公交系统运营及技术 2)对比;出租车;拨召公车;有轨电车;快速公交;地铁;轻轨（5篇）

第一篇：公交系统运营及技术 2)对比;出租车;拨召公车;有轨电车;快速公交;地铁;轻轨

公交系统运营及技术 Exam Problem

1.Taxi vs.Dial-a-ride（出租车和拨召公车服务比较）

出租车（英语：Taxi，中国大陆：出租车，港澳：的士，台湾：计程车，东南亚：德士）是按里程表收费的交通工具，收费通常较其他交通工具高。出租车载客量不多，一般只有3至5个座位。搭乘出租车除了扬手招呼外，还可以透过电话或网络预约。拨召公车服务，指出行者使用手机或座机向出租车的监控和运营平台提出叫车要求后，运营监控平台可以向距离最近的出租车发出叫车信息，司机接到信息后驶向指定地点去接出行者的一种运输服务。此平台具备车辆行驶路径查询、安全监控和电话叫车等功能，以取代目前由出租车企业自主投入建立的平台。

相对于普通出租车而言，出租车电话叫车服务方便、快捷的解决了乘客的出行难题，减少了出行者的等车时间，一定程度上又节省了燃油资源并降低排放污染；降低了出租车的空驶率，节省了的哥的空驶时间，增加了收入。由于一些司机不太熟悉GPS的相关操作，时常发生误接现象，导致部分“的士”司机失约，还有少数司机接到指令之后，擅自改变主意，导致乘客叫车不成功。另外，此项服务与出行者的信用程度有很大关系，很多司机经常被乘客“放鸽子”。

2.Dial-a-ride vs.Buses（拨召公车服务和公共汽车比较）

拨召公车(Dial-A-Ride，DAR)，于1970年在美国所发展出副大众运输工具，其运输型态介于高运量的捷运、公车与计程车之间，具有搭乘成本低、部分程度的自主权与及门(Door to Door)服务的功能。公共汽车，指在城市道路上循固定路线，有或者无固定班次时刻，承载旅客出行的机动车辆。一般外形为方型，有窗，设置座位。公共汽车时速一般在20~30公里，不会超过40公里。为公交车、公汽或巴士，其中“公交”是公共交通的简称；公交车台湾地区又称为公车、客运或巴士；在香港和澳门，则多称为巴士

拨召公车可依搭乘需求来提供服务，规划路线行驶，路线具有弹性，与一般公车的固定路线行驶有所不同，服务范围较广。其服务方式为使用者(乘客)主动打电话到控制中心告知其起讫点后，由控制中心之调度员妥善规划路线，并指派车辆接送乘客，完成运送行为。拨召公交车系统于国内并不普遍，而在系统功能相近的运输方式中则有无线电出租车与交通车两种服务型态，拨召公车之服务特性与无线电出租车甚为接近，皆是乘客打电话至控制中心叫车，但其主要差异在于无线电出租车是以小型客车服务一个使用者，而拨召公车则同交通车般可服务多个使用者。打电话预约订车，告知控制中心起讫点，控制中心之排班人员利用电脑安排规划路线，并指排车辆接送乘客，以最佳的条配方式，在一旅次中搭乘最多的乘客，然而受限于技术之发展其服务品质低。智慧型拨召公车系统即结合全球卫星定位系统(GPS)、地理资讯系统(GIS)、无线通讯服务之功能，系统中将结合静态调派：在发车前即已知道所有需要服务的乘客与动态调派：提供可及时加入新的顾客，掌握成克和车辆的及时资讯，由电脑去代人工的排程问题，让相关预越资讯能够及时的回馈给使用者，以改善传统拨召工车的路线问题。

3.Streetcar vs.Buses（有轨电车和公交比较）

由于常规公交车与其他车辆共用路面，速度不能得到很大提高，地下铁路则成本投入过大，不太合适在市郊使用，两者更存在能耗较高和有较大环境污染的问题；相比之下，一种新型的现代有轨电车逐渐受到重视，它由传统的有轨电车发展而来，经过了全面的技术改造，不仅在车体外观设计上更加美观，车辆性能也较传统有轨电车有了进一步的改善，是一种介于常规公交和轻轨之间的中低运量的轨道交通系统。现代有轨电车运输能力比地铁相对较低，适合在相对人口密度较少的城市区域或城乡接合部建设。

现代有轨电车与旧式有轨电车的不同之点主要是它不但具有鲜明的现代化外貌色彩，而且车辆轻、速度快（轴重仅9t左右）。现代有轨电车的运能虽不及地铁系统，但远远高于一般公交车辆，由于其造价低，灵活性好，对车站要求低，车站也可以变动，故更方便乘客。从国外有轨电车的发展情况来看，由于车辆在轨道上行驶，运行条件优于公交汽车，使用寿命远远高于公交汽车，车辆的制造工艺要求也比较高，车厢的外观和内部环境较好。由于采用了交流传动和微机控制制动技术，并且在平顺较好的轨道上行驶，通常不会像公交汽车产生急转弯或急刹车等现象，车辆在运行时由于加速和制动产生的加速度受到了严格的控制，其平稳性和舒适性明显优于公交汽车，与地铁车辆相当。现代有轨电车车辆采用了宽大的门窗，视觉效果比较好。

成本不及公共汽车低，对小型城市来说财政负担颇重；效率比地下铁路低；路面电车的速度一般较地下铁慢，除非路面电车行驶的大部分路段是专用的(主要行驶专用路段的路面电车一般称为轻便铁路)；路面电车每小时可载客约7000人，但地下铁路每小时载客可达12,000人。路面电车路轨占用路面，路面交通要为路面电车改道，并让出行车线；需要设置架空电缆。有轨电车通过轨道引导，机动性差，在城市中占有更多的道路资源，并对其他交通工具有较大的干扰，对道路交通形成新的压力。近年来随着城市汽车保有量的快速增长，市中心的道路资源不断减少，在城市中修建轨道，占用有限的道路资源，会更加恶化城市道路系统，“堵上加堵”；有轨电车虽可消除汽车尾气排放造成的污染，但却增加了有轨电车轮轨摩擦噪声，目前汽车的尾气污染已得到有效控制，而噪声污染则是绝对不能忽视的；有轨电车需要电网供电，在道路上架设接触网线为车辆提供电源，影响市容景观.4.Buses vs.BRT(公共汽车和快速公交系统比较)

公共汽车是有固定路线和停车站的大型汽车，有或者无固定班次时刻，承载旅客出行的机动车辆。一般外形为方型，有窗，设置座位。公共汽车时速一般在20～30公里，不会超过40公里。为公交车、公汽或巴士，其中“公交”是公共交通的简称。公交车一般来说，是最为普遍的一种大众运输工具。快速公交系统（英语：Bus Rapid Transit, BRT），为源自南美城市的一种新型大容量快速交通方式。此系统利用公交车技术（如大容量铰接式、低底盘的公交车和先进的光学导向公交车），在城市道路上设置或修建公交专用道，以轮胎式车辆行驶，再配合智能交通系统技术，采取轨道交通型式的运营管理模式（车站买票上车），类似轻轨交通服务水平的新型公共交通方式。决定BRT系统服务性能的核心要素主要包括6个组成部分，即BRT运行车道、车站、车辆、收费系统、智能交通技术和运营组织与管理。

公交车的缺点：目前城市交通拥挤的一个很大因素，是由于公交线路引起的，在许多城市的一些主要干道上，公交线路重复严重，停靠多条公交线路车辆的站点非常普遍，因此造成进站车排长龙，道路堵塞。此外，由于1条路段的公交线路由多家公交企业共同经营，为了确保市场份额，盲目增加运能，加密班次，造成了公交线路资源和运能的浪费，更会影响到道路交通的畅通；由于公交是定线运营的，许多街道或巷道及郊区，公交车不能到达；公交运行速度较慢。

然而快速公交系统应有下列任一点特性：高承载、全天候服务。如同其他的大众运输系统，快速公交服务多种不同类型的旅客。在尖峰时间提供通勤者快速往返并不算是快速公交。拥有专属路权：快速公交车辆的专用路权与其他车辆分离。保证公交车安全、快速运行。在普信道路中区隔出专用线道，仅提供公共汽车行驶，并且在专用道上每间隔一段适当距离或是干道交岔口，设置乘客候车月台供乘客上下车。专用车道的设置使得公交车的运行更加通畅，速度也明显的提升，在当今上下班高峰时段，设置公交车专用车道减少了车辆的延误，节省了人们的出行时间，从而更大限度的吸引更多的居民乘用公共交通出行。

5.LRT vs.BRT(轻轨和快速公交系统比较)

快速公交（英语：Bus Rapid Transit, BRT），为源自南美城市的一种新型大容量快速交通方式。此系统利用公交车技术（如大容量铰接式、低底盘的公交车和先进的光学导向公交车），在城市道路上设置或修建公交专用道，以轮胎式车辆行驶，再配合智能交通系统技术，采取轨道交通型式的运营管理模式（车站买票上车），类似轻轨交通服务水平的新型公共交通方式。轻轨运输（英语：Light Rail Transport）又称轻轨铁路，简称轻轨、轻铁（英语：LRT），为铁路运输的一种。泛指所有在道路、街道上面或旁边行走的有轨电车以至多节铁路列车。在这个层

面上说，其他通勤铁路以及所有运载货物或长途铁路系统皆称为重型铁路系统。

快速公交与轻轨运输也各有优缺点，因此各地区各路线会因为条件的不同，而分别加以选择使用；在同一个都市，也可以同时拥有二者以达到最佳化。① 成本

只以单一路线比较，快速公交的建设成本很低，但车辆寿命较轻轨运输为短（轻轨电车使用寿命为公交车的3倍左右）。在较低运量的情况下，快速公交的整体营运成本非常低廉，而且兴建时间短；但当运量增加，快速公交的营运成本及外部成本增加幅度较大，当需求运量接近快速公交的最大值时，使用轻轨运输的整体营运成本只比快速公交高一些，两者成本交叉点约在运能需求为7500人/单向/小时。轻轨运输的最大运量比快速公交的大。但如果每条路线的运量需求都不高，快速公交可以以相同的成本提供较高的覆盖率；若运量更低，快速公交系统可以使用较小的车辆来降低成本，维持够密集的班次密度。

② 污染与噪音

轻轨运输使用电力，空气污染可以在电厂解决、噪音污染也较低。快速公交也可以使用超低污染低噪音的客车或混合动力车辆，但成本较一般车辆为高；也可使用电力做为动力来源（电动汽车或无轨电车），但建设成本较传统动力大上许多，不过仍较轻轨运输低廉。

③弹性与交通冲击

运量需求很大时，轻轨运输对于路口的交通冲击较小，数辆串连的车辆在通过路口所需的时间较短，也没有安全距离问题；快速公交也可以用数辆串连的公交车解决，但铰接车对于过弯因内轮差要求条件较多。轻轨运输的转弯路线固定，而当快速公交使用数辆串连的公交车时，转弯所需净空较大；快速公交也可以采用导向公交车的技术让路线固定，但目前成本仍高，也还没有国际共通标准，而轻轨有共通标准。轻轨运输的路线固定，不像快速公交一样可以轻易调整，一旦发生路口事故或是路口障碍，对于轻轨运输来说无法解决：快速公交的车辆则可以直接开到一般道路，当成普通公交车营运。可以在高需求的路段兴建高架道路及高架车站，行驶快速公交，大幅提高运能，快速公交车辆下了高架桥又变成弹性良好的普通公交车；不过高架道路成本高。快速公交如果能占用两线车道（双向四线），则可以大幅增加BRT的弹性及运量，但这不适用于不够宽的道路(双向二线及单向一线)。轻轨运输的刹车车性能较差；快速公交除了煞车性能佳外、爬坡性能也不错。公交车很难平稳行驶，吸引力较低，而乘客可以在轻轨列车上轻松阅读，可以忍受较长的通勤时间。

6．RRT vs.LRT（快速轨道交通和轻轨比较)

快速轨道交通rail rapid transit(RRT)：通常以电能为动力，采取轮轨运黑心方式的快速大运量公共交通之总称。轻轨运输（英语：Light Rail Transport）又

称轻轨铁路，简称轻轨、轻铁（英语：LRT），为铁路运输的一种。泛指所有在道路、街道上面或旁边行走的有轨电车以至多节铁路列车。

按照适用范围，轨道交通分为城市间（城际）轨道交通和城市内轨道交通。磁悬浮、高速铁路等属于前者，而地铁、轻轨、有轨电车等属于后者。

按照运载客流量大小，轨道交通分为大运量、中运量和小运量。大运量单向每小时可运送3—6万人次，如地铁和城郊铁路客运交通等。中运量单向每小时可运送1—3万人，如轻轨、单轨、磁悬浮等。小运量单向每小时可运送1万人左右，有轨电车就属于此类。悬挂式单轨列车在空中行驶。根据国外的经验，大中城市的交通结构应以地铁与轻轨等快速轨道交通为主，公共汽车为辅。美国华盛顿的轨道交通在全市公交中的比重为99.5%，巴黎为70.5%，东京为83.5%，我国发展快速交通还处于初始阶。

钢轮钢轨类的城市轨道交通工具主要有地铁、轻轨和有轨电车，市郊铁路也可算在内。从能源使用的角度来说，地铁、轻轨和有轨电车其实并没有特别明显的区别，它们基本上都是用电驱动的，时速一般为100公里以内。地铁尽管造价昂贵，但它确实具有其它运输方式不可取代的优势。地铁的运量比轻轨大1倍，由于地铁主要在地下运行，不受天气等因素的影响，安全、准点，而且对城市居民基本无干扰，基本不占用城市土地。市郊铁路也叫城铁，如北京城铁就是，实际是利用原本的国铁改造而成，轨距和国铁轨道都是一个标准，牵引使用改造后的电力机车，污染小，车厢比一般的火车列车车厢舒适，装有空调。主要使用于市郊稍微远一点的市内运输。轻轨列车以电力驱动，有自己专用的轨道系统，但不一定与其他车辆完全隔离，可在一般路面上行驶或是分层混合行驶。轻轨列车一般在低月台或直接在地面车站停靠，轻轨列车比重铁列车更灵活，能行走更陡斜的坡道或一些设在路口的急弯。这些系统一般设在市区，以单节车厢或较小型的列车提供频密的班次。轻轨系统基本上皆已电气化，多数采用高架电缆，但亦有第三轨的案例。由于导电的第三轨直接建于地面，需要安全措施和警示牌防止乘客和公众误触供电轨。法国波尔多轻轨利用间隙性第三轨供电，避免行人触电。轻轨的造价比重铁更低，因为它们需要的基础建设程度有差别；加上轻轨的灵活性较高，故施工规模亦较小。轻轨最大坡度可以用到8%，最小曲线半径20米，所以线路铺设灵活低成本。

轻轨与地铁的主要区别是载客量不同。中等载客量的轻轨车厢，额定载客量是202人/辆（超员为224人/辆），而大载客量的地铁车厢，一般的额定载客量为310人/辆（超员为410人/辆）。轻轨的线路设施、车辆设备和信号系统都没有固定模式，设计标准也不要求统一化，因而形式多种多样。