铁路物流货物保险运输理赔规定

第一篇：铁路物流货物保险运输理赔规定

铁路内部货物保险运输理赔规定

一、为了明确发货人、收货人与本公司的权利、义务与利益关系,维护双方的合法权益,制定本办法。

二、发货人在办理货物运输时,根据自愿的原则,可向本公司要求办理货物的保险运输,并按本办法支付货物的保险费。

三、按保险运输办理的货物,发货人应以全部货物的实际价格保险。货物的实际价格以发货人提出的价格为准。货物实际价格包括本身价格、包装费用和已发生的运输费用及其税款。

四、发货人要求办理货物保险运输时,应在货物运单记事栏内注明“保险运输”字样，并在“保险价格”栏内以元为单位，填写货物的实际价格。全部货物的实际价格即为货物的保险金额。

五、货物保险费用按保险金额乘以所适用的货物保险费率计算，费率为3‰——10‰，根据有关保险规定进行浮动。

六、按保险运输办理的货物，应全部保险，不得只保其中一部分。

七、从发送货物时起，至将货物交付收货人时止，对保险货物发生的灭失、短少、变质、污染、损坏，本公司承担赔偿责任，但由于下列原因造成的，本公司不承担赔偿责任。

（一）不可抗力：即指自然灾害，如风灾、水灾、地震、冰雹、泥石流、洪水、地陷、暴风、崖崩等不能预见、不能避免、不能克服的客观情况；

（二）货物本身的自然属性或合理损耗，如货物本身引起的碎裂、生锈、减量、变质或自燃等；

（三）包装不良或容器不良，从外部观察不能发现或无规定安全标志的，如“小心轻放”、“向上”、“勿压”、“勿倒置”等标志；

（四）发货人、收货人自身的过错，如发货人错报，匿报造成的损失；

（五）其他经查证，非本公司责任造成的损失。

八、货物的毁损、丢失的赔偿额,当事人有约定的,按照其约定,没有约定或者约定明确,按照《铁路法》或《公路法》的有关规定给予赔偿。

(一)在办理铁路货物运输时,未保险的货物,最高连同包装重量每公斤不超过15元；

(二)在办理公路货物运输时，未保险的货物,按每公斤3元标准赔偿；

(三)办理保险运输的货物,按声明价格赔偿,实际损失低于声明价格时,按实际损失赔偿,但最高不超过保险金额,部分损失时,则按损失部分占全批的比例赔偿；

(四)办理保险运输的货物,根据<<保险法>>的有关规定,由本公司和保险公司办理赔偿手续；

(五)办理航空货物运输同上办法。

九、保价货物损失的赔偿计算方法。

(一)货物在数量上全部损失；

赔偿金额=保价金额

(二)货物在数量上部分损失；

赔偿金额= 保险金额*（受损数量（重量）/总数量（重量）

(三)货物在质量上部分损失时,可按受损程度计算赔偿；

赔偿金额=保险金额*（救获数量*损失程度）/总数量

(四)货物在质量上和数量上同时受损,除数量损失按单价计算外,质量损失按损失程 度计算；

赔偿金额=保险金额*(受损数量/总数量 救获数量*损失程度/总数量)

十、办理货物保险运输赔偿原则。

（一）如果损失既属于保险现任范围,又属于本公司应赔偿的范围,则由保险公司与本公司按规定赔偿。

（二）如果损失仅属于保险责任范围,而不属于本公司责任范围(即免责范围)的,由保险公司单独赔偿。

（三）如果损失仅属于本公司责任范围,而不属于保险责任范围的,由本公司负责赔偿。

（四）如果损失不属于保险责任,又不属于本公司责任范围的,则由被保险人自负。

十一、赔偿程序。

发货人或收货人向本公司赔偿时,应在规定的期限内向到站或发站提出“赔偿要求书”并提供以下文字材料：

(一)货运单、物品清单。

(二)事故记录。

(三)证明物品内容和价格的凭证。

(四)能够证明发货人或收货人身份的工作证或居民身份证。

（五）货物全部灭失须提供货票(客户联)或领货凭证及货物损失的有关证明。

十二、赔偿期限。

发货人、收货人向本公司要求赔偿的有的效期限为90日。有效期由下列日期计算:

(一)货物丢失,损坏为本公司交给货运记录的次日；

(二)货物全部丢失,未编有货运记录的,为运到期限满后的第31日；在运到期限满后,经过30天仍不能交付的货物,发货人、收货人可按货物丢失,向到站要求赔偿；

十三、赔偿时效

办理赔偿的最长期限,自本公司接受赔偿要求书的次日起至填发“货物赔款通知书”时止：

款额在1000元以下的为15天；

款额在1000元以上，5万元以下为30天；

款额在5万元以上的为60天。

逾期未能赔付的，每超过1天，交付违约金为赔款额1%计算，违约金最多不超过赔 偿总额的20%。

十四、其它情况

丢失的货物找到后，到站方应迅速通知发货人或收货人领取，撤销一切赔偿手续，收回全部赔偿。如发货人或收货人不同意领取时，按无法交付物品处理，如发现有欺诈行为不肯退回赔款时，可通过法律手段依法追索。

十五、本办法自××××年×月×日起施行，本办法由公司负责解释。

第二篇：铁路旅客运输损害赔偿规定

 铁路旅客运输损害赔偿规定

【标

题】铁路旅客运输损害赔偿规定 【分

类】交通管理 【时 效 性】有效 【颁布时间】1994.08.30 【实施时间】1994.09.01 【发布部门】铁道部

第一条 为了明确铁路运输企业对旅客的损害赔偿责任，维护旅客的合法权益，根据《中华人民共和国铁路法》，制定本规定。

第二条 本规定适用于铁路运输企业对在中华人民共和国境内的铁路旅客运输中发生的旅客人身伤亡及其自带行李损失的赔偿。

前款所称铁路旅客运输中，是指自旅客经剪票进站至到达行程终点出站时止。

第三条 本规定所称旅客，是指持有效乘车凭证乘车的人员以及按照国务院铁路主管部门有关规定免费乘车的儿童。

经铁路运输企业同意，根据铁路货物运输合同，随车护送货物的人，视为旅客。

第四条 由于不可抗力或者旅客自身原因造成人身伤亡和自带行李损失的，铁路运输企业不承担赔偿责任。

第五条 铁路运输企业依照本规定应当承担赔偿责任的，对每名旅客人身伤亡的赔偿责任限额为人民币４００００元，自带行李损失的赔偿责任限额为人民币８００元。

铁路运输企业和旅客可以书面约定高于前款规定的赔偿责任限额。

第六条 铁路运输企业依照本规定给付赔偿金，不影响旅客按照国家有关铁路旅客意外伤害强制保险规定获取保险金。

第七条 向外国籍旅客、华侨和港澳台胞旅客给付的赔偿金，可以兑换成该外国或者地区的货币，其汇率按照赔偿金给付之日的中华人民共和国外汇指定银行的挂牌汇率确定。

第八条 旅客或者其继承人向铁路运输企业要求赔偿的请求，应当自事故发生之日起一年内提出。

铁路运输企业应当自接到赔偿请求之日起３０日内答复。

第九条 旅客或者其继承人与铁路运输企业对损害赔偿发生争议，可以向人民法院提起诉讼。

第十条 本规定自１９９４年９月１日起施行。

第三篇：中国国际海洋运输货物保险发展论文

中国国际海洋运输货物保险发展论文

中国国际海洋运输货物保险发展论文

摘要：随着经济全球化的发展，我国与世界各国的联系越来越紧密。海航这一中国传统国际贸易运输方式，也随之得到了新的发展机会。海洋运输在国际货物运输中占了举足轻重的地位，是国际物流中最主要的运输方式，而海上运输货物保险则成为其中不可或缺的一个环节。海运保险起源最早，历史悠久，业务量大，其他货物运输保险都是在海运保险基础上发展起来的。但由于中国保险业起步晚，因此在实践中出现了各种问题，影响了海洋运输货物保险业的发展。

而对中国国际海洋运输货物保险的发展及现状分析，可以有利于我们深刻洞悉国际货物运输市场的主流需求，同时通过现状发现问题，并致力于问题制定出相应的解决方案，走出一条更方便，快捷，高效，的道路，从而进一步促进中国海洋运输货物保险的发展。

关键字：国际海洋运输 货物保险 策略

正文

一、海洋运输货物保险简介

顾名思义海洋运输又称“国际海洋货物运输”国际货物运输保险是以对外贸易货物运输过程中的各种货物作为保险标的的保险。外贸货物的运送有海运、陆运、空运以及通过邮政送递等多种途径。使用船舶通过海上航道在不同国家和地区的港口之间运送货物，在国际货物运输中使用最广泛。

保险同运输一样，已经成为国际贸易的必要组成部分。货物从卖方送到买方手中，要通过运输来完成，在这一过程中如遭遇意外损失，则由保险人进行经济

补偿，以保证贸易的正常进行。保险之所以成为国际贸易所必需,是因为它将运输过程中不可预料的意外损失，以保险费的形式固定下来，计入货物成本，可以保证企业的经济核算和经营的稳定，避免由于意外损失引起买卖双方和有关利益方面之间的经济纠纷；可以使保险公司从自己经营成果考虑，注意对承保货物的防损工作，有利于减少社会财富损失；可以保证企业的经济核算和经营的稳定，避免由于意外损失引起买卖双方和有关利益方面之间的经济纠纷，进出口贸易的货物在本国保险，还可以增加国家无形贸易的外汇收入。

二、中国海洋运输货物保险发展现状

目前全世界海上保险市场规模约为 250 亿美元，其中近60% 的市场份额由英、日、德、美国这四大海上保险国所占据。然而我国航运保险市场规模较小，拥有的整个市场份额相对就少了。2006 年，我国航运保险市场总体规模仅为全世界份额的1%，近年来虽然有所发展，但仍不足 3%。正如保监会副主席周延礼曾在 2010 陆家嘴论坛所表明的那样，我国航运保险尚处于起步阶段，发展相对滞后。目前，参与我国航运保险竞争的仍主要是太保、平安和人保这三大保险巨头。中国航运保险业务依然集中在广州、上海、青岛、大连和天津这 5 个城市，国内大量的中小财产保险公司还没有参加到这个市场的竞争中。

三、海洋运输货物保险存在的问题

1、保险条款存在差异，国际化程度不高在中国海上货物运输保险中比较常用的有两种条款，即 ICC条款和 CIC 条款，而这两种条款中则存在明显的差异。其差异表现之一为: 在协会条款 ICC(A)中除列明除外责任外，承担一切风险;但是相对应的国内 CIC 一切险条款中除列明自然灾害、意外事故外，对 “外来原因”并没有定义。由于 CIC 一切险条款自身规定得不够明晰，立场不同得出的结论就不同，因此 “外来原因”的判断解释对 PICC “一切险”的承保范围变得尤为重要。目前，在我国海洋货物运输保险中，进出口货运条款常常不能够被国内外被保险人所理解所认可，最终导致很多客户流失。

2、海运保险专业人才匮乏

海洋货物运输保险风险集中度高，投保成本也较高，因此相应的对从业人员的素质要求也就更高。但是从近几年的趋势看来，我国目前一线专业人员中能从事该项业务的人员严重缺乏。作为海洋货物运输保险从业人员，不仅要懂保险，还

要了解外语、贸易、海运以及国际法律法规和惯例等，可见从事这一职业的人最起码要是一个复合型人才，但是从目前从事该领域的各保险公司来看，在各公司及其分支机构管理人员中这类复合型人才少之甚少。

3、海运货物保险市场竞争激烈

一方面，由于我国企业在国际贸易中处于弱势地位，交易价格常常受到外贸企业的制约。往往进口时以 CIF 成交，出口时则以 FOB 成交，导致大量境外投保现象的产生，从而加剧了国内海运保险市场竞争。另一方面，由于国内海运保险公司提供的保险产品创新性不足，导致保险产品同质化。然而外资海运公司由于具有资本、技术以及高超的营销技巧等优势，在海运险上略胜一筹，进一步使得我国大量海运保险业务向外转移，也就越发加剧国内海运保险市场的竞争。费率作为我国航运保险的竞争中心点，在激烈的竞争中逐渐下降，而且远低于国际市场的费率水平。保险费率下降直接影响到保险服务产品的创新和产品品质的提高，往往会给再保险带来诸多困难，使市场陷入恶性了循环，这在一定程度上制约了海运保险业务的发展

4、技术和服务体系待完善。在风险防范和管控方面与国际保险业差距巨大，如缺乏对高保额、高风险货物等的装、御船、运输及中转环节的风险管理手段和措施。上述收费水平还要支付这些费用，成本就更成问题。对于运输、贸易、结算等稍为复杂一些的赔案及涉及不同法律关系、司法管辖以及需要对海上运输造成的货损实施财产及证据保全、担保和反担保等。

5、风险分散机制不完善。由于目前海洋保险缺乏完善风险分散机制，突出表现在：一是缺乏政策性保险的参与，仅仅依靠商业保险运作和渔业互助协会这两种海洋保险模式来分散海洋风险，存在明显的局限性。二是再保险和巨灾风险分散机制尚未健全，在严重的海洋自然灾害面前，保险公司的偿付能力有限，无法满足大范围、多层次分散海洋风险的需要。海洋保险缺乏政策性保险的参与，目前我国只有中国再保险集团开展海洋再保险业务，但是再保险险种较少，主要是海洋石油开发等高风险领域，且保险规模较小，不能满足国内部分保险公司的再保需求,致使原保险经营人超能力承险现象十分严重。

四、解决海洋货物运输保险问题的策略

1、加强国际间及国内各保险公司之间的沟通交流

由于与其他国家沟通不畅，导致我国海洋货物运输保险中存在着保险条款差异现象，在出现问题时，各高院解释又不一致，加大了各方的分歧。此外，由于我国海洋货物运输保险业缺乏有组织、有规模的交流活动，也导致各保险公司之间、保险公司和相关行业之间没有办法分享保险、航运、贸易和海事海商方面的知识和经验，不能形成良好的互通有无的良性循环的效果。因此，加强国家之间及国内各保险公司之间的沟通和交流，对于海洋货物运输保险业的发展有着极其重要的意义。

2、培养和引进优秀的专业海运保险人才

国际航运业的竞争归根结底是人才的竞争。由于我过海运保险业的发展起步晚，所以在专业人才方面的缺失是不可避免的。但是，我们可以通过后天的培养和引进来弥补先天的不足，用全球视野引进和培养海运保险专业人才。在引进专业人才方面，应该从英国伦敦保险市场那样高起点的地方大力引进经营理念先进、管理水平高、业务能力强的管理人才和技术人才，同时争取在国内为那些专业人才的引进创造良好的环境。在培养人才方面，从体制、文化、培训等多角度入手，加强对复合型人才的培养和储备，形成一支高素质、高效率的航运保险专业团队。

3、完善保险品种，提高服务质量

国际结算方式变化很大，国际多式联运迅猛发展，现代通讯工具和网络日益发达与此同时海上保险的竞争越来越激烈，因此，保险公司要想在国际货物保险市场上占有一席之地，必须完善保险品种提高服务质量以适应新

4、完善相关法律法规

“无规矩不成方圆”，因此完善海洋运输货物保险相关法律法规，成为保证其良好发展的基础与保障。针对我国部分保险条款与国际惯例不一致的问题，我们要借鉴全球最新的航运保险理论研究成果和最专业的航运保险法，进一步完善现有的《保险法》和 《海商法》，优化国内法律环境，逐步与国际接轨，增强国内外进出口企业对本土保险公司的信心。

5、加强对海洋保险业的正确引导和风险监管。

随着海上贸易的发展，政府必须加强对海洋保险业的正确引导和风险监管，为海洋保险的发展创造良好的外部环境。

6、国内海上保险行业应该建立长期合作交流机制。

国际化的今天，信息瞬息万变，要发展就必须加强合作与交流。面对国外保险行业的竞争，国内保险行业要完善服务内容，奉行顾客是上帝的原则，以优质的服务赢得顾客。同时，各保险行业要加强交流与合作，发展特长，弥补不足，为我国国际贸易的发展做出应有的贡献。

综上所述，制约中国海上货物运输保险发展的因素是多方面的，所以 国家应和企业一起致力于创造一个公平、公开、公正的环境，促进我国海上货物运输保险的发展。

参考文献

[1] 储瑛奂关于中火海洋渔业保险的探讨[J].中国渔业经济,2004(6).[2］李咏梅． 我国航运保险探析 ［J］． 技术与市场，2011 年第 1 期．

[3］中国国际海洋运输货物保险发展现状及策略杨永莲

[4］浙江海洋保险业的发展现状问题及对策宋 玮张晓霞 2012 年（6）

第四篇：海洋运输货物保险中的利益分析

海洋运输货物保险中的利益分析

国际经济贸易学院 朱子心 20111384 【摘要】对海上货物保险利益的界定不清，会在国际贸易中产生了不小的麻烦。本文将利用所学的《国际货物运输与保险》和《国际贸易实务》相关知识，分析现行保险利益基本原则的规定在贸易实务中产生的问题，并考虑到海上货物贸易中的特殊情况，对海上货物运输保险合同中保险利益归属作了更合理，更有效，更符合实际情况界定。

【关键词】货物保险；保险利益；保险合同；贸易赔偿

一、研究背景

多年来，在我国有关保险利益问题, 尤其是海上货物运输保险的保险利益问题一直是海商法、保险法等领域讨论的热点话题。被保险人是否具有保险利益, 在海上保险实务中经常成为当事人争议的焦点。由于我国《保险法》及《海商法》对此仅做了原则性规定, 并未像英国《海上保险法》那样规定得较详尽, 因此在海上货物运输保险实务中经常引发纠纷。我国司法实践中有关海上保险合同纠纷案件也多有涉及保险利益问题。例如, 广州海事法院自1984年建院以来至2005年底, 受理的海上保险合同纠纷案例共有120宗, 其中货物运输保险案例为61 宗, 涉及被保险人是否有保险利益问题的案例有14 宗。可见, 保险利益问题仍然在法院受理的海上保险合同纠纷中占有一定的比例。

在国际贸易自由化、全球化的背景下，海上运输成为国际间贸易的重要运输途径，海上货物保险作为分散海上货物运输风险的手段，被越来越多的当事人运用。保险利益作为最重要的保险基本原则之一，成为国际海洋货物运输保险的核心问题。《海商法》和《保险法》在我国发展相对较晚、起点较低，对保险利益的解释过于原则，因此显得比较薄弱，无法形成统一、准确的认识。使得海上货物保险在适用保险利益原则时产生诸多法律问题。笔者试图从保险的真谛、法律的适用性、贸易实务对保险利益展开分析，以便核赔人掌握国际海洋货物运输保险中对“保险利益”问题的基本处理方法。

二、现行保险利益基本原则对贸易实务产生的问题

保险的作用是分散风险，而分散风险对应的是填补亏损。而保险利益作为保险基本原则中最重要的原则之一，必定是保险人和被保险人在保险纠纷争用的重型武器。那么什么是保险利益？保险利益的范围有多大？保险利益应何时出现在保险合同里？目前我国《海商法》还没有对保险利益作出定义，但它在《保险法》中加以表现，我国《保险法》第12条定义：“保险利益是指投保人对保险标的具有的法律上承认的利益。”这样的定义使在保险纠纷中处理问题原则化和简单化，且难以形成准确、统一的标准。会在下列保险实务中产生问题。

（一）海上货物运输保险合同效力问题

根据我国保险法的规定，投保人必须对被保险保险标的有法律上承认的利益关系，否则保险合同无效，这样的规定对于一般的陆上货物保险不会产生利益纠纷，但是对于跨国贸易的海上货物贸易保险合同就会出现很多无法解决的大问题。因为在跨国贸易运输中货物的投保人签订的是CFR和FOB合同，即货物购买方在货物装船前都没有法律上承认的保险利益，而货物购买人不可能在货物装船以后再去办理货物保险合同，这就造成购买人在购买保险合同的时候并买有取得法律上承认的保险利益，从而导致保险合同无效的尴尬局面。所以我国保险法中这样的规定是不符合实际情况的，这样的规定在现在的海上货物运输保险合同中是行不通的。

（二）海上货物保险合同转让后的效力问题

海上货物运输因其提单的多次转让使其所有权不断转移，保险的标的具有一定的流动性。例如，在货物运输途中在大部分时间内不在其所有人的控制之下。但是保险标的所有权的转移不会损害保险人的利益，所以国际运输中心允许不经过保险人的同意就可以由被保险人经过背书进行转移。我国《海商法》中规定：“对海上货物运输保险合同的转让不需经保险人同意，可由被保险人以背书等方式转让，合同权利、义务随之转移”。这些法律部门都在形式上规定了可以自由转让合同，但是保险合同成立的核心的实质内容我国法律没有进行规定，即保险合同效力要以保险利益为依据，被保险人没有法律承认的保险利益就得不到合法的保险效力，保险利益原则是被保险的基础，如果转让人没有保险利益，那么保险利益不会因为合同的转让而产生保险利益。我国现有的《海商法》、《保险法》都没有对转让保险合同的实质要件保险利益作出具体规定，虽然保险利益是一种可以用货币衡量的权益，可以自由转让。但是学者对保险利益是否可以脱离保险标的而独立转移观点不同。

（三）海上货物保险人代位权问题

保险标的保险利益的范围不统一将会产生下列问题，承运人享不享有保险标的保险利益成为保险人能不能向承运人行使代位权的关键。国内专家学者对保险利益的解释不统一，承运人坚称，承运人在运输途中要以自己的经济利益去承担货物发生风险的损失，从而承运人享有运输货物拥有的可保利益，它可以直接为自身利益对要承担的经济责任进行投保获取保险单或是通过合同规定从而有权享有托运人保险利益。而保险人则主张根据海上保险的可保原则，只有对货物具有法律上承认的真正具有厉害关系的人才能投保，否则视为赌博行为合同无效，托运人将货物的可保利益转让给承运人的条款实质上是使承运人获得了本来不具有的保险利益，托运人损害了保险人的代位追偿权的权利。

三、海上货物运输保险合同中保险利益归属的界定 确定了国际货物买卖合同的双方当事人作为投保人或被保险人在订立海上货物运输保险合同时具有保险利益后, 海上保险实务中比较难把握的是有关保险利益归属的界定, 即保险利益在买卖双方之间的归属问题。在国际贸易中, 对于货物风险的转移, 《联合国国际货物销售合同公约》及《2000年国际贸易术语解释通则》均有较明确的规定。双方当事人可以在合同中约定货物风险的转移时间, 双方当事人在合同中的约定效力高于公约的规定。这也是当事人意思自治原则的体现。《2000年国际贸易术语解释通则》也对相关贸易术语下买卖双方的风险划分作了详细的规定。国际海运货物贸易中最为常见的3 种价格条款, 即FOB、CIF、CFR, 都规定货物从越过装货港船舷时起, 由买方承担货物在运输过程中的风险, 即装船前风险由卖方承担, 越过船舷后的风险由买方承担。风险转移对这3种价格术语的规定是一致的, 都是从装货港货物越过船舷时买方才承担风险。为此, 在国际海上货物运输保险中,目前占主导地位的是以“风险承担”的界线作为买卖双方具有保险利益的界线。也就是说买卖双方何时对货物承担风险, 何时就具有保险利益。我国司法实践中也多以之作为确认买卖双方作为投保人或被保险人是否具有保险利益的标准。

以“风险承担”的界线作为具有保险利益的界线有一定的合理性和可操作性, 但缺乏实务性和法理性。该标准容易产生货物出险后买卖双方却均不能向保险人索赔的尴尬局面。如在CIF 价格术语下, 货物在越过船舷后发生保险事故, 由于风险已转移给买方, 因此卖方失去了保险利益, 在买方退单、拒收货物及拒付货款时, 即便是卖方持有提单和保险单也不能进行保险索赔。正是由于这样的理解和认识, 从而导致许多海上货物保险纠纷。典型的便是在FOB 或CFR下, 按我国《保险法》的规定, 买方要有保险利益才能去买保险, 否则保险合同无效。

而在以风险划分的标准下, 买方只有在货物越过船舷时才有保险利益, 从而也只能在货物装船后才能买保险。海运实务则往往是买方在装船前就购买了保险, 预约货物保险合同更是如此。如果认定买方在订立保险合同时无保险利益, 那么该保险合同就会被认定为无效合同, 即不能保护投保人的利益。这显然不符合国际货物运输保险实务运作的事实。再如, 保险人对海上货物运输保险承担的期间明确规定为“仓至仓”, 即从发货人的仓库至收货人的仓库的整个运输途中, 但在FOB 或CFR 下保险人对装船前的货损不负责, 理由是买方对该批货物无保险利益。

对于以上问题, 笔者认为, 在国际货物买卖合同中, 凡以CIF或FOB或CFR成交的, 买卖双方对于所出售或购买的货物都具有保险利益。对于卖方而言, 从货物交付至买方手中和收到货款前对货物具有保险利益应是无争议的;对于买方而言, 从买卖合同订立后或者从货物被划定该合同项下的货物时起, 买方对于该批货物有利益关系, 就具有保险利益。该批货物不论是受损或灭失还是安全完好抵达目的地, 都与买方的利益密切相关。所以在处理海上货物保险纠纷时, 没有必要在保险利益的问题上纠缠不休, 比较简单的处理纠纷的方法是谁实际受到损失并持有提单和保险单, 谁就有权向保险人索赔。这既符合实际需要, 也符合我国《海商法》的规定。我国《海商法》第216条规定了海上保险合同的定义: 海上保险合同, 是指保险人按照约定, 对被保险人遭受保险事故造成保险标的的损失和产生的责任负责赔偿, 而由被保险人支付保险费的合同。赔偿原则是海上保险的基本原则, 保险人对于被保险人的赔偿是建立在被保险人的实际损失发生的基础上的, 没有损失或超过损失的金额, 保险人不予赔偿。保险人对于被保险人的损失不得超过被保险人的实际损失, 被保险人不能由于保险人的赔偿而获得额外的利益。

四、结语

本文主要研究探讨了法律对保险利益原则的规定在处理保险合同纠纷中出现的问题，并对海上货物运输保险合同中保险利益归属作了更合理，更有效，更符合实际情况界定。笔者认为我国法律规定的被保险人应该具有法律承认的保险利益的规定，应当宽泛的解释为被保险人对保险标的的保险利益不为法律所禁止。根据我国《保险法》相关规定投保人对保险标的没有保险利益的合同无效，因此货物买卖当事人应当对保险标的都具有保险利益在海上货物运输保险合同中，且在操作海上货物保险纠纷时，要以实际损失为依据作出对获得保险赔偿的标准。

【参考文献】

【1】 黎晓先，王健.国际贸易实务［M］.北京：对外经济贸易大学出版社，2012.【2】 张辰．保险基本原则在海上货物保险人责任免除中的影响［Ｊ］．山东社会科学，2007 【3】 张珊珊.货物运输保险合同纠纷的若干法律问题［Ｊ］.中国海商法协会通讯，2006

第五篇：理赔规定范文

保山市新轮经营部轮胎售后服务理赔规定

一.目的:

为了加强我经营部轮胎售后服务工作,切实维护轮胎制造、销售、使用三方的合法权益,协调和处理三者之间的关系,真正体现“用户至上”的宗旨,本着让用户“买的放心,用的称心”的原则,严格规范理赔标准,特制订本规定。

二.适用范围:

本规定适用于新轮经营部所售全部品牌轮胎的售后服务。

三.引用标准:

1.中华人民共和国消费者权益保护法

2.中华人民共和国产品质量法

3.国家质检总局发布的有关汽车轮胎方面的国家标准:

GB 9743《轿车轮胎》

GB 9744《载重汽车轮胎》

GB 7036.1《充气轮胎内胎》

GB 9768《轮胎使用与保养规程》

4.中华人民共和国原化学工业部发布的中华人民共和国化工行业标准。HG/T 2177《轮胎外观质量》

5.企业标准:暂无国家标准的,执行企业标准。

四.原则:

1.顾客在正常使用中所产生的轮胎损坏,依据本规定用求实施理赔的。

2.理赔时必须持有销售方规定的有效证据。

3.售后服务人员或其他得到授权的人员负责按照本规定对顾客要求理赔的轮胎进行鉴定。

五.理赔范围:1.轮胎制造方和销售方销售的轮胎必须符合国家标准(行业标准或企业标准必须高于国家标准)。

2.按国家规定条件正常使用的从轮胎售出之日起一年内,胎面花纹磨损深度未超过原新胎设计花纹深度50%的,因制造质量问题而引起早期损坏的轮胎可以理赔。

3.对轮胎外观质量问题,在不影响产品使用价值,不危及人身和财产安全的前提下,可与使用方协调解决。

六.不理赔范围:

1.不按国标规定条件正常使用的,因使用不当而引起早期损坏的轮胎不能理赔。

2.胎面花纹磨损深度超过原设计花纹50的,属使用后期的轮胎不能理赔。

3.翻新轮胎不能理赔。

4.伪造质量缺陷、标识、层级的轮胎不能理赔。

5.使用方修补过的轮胎不能理赔。

七.下列情况属质量问题:

1.外胎:因各部件粘合不牢引起的冠空、肩空、肩泡、侧空、侧泡、脱接头、脱层。

2.因缺胶引起的胎侧裂口、胎里帘线外露。

3.因设计、配方、工艺等原因,引起的胎冠露线、胎面胶起层、花纹圆角、花纹沟基部周向开裂、胎圈裂。

4.胎内有杂质。

5.内胎:新内胎有沙眼慢露气。

八.下列情况属使用不当问题:

1.装配不当:轮胎安装时,用强力硬橇造成胎圈变形、损坏。

2.充气不当:

(1)气压过低,使轮胎变形大,胎温急剧升高,胎体变软,造成胎面异常磨损,胎里帘线松散、断裂、冠空、肩空、肩裂、肩泡、脱层或胎体碾坏。

(2)气压过高,使轮胎帘线受力增大,抗屈桡性能下降,造成磨冠、冠爆、胎面异常磨损。

3.: 超载和负荷不均

(1)轮胎超载,造成胎面异常磨损,胎冠或胎侧爆破,肩空,胎里帘线松散、断裂、胎圈折断、胎圈爆。

(2)负荷不均,造成胎面磨损不均。

4.使用和保养不当:

(1)车况不良(如车辆前束角、外倾角之间调整不当等)引起的轮胎偏磨、不规则磨损或随之发生的轮胎损伤。

(2)轮胎未定期换位,轴距偏差过大,造成苔面异常磨损。

(3)斜胶结构轮胎和子午线结构轮胎混装,造成轮胎损坏。

(4)各种轮胎均有时速的限制,超速行驶造成轮胎损坏。

(5)因驾驶不当,使轮胎撞击其它物体,造成各种冠爆、冠刺穿、肩爆、侧爆、花纹沟裂。

(6)在甲、乙、丙级以外的路面,如便道、矿区等路面条件差的地方使用,造成轮胎胎冠啃坏、冠划伤、冠刺伤、花纹沟局部开裂、肩外伤或侧外伤。

九.承担责任:1.对轮胎早期损坏的原因要具体情况具体分析,如属制造质量问题的则由制造方承担责任,如树使用不当问题的则由使用方承担责任。

2.因制造质量引起轮胎早期损坏,并由此造成人身、财产损害的,使用方有权向制造方要求赔偿。

3.因使用不当引起轮胎早期损坏,并由此造成人身、财产损害的,制造方不承担责任,并有权拒绝使用方的赔偿要求。

十.理赔标准:1.使用方在购买轮胎后未使用前有质量问题的即可调换新胎。

2.使用方在使用过程中发现质量问题的,如果胎面花纹磨损深度载重轮胎小于2mm,轿车轮胎小于1.6mm的,可以不收磨损费调换新胎。如果胎面花纹磨损深度超过以上标准,则制造方(或销售方)可向使用方酌情收取轮胎花纹磨损费。

3.轮胎花纹每毫米磨损费的计算:

轮胎花纹每毫米磨损费=轮胎外胎单价(实际销售价)/新轮胎花纹深度

4.每条轮胎磨损费=该轮胎花纹每毫米磨损费×该轮胎花纹实际磨损深度(新轮胎花纹深度-旧轮胎剩余花纹深度)

5.轮胎花纹磨损深度的测量:按GB/T521≪轮胎外缘尺寸测定方法≫的规定测量。轮胎花纹沟深度用游标卡尺测量。

十一.理赔程序:

1.使用方在购买轮胎时,销售方有义务向使用方介绍轮胎的正确使用和保养知识,提供

轮胎品质保证卡。

2.销售方的技术部门要积极做好售后服务工作,在接到使用方提出的理赔申请后,要派轮胎理赔员进行认真的鉴定,并提出处理意见。如属质量问题的,要尽快理赔。如属使用方责任问题的,则不予理赔,但需出具技术鉴定书并做好耐心细致的解释工作。

3.当制造方、销售方、使用方之间发生争议时,可以通过以下方法解决:(1)双方协商;(2)如果双方协商不成,可以通过以下部门(国家和地方的工商行政管理部门、技术监督局、消费者协会)进行调解或裁;(3)上诉法院。法院可委托法定的、具有检测手段和能力的质量监督检验部门进行鉴定,也可组织专家小组进行鉴定。国家橡胶轮胎质量监督检验中心做出的鉴定为最终鉴定。

4.已办理理赔手续的有质量问题的轮胎必须割取商标;回收轮胎或破坏轮胎;经过鉴定不予理赔的轮胎也必须做上标记,防止重复理赔。

十二工程机械轮胎、农用轮胎、林业轮胎、沙漠轮胎出现早期损坏时,可参照本办法处理。

十三

如有与现行国家法律、法规、标准冲突的,应执行现行国家法律、法规、标准。十四本办法从2004年1月1日起正式实行。

十五

本办法的最终解释权归保山新轮经营部。

保山新轮经营部

2010年1月1日