上海市浦东新区轨道交通L4线工程港城路站方案设计

第一篇：上海市浦东新区轨道交通L4线工程港城路站方案设计

上海市浦东新区轨道交通Ｌ4线工程港城路站方案设计

2011-01-29 17:54:18来源：土木工程网收集整理

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摘 要:针对上海市浦东新区轨道交通Ｌ4线工程港城路站建筑方案设计,详细论述了地铁(轨道交通)车站建筑在与环境的结合、平面功能、交通流线组织、空间构成及立面意象的生成。

关键词:环境;功能;交通流线;空间构成;立面意象

港城路站是上海市浦东新区轨道交通Ｌ4线的起点站,有效站台中心里程为ＡＫ0+57,位于通园路以西,骑跨港城路。站位所在地现为高桥电器厂等小厂及仓储用地。主要客流来源为高桥老镇居民和Ｍ1线跨江的浦西、浦东交换客流。规划Ｍ1线沿港城路布置于本站下方,由于Ｌ4线已接近终点,考虑客流量不大等因素,故本站按高架考虑,站台形式为侧式,与规划地铁Ｍ1线形成站台十字换乘,两线可共用站厅。为尽量吸引客流、车站设两个主要出入口,分别设于港城路南北两侧,设计为敞开式出入口,尽量减小对周围环境的影响;全方位照顾各个方向的人流,真正体现“以人为本”的设计指导思想。

1车站工程影响范围环境现状及规划概况

港城路车站站后设有折返线,交叉渡线等,并设有车辆出入段线接入港城路车辆段。线路在车站前后的范围内,顺浦兴路西侧由南向北依次跨越规划浦东铁路、规划轨道交通Ｍ1线、城市主干道港城路。在港城路下,南侧道路红线内布置有3600×3200×3孔合流污水箱涵,总宽9.6ｍ,埋深2.7ｍ左右;北侧红线内1ｍ处布置有φ300输油管。

规划浦东铁路是沿海铁路大动脉和上海铁路枢纽的重要组成部分,属国家Ｉ级铁路干线标准,平行布设在港城路南侧,并在浦兴路附近设有外高桥铁路车站,配有正线一股,站线

四股,预留站线一股以及铁路专用线牵出线,车站有效长度850ｍ。

地铁Ｍ1线目前尚在规划研究阶段,其走向沿港城路东西向布设,线位则受Ｌ4线港城路站站位的影响,应考虑二者换乘的方便合理。工可方案将其设置在港城路及浦东铁路之间,与Ｌ4线港城路站呈十字或Ｔ型换乘。平面功能

公共区由检票机和栅栏分隔成付费区和非付费区,非付费区南北两侧设置自动售票机和半自动售票机两组,公共区两侧设自动检票机,引导和疏通客流。设备管理区主要布置了车站管理用房和设备管理用房。集中管理,合理、紧凑。站厅布置功能分区明确,进出客流不交叉,能很好的满足交通建筑的要求。

本站共设2个出入口,车站沿通园路共布置有两个出入口,分别设于港城路南北两侧,均位于道路红线以外,满足规划要求。设计为敞开式出入口,结合出入口设计集散广场,全方位吸引客流。客流组织

进站客流分别由敞开式非付费区,经购票、检票进入付费区,再进入站台。出站客流则由站台经检票进入非付费区,然后选择所需出入口到达地面。换乘客流自本站站台中段预留楼扶梯直接到达Ｍ1线站台、实现两站站台间的直接换乘。

规划地铁Ｍ1线沿港城路走行,在通园路设站,下穿本线。因Ｌ4线需上跨规划浦东铁路,轨顶较高,且两站均为侧式车站,故本站站台中段预留楼扶梯直接与Ｍ1线站台相连、实现两站站台间的直接换乘。同时两站可共用站厅,本站南端站厅敞开式非付费区,集散广场可与规划浦东铁路车站站前广场连通,使Ｌ4,Ｍ1及浦东铁路三线在港城路实现简单,直接而有效的“零换乘”。空间构成及立面意象

立面纵向突破传统三段式构图手法,横向趋于对称,籍此构建其庄重典雅的风范。细部处理运用传统与现代相结合,互生互长的原则。在充分尊重内部功能的前提下,运用一些不乏

活力的现代符号作为活跃元,使之具有鲜明的时代特征,加强了对该车站作为交通建筑的性格刻画,削弱了高架车站对人体感官心理上的压抑感。通过宜人的细部尺寸来增强该车站的亲和力。另外,通过点,线,面的巧妙结合,体块的有力穿插,虚实的强烈对比,使整个车站体型翘然翼然,意味隽永。强有力的轮廓线不乏拙朴的风韵,清晰的表达了与原有环境的协调性和颇具时代气息的构成意味,有效的扩大了空间的感染力,将人的意识从世俗的物体、时空的差别升华并达到一种对未来的豁达理解,形成与众不同的,饱含激情和责任的巨大力量,在场所深深的沉寂中,爆发出强大的穿透力,从而赋予车站这一城市构成元素以活的灵魂和与众不同的场所精神。

顶部强有力的线条,深深断开的裂缝以及车站两端经过切割的壳体,大块的玻璃及质感润泽的金属材质的运用,给予建筑以勃发的朝气和作为交通建筑明快的节奏和俊朗的外形。

色调处理结合上海海派文化风貌及现代都市的双重性格,突出车站体型的雕塑感和色彩的纯一性,使得车站构件的实际功效与哲学内涵达到形与神的统一,也暗含着开放与发展,立意深远而富有特色。

车站雨棚的造型隐喻了另一个特点:“站”---既是起点,又是终点”这一古老的不解情缘。

综上所述,地铁车站建筑的设计,必需针对车站的周边环境,合理选择车站站位,优化车站总平面设计,尽可能的避免房屋的拆迁和管线的改移,合理布置出入口,最大限度吸引客流、减少车站规模。才能确保车站实施的可行性、经济性、合理性、并能方便运营管理,满足环境保护要求。只有对车站站位、车站型式、配线、换乘方式、出入口设置等进行深入细致的研究分析,才能提出合理可行并富于特色的设计方案。

第二篇：上海市某轨道交通4号线工程管涌坍塌事故

上海市某轨道交通4号线工程管涌坍塌事故

发表时间:2009-06-27点击数：

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一、事故简介

2003年7月1日，上海市某轨道交通4号线发生一起管涌坍塌事故。因大量水、流砂涌人旁通道，引起隧道受损及周边地区地面沉降，造成三幢建筑物严重倾斜，防汛墙由裂缝、沉降演变至塌陷，隧道区间由渗水、进水发展为结构损坏，附近地面也出现不同程度的裂缝、沉降，并发生了防汛墙围堰管涌等险情。这起工程事故直接经济损失初步估算为1.5亿元人民币左右。

二、事故发生经过

上海市某轨道交通4号线是该市轨道交通环线的东南半环，全长22km。目前，全线盾构推进已完成98％、17座车站建设全面展开。发生事故的旁通道工程，位于浦东南路至南浦大桥之间穿越黄浦江底约2公里长的区间隧道内，距离浦西江边防汛墙53m，并且地处30m以下的地下深层，事故发生点位于地下土层第7层。旁通道工程采用冻结加固暗挖法施工，隧道区间的上下行线已经贯通，事故发生时离旁通道贯通尚余0.8m。

轨道交通4号线浦东南路站至南浦大桥站区间盾构推进工程，由上海某隧道公司承建；隧道公司将轨道交通4号线浦东南路站至南浦大桥站区间隧道中间风井、旋喷加固、旁通道、垂直通道、冻结加固及风道结构工程专业分包给某矿山公司上海分公司；上海某地铁公司将轨道交通4号线区间圆形隧道(浦东南路～南浦大桥)工程委托上海某地铁监理有限公司监理。

2003年3月，某矿山公司上海分公司土体冻结人员开始旁通道冻结法施工——布置冻结管，安装制冷设备。6月24日，开始旁通道开挖施工。6月28日上午约8:30，施工人员发现隧道内向下行线冻结管供冷的一台小型制冷机发生故障，下午约4:00修复，停止供冷达7小时30分，期间无其他设备供冷。当日下午约2:00，施工人员在下行线内安装水文观测孔，发现有压力水漏出，随即安上水阀止水，并安装了压力表测量水压。止水后，测得XT1温度测量孔内隧道钢管片交接处土体温度为312。当晚约8:30，某矿山公司上海分公司项目经理周某在现场决定停止旁通道冻土开凿，施工人员将掘进面用木板封住。

6月29日凌晨约3:00，测得水阀处水压为2.3kg／cm2，与第7层承压水水压接近，XT1温度测量孔内隧道钢管片交接处土体温度为8.7℃。6月30日，XT1温度测量孔内隧道钢管片交接处土体温度为7.4℃，周某决定用干冰加强冻结，于当日下午约3:30，用150kg干冰敷于下行线隧道内壁中线以下部位。当晚约8:00，周某检查时发现干冰气化所剩无几，钢管片有结霜现象。

7月1日零时许，某矿山公司上海分公司项目副经理李某指挥当班班长任某安排施工人员拆除冻土前掘进面部分封板，用风镐凿出直径0.2m的孔洞，准备安装混凝土输送管。约1小时后，此孔打至下行线隧道钢管片。凌晨约4时，现场工人发现此孔洞下部有水流出，立即用水泥封堵。约10分钟后，发现流水不止，便派员迅速进行了汇报。不久掘进面右下角开始出水，且越来越大，在场工人用棉被、泥土袋、水泥包等材料封堵。约6:00，隧道内发出异响，情况危险，施工人员撤出现场。随后，因大量水、流砂涌人旁通道，引起隧道受损及周边地区地面沉降，造成三幢建筑物严重倾斜，防汛墙由裂缝、沉降演变至塌陷，隧道区间由渗水、进水发展为结构损坏，附近地面也出现不同程度的裂缝、沉降，并发生了防汛墙围堰管涌等险情。

三、事故原因分析 1．技术方面 首先，旁通道《冻结法施工方案调整》存在欠缺。经过工程试验和试点，冻结法施工工艺在上海多项地铁工程建设中曾取得过成功。2002年6月，隧道公司项目部结合某矿山公司上海分公司编制的《风井及旁通道工程施工组织设计》，编制了《明珠线二期浦东南路站——南浦大桥站区间隧道工程施工组织设计》，并通过了上海某隧道公司盾构分公司、，隧道公司的审批和监理单位的审定。2003年3月，某矿山公司上海分公司项目部对原施工组织设计进行调整，制订了《冻结法施工方案调整》。2003年4月7日，经某矿山公司副经理、总工程师李某批准，但方案调整未按规定经过盾构分公司、隧道公司的审批及地铁监理公司审定，隧道公司项目部也未编制相应调整的施工组织设计。

调查组专家认定：方案调整存在欠缺。调整后的方案，降低了对冻土平均温度的要求，从原方案-10℃减少到调整方案的-8℃；下行线选用的小型制冷机，计算时未考虑夏季施工冷量损失系数，制冷余量不足；旁通道处垂直冻结管数量减少，长度缩短，由原方案24根减少到22根，并将其中原为25米深的7根垂直冻结管中的4根减少到14.25米，3根减少到16米，造成旁通道与下行线隧道腰线以下交汇部冻土薄弱；下行线仅设单排6个冻结斜孔，孔距1.0米，虽在冻结孔长度上予以增加，但其数量偏少，间距偏大，其冻结效果不足以抵御该部位的水土压力。

其次，在旁通道冻结条件不太充分的情况下，进行开挖。根据方案，要求冻结时间需要50天，而上行线5月11日开始冻结。旁通道6月20日开挖，实际6月24日开挖，冻结时间仅43天，小于施工方案冻结时间的要求。下行线冻结不充分，末满足开挖条件。6月24日下行线盐水去路温度为-23.9℃，回路温度为-21.1℃，去、回路温差为2.8℃，大于开挖时盐水去、回路温差的要求。

专家组认为：旁通道冻结开挖施工设计存在缺陷，施工中冻土结构局部区域存在薄弱环节，并又忽视了承压水对工程施工中的危害，导致承压水突涌，是事故发生的直接原因。2．管理方面

施工单位对险情征兆没有采取有效制止措施。6月28日上午，下行线小型制冷机发生故障，停止供冷7小时30分。下午约2:00，施工人员在下行线隧道内安装水文观测孔，发现一直有压力水漏出。虽立即安上水阀止水，并安装了压力表测量水压，但当止水后测得土体温度上升时，尽管采取了一定的措施，但效果不佳。6月29日凌晨约3:00，测得该处水压为2.3kg／cm2(与第7层承压水水压接近)，没有采取紧急降水降压措施。不仅险情征兆没有得到及时排除，而且未向隧道公司及监理公司汇报，遂使险情逐步加剧。

施工单位现场管理人员在险情征兆已经出现的情况下严重违章、擅自凿洞。7月1日零时许，项目副经理李某在旁通道冻土结构存在严重隐患、工程已停工情况下，擅自指挥拆除掘进面部分封板，从旁通道向下行线隧道钢管片方向用风镐凿出直径0.2米的孔洞，准备安装混凝土输送管。正是由此孔洞出水，其出水点逐渐下移，水砂从掘进面的右下角和侧墙下角不断涌出，以致封堵无效，酿成事故。

监理单位现场监理人员失职。在旁通道施工期间，现场监理部无冻结法施工专业技术监理人员。总监代表李某负责施工监理，未对调整后的方案进行审定。6月24日旁通道开挖后，到7月1日发生事故期间，仅在6月25日、30日下井检查过两次，未及时发现和制止险情。6月29、30日的监理日记却记载“各项工作均正常”，无任何有关险情征兆的记录。6月24日至30日旁通道晚上加班施工期间，未安排人员值班；发生事故时，现场无监理人员。

总包单位现场管理人员对分包项目管理存在漏洞。对施工单位项目部编制的《冻结法施工方案调整》，总包单位项目技术负责人未向隧道公司总工程师和盾构分公司主任工程师汇报，致使隧道公司、盾构分公司未对此方案给予审批。项目经理袁某在6月24日至7月1日旁通道施工期间，仅在6月24日和26日去过旁通道施工作业面。质量员袁某竟一次也未去施工作业面进行技术、质量检查。在6月28日至30日的施工日记中，没有反映险情征兆的情况，却记载“一切正常”。

四、事故的结论与教训

这是一起造成重大经济损失和社会影响的责任事故。

某矿山公司上海分公司现场技术管理薄弱，《冻结法施工方案调整》编制有欠缺，审批不严格；发现事故险情征兆未向总包、监理单位报告；对施工风险较大的工程，无针对性强的应急预案；违章施工，导致事故发生。该单位对此次事故应负直接责任。

隧道公司作为总包单位，未认真履行总包单位管理职责，对分包单位监管不力；未根据分包单位方案调整，重新编制相应调整的施工组织设计；未对分包方施工方案调整组织审批；各项技术、质量和安全责任制和管理制度未落实；现场管理人员资格不符合要求，现场管理失控。隧道公司对此次事故应负主要责任。

监理单位未履行监理单位的职责，未对调整的施工方案组织监理审定；监理人员资格不符合国家规定要求，现场监理失职；未对监理的工程实施有效的巡视检查，未能及时发现险情和制止事故。监理单位对此次事故负有重要责任。

在这起事故中，任何一个相关单位若能认真履行职责，严格执行有关技术规范和技术措施，完全可以避免事故或者可以减轻事故造成的损失。

五、事故的预防对策

施工单位进一步完善冻结开挖施工组织设计，特别是从施工技术方面补充冻土结构局部区域存在的薄弱环节，高度重视和改善承压水对工程施工中的危害。建立健全企业安全生产责任制，明确生产管理各岗位管理人员的安全生产管理职责，建立项目工程生产安全事故应急救援预案，强化事故的防范措施。

总包单位应依照《建筑法》的有关规定，严格履行总包单位的安全职责，杜绝以包代管，包而不管的行为。认真落实各项技术、质量和安全责任制和管理制度，加强日常的监督管理和技术管理。

监理单位应认真履行监理单位的职责，对施工方案及变更调整后的方案严格组织监理审定；加强施工现场的监理旁站管理；对监理的工程实施有效的巡视检查，及时发现险情和防止事故。

六、专家点评

在这起造成重大经济损失和社会影响的工程责任事故中，主要原因是施工单位未按规定程序调整施工方案，且调整后的施工方案存在缺陷，在险情征兆出现之后又未能采取及时有效措施，现场管理人员违章指挥，擅自凿洞，直接导致事故发生。

总包单位现场管理失控，监理单位现场监理失职。冻结法施工工艺在上海多项地铁工程建设中取得了成功，并获得了上海市科技进步三等奖，应该说已成为一项成熟的新的施工技术。《建筑法》提倡采用先进技术、先进设备、先进工艺、新型建筑材料和现代管理方式。但是对于新技术和新工艺的运用应该加强技术指导和技术管理，在使用前还应加强新技术和新工艺的技术培训。

监理单位也应不断学习新的施工工艺和技术，不断提高监理人员的技术水平。该工程现场监理部无冻结法施工专业技术监理人员，说明监理单位不具备对特殊工程的监理能力，因此，在委托监理过程中，就已经埋下了重大隐患。

在建筑施工过程中，无论是总包单位，还是分包单位或者监理单位，本身应具备使用新技术、新工艺的能力。在选择分包或监理时，就应该首先考核其技术能力。

第三篇：上海轨道交通11号线北段北段延伸11.H.1标工程兆丰路站地基与基础分部工程质量监理评估报告.介绍

上海轨道交通11号线北段北段延伸

11.H.1标工程——兆丰路站

地基与基础分部

工

程

质

量

检

查 监

理

评

估

报

告

工程名称：轨道交通11号线北段延伸11.H.1标土建工程 建设单位：昆山市轨道交通投资有限公司

上海轨道交通申嘉线发展有限公司

设计单位：上海市城市建设设计研究院 施工单位；上海基础工程公司

监理单位：上海斯美科汇建设工程咨询有限公司 总监理工程师：王学勤 一：工程概况

轨道交通11号线北延伸工程连接上海市嘉定新城与江苏昆山，东起11号线北段支线终点安亭站，西至花桥，线路呈东西走向。本工程为11号线北延伸段工程11.H.1标，设计范围为起点安亭站西侧（XDK0+000.000），沿途设兆丰路车站、跨同三国道大桥、跨沪宁大桥，至沪宁高速西侧（XDK2+494.000），线路正线长度为2494m。

兆丰路站是11号线北段三期花桥延伸段的第一车站，位于花桥国际商务城的先导区内，车站主体建筑沿曹安路南侧设置，为东西走向，车站附属设备用房(2号口)位于曹安公路北侧，车站主体建筑位于曹安公路南侧辅道上（横跨曹安路辅道）。设曹安路人行天条一座，连接附属用房和主体结构。车站总建筑面积为9337m²,车站主体建筑面积为6679m²，车站附属建筑面积为2160m²，过街天桥及2号出入口，面积为498m²。

车站为三层岛式车站，双柱单跨结构。车站采用“建桥合一”的结构形式，箱型梁作为轨道梁。其中一层为架空层，二层为站厅层，三层为站台层。基础采用桥梁承台基础，桩基采用Φ800钻孔灌注桩，桩长57～60m。承台形式采用钢筋混凝土矩形承台。站内轨道梁采用单线预应力单箱单室小箱梁形式，以10m、15m为标准跨径，梁高约1.2m。车站外包总长146.8m,外包总宽17.64m。屋面采用轻钢结构，彩钢板屋面。车站墙体采用200厚烧结煤矸石多孔砖。

附属设备用房位于曹安路北侧，三层框架结构形式，基础采用Φ600钻孔灌注桩，梁承台基础，设地梁连接。

参建单位

建设单位：上海轨道交通申嘉线发展有限公

昆山市轨道交通投资有限公司 设计单位：上海市城市建筑设计研究院 勘察单位：上海市城市建筑设计研究院 施工单位；上海基础公司

监理单位：上海斯美科汇建设工程咨询有限公司 二：评估依据

1.本工程相关设计文件

2.建筑工程施工质量验收统一标准(GB50300-2001)3.混凝土结构施工质量验收规范（GB50204-2002）4.混凝土质量控制标准（GB50164-92）5.钢筋焊接及验收规程（JGJ18-2003）6.地基与基础施工技术规范（DGJ08-11-1999）7.建筑地基工程施工质量验收规范（GB50202-2002）8.建筑地基基础设计规范（GB50007-2002）9.建设工程监理规范（GB50319-2000）10.建筑桩基检测技术规范（JGJ106-2003）

11.地下铁道、轻轨交通工程测量规范（GB50308-1999）12.国家工程建设，上海市地方工程建设标准强制行文件。

三：验收范围

兆丰路车站地基与基础分部工程，含车站、附属用房、人行天桥三个子单位工程。

四：材料及试验质量情况

监理部严把材料关，对进场材料执行验收制度，现场做好到场卸货验收的同时，及时见证取样送检，对检测不合格的材料，按照不合格材料处置程序做退场处理，杜绝了不合格材料在本工程的使用。

1、下部结构混凝土：采用商品混凝土，质量保证资料齐全，施工单位留置试块116 组检测合格，具体见检测报告。监理单位抽检 18 组检测合格，具体见检测报告。

2、钢筋：所用钢筋原材取样复试均合格，规格为：φ32(9组)、φ28(7组)、φ25(6组)、φ22(1组)、φ20(3组)、φ16(5组)、φ14(3组)、φ12(11组)、φ10(5组)、φ10(2组)、φ8(1组)具体见检测报告；连接接头试验合格；φ32(2组)、φ28(4组)、φ25(5组)。钢筋原材监理抽检φ

32、φ

28、φ

25、φ

22、φ20、φ

16、φ

14、φ

12、φ

10、φ

10、φ8各一组实验结果均合格，连接接头复试抽检φ

32、φ

28、φ25各一组实验结果均合格，具体见检测报告。

3、桩基检测：

1）车站主体结构桩基各项检测均合格，其中超声波检测106根，低应变检测65根，高应变检测6根，成孔检测20根，静载检测1组；2）车站附属用房桩基各项检测均合格，其中超声波检测30根，低应变检测24根，高应变检测3根，成孔检测6根，静载检测1组；

3）车站人行天桥桩基检测低应变8根，质量合格。

五：施工中主要过程控制及执行强制性标准条文情况

1.事前控制

1）、审查了专业分包队伍的资质及相关文件，会同业主、总包实地考察生产能力，满足本工程要求。

2）、审查并批准施工方所报的施工方案及质量管理体系的建立；

3）、监理部根据工程实际情况，派监理人员24小时不间断实施监理工作。4）、监理部组织监理人员认真熟悉图纸和规范，编制具有针对性的监理细则，在监理过程中落实、控制。

2.事中控制

1）检查施工过程是否执行施工方案及相关规定，如有不符立即提出整改。

2）对施工方的质保体系运转进行检查，严格履行验收程序； 3）认真检查每道工序质量，对不符合要求的坚决不予通过。

特别对隐蔽工程的钢筋排列、间距、规格和数量严格检查，必须符合设计要求，钢筋的安装、连接符合规范要求。

4）施工中采取巡视、平行检查的监理方式，及时发现问题，及时解决。对承台接地进行现场测试，电阻值在0.3~0.5欧姆，满足设计不大于1欧姆的要求。

5）对混凝土浇筑等关键工序严格按照要求进行旁站监理，并做好旁站记录。

6）针对现场问题，合理运用监理手段，通过工程例会、通知单等形式予以督促解决。

7）按照监理服务的宗旨，预见施工可能遇到的问题，及时以工作联系单方式告知相关方提前处理。

3.事后控制

每道工序完成后及时报验，做到资料与实物同步 4.执行强制性标准条文情况

施工中严格遵照有关管理标准和有关法令性文件，国家强制性标准。无违反强制性标准及有关法律、法规现象

六.隐蔽验收情况

本单位工程在施工过程中，严格按工程质量验收程序进行，对各关键部位（工序）进行检验，并做好记录；

七．工程外观质量

本次验收的车站地基与基础工程，轴线及几何尺寸符合设计要求，混凝土密实，外观质量较好。

八．工程技术资料

本工程技术资料均按设计要求收集，资料基本齐全、有效，技术资料真实，能全面反映质量情况。

九.综合评估

本工程地基与基础分部施工质量符合设计、施工质量验收规范、施工质量验收统一标准和现行国家及上海市工程建设强制性标准条文的要求。过程控制资料真实有效，能全面反映工程质量情况。施工过程中无质量事故发生。

综上所述本工程地基与基础分部工程质量核定为合格。

上海斯美科汇建设工程咨询有限公司

上海轨道交通11号线北段延伸11.H.1标监理部

2012年4月19日