城市管理学论文

第一篇：城市管理学论文

《城市管理学》论文

论文题目：城市环境管理中的若干问题与对策

姓 名： 张 学 号： 092520 院 系： 城市与环境学院

专业、年级、班组：

09

指导教师：

摘 要:改革开放30年以来，我国经济发展取得了巨大成就。其中重要的一个标志体现在城市的发展，城市化进程加快，城市用地规模急剧扩大，城市人口迅速增加。然而在一系列的增长的背后，也给我国带来了日益严重的城市环境问题，在我国城市环境管理的道路上，应该怎么管理，采取何种对策，这将是本文探讨的问题。

关键词：城市环境问题 管理

引 言

城市是人类经济活动及相关资源在地理空间上的集聚地。随着城市的发展以及其所承载的经济、社会、自然、生态等要素之间的关系日益复杂化，城市环境的内容也更趋繁杂，既包括以自然因素或生物系统为核心的生态环境，也包括与生产紧密联系的生产环境，还包括以人们居住、生活为核心的城市人居环境。城市环境管理是对于复杂巨系统的综合管理，在管理方式上是专业管理与行政区管理的互补，在管理手段上是政府宏观调控与微观市场调节的有效融合。如何使这一复杂系统处于最优的运行状态成为城市运行和管理领域研究的重要内容。

一、我国城市在发展中面临的主要环境问题

（一）空气污染加剧

长期以来，我国的能源结构以煤为主，各城市主要燃煤量在整个能源结构中一般占 80%以上，很多已经超过90%。煤含硫和灰分较高，许多都没有经过脱硫处理，直接燃烧，加之城市居民家庭小炉灶直接低空排放，产生了大量的烟尘、二氧化硫等污染物，导致严重的煤烟型大气污染；迅速的城市化伴随机动车保有量的快速增长，在一些大、中城市出现了严重的机动车尾气污染，形势严峻。

（二）水污染严重

城市水污染主要由工厂排水和城市居民生活污水造成的，近年来城市居民生活污水排放量年增长率为7%，有 50%的污水量是从家庭排放的。目前我国每日排放的废污水量约 1 亿多吨，这些污水有 80%未经处理直接排入水域，造成全国三分之一以上河段受到污染；同时 90%以上城市水域污染严重，城市大量未经处理或处理不充分的废污水排入流经城市的河流，使径流水质恶化。

（三）城市噪音污染

噪音污染是我国除大气污染、水污染之外的第三大环境公害。在城市，它有上升为第一大环境公害的趋势。据有关部门统计，目前全国有40％的城市居民生活在噪音中。噪声有损听力和心血管系统。调查证明，地区的音每上升一分贝，该区域高血压发病率就增加 3％。同时，噪音还影响人的神经系统，使人急躁、易怒。噪音也影响休息和睡眠，造成疲惫和劳倦。因此，控制噪音污染，实际就是在捍卫有声世界的尊严。目前，我国多数城市处于中等噪声污染水平，全国209个省控城市区域环境噪声平均等效声级处在 43．6～66．6分贝之间。城市噪声污染投诉在各类环境污染投诉中所占的比例最高，而且有逐年增加的趋势。

（四）城市固体废弃物污染严重 随着我国城市人口的猛增及人们生活水平的提高，城市垃圾产量大幅度上涨。有关方面的统计，我国城市垃圾主要是生活垃圾、工业固体废物和建筑垃圾，年产量已超过 5 亿多吨，并且每年以 8％至 10％的速度增长，综合利用和处置率非常低，其中城市生活垃圾无害化处理率仅为1.2%，大多直接堆放在城市郊外，累计堆存量达 65 亿吨以上，占地 5 万余公顷，形成了垃圾围城的恶劣情况影响城市景观，污染了城市的水源和空气，孳生着各种传染病菌，同时又潜伏着资源危机。

（五）植被减少，城市绿地覆盖率低。

城市绿地是城市生态系统的重要组成部分，它由城郊农田、城郊天然植被和市区园林绿地等三部分组成，对促进城市生产的发展和保证居民生活有着不可替代的作用，对城市生态环境系统内的物质循环具有十分重要的意义。但由于城市发展建设，自然环境被开发利用建设工厂、住宅、道路、广场、果园、菜地等，自然环境中的植被被不断地砍伐、清除，代之以稠密的人口、建筑物，城市绿地的多种环境功能正在逐步丧失，已经成为尖锐的环境问题。

二、我国在城市环境管理中已经实行的措施

经过30年的实践和探索，中国已经形成了一套具有中国特色的城市环境管理模式，主要政策措施包括：

（一）环境保护目标责任制

该项制度以签订责任书的形式，具体规定省长、市长、县长在任期内的环境目标和任务。

（二）城市环境综合整治与城市环境综合整治定量考核

国家环境保护局于1989年开始在全国重点城市实施城市环境综合整治定量考核制度（以下简称“城考”），“城考”以量化的环境质量、污染防治和城市建设指标体系综合评价市政府在城市环境综合整治方面工作。

城市环境综合整治定量考核的对象是地方政府，年度考核结果通过报刊、年鉴等各种媒体向社会公布。到目前为止全国参“城考”的城市已达500个，占全国城市总数的76%。自2002年起发布国家环境保护重点城市环境管理和综合整治年度报告。

（三）创建国家环境保护模范城市

1997年，国家环境保护局在全国开展了创建环境保护模范城市的活动，目的是引导城市政府在城市经济高速发展的同时，走可持续发展道路，不断改善城市环境。截止2005年6月，已有47个城市和3个直辖市的城区被授予环境保护模范城市(区)称号，还有100多个城市正在申报和创建之中。环境保护模范城市在城市环境改善和实施城市可持续发展方面，为中国其他城市树立了榜样，在总体上促进了城市的环境保护工作。

（四）城市空气质量报告制度

这项制度的主要做法是向公众发布本地空气污染指数，反映城市环境空气质量状况。1997年首先在包括北京、上海、重庆、大连、厦门在内的13个重点城市发布城市空气质量周报。2000年开始在中央电视台和各大报纸发布全国40个重点城市的空气质量日报。目前，113个国家环境保护重点城市全部实施了空气质量报告制度，并有部分城市开展了空气环境质量预报工作。它对提高公众环境意识，加强环境监督，改善城市环境起到了积极的作用。

三、我国在城市环境管理中取得的成绩

从《2010 年全国城市环境管理和综合整治年度报告》中看到，我国近年来在城市环境管理中取得了较好的成绩。

2010 年全国城市共661个，其中，直辖市4个，地级市283个，县级市374个。661个城市全部纳入2010年度城市环境综合整治定量考核范围。

（一）城市环境质量

1.空气质量

2010 年，全国城市空气环境质量总体良好，全年空气优良天数比例平均为 70.85%，较 2009 年提升 4.15 个百分点；全国监测城市中，空气质量达到一级标准的城市占3.6%，达二级标准城市占79.2%，达三级标准城市占 15.5%，劣于三级标准城市占 1.7%。全国地级及以上城市环境空气质量的达标比例为 81.7%，县级城市的达标比例为85.5%。

2.水环境质量

2010 年，水环境质量总体稳定，全国城市地表水环境功能区（城区）水质达标率平均为86.81%，比2009 年下降3.03个百分点。

3.声环境质量

2010 年，全国城市的区域环境噪声平均值为52.54dB（A），比2009 年下降了 0.79dB（A），城市区域声环境质量稍微有所改善；交通干线噪声平均值为 65.20dB（A），比2009年下降了0.75dB（A），城市道路交通的声环境质量有所好转。

（二）城市污染控制状况

2010 年，城市经济社会快速发展，城市工业固体废弃物和工业危险废物产生量增长迅速，工业固体废弃物和工业危险废物处置利用设施建设相对滞后。全国城市工业固体废弃物处置利用率平均为90.66%，比2009年降低4.32个百分点；全国城市工业危险废物处置利用率平均为93.59%，比2009 年降低了 0.22 个百分点；全国城市医疗废物集中处置率平均为 82.04%，比2009年提高 1.33 个百分点。

全国城市清洁能源使用率平均为72.94%，比2009年提高了6.17个百分点。2010年，在全国城市机动车保有量快速增加情况下，城市机动车环保检验机构管理不断加强，检测技术不断规范，凡检验机构未获省级环保部门委托、或检测方法不正确、不规范的，检测车辆数均不纳入统计。2010年全国城市机动车环保定期检验（达标）率平均为57.86%，比 2009年降低了15.42个百分点。

（三）城市环境建设状况

2010年，全国城市环境基础设施建设水平进一步提高。全国城市生活污水集中处理率平均为65.12%，比2009年提高1.7个百分点。全国城市生活垃圾无害化处理率平均为72.91%，比 2009年提高 0.85个百分点。

四、我国在城市环境管理中的不足之处

（一）城市管理工作与环保资金投入不到位

城市建设中虽然注重了对环境保护设施的建设, 不惜花财力、物力对城市进行环境规划, 修建实施管网系统, 对主要道路进行美化、硬化等。最后因缺乏管理, 城市污水排放不合理, 加之部分居民素质较低, 垃圾乱倒、污水横流, 雨污混流。另外, 城市管理部门之间缺乏协调沟通, 违章建筑、乱摆乱卖、占道经营、户外违章广告等都给良好的城市环境造成了严重的影响。

（二）城市基础实施建设滞后

我国目前有 50%城市没有排水管网，现有设施 1/3 老化；城市燃气和集中供热率低；有1/4 城市垃圾粪便不能日产日清；城市污水处理率仅为5%左右。其次，由于城市污水处理设施的运行费用没有着落，虽然在有些城市已开始向单位和居民收取污水处理费，但所收的费用远不能维持污水处理厂的运行。此外，垃圾的无害化处理的实际情况亦很不乐观，由于技术的原因，很多城市垃圾处理设施还处于实验阶段，时断时开，运行不稳定，处理率极低。

（三）环境治理手段落后

我国治理污染、保护环境的管理手段带有一定的强制性，具有一定的约束力，比较符合我国的国情，也取得了相当的成效。但在实行的操作过程中，它也逐渐暴露出其弊端。例如，我国目前的排污收费标准还是2O世纪80年代初制定的，现在已难以起到督促企业治理污染的作用。因此，环保手段落后、缺乏效率是中国环境保护面临的主要问题。其主要原因是主要采用行政手段进行控制，经济手段只是那些法规制度(尤其是排放标准)的辅助工具。这种简单化的强制性行政手段，不能根本治理企业的环境问题，不利于企业按照自己的经营状况对减排方案进行灵活选择。

（四）城市整体规划与环境保护衔接的不到位

在城市建设中, 整体规划的起点较低,随意性较大。一是楼房密集, 剩余空间少,公共绿地少、绿化水平低、群众休闲娱乐场所少;二是个别道路规划狭窄, 设计不合理, 整体布局不美观;三是排污管网不健全,排水、污水处理的不得当;四是城市整体规划没有突出环境保护特色。

五、城市环境管理的对策

城市环境综合整治要从最大限度地发挥城市整体功能出发，运用综合的对策、措施来整治、保护和塑造城市环境，以达到保护和改善环境质量的目的。采取行政的、法律的、经济的和科学技术的多方面措施，合理地利用自然资源，防止环境 污染和破坏，以求保持生态平衡，扩大有用自然资源的再生产，保障人类社会 的发展，以协调经济建设、城乡建设和环境建设之间的关系，走可持续发展的道路。

（一）合理规划城市功能

注重生态环境建设。在指导思想上，首先要将城市看作一个生态系统，城市规划 首先要考虑可持续发展的生态环境建设，要遵循生态规律。其次，要采用和实施生态学的思想方法，研究城市生态系统的环境与资源承载力，从城市环境容量和资源保证能力出发，制定和实施城市总体规划，合理确定城市规模和发展方向。第三，加快城市环境基础设施建设，提供改善城市生态环境的配套服务。

总之，要在规划中明确体现对生态环境的关心，维持城市生态系统的动 态平衡，由此促进资源与环境的可持续性利用和城市的可持续发展。

（二）加强城市环境基础设施建设

我国城市环境基础设施的历史欠帐多,这是造成城市环境质量差的一个重要原因。由于生活污染已经成为城市环境恶化的首要因素,自然对城市环境基础设施建设提出了更高要求。目前的首要任务是加大环境投入,提高城市环境基础设施建设和运营水平。在继续发挥政府主导作用的同时,要重视发挥市场机制的作用,积极推进投资多元化、产权股份化、运营市场化和服务专业化,建设具有规模效益的城市污水处理和垃圾处理设施,加大环境监管力度,确保城市环境基础设施的正常运行。要积极倡导绿色消费,改善生活方式,从源头上降低人均生活污水、生活垃圾等的排放量,减轻人口增长对城市资源、环境的压力。尽快推进垃圾分类收集和回收系统,促进城市废旧资源的再生利用,减少生活垃圾的无害化处理量。

（三）提高全体人民的环境意识

积极加强公众参与;让公众更加了解环境法律的要求和自己所应承担的环境责任和义务,自觉维护应取得的环境权益;公众监督环境污染与破坏的行为,运用法律制止城市环境的恶化。

（四）建立有效的监督机制

缺乏有效的监督, 环境保护工作就没有压力和动力,就会逃避应承担的环境责任。需要在环境行政系统内部建立一个以人大、司法机关、环境监察部门为主体,社会公众广泛参与的统一监督管理机制。这种机制不仅要对环境保护执法工作而且也要对政府的决策及管理行为进行有效的监督。这种监督机制是独立于政府行政权限以外的综合监督机制,通过多层次、多方位的有力监督,才能真正落实环境执政主体的各项责任, 有力地推动城市的环境保护工作。

（五）加强对汽车尾气排放的强制性监管

限制小汽车数量,完善并健全城市公共交通体系,开发利用电能、磁能及天然气等清洁能源,逐步取代汽油。

结 论

环境管理是当前城市管理的重要职能，也是城市发展水平整体提升的关键所在。环境是提高生活质量的一个重要因素,也是经济、文化和社会等社会活动的一个重要支撑。然而, 改善居住环境质量也一直在增加能源消耗和废气污染。居住生活场所的建设是人类社会有史以来的基本生存活动。人类在改造客观世界中取得发展, 在改造客观环境的活动过程中也改造了人类本身。可见,创造和谐、洁净、优美的城市人居环境要靠全体市民的共同努力,不断提高城区环境质量。

参考文献

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第二篇：城市管理学论文

城市交通管理与城市规划

【摘要】：在城市建设大力发展的现阶段,道路拥挤,交通环境恶化,几乎成了我国各大城市的发展通病,甚至成了制约个别城市经济快速发展的市政瓶颈。一个良好的交通系统对促进经济发展所起的作用已无法估量。但目前,在我国车增建路,路多引车,交通环境暂趋恶化的情况已非常显著,城市交通普遍落后于城市化进程,解决交通问题将是我们长期面队的艰巨任务。同时,我们的城市设计与管理也还有很大的提升空间,城市交通状况的良好离不开其先进的道路设计理念,因此只有在实现城市道路规划与城市交通管理同意的前提下,最终才能实现人与车、工程与生态环境和谐共处。

Vigorously in the current stage of development of urban construction, road congestion, environmental degradation, traffic, almost as a common problem of the development of major cities, and even become a restricted rapid economic development in individual cities, municipal bottleneck.A good transport system to promote the role of economic development has been immeasurable.Currently, however, additional road in our cars, roads and more lead vehicle, temporarily worsening traffic situation in the environment is very significant, city traffic behind the urbanization process in general, solve the traffic problem will be the team we face the difficult task of long-term.Meanwhile, design and management of our cities there are still lots of room, good urban traffic the road can not do without its advanced design concepts, so only in the realization of urban road traffic management and urban planning consent under the premise of the final order man and car, engineering and environmental harmony.关键词： 交通管理 道路规划 城市规划

Keywords: urban planning, road traffic management plan

近几年，道路拥挤，交通环境恶化，几乎成了我国各大城市的发展通病，甚至成了制约个别城市经济快速发展的市政瓶颈。“要想富，先修路，修好路”，简的一句俗语准确的说明了一个良好的交通系统对促进经济发展所起的巨大作用。但车增建路，路多引车，交通环境暂趋恶化。据世界银行研究，通常发展中国家交通需求增长超前于经济增长速度两倍以上，城市交通普遍落后于城市化进程，解决交通问题将是我们长期面对的艰巨任务。欧洲一些国家，发展到今天，车辆保有量虽然巨大，但在实现对老城区的完整保护，善待自然环境的前提下，依然能摹本做到交通设施供给满足社会需求，人车和谐、秩序井然，高效运行。值得我们参考借鉴。

1先进的道路设计理念

经过近些年的高速建设及大力改造，城市道路宽阔、平直，标识完备；高速公路建设起步虽落后于西方国家，但我们在建设速度、质量上可用“后来居上”形容。比较而言，欧洲国家城市道路普遍偏窄，且常有一至两个车道被路边停车占用。高速公路一般也仅为双向四车道，车道宽3．5米，甚至个别路段3米宽，小我国的3．75米，但在设计理念上，在处理人与车，建设与生态环境保护之间的关系及处理手法上，我们与欧洲国家相比存在较大的差距。“以人为本”，这是近几年我国学习科学发展观所得出的最新设计理念，可是在道路建设上却几乎得不到任何的体现，甚至不惜牺牲步行环境去改善车行交通。现实中常看到的是占用路边绿化带、人行道去拓宽机动车道。高速行驶的汽车剥夺了行人、尤其是老人、儿童的过街权利，即使在道路交叉口处，也缺少对行人过街的充分考虑。街道环境单调、冷漠，缺少对行人心理及活动的照顾，新建商业街交通状况也不近如人意。在很多地方可以看到道

路两侧商家林立，经营种类齐全，花样繁多；在近1公里长的范围内，无任何人行天桥、过街连廊、地下通道等设施，行人与车辆经常是“怒目而视，互不相让”。街边树底下仅有的一点灌木丛也因不便于卫生打扫而被砖头盖平了。这一点在欧洲国家所见有着十分的不同，城市道路横断面尺度适宜、功能明确，环境友善。有行人过街需求的地方就设人行横道，并配置相应的信号灯及必要的安全设施，甚至在行人过街需求量大的地方，直接将道路下沉，行人走正常标高过街，体现出的是以人为本一车让人。我们不妨就简单的“抄袭”一下，在城市主要人流聚集区，以人的需要作为道路设计的出发点，为行车制造一点小麻烦。实现人、车公平使用道路资源、和谐共处。2合理的道路等级构成

我国的道路交通规范将城市道路划分为快速路、主干路、次干路及支路四个等级。一般认为快速路、干路比较重要，政府将主要资金投入到这一层级的路网建设上。次干路标准低，不成系统，支路因封闭式物业管理、路边停车等原因而无法承担所要求的交通量，道路系统变的越来越脆弱。在旧城改造中，对原有高密度、低等级的现状道路视而不见，硬是大量拆房子建宽马路，破坏了原有建设机理，交通状况却没有得到根本的改善。据统计，目前我国大多数城市主干路长度占整个道路系统的30％以上，次于路约占60％，不到10％。欧洲国家城市道路中，次干路、支路在整个路网统中占有绝对比例，承担着重要的交通职能。城市街区划分普遍小于我国，尤其以小巴黎为代表。路网呈现出高密度、低等级、微循环状态。居民出行，通常不会直接进入主干路实现点到点的交通，短距离交通完全可以依赖次干路及支路解决。这种形态路网适应了城市历史文化保护的要求，也适应了行人对生活尺度的要求。高密度、微循环路网，车流分布更均匀，增强了系统抗堵塞的能力，使得交通系统整体效率最大化发挥。除此之外，这种形态路网，尤其在城市商业区增加了地块临街面，土地收益更大。

3发达的公共交通系统

我国的公共交通在改革开放初期得到了巨大的发展，对北京、上海、西安等城市的统计显示，公共交担的出行比例在30％左右。到1990年代后期，现出公共交通衰退，私人交通迅猛发展的趋势。主要原因有：一是私人轿车的迅速发展以及错误的用车观念，使得部分有车一族R常出行不再依靠公共交通。二是城市交通状况不断恶化，公交优先政策并未得到有效的实施，误点率高，车厢拥挤，换乘困难，降低了公共交通的服务水平，失去市场竞争力。三是公共交通网络还不完善，城市新区、城郊旅游区等区域公共交通未能及时跟￡，私人交通被迫发展。根据我国目前的城市化水平发展规律，我们正处于城市化进程开始加速时期，未来的二、三十年，城市数量、城市规模都将得到大规模提高，是公共交通系统发展的黄金时期。国际经验表明，20万人口以上的城市就可以发展公共交通，200万人ISl以上的特大城市就要确立公共交通的主体地位。现阶段我们解决交通问题的重点应扩大到建立一个以社会化公共交通网络为主体，多层次及多元化交通方式协调运行的公共交通系统。大城市尤其要建成以快速轨道交通为骨干，常规公共电汽车相配合的完善的公共交通系统，使城市客运交通结构趋于合理化。小城市以常规公共交通为主，完善公交网络，提高服务质量，适当预留发展大运量交通的可能。

4完善的交通信息

发达的交通系统，需要相应的交通信息与之配合，且应作到内容准确，使用便利。否则，各种已有交通设施难以得到最佳、合理使用，容易造成某一时段内交通量局部过于集中与个别资源的浪费。西欧国家，交通信息系统建设已较完善：数据采集手段先进，覆盖广；信息发布，常能以图、文、声并貌，多种语言形式。广播、信息台、网络均可随时了解到最新的交通动态，便于对出行时间、行走路线、交通工具做出恰当的选择。除此之外，GPS的广泛使用，大大的方便了开车族。及时、准确的信息引导，减少了车辆对道路的使用时间，间接

提高了道路使用效率。

信息系统建设是一个长期、复杂的过程，是实现现代智能交通管理的基础。交通信息系统建设在我国上E处于起步时期，应尽早整合交通、国土、城管、运输等部门所拥有的资料信息，构筑自己的发达、完善的信息系统。通过对信息系统的使用，缓解交通拥堵，提高交通设施使用效率。

5完善的法规及严格的管理

近些年，我国的交通硬环境建没在经济大发展的背景下上了一个台阶，相对而言，软环境建设就显得滞后了许多，冲淡了硬件设施改造所取得的成效。交通法规依然存在着一些不完善的地方，如针对我国步行交通较多的特点，没有制定出相应的管理措施；对长时间疲劳驾驶造成的恶性交通事故也没有制定有效的防范措施。管理手段也存在着科技含虽低、网络不健全等I、订J题，容易受警力、时间、区位等因素影响，出现人为性的拥堵，导致低效使用交通设施。如车辆不按道行驶，出租车、小巴以及其它营运车辆的长时间占道候客，右转车辆不礼让行人等违章行为得不到彻底根治。综上所述，可以肯定的判断出我们的城市设计与城市交通管理还有很大的提升空间，最终在实现人与车、工程建设与生态环境和谐共处的前提下，达到城市规划、城市设计、城市管理三者的最大化有机统一。

据调查郑州的郑州的交通现状。充分了解了现在郑州交通所出现的许多重大问题，并获得了由广大民众所提出的建议。【交通现状】 郑州常住人口约 700 多万，而且还在不断的增加中，但是道路建设却跟不 上城市的发展。俗话说：要致富，先修路，交通便利不仅是为了方便大家出行，更是我们经济发展的前提。要想使经济快速发展，就必须尽早解决郑州的交通 拥堵问题。我也正是为了尽一份大学生应该履行的义务——关注民生、关 注社会，为我们共同的城市尽自己的微薄之力。于是通过这几天到达郑州各大 拥堵路口的实地考察询问，我从附近的行人、非机动车车主、公交车司机和乘 客、私家车司机等民众口中得知我们郑州交通所存在的问题以及他们的好建议。

【相关数据】 郑州市的公交车平均时速正 在呈现逐年下降趋势，每年减少 1 至 2 公里，今年 高峰时平均时速只有 14.7 公里，基本上就比骑自 行车快一点。造成公交车时速下降的原因，主要是 城市交通基础设施滞后、私家车增长太快等。截至 2010 年 6 月，郑州市区机动车总量 52.3 万辆，2000 年～2009 年间，从 市区机动车保有量增长 15.4%，私家车发展速度年均 29%，并呈逐年加速增长的 态势。目前我市机动车保有量为 133.2 万辆，去年前 10 个月，全市新入户车辆 1 达到 13.6 万辆，市区新入户车辆 9.1 万辆，年底突破 15 万辆。同时，市区还 保有 60 多万辆电动车，360 多万辆自行车。停车泊位数量严重供不应求。按照国家标准，百辆汽车停车位数需要达到 35～45 个停车泊位，郑州至少需要约 20 万个停车泊位，目前我市仅有停车泊位 数 12.3 万个，缺口近8 万个。对外交通方面。铁路：郑州拥有全国最繁忙的货运和客运枢纽，2009 年铁 路旅客发送量为 2624 万人次，货运总量 3108 万吨。公路：2009 年底郑州市域 公路总里程达到 11767.3 公里，形成以郑州市区为中心，连霍高速、京港澳高 速，G107、G310 构成的双十字骨架。市区现有 10 个公路客运站。2009 年郑州 市公路完成客、货运量分别为 25465 万人、34239 万吨。航空：新郑机场是全国 五大航空门站之一，一类航空口岸。2009 年郑州市航空客运吞吐量为 356 万人 次。郑州市外来人口、流动人口较多，市区暂住人口和流动人口达 200 万人，占常住人口的 56%。据统计，杭州、西安、石家庄外来人口分别为 145 万、120 万、24 万，分别占常住人口的 23%、17%、10%。郑州外来人口群体多数是来郑打工者，闯红灯、翻越护栏、占道经营等交通违法现象普遍。

图1 图2 【问题建议】

（一）从局部观郑州，郑州交通所存在的问题：

1、郑州大多数非机动车道太窄、机动车增加太快 但道路设施跟不上，而导致他们互相占道，所以时 常引发交通事故和造成堵车等问题(图1)。

2、市区内部分道路都是豆腐渣工程，质量不好，没用几年就开始出现路面损坏的现象。市民们还编 2 了个顺口溜“郑州郑州，天天挖沟，一天不挖，不叫 郑州”(图2)。

3、路本来就不宽敞，还出现许多随地乱停车现象，更加重了交通的压力，特别是火车站附近各个路段，机动三轮和私家车几乎占 了一半的道路，而德化街已经全部被占为停车场。

4、近期在我们调查期间堵车现象缓解了许多，就是因为现阶段政府比较重视这 一块，才在路口能见到一两个交警，而以前很少见交警在路口整治交通，只有 无执法权的协管员在协调、指挥，不知道这段时间过后的交通状况还会不会变 成原来的样子。

5、我们郑州有很多小的路口是无红绿灯，无交警，无协管员的“三无产品”。但是这些地方的车流量却并不小，像火车站旁边的“福寿街万博商场门口”，那 里每天都是人车混杂，乱成一锅粥。解决这些问题的好建议： 决这些问题的好建议： 短期内执行：

1、增加公民遵守交通的意识，比如可以在路边的公交站牌上贴一些因不守交通 规则而导致车祸的图片、漫画警示图或视频短片。现在那里贴的都是广告，为 什么不能换成以上图片或分成两份一边广告、一边警示图呢。

2、应多派出一些流动交警，对各个道路进行巡逻，防止公民损坏路面，对损坏 者进行罚款，对报警者进行奖励。

3、加大巡逻警察的警力，每个交警分配几个路段，并有总督察对这些交警进行 检察管理，对占道、买道现象严厉处罚、严重者可追其刑事责任。

4、工作日的上下班高峰时段、周六日、节假日都加强各个路口交警的管理疏通，不能只做给领导看，要切实的为人民做好事、做实事。

5、在每个路口都设置红绿灯及协管员，防止无人管理而混乱的现象。长远的规划：

1、交通教育、从娃娃做起，我国应从小学至大学都普及交通知识，让人们从潜 意识都遵守交通规则。

2、应抓好对建路施工队的监督管理，保证道路的质量，严厉杜绝豆腐渣工程。

3、加快繁华地段的停车场建设，平面停车场已满足不了我们郑州的需求，可以 建设立体停车场，不仅占地少而且停车位多。

4、严格对交警们的教育，安排好他们的上下班时间，可在交通繁忙时多派一些交警，不繁忙时少派一些，这样既不浪费也能整治好交通，并一定要监督好他们 的工作情况，防止部分人员不做事实。

5、加快道路实施的建设，加强郑州的“微循环”，保证每条路都畅通无阻。

（二）从整体观郑州，郑州交通所存在的问题：

1、大部分人遵守交通的意识浅薄，在道路上行驶的过程中没有始终记得自己的 生命比那抢来的几分钟更宝贵。

2、对郑州的道路没有一个整体、长远的规划，大多是“见了兔子，丢了西瓜”，哪破补哪，最后一无所获。

3、郑州私家车的数量正以11%的速度增加，我们不敢想象不久的将来会是什么 情景，而且他们出行时间太集中，大多在周一到周五的早上 7:00-8:30、晚上 5:30-7:00、周末及节假日。

4、道路建设不合理，太注重外观而忽视了建路的本来意义，市区内主干道偏少并有停车占道，应尽快建设立体交通设施。

5、考驾驶证遇潜规则，却不

教驾驶员交通知识、驾驶技术和培养遵守交通的意 4 识，导致司机素质较低，还时常引发车祸，增加交通压力。解决这些问题的好建议： 解决这些问题的好建议： 短期内执行：

1、检察管理好各个交警的职责，加大对行人及司机的处罚和奖励政策。

2、规定市内行车在单号日可单号车牌出行，双号日则相反。

3、在建设道路过程中不应在外观中投入太多的金钱和精力，应注重实用价值。长远的规划：

1、加大对交通知识的宣传教育，增加公民的安全意识。

2、请各地的专家们一同以长远的眼光为我们郑州的交通做一个长远的规划。

3、车多是一个发展城市的必然趋势，所以应让道路的建设跟上城市的发展。

4、应注重对考驾证人员的交通知识的教育，提高他们个人素质并如实考证他们 的驾驶技术。

【原因剖析】

一、次干道微循环作用发挥不够次干道微循环作用发挥不够近年来我市拓宽改造了大部分道路，但是这部分道路基本属于先天通行条 件优越和交通环境良好的道路，由于道路面积的增加，交通增量暂时有所缓解，于是便引来了更多的客流，产生了“诱增交通量”，使这条路重新趋于饱和时隔不久又恢复到昔日的拥堵程度，次干道不能吸引交通流，有效分担交通压力，并没有从根本上达到缓解交通拥堵的目的。

二、路网不完善，交通管理滞后 路网不完善，目前的郑州建成区道路长度已达到 1386 公里，建成区路网密度 4.7 公里/平方公里，但路网密度偏低、城市快速路系统未完成，都影响了城市交通。与此同时，我市虽然建立了城市交通指挥中心，但功能不完善，特别是区 5 域性的交通指挥系统等手段应用较少。同时市区多数信号机是 10 年前引进西班牙系统时安装的，系统严重老化。目前我市绿波带、电子警察等数量也不足。

三、公交、机关位置影响城市交通 公交、在二七广场，有十多条公交线路都在此交会，因此经常出现七八辆公交车 同时进站的情况，影响了由西向东方向的其他机动车的通行。在现状公共交通中，公共交通的枢纽站、首末站不足，造成公交和其他方式也相互干扰，路段 堵塞。另外因为城市中心区机关密集，建设开发强度偏高，整个交通与空间利用 发展并不协调。

四、市政工程施工影响不容小觑

图3 图4近年来，郑州市区 10 条精品街的改造、BRT 快速公交、轨道交通 1 号线、解放路立交桥、陇海路高架桥、京广路—沙口路快速通道和多条道路下穿涵洞 等建设项目的陆续开工，对交通阻滞与疏导将造成诸多困难，交通拥堵随之加剧。

五、交通事故 目前市区主干道的交

通流已经基本处于饱和状态，市交警部门实施了轻微 交通事故快速处理办法，但平均每天 800 多起的交通事故中，仍有 20%需要使用 一般程序处理，现场的撤离需要 15 分钟左右，有的重大事故则需要更长时间，这样仅交通事故就造成每天有 160 多处交通拥堵点。【解决方案】

一、完善城市对外交通体系，加快中心城区快速路建设完善城市对外交通体系，解决市区拥堵首先要加快高速公路出入口的建设，中心城区在既有的 10 个 高速公路口的基础上，继续建设 7 个高速公路出口。另外，建设安阳至信阳一级公路其中一部分的郑州至新乡、许昌一级快速 公路，建设至焦作郑焦公路和黄河大桥。建设至航空港四岗连 通大道和紫荆山 南路。建设至中牟航海路重点线和南三环 重点线(图3)。至新郑、新密要改造既有的 郑新公路和郑密公路。另外连通和改建新密到中牟的快速通道。

二、扩宽三环以内跨铁路通道，建设 4 条跨南水北调的连接线 扩宽三环以内跨铁路通道，郑州市区内铁路立交较多，分别是东风路、黄河路、嵩山路、紫荆山路、长江路 5 个铁路立交，遇到火车经过就容易出现堵车情况。专家建议加强主干 路与快速通道连通，首先是将这几处立交进行扩孔拓宽，并修建 19 条主干路，总长度 70 公里。另外，南水北调的实施近期要建设 4 条跨南水北调的连接线。

三、优化优先发展公交，改善自行车出行 优化优先发展公交，专家认为建设和完善快速公交系统，要加快公交枢纽首末站建设（图4）。适当优 化公交线路，培育公交的主干线。避免重复系数过多。实施公交优先，扩大公 交专用道的范围。根据调查，郑州市自行车以及电动车比重占人们出行交通工具的 47%，但目 前没有专用道的情况下基本上干扰是非常严重的。建议在道路改造中要保障自行车的路权，适当的开辟专用道，实施连续性。在公交枢纽点、商业密集区和 公园、游园主要的自行车出入点实施自行车租赁系统，引导“骑乘”转换。加 强和规范对电动车的管理。

四、解决停车难，三环内新建 23 处停车场 解决停车难，专家们认为，今后要加快道路停车场建设，在三环以内建设 23 处，停车泊位5360 个，在外围结合轨道交通建设 5 处。适度提高建筑物的配件指标。规范 路边停车，加大停车设施管理的力度。大力发展不同类型的停车场，立体停车库位逐步增加。

五、实施单向交通，重大节日单双号限行 实施单向交通，目前郑州市区单向交通比之周边城市单向交通的数量远远不足，原因是单向交通层次比较低，由于配置路不好，像双向六车道的道路，现在是双向四车道。

参考文献：郑州日报

中原新闻

郑州公安交通信息网

新版《道路交通事故处理程序规定》

07级城市规划2010—2011学年第二学期城市管理学课程论文

城市交通管理与城市规划

--以郑州为例

姓

名

学

号

指导老师

成绩

第三篇：城市管理学论文

城市环境管理

摘要：传统意义上的城市发展，在显示出对经济发展和社会进步巨大失去作用的同时，也不断暴露出一系列由它引发的严重的生态环境问题，因此加强城市环境管理已经成为现代化城市管理的重要内容。

关键字：环境

环境污染

环境保护

垃圾收集

背景：从20世纪70年代开始，城市环境管理得到世界各国的普遍重视。例如，1973年美国环保局邀请城市管理协会为其做地方环境质量调查，并将城市环境问题进行了排队。1974年日本制定了国土利用计划法和全国的国土利用规划，并把城市环境规划纳入到城市建设规划之中。我国也是在20世纪70年代开始从城市污染源调查和城市环境质量评价入手进行城市环境管理，到1979年成都环境保护会议提出“以管促治，管治结合”的方针，使城市环境管理走上综合防治的轨道。

自从20世纪80年代特别是1992年在里约热内卢确立可持续发展战略以来，人们对城市环境管理提出了一系列新的看法。由于从系统的角度看，所谓城市环境管理就是通过调整城市环境中的物质流和能量流，使城市生态环境得以良好运行。因此，基于可持续发展的城市环境管理也由单纯的环境污染控制转向综合的城市生态环境管理。

意义：

1.有利于保护人民健康，提高市民生活水平。

2.有利于合理使用自然资源，减少环境资源浪费。3.有利于提高经济效益，实现可持续发展。4.有利于改善城市生态环境，维护生态平衡。

中国城市环境污染状况

中国正处于城市代和工业化快速发展时期，城市环境污染情况比较严重。近年来，中国政府加大了城市环境污染的治理力度，城市环境晋代的趋势在总体上得到了控制，部分城市的环境质量有了改善。但是，城市环境的总体情况不容 乐观。根据2005年《全国城市环境综合整治和环境管理报告》，在全国500多个参加该项评估的城市中，空气质量超过国家二级标准的达到44%，空气质量少于国家三级标准的城市占10%；城市生活污水集中处理率为29%，178个城市的生活潜水没有任何集中处理设施，占参加该项评估城市总数的35%；130个城市的生活垃圾无害化处理率为零，占参评城市总数的26%。那些没有参加环境综合整治的城市，大多数都没有建立污水集中处理和生活垃圾无害化处理设施。

从全国情况看，中西部地区的城市环境基础设施建设相对落后，中小城市和县级市的环境基础 设施更加滞后。由于环保投入不足，垃圾围城、噪声扰民、机动车发扬、餐饮等城市污染问题十分突出。一些以工矿业为经济支柱的城市，环境污染已然威胁着居民的健康和可持续发展。2006年10月，布莱克史密斯研究所公布的世界10大污染最严重城市的名单中，中国有两个城市榜上有名。该报告排列的30个污染最严重的城市中，中国占了6个。中国城市的水体污染一直处于较高的水平，生活污水和工业污水是造成城市水环境污染的主要因素。由于经济结构调整和产业技术进步，中国排放量呈下降趋势。随着城市代进程的回忆发展和城市生活水平的提高，生活污水排放量不断增加。目前，生活污水排放已经成为城市水环境的主要污染源。城市污水处理率还比较低，在一些中小城市，大量城市生活和工业污水未经安全处理就直接排放，造成自然水体严重污染。

城市大气污染主要表现为空气中的总悬浮颗粒物、二氧化硫、氮氧化物超标。其中，总悬浮颗粒我是中国城市大气污染的主要污染物。从污染原因看，中国城市大气环境以煤烟污染为主，这与以煤为主的能源消费结构有关。在一些大城市，随着城市规模的不断扩张和机动车数量的那副增加，机动车尾气引起的城市空气污染日益严重。特别是北京、上海、广州等超大城市，机动车尾气已经成为大气污染的主要原因之一。在一些北方城市，由于地表植被不足，沙尘和扬尘天气导致空气中悬浮颗粒物超标，也已成为大气污染的重要原因之一。

随着城市人口增加和生活水平的提高，城市生活垃圾的产生量越来越大。近几年业，城市生活垃圾的增长率一直保持在6%-8%的水平。中国生活垃圾的处理水平较低，垃圾堆积和围城现象已经成为城市环境污染的棘手问题。目前，除少数城市外，绝大多数还没有实施垃圾分类和分选。垃圾处理以填埋为主，少量实行高温堆肥，只有1%左右的生活垃圾实行焚烧处理。垃圾处理中的干净污染问题比较普遍。

除上述污染外，中国城市的噪声污染也呈连年增高的趋势。随着一些老污染源的治理取得成效，光污染、热污染等新的污染源也在不断出现。例如，城市建筑的玻璃幕反射、商业霓虹灯闪烁、夏季的室外空调排放热风等。

环境污染的表现

城市环境污染一般主要表现为六个方面： 1.大气污染。

是指各种生产和生活废气直接排放到大气层中，造成大气质量一目了然，给人体健康、生态系统和城市发展带来损害。2.水体污染。

是指有毒、有害、有机物质进入城市地表和地下水，使自然水体变质变坏。

3.固体废弃物污染。

固体废弃物包括工业废弃物、建筑垃圾和生活垃圾等。

4.土壤污染。

是指固体废弃物、工业废水和生活垃圾，不经处理就进入土壤系统，引起土壤成分和结构的变化，影响植物正常生长。5.噪音污染。

是指不同频率和强度的声音无规则的组合在一起，对人体健康造成危害。

6.热岛效应。

是指城市的生产、生活设施和人口密度远远高于郊区，市区每天要消耗很多能源并释放大量热量，市区温度普遍高于周边的郊区和农村。

城市环境污染的治理的主要手段 1.经济手段。

主要通过价格、税收、财政等方式，支持环境友好型经济，淘汰环境污染严重的落后产业，节约自然资源，保护生态环境。政府可通过适当提高自然资使用费，促使企业和个人节约资源。以水资源为例，政府可通过适当提高水价，同时对低收入阶层进行定向补贴的方式，促使企业和个人节约用水；对技术落后和污染严重的产业提高税收壁垒，有利于发展节约型 经济、循环型 经济和环境友好型经济；建立财政转移支付制度，对因生态建设和环境保护而牺牲的经济利益给予经济补偿，有利于提高环境保护的主动性和自觉性。2.法律手段。

依法实施环境保护工作，一方面要完善法律法规，推进依法行政，另一方面要完善环保司法制度，赋予俱和组织提起环境公益诉讼的权利，完善环境司法赔偿制度。3.行政手段。

行政手段依托环境保护行政部门，运用行政权力，依法执行环境影响评价、环境质量标准、排污管、环境监测等环境保护制度，落实环境保护目标责任制。对于环境污染事故和违规超标排放污染物的行为，依法追究直接肇事者的责任。4.技术手段。

科学技术是第一生产力，也是环境保护的第一动力。通过不断开发新技术，推诿清洁能源和循环经济，提高资源利用率和转化率，减少废气、废水、废渣的排放量，人类能够不断减少生产和生活对生态环境造成的负面影响，促进人与自然和谐相处。5.公众参与。

社会人是环境保护的受益者，现时也是环境污染的受害者。随着教育发展和公民文化素质的提高，人们的环境保护意识不断增强。很多人积极主动地行动起来，参与 到环境保护事业之中。公民参与不仅可以对环境污染事件、潜在环境风险和政府部门的环保职责形成有效监督，而且可以提高环境影响评价、环境保护决策的科学性。

我国城市环境管理的不足

1.城市垃圾处理技术不高，干净污染严重

目前，中国对城市垃圾处理的主要方式是填埋处理，70%的城市垃圾仍实行简单填埋方式处理。填埋处理的费用较低，操作简单，容易被 城市环卫部门所采纳。但是这种处理打桩占用了大量土地，对农田破坏严重，而且造成了二次污染。

2.城市垃圾管理由政府包揽，服务效率低下

城市垃圾管理仍由政府部门包揽，政府既“掌舵“又”划桨“，环卫部门既是管理和监督部门，同时又是执行单位，实行”政事合一“或”政企合一“的体制。城市垃圾管理的条块分割严重，缺乏统一的组织和协调，普遍停留于垃圾末端污染控制和治理上。由于政企不分，缺少必要的激励和竞争机制，环卫部门服务效率不高，工作缺乏动力。3.垃圾管理事业化，垃圾处置缺乏资金

城市垃圾管理一直被当作社会公益事业，由城市环卫部门负责垃圾收集、存放、运输和处理，垃圾收集收费制度尚未建立起来。由于市场机制的缺失，城市很少有现代化的垃圾处理设施，致使垃圾处置缺乏资金。垃圾免费收集，致使市民的垃圾分类意识不强。垃圾减量化、资源化和无害化处理未引起社会的重视。城市垃圾回收利用的社会化服务体系还没有建立起来，目前，主要由城市拾荒者承担了垃圾分类工作。

意见及建议

1.家庭垃圾分类。在家庭生活中，对产生的垃圾按照是否可回收进行。可回收垃圾可进一步细分为纸张、塑料。玻璃和金属。在规定的日期，例如每个星期一，各家庭把垃圾按类分别，分别摆放在门口，垃圾清运公司逐家逐户按类收集垃圾。可回收垃圾由垃圾车免费运走，不可回收的垃圾按量实行收费管理。

2.可回收垃圾再利用。家庭垃圾分类为可回收垃圾再利用奠定了基础。为了鼓励家庭垃圾分类，城市政府和垃圾收集部门可以出台一些激励措施，如规定可回收垃圾免费清运。也可将可回收的垃圾资源卖掉后，把所得收入均摊给每户家庭，用来抵付下个月的垃圾处理费。

3.垃圾收费制度。城市垃圾清运部门要求居民使用某种规定容量的垃圾桶，清运部门每周收集一次垃圾，每个家庭按产生的垃圾量支付费用。

4.食品垃圾堆肥。食品垃圾的有机物含量很高，通过堆肥处理可以实现垃圾减量化和资源化。

结语

中国正处于城市代和工业化快速发展时期，但在经济快速发展的同时，也极大的破坏了生态环境。近年来，中国政府加大了城市环境污染的治理力度，城市环境破坏的趋势在总体上得到了控制，部分城市的环境质量有了改善。但是，城市环境的总体情况不容乐观。中国城市环境管理依然任重而道远。

第四篇：城市管理学 期末论文

成绩：_____

城市管理学课程论文——

苏州市城市交通建设管理研究

班级：资源0912 学号: 0920208231 姓名：叶岚 指导老师：年福华 时间：__2011-12-16__

【摘要】 ：苏州的交通基础设施建设主要包括了道路交通，水运，铁路交通以及正在建设的轨道交通。苏州的交通基础设施建设相对较为完善，但不免还存在的一些问题，因此，我们必须针对其中的问题提出一定的对策和解决措施，进一步完善苏州的交通基础设施建设，方便居民的生活，适应苏州经济社会的发展。而对于交通管理人员，我们必须对他们进行进一步的培训，使他们有更好的个人素质和修养，这样才能依法办事。

[关键词]：苏州 交通建设 问题 措施

1.苏州概况 1．1苏州地理位置

苏州东邻上海，濒临东海；西抱太湖，背靠无锡，隔湖遥望常州；北濒长江，与南通隔江相望，南临浙江，与嘉兴接壤，所辖太湖水面紧邻湖州，东距上海市区80千米。是江苏省的东南门户，上海的咽喉，苏中和苏北通往浙江的必经之地。

苏州是江苏省的经济、对外贸易、工商业和物流中心，也是重要的文化、艺术、教育和交通中心。苏州是江苏人口最多的城市，同时也是经济总量最大、现代化程度最高的城市。1.2苏州交通运输 1.2.1 水运交通

苏州自古有京杭运河贯穿而过。同时，苏州组合港：苏州位于长江南岸，建港条件优越，建有张家港港、常熟港、太仓港，均为国家一类开放口岸。1.2.2 铁路交通

苏州现有京沪铁路、京沪高铁以及沪宁、苏嘉杭，苏州站是上海铁路局直属站，是办理客货运输的一等站。位于苏州城区北端外城河北岸。市区还有苏州新区站、苏州园区站、高铁苏州北站等火车站。1.2.3 道路交通

苏州高速公路通车里程已有491公里，高速公路通车里程数居全省第一，高速公路路网密度已经达到了中等发达国家水平。2001年至今，沪宁高速公路、沿江高速公路、苏嘉杭高速公路、绕城高速公路、沪苏浙高速公路、苏通大桥南 1 接线工程、锡通高速公路等相继建成通车。期间，沪宁高速公路和苏嘉杭高速公路南段还实施了改扩建，方便驾驶员和市民出行。高速公路路网密度为每百平方公里5.78公里，已经达到了发达国家水平。苏州全市还建成了高速公路枢纽11个，互通50个，形成了“一纵三横一环二射”的高速公路网，全市95%的乡镇实现了15分钟上高速公路。2.城市交通管理的理念

1、坚持以人为。坚持以人为本指应当充分满足城市居民的交通需求。

2、注重需求管理。所谓需求管理就是通过一定的经济手段和行政手段，对城市的各类客货交通运输需求量的增长进行有效的调控，以保证城市交通系统速、安全、舒适、低污染的运行。

3、发展可持续交通。可持续交通包括环境、经济和财务方面的可持续性。

4、突出管理主体多元参与即城市交通问题需政府、公民和专家等多方力量的参与才能有效解决。3 城市交通管理的基本原则

1、交通分离原则。交通分离包括混合交通、分道交通和分离交通。

2、交通流量均分原则。包括时间性交通流量均分和空间性交通流量均分两大类。

3、交通持续原则

4、交通总量削减原则

5、优先权原则 苏州城市交通建设管理现状 4.1水运交通管理现状

苏州在水路交通方面完善景观、绿化、生态航道等建设;续建申张线张家港复线船闸工程，推进巫山桥、工农桥及引航道建设;开工建设杨林塘三级航道整治工程。

同时，苏州积极建设太仓港区华能l0万吨级煤炭码头、美锦汇风5万吨级通用码头等重点项目，年内建成l6个码头泊位，其中万吨级码头泊位5个：加快码头结构加固改造。开工建设苏州工业园区公共码头、苏州高新区京杭运河码头等工程，结合苏南运运河整治工程，推进规模化内河公共港区建设。4.2铁路交通管理现状

苏州将以强化南北通道、优化东西通道为重点，构筑“三横一纵”“丰”字形对外运输通道。其中，“第一横”为：沪通铁路与沿江城际铁路；“第二横”为：沪宁铁路、沪宁城际铁路加沪宁高铁；“第三横”为：沪苏湖城际铁路;“一纵”为：通苏嘉城际一铁路。

到2015年，将有京沪高铁、沪通铁路、沿江铁路及通苏嘉城际铁路，新增铁路里程329.4公里、铁路客运站点l4个。形成“一条高速铁路、两条普速铁路、三条城际轨道”的轨道网布局。其中，“一条高速铁路”为京沪高铁;“两条普速铁路”分别为：沪通铁路和沪宁铁路(客货两用)；“三条城际轨道”分别为：通苏嘉城际铁路、沿江城际铁路、沪苏湖城际铁路。4.3 道路交通管理现状

苏州政治推进太仓港疏港高速公路建设，完成路基土方、桥梁主体，确保完成4亿元工程量;完成无锡至南通过江通道南接线、张家港疏港高速公路、常嘉高速昆山至吴江(苏嘉甬)的前期工作，力争年内开工建设;开展锡太高速公路、苏锡常南部通道、苏震桃高速的前期工作;做好常昆高速、苏锡连接线、苏沪主线站等项目的竣工验收准备工作。4.4轨道交通管理现状

苏州为中国第一个获准建设轨道交通的地级城市，目前获得国家批准正在建设的有地铁1号线、2号线、4号线，地铁1号线于2007年12月26日举行开工典礼，预计2012年6月通车。苏州地铁2号线于2009年12月25日开工建设，预计2014年6月通车。4号线于2010年12月30日开工建设。5 存在的问题

5.1 科学的管理机制难以形成

由于城市管理体制未理顺，条块关系不协调等原因，城市交通管理难以形成合力，难以形成有效的制约机制，城市管理仍处于行政管理与依法管理并存的复杂矛盾冲突中，严重阻碍了城市交通管理走上科学、长效的管理轨道，主要表现在以下几个“不适应”：

一是管理观念上的不适应。“重建设轻管”、“先建设后管理”、“重经济效益，忽视社会效益”、“重眼前利益，忽视长远利益”的观念还未真正扭转过来，城市交通管理还未摆脱传统管理的模式，致使交通经常发生堵塞，城市铁路运输发生事故等等。

二是管理范围上的不适应。交通管理条块分割,城市交通规划、建设和管理部门分属于不同的机构。一方面交通管理部门经常化、规范化管理不到位，人手少素质低，致使工作上的疏忽和纰漏的发生；另一方面，城镇和乡村之间交通管理职责不清、管理层次参差不齐，较难统一协调。

三是管理手段上的不适应。决策系统缺乏权威性，政出多门，形成多头领导引起下级,无所适从有法不能依，违法抗法现象时有发生，行政执法的约束力和强制性，致使各种交通违法行为，交通疏漏行为以及各种交通堵塞，交通事故发生频繁却得不到彻底整治，严重影响到了市民的正常出行和经济生活。5.2 城市交通管理体制缺乏完善的反馈系统

日常城市中发生的交通问题不能够按时反馈到部门，致使部分城市交通案例不能正常解决，从而导致更多的违法行为的产生，如打架，群架甚至杀人等，这也是城市交通管理体制中的一个严重的弊病。5.3 建设项目产权不明确

城市基础设施属于国有资产，其存在的产权不明晰问题在项目建设前期就给将来的建设和生产带来了问题和隐患。国有资产是国家和全民共同所有，由国务院承担所有权，交由各级政府分级管理，但各级政府都不是明确的所有者，对国有资产到底谁负责存在分歧。同时，由于城乡之间的差距，一些官员利用手中职权，暗中将农村中部分国有土地进行私有买卖，导致国有土地外流，不仅是流到了部分本国资本家手中，甚至卖给外国资产家，使国家利益受到了严重的损害。5.4 资金短缺问题严重

由于交通管理部门对于发展基础设施的资金不重视，只注重形象工程，难以将资金正确用在交通设施的建设方面，因此导致资金的流失严重；同时，贪污腐败已经成为现在各大城市必须严重打击的的事情，由于部分官员的贪污，导致资金外流，资金数量不足，短缺严重。5.5 行政干预投资决策

科学合理的决策是正确投资活动进行的前提，而在现行的投资项目决策过程中却存在着一些干扰正确决策的因素：

但是仍然存在着行政行政干预严重的问题。一些地方政府的职能未完全转变，使得许多投资往往仍由地方政府进行决策。政府的横加干预使得投资决策的科学合理性无法保障。同时还盲目跟风效仿，不顾客观实际的需求，4 盲目地上项目，有的领导甚至跟风效仿讲究政绩工程。这些盲目行为往往使得项目效益不佳，还有可能出现产业结构趋于同化、规模不经济等后果。比如前几年全国许多城市纷纷申请批准修建地铁，但忽视了并不是每一个城市都适合造地铁的实际。解决城市交通建设的问题的对策与措施

6.1 加强监督的作用，建立合理有效科学的管理机制

一方面，我们必须加强监督作用，对政府部门工作进行监督，使其做到依法办事，从真正的从为人民服务，为社会服务，以社会效益为第一位的角度办事。

另一方面，我们必须加强对管理理念的转变，进一步拜托传统的管理模式，实现更优化的管理模式，真正做到以社会效益为主；加强对交通管理人员的培训和训练，提高管理阶层的个人素质和管理素质，防治城市交通管理上的纰漏和过失；我们必须进一步完善城乡之间的城市交通管理，要合理安排与调整城市与乡村的用地布局，逐步形成合理的路网结构，处理好城市交通与对外交通枢纽点的衔接；采取合理的城市交通政策，提高城市交通管理水平，这样才能形成一个较为完整的体系，形成城市交通管理体制的城乡一体化进程。6.2完善城市交通反馈系统

我们必须完善城市交通管理体制的反馈系统，做到时时刻刻关注交通问题，进一步加强交通处理手段，依法处理交通事例，解决交通问题，方便城市居民的日常生活以及保证铁路，水运等其他运输系统的正常运行。

最后，分化城市职能。特别是首都和省会首府城市，首都保留政治中心的地位，把交通中心和文化中心分到其他城市；各省会首府也相应的保留省区市政治中心地位，把交通、文化、经济分流到其他副省级城市、省域副中心城市、地级市。

6.3 明确产权问题，加强政府管理

城市基础设施属于国有资产，产权明晰，责任明确。因此（1）我们必须进一步保护基础设施建设，加大力度打击故意破坏基础设施建设的不法分子，同时，严禁属于国有资产的基础设施的私下买卖。（2）我们必须进一步加强产权宣传培训工作，使全民都有保护基础设施产权的意识.（3）更透彻的实现政府的管理职能，进一步明晰基础设施的产权问题，对其进行更好的管理和运行。6.4 改革投融资体制

政府方面要继续推进投资体制改革的发展。改革投融资体制，建立和加 5 强投资主体风险约束机制，建立出资人制度和投资责任制。深化行政体制改革，与投资体制改革结合，加快政企分开的步伐，消除投资领域中的行政干预，政府引进科学的投资决策方法。另外，国家应尽快出台法律以强化投资决策约束机制。虽然，依靠特定财政支援的城市基础设施建设有优越之处，但过于单一的资金来源也会反作用于财政对其造成负担，所以要积极开发其他资金来源，引入民间资本也有利于提高城市基础设施的经营效率，实现投资主体的多元化。

6.5 从实际出发，避免盲目跟风

我们苏州的城市交通基础设施的建设必须根据自身的实际情况来进行，要根据事实说话，从国民经济能力，市民的交通需要以及社会效益的方面来考虑基础设施建设的合理性和有效性。不能依据上海的标准来要求自身的基础设施建设，这样只能是盲目跟风，不仅要消耗自身的财力和物理，同时也实现不了最大的经济效益。同时，我们要避免政绩工程，不能只为了要面子，实现本市的政绩要去乱花资金建设不符合本市要求和需要的基础设施。这是我们必须严厉打击的。

参考文献：

1、百度百科 ：《苏州简介2010》

2、苏州市统计局：苏州市统计年鉴，2005-2010年。

3、百度百科：交通及规划

4、张山林：《城市基础设施建设：公共物品投资主体的异化》，《中南财经大学学报》2001年第6期。

第五篇：电大城市管理学论文

一稿

评语：文章选题不错，但是在内容方面比较欠缺，文章的主题是民营企业自主创新，那民营企业为什么要自主创新？民营企业自主创新的必要性在哪？文章分析了当前民营企业自主创新存在的问题，那原因何在？希望能对以上内容进行补充

当前我国民营企业自主创新能力研究

一、当前民营企业自主创新存在的问题

1、创新动力不足，民营企业无意创新

我国大多数民营企业属小型、微型企业，大中型企业比例很低，维持生存是企业的第一任务。还有不少企业受现实利益诱惑，经营追求“短平快”，而创新投入大、风险大、周期长，受这些思想的影响，多数民营企业自主创新意识普遍较弱。

2、人才和技术的缺乏，民营企业无力创新

人才、技术和资金是技术创新的基础和条件，近年来虽然越来越多的民营企业逐步树立了自主创新的意识，但大都苦于人才、技术和资金等条件严重缺乏，心有余而力不足，没有能力进行创新。

3、资金匮乏，民营企业难以创新

产业集群内大多为中小企业，企业起点低、规模小，技术开发资金严重不足

4、缺乏良好的创新环境

没有公共的技术创新平台，无法为企业提供公益性产品开发、信息咨询和其他配套服务。而对知识产权保护重视不够，也影响到企业创新投入和品牌开发的积极性。

二、民营企业自主创新优势分析 我国的民营企业普遍规模较小，但有调查研究表明，企业规模和企业自主创新没有必然的联系，中小企业创新的频度及重要程度与企业相比并无明显差异，而且在知识经济和高科技时代，中小企业还表现出更高的创新效率和优势。我国的民营企业是富有创新精神的群体，是我国技术创新中最活跃的力量。民营企业从诞生的第一天起就处于激烈的市场竞争中，对市场需求和市场变动反映最为敏感，能够感把握每一个市场机会，不断产品、市场和管理机制的 创新。与外企、大型国有企业相比，我国的民营企业还具有以下的自主创新比较优势：

1、获利的强烈愿望

民营企业的产权结构和运行机制决定了它是一赢利为主要目标的经济体。我国的民营经济诞生于竞争性产业领域，众多弱小的民营企业只能是价格的接受者，在竞争激烈的市场环境下如果没有自己的特色就难以发展，甚至难以持久维持下去，广大民营企业从亲身的经历深刻地认识了这一点。如果欲使自己的产品或服务不同于别人，并保持较高的差异性，惟一的办法就是创新。创新不仅可以使企业摆脱价格接受者的被动地位，而且更可以使企业在一定时期获得更多的超额利润。

2、危机意识

企业不论规模大小、从事什么行业，都必须创新，否则便是死路一条。我国的民营企业是在众多竞争对手的保卫之中，在外部经营环境和社会环境并不十分健康的条件下杀出一条血路而生存下来的，实际上有许许多多的民营企业由于没有创新而成为了其他企业向前发展的铺路石，几乎所有生存下来并有所发展的民营企业无一不是不断创新的能手。不创新酒会死亡的外在压力迫使广大民营企业家根本就不敢放松创新这根弦。

3、以“中小”为主的行为为优势

在我国，中小型企业几乎成了民营企业的代名词。中小企业经营者没有官僚作风，更富有企业家创新、开拓和勇于承担风险的精神；企业规模小则具有“船小好调头”的天然优势，即民营企业的创新具有熊彼特创新模型Ⅰ所分析的创新“行为优势”。

4、自主决策的制度优势

民营企业被称为“非国有企业”，其最大的特点是没有政府及政府下各种机构的投资，因此受政府计划及其他方面的控制和直接干涉较少。相反，民营企业凭借对资产的所有而集中了企业经营所必须的各种决策权力，可以根据需要自主决策，包括各种创新活动的决策。我国民营企业许多都是属于被管理大师彼得·德鲁克称之为“企业家型企业”，这种“企业家型企业”能够充分有效地将各种资源与企业家精神结合起来，为企业的自主创新提供了制度保证。

三、促进民营企业自主创新能力提高的政策建议

进一步增强我国民营企业的自主创新能力，需要通过政府和政策来营造有利于民营企业创新的环境，对民营企业自主创新提供鼓励和支持，完善企业创新服务体系；而企业自身通过从制度、机制、企业文化等多个方面提升自身的自主创新能力。

（一）、政府和政策

1、营造有利于民营企业自主创新的环境。

首先必须给民营企业一个公平竞争和发展的环境，解决长期以来民营企业的次国民待遇，打破不必要的垄断，放宽市场准入、减少差别待遇，使国企、民企和外资企业都能在相同的市场环境下竞争。这种竞争也促使民营企业进行创新，减少“寻租行为”，把自主创新作为赢得市场竞争的手段。其次，政府把提高民营企业创新能力纳入国家创新体系建立当中，对民营企业的自主创新提供政策、资金和服务方面的支持和指导。

2、制定鼓励民营企业自主创新的政策。

政府可以通过政府采购、税收优惠、创新奖励等对企业的自主创新给予鼓励和支持。在政府采购方面，优先采购国内企业自主品牌的产品和服务，这样既给企业以实际的支持，又提高了国内企业自主品牌的知名度和影响力，增强企业自主创新的经济效益和社会效益。税收是影响企业自主创新能力的重要因素，国家可以通过制定合理的税收政策鼓励和支持企业的自主创新行为。此外，政府对企业的创新成果实施奖励，通过加大对知识产权的保护来鼓励和支持民营企业自主创新。

3、完善民营企业自主创新服务体系。

第一，民营企业融资体系。自主创新需要比较大的资金投入，而民营企业的融资普遍比较困难，融资渠道少、成本高。主要原因是民营企业的资信评价和信用担保体系尚未建立，在无实物抵押的情况下，民营企业难以获得银行贷款。政府需要完善民营企业的资信评价和担保体系，拓宽民营企业的融资渠道，降低融资成本。

第二，科技中介体系。科技中介组织在优化创新环境、提高创新主体的创新能力、推动高新技术产业化进程、实现生产要素的优化配置等方面具有重要的作用。通过中介体系，把科研单位的技术和产品引荐到民营企业，解决民营企业科研能力不足的问题，促进企业创新能力的提高。另外，通过科技中介体系，还可以促进科技人才的合理流动和优化配置，促进信息的流通。

第三，完善人才服务体系。民营企业普遍缺乏科技创新人才，因此政府应出台有关政策，鼓励和推动技术人才加盟民营企业，解决民营企业在吸引人才方面存在的户口、医疗保障、组织关系等障碍，建立充分流动、有序竞争的人才市场、人才评价等人才服务体系。

（二）、企业自身

提高民营企业自主创新能力的关键还在于民营企业自身的努力，民营企业需要在科学发展观的指导下，从企业的可持续发展出发，通过完善制度、加大资金投入、引进人才、建设企业文化等方面促进自身创新能力的提高。

1、完善企业治理结构。

民营企业的治理结构对企业的管理体制、管理水平、科学决策和吸引、留住创新型人才等许多方面都具有决定性的影响，有条件的民营企业应该进行企业治理制度的创新，调整股权结构，实现产权多元化和社会化的改革或创新。对于已经实行产权多元化的民营企业，企业内部需建立规范的法人智力结构，提高企业内部的市场化程度和决策水平及决策效率，并把创新机制作为建立现代企业制度的重要内容。企业治理结构改革中，必须强调优秀民营企业家在企业治理结构中的作用，许多成功的民营企业表明，企业内部拥有一名优秀的企业家并在经营决策机制中起重要作用，企业往往能够不断壮大，企业的创新能力不断提高。

2、把自主创新规划纳入企业发展战略。

我国的民营企业普遍缺乏自主创新规划。有实力的民营企业要根据自身发展需要和产业技术发展趋势，制定切实可行的自主创新规划。并把规划作为企业发展战略的一个重要组成部分；同时要建立动态评估和调整机制，不断跟踪、调整、充实企业自主创新规划。

3、建立并完善企业技术创新的三个运行机制。

一是技术创新的有效管理机制。技术创新是一项高投入、高风险、高回报的复杂活动，企业的创新需要有健全的组织管理体系。企业内部的创新体系包括多层次的创新组织系统、健全规范的技术创新管理系统和技术资源配置系统。在项目的可行性研究—技术研发—商品化的全过程，实行有效的创新管理、研发管理和营销管理，确保项目成功运作。

二是技术创新决策机制。决策机制包括技术创新决策体系、技术创新战略。形成民营企业家—研发中心项目发展部—产品项目经理及课题组成员三级决策体系，在职能分工上各有侧重、共同协作、相互制约，在产品选择、技术路线、融资方式和市场投放等重大事项上做到科学决策。

三是资金保障机制。技术创新是资金投入大、风险高、周期长的企业活动，没有一定的资金保障就无法开展和持续，企业自筹的研发经费应保证占企业销售额的一定比例，从企业外部筹集的研发经费则主要来自风险投资基金和政府的支持资金，应积极争取。

4、实施市场创新，锲而不舍地打造自主品牌。

我国许多民营企业是通过OEM或ODM方式发展起来的，但是发展到今天，要想进一步发展，提高竞争力，通过树立自主品牌、实施名牌战略去开拓和占领市场已经变得十分重要。民营企业需要通过强化产品质量，加大广告宣传和市场营销力度，锲而不舍地大造自己的品牌，成为真正拥有自己品牌的制造商（OBM）.5、重视人才引进和有效使用，建立企业自主创新激励机制和制度。

我国民营企业当前非常突出的一个问题就是难以引进和留住人才，而且普遍存在人才短缺得现象。人才是企业自主创新的根本，民营企业需要改变观念，在对待人才方面采取更加开明的态度，一方面采取物质、精神的手段吸引人才、留住人才，另外还需要创造让人才最大程度发挥潜能的企业环境。企业内部通过建立激励机制，激发各创新主体和参与者创新的积极性和主动性，是企业提高自主创新能力的关键。完善企业激励机制，如企业薪酬和奖励机制、培训机制、人才引进机制以及能激励创新的产权制度等，通过各种制度的安排和措施手段，一方面不断地吸引外部人才，留住内部人才；另一方面最大限度地激发企业活动主体创新的内在动力。

6、培育企业创新文化。

在企业内部形成鼓励创新的氛围，促进建立学习型企业组织结构，确立企业技术创新价值观。企业需要加强人力资本投入，加大员工的教育，提供各种培训和学习的机会，使员工在学习和培训中得到技能和创新意识的增强。企业通过各种奖励机制，鼓励员工进行创新活动，鼓励创新还必须容许创新失败。企业自主创新还需要在企业进行团体精神和合作意识的教育。

7、充分利用社会资本，走产、学、研相结合的技术创新之路。当前政府对技术创新极为重视，正在建立由政府主导的国家创新体系和区域创新体系。民营科技企业要奋勇当先，成为创新体系中重要的创新主体，利用企业外部（包括国内外）一切可能利用的社会资源，争取各种基金的支持，联合高等学校和科研机构，有能力者要走出国门到发达国家设立研发中心，瞄准国际技术前沿和先进适用技术，积极推进技术创新，实现民营科技企业的可持续发展。