

第六，在交通饱和的情况下，在努力减少交通需求总量之前，应该先检查交通质量的状况，从优化交通质量入手，是最直接也是最容易首先完成的缓堵措施。

一是减少走错路和减速寻找道路导致的交通流。

二是减少因为违章驾驶导致的被干扰型交通流。

三是减少交通事故导致的被迫型交通流。

四是减少因为道路临时施工而诱导不足导致的浪费型交通流。

五是减少因为没有及时的停车条件导致的过度交通流。

六是减少目的性型车流对过境车流的干扰，从而提高大型干道上过境车流的通过效率，实现交通资源的合理分配等。

第四篇：选调村官考试热点：高房价治堵

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选调村官考试热点：高房价治堵

北京师范大学管理学院教授董藩称，北京的交通比较堵恰恰是因为北京的房价太低了，如果北京的房价放开，房价足够高，就不会有这么多人涌入北京，他们会自动离开，房价自动就可以起到交通疏导的作用。董藩还表示，所有试图把房地产打下去(的做法)，这种破坏性是非常强的，某种意义上来讲是反人类的。

一些经济学家语出惊人早已令人见怪不怪了，而董藩更是一直喜欢发表雷倒众生的观点，譬如，所有反对房地产复兴的想法都是危害国家利益，没有房地产业不能救中国;未婚同居增加刺激购房需求;中国的房价真的不高;25年后北京的房价将达到80万元每平方米„„单是“反人类的”之说，董藩这已是第二次表述了。总之，董藩认为，谁提打压房价，谁就是反人类的，谁就是千古罪人!更主要的是，在董藩看来，目前北京的房价实在是太低了，而且这种低房价还是万恶之源。这不，北京的交通拥堵正是因为房价低导致的。

对高房价无限憧憬的董藩，其实是故意将房地产业和高房价这两个概念混为一谈了，并由此衍生出了种种强词夺理的逻辑：只有房地产业才能救中国，房地产业正在救中国;只要是发展房地产业，就必须提高房价;房地产业是其他行业之母，保护房地产业稳定就等于保经济增长;打压房价就等于打压房地产业，就等于反人类„„

然而，身为房地产专家的董藩应该明白，房地产业未必就一定是高房价，而老百姓希望降低房价，并不等于反对房地产业。像董藩这种放言“学生40岁时达不到4000万身家别去见他”的大学教授，以及他的那些高房价拥趸者，肯定不会“自动离开”北京。换句话说，按他的设想，留在北京享受高房价以及交通畅通之利的，只有富豪了。那些“在大街上擦皮鞋、卖水果、修自行车”的，那些为董教授等人提供服务的大饭店、购物中心里的服务人员，是要被高房价驱赶的对象。

只是，这个社会不可能都是身家超4000万以上的富豪，更多的是生活在社会底层的平民百姓。无限制地提高房价，在断了他们的生计的同时，也会影响到富豪们的生活。与人方便自己方便，这个简单的道理，难道身为博导、教授的董藩会不明白?

(2014山东选调村官笔试辅导课程:http://sd.offcn.com/zg/z14xdcg/index.html)

第五篇：2011政法干警考试申论热点分析

2011政法干警考试申论热点分析：只管领导安全

【背景链接】

2010年12月11日，成都双流县一交警中队长称“领导的车子马上就要来”令堵塞车辆离开，在争论中该交警说“我只管领导的安全、领导重要还是哪个重要？”的视频被曝光后引起关注，有网友称他说的是实话。目前该交警队长已被停职并向当事司机道歉，称其当天工作压力大。

【标准表述】 [中公剖析]

“只为领导服务”，是对政府为人民服务宗旨的背离。这表明当前在我国政府中仍存在部分素质较低的行政人员，也说明为人民服务的宗旨在实际操作中被部分地区扭曲甚至抛弃。

人民公安为人民”，这是公安的口号，也是公安的理念。若按此理念来解读，公安并非仅仅是为领导安全而设，而是为人民为大众而设。梁忠作为交警队伍中的一员，在比较“正常”的执法过程中，却因“沉默的螺旋”而惨遭停职，既是自身的不幸，又是交警队伍的不幸。或许有些事只能做，不能说，至少不能大声地公众场合说，一旦成为“语录”便会无情地沦为“壁虎的尾巴”被轻易抛弃或以保全大局，或以应付舆论，或以掩饰漏洞。

[启示及措施]

在“只管领导安全”事件的整个过程中暴露出了一系列的问题，给了我们很多启示，同时也需要我们转变态度，要用“理性、平和、文明”的方式来解决问题，才能更好的促进警民团结。

公安部门积极快速应对媒体舆论的做法值得提倡。事发后，由于警方回应较及时，未造成非常大的负面影响。警方通过网络正面、及时地回应，是一种现代文明执法的延伸。这说明，警方的执法理念在改变，这种态度值得赞赏。

路面交警的执法态度和方式有问题。在此事件中，双方都希望道路交通畅通，不耽误各自的事情。但是，由于都采取了激进的措施，导致双方矛盾加剧，摩擦升级。作为交通警察，在具体处理事件过程中，由于不注意方式方法，言语激进，动作粗鲁，以至于惹得群众不满，终于将此小事闹大，引起轩然大波。而作为一名交通参与者，被交警的不当言行激怒后，愤然抓住了交警的不当言行来整治交警，以泄心头的怨气。当时如果双方都能站在对方的角度想一想，大家能平和理性的对待，事情就会是另一种结果。

正确看待网民热传“只为领导服务”。平时，我们的警力被滥用，以至于给人印象就是交警很大一部分工作都是给领导开路，对领导百依百顺，对群众却傲慢无礼，所以激起群众的反感。但是实际上，交警很多时候，都是为人民群众服务的，比如他们顶着烈日狂风疏导交通、上下班高峰时出现在拥堵路段维持秩序、打击各项严重交通违法行为以保障公众交通安全、路面巡逻打击车匪路霸飞车盗抢保一方平安。如果交警在执法过程中能更规范、更人性、更平和，群众的抵触情绪就会不那么大，警民间的关系就更融洽。这不但有赖每个交警的加倍努力，更需要警民间加强沟通，还依靠包括网络在内的舆论媒体的共同营造，而不是煽风点火断章取义的不断制造“舆论围观”事件。

将民主和法治紧密结合起来。一定要把民主和法治越来越紧密结合起来，让法治全心全意为人民服务，才能让法治真正成为维护社会公平正义的得力武器。如果我们把民主和法治相分割相分离，那么法治在实践中极容易反过来成为伤害公民合法权益的凶器，极容易丧失其在公民心目中的美好形象。

公务员考试申论热点分析：温州动车追尾事故

【背景链接】

2011年7月23日，杭深线永嘉至温州南间，北京南至福州D301次列车与杭州至福州南D3115次列车发生追尾事故，此次事故已确认共有六节车厢脱轨，即D301次列车第1至4位，D3115次列车第15、16位，最终导致200余人伤亡。有消息称是D3115次遭雷击后失去动力，临时停车，导致后续的D301次追尾。

2011年7月27日，国务院总理温家宝主持召开国务院常务会议，对“7·23”甬温线特别重大铁路交通事故遇难者表示深切哀悼，对受伤人员和伤亡人员家属表示亲切慰问，决定采取坚决措施，以交通、煤矿、建筑施工、危险化学品等行业领域为重点，全面加强安全生产。

【标准表述】 [中公教育分析]

近一段时期，我国一些地方接连发生煤矿和非煤矿山矿难、道路交通事故、建筑物和桥梁垮塌事件，给人民群众生命财产带来严重损失，也暴露出一些地方、部门和单位安全生产意识淡薄，安全责任不落实，防范监管不到位，制度和管理还存在不少漏洞，教训极其深刻。安全生产事关人民群众生命财产安全，事关改革发展稳定大局，事关党和政府形象和声誉。搞建设、谋发展的最终目的是让人民过上更好的生活。发展是硬道理，但发展并非不计代价，更不能被少数人曲解为一切为发展让路。在发展的过程中，必须牢固树立科学、安全、可持续的理念，把人的安全放在第一位；必须坚持以人为本，处理好速度质量效益的关系，切不可片面追求速度，“要钱不要命”；必须坚决把“生命高于一切”的理念落实到生产、经营、管理的全过程，守住安全生产这条红线。

[措施] 中公教育总结以下措施：

当前，我国国民经济增长动力强劲，增长速度较快，能源原材料、交通运输、建筑等市场需求旺盛，各地有许多工程、项目处于集中建设阶段，安全监管难度增加，安全生产任务更加繁重。越是在这个时候，越要绷紧安全生产这根弦，坚持“安全第一、预防为主、综合治理”，深刻总结事故教训，全面加强安全生产，遏止重大安全生产事故再度发生。首先，实现安全生产，重在防患于未然。近期尤其要对以铁路、公路、桥梁为重点的交通运输，以煤矿为重点的矿山，以危险化学品为重点的工业领域，以在建住房项目为重点的建筑领域，全面排查并消除隐患。只要发现问题，该整改的迅速整改，该停工的立刻停工，该停用的坚决停用，不能姑息任何借口，不能放过任何隐患。

其次，搞好安全生产，关键要抓落实。为加强安全生产工作，近年来中央作出了一系列部署，国家也制定了大量法律法规和政策措施，许多要求已是反复强调、三令五申。至今安全生产事故仍然频发，主要是已确定的许多政策措施没有落实到位。当前必须狠抓制度落实，切实纠正一些地方、部门、企业有法不依、有章不循、纪律松弛、责任不到位的现象，真正做到依法准入、依法生产、依法监管。

2011年吉林公务员考试申论热点标准表述：政府机关建微博

与民交流

【关键词】

网络问政 阳光政府 和谐社会 【背景链接】

2010年3月18日，“无锡市人民政府” 的账号出现在新浪微博平台上，该账号后面还加了个V字，也就是通过新浪官方认证的用户。自从新浪微博推出以来，不少政府机构相继推出了自己的微博账号，“微博云南”和“桃源县人民政府”是其中较早尝试的两个，而广东省各级公安部门则集体开了微博，被网友们称为 “微博110”。

【标准表述】 [意义]

信息时代，网络舆论的力量有目共睹，不可小觑。大到公共领域的反腐惩贪，小到草根人物的一夜走红，网络的影响力可谓无远弗届，深入人心。在此情形下，各地各部门对网络的重视程度也与日俱增。建立起与网络舆论的互动机制，可以在第一时间网络舆论中得知当下社会公众的知情需求，有利于管理者与民众实现彼此之间的信息交流和相互理解。避免造成权威信息缺失，引起了网络舆论的猜疑和批评，进而使城市管理工作陷于被动局面。

[优势]

政府机关开微博实现了网络问政制度化、常态化和创新性的新举措。每个月安排一位市领导、一位市直机关领导、一位县级领导及镇领导上线与网民交流。

一方面，网络问政的犀利姿态可以赢得民众的心，真正做到了网民意见积极收集，集中办理、落实的常态化。网民反映问题不需要鼓噪，不需要更多的网络渲染，就能得到当地领导和部门的及时跟进与处理。当地市民选择直接到网上反映问题、提出诉求，问题得到及时跟进与解决，群体事件必然减少，上访数量必然大大减少，很多人，社会稳定度必然得到提高，民众的焦虑情绪会得到安抚。

另一方面，对当地执政官员起到监督、督促和执政为民的压力与鞭策，建立阳光政府、服务政府的利器，倒逼官员更趋依法执政、为民执政。真正发挥了网络成本低廉，快捷、及时的优势，为执好政，服务好人民，构筑和谐社会起到了示范和带头的作用。

[措施]

第一，公开、公正、公平。社会在政治权利和经济利益分配方面的不公已经接近危机水平，如果不能及时加以调整，逐步深化的危机有可能变成灾难。因而，国家必须在保持经济稳步发展的基础上，大力加强社会保障工作，积极缩小贫富差距，改善下层社会的生活条件，建立一个和谐的新秩序、新社会。

第二，畅通底层社会的民意表达渠道，拓宽其政治参与的制度化途径。网络是一张社情民意的晴雨表，透过它，我们可以诊断代议制政治体系的健康状况。网络反映了现实社会中弱势群体维权艰难、诉求表达不畅的事实。网络的诉求表达与现实中的诉求表达存在着彼消此长的关系，当现实中的公共参与和诉求表达不畅时，必然涌到网络空间。因而，必须在现实中找到平民诉求表达不畅的原因，积极建立公民畅通的诉求表达渠道。

第三，善用网络话语权。掌控网络媒体的话语权是一门政治艺术，是一种领导技术，是当今不可缺少的执政本领。正面的网络监督有利于民意的充分表达，有利于民众与政府良好的沟通。政府通过互联网引导舆论导向，可以适时消除民众对政府的潜在不信任。第四，加强网络立法和网民的道德自律。克制网络民粹主义，关键在于网民的理性自制和道德自觉。要加强对网民媒介素养的培养，提升其自律意识。要明确网络中权利和义务的关系，在行使发表言论的自由同时，要为自己的言论负责尊重他人的权利。必须加强法制建设，通过法律法规约束网民的言论和行为，促使网络的理性、和谐发展。