车身设计总结第四章

第一篇：车身设计总结第四章

第四章车身结构刚度和动力学性能设计

第一节车身结构刚度设计

一、刚度测试和分析（P118-P120）

二、车身整体刚度设计

（一）构造车身基本结构并建立概念设计模型（P121）

（二）车身刚度优化（P121-P126）

1.优化目标

2.灵敏度和灵敏度分析

3.接头优化

三、车身局部刚度

（一）车身支承部位刚度（P127）

（二）板壳零件刚度（P127-P128）

（三）防止结构中的应力集中（P129-P130）

1.避免受力杆件截面的突变

2.孔洞的设计

3.加强板的合理设计

4.车身支承部件（前、后轮罩）的设计

第二节车身结构的动力学性能设计

一、车身振动特性

（一）主观评价和客观测量（P136-P137）

（一）振动模态分析（P130-P134）

（二）确定性能指标（P137）

1．车身整体振动模态

（三）性能综合（P138）

2．部件模态分析

（四）结构动力学设计（P138-P145）

3．车身板壳的局部振动模态1．模态研究与控制（模态分布图设计）

（二）车身振动响应分析（动力学分析）2．建立系统模型

（P135）3．动力学计算分析

（三）振动特性测试（试验模态分析）4．分析流程

（P135）5．性能平衡

二、车身结构动力学性能设计6．结构优化

第三节结构设计过程与性能实现

一、结构方案设计阶段（P146-P148）4．物理样机验证

1．结构方案比较和选择

三、结构完善阶段（P151-P153）

2.分析模型更新 1.详细模型

3.多目标优化 2.车辆要求的再平衡

4．结构定义和详细说明书 3.结构性能再平衡

二、结构研究阶段（P149-P151）

四、白车身结构设计完成的总结

1．结构设计灵敏度分析（P153-P154）

2.在已经确定的性能水平下的结构调1）方案设计阶段

整2）结构研究阶段

3.基于总体性能的结构研究3）完善设计阶段

第二篇：车身设计总结第二章

第二章基于人机工程学的车身布置设计

第一节车身布置的内容

一、车身布置的前期工作（P37）

二、车身布置与整车布置的关系及车身布置主要内容

（一）发动机布置形式和驱动方式（P38）

（二）轮罩形状和地板布置（P39-P42）

（三）发动机舱和前围布置（P43）

（四）车室内部布置

（五）后围布置（P43）

（六）行李箱、燃油箱和备胎等的布置（P44-P45）

三、车身布置术语和硬点尺寸定义

（一）车身布置术语

1．A、B类车（P46）

2．H点装置及其上的关键点（P46）

3．鞋、踏板参考点及其相关定义（P46）

4．百分位（P47）

5．适应度（P47）

6．硬点和硬点尺寸（P47-P50）

四、总布置图（P50）

第二节基于统计学的车身内部布置工具

一、人体尺寸和人体模型

（四）眼椭圆的应用（P63）

（一）人体尺寸（P51）

（五）眼点（E点 P点）（P64）

（二）物理人体模型

三、头廓包络

1．H点测量装置（P52-P55）

（一）概述（P65）

2．人体设计样板（P55-P57）

（二）头廓包络面的尺寸和定位

（三）数字人体模型（P57）（P65-P66）

二、眼椭圆

四、驾驶员手伸及界面

（一）眼椭圆的定义（P58）1．相关概念（通用布置因子,HR参考

（二）眼椭圆尺寸的计算和定位面）（P67）

（P59-P61）2．手伸及界面的描述（P67）

（三）眼椭圆的理论解释（P61-P63）3．驾驶员手伸及界面的定位（P68）

第三节车室内部布置设计方法

一、内部布置设计的要求（考虑因素）（P69）

（一）人眼视觉和驾驶员视野（P75-P76）

二、内部布置设计

（二）前方视野校核（P76-P79）

（一）H点布置设计

（三）仪表板布置及视野校核（P79-P82）

1．舒适乘坐姿态（P69）

（四）后视镜布置及其视野校核

2．驾驶员设计H点布置（P70-P72）（P82-P84）

3．后排乘员H点布置（P72-P73）

（二）顶盖和前后风窗布置（P73）

（三）车身宽度方向布置（P74）

三、布置方案校核

第三篇：车身修复培训总结

2014中职骨干教师国家级汽车车身修复专业培训班培训总结（第一期）

培 训 总 结

内蒙古省扎兰屯林业学校 王健

2015年4月至6月，我有幸到山东-巴伐利亚师资培训中心参加了中等职业学校汽车专业骨干教师国家级培训。在山东为期三个月的培训时间里我抱着认真虚心的态度，认真上好每一堂课，做好每堂课的学习笔记，按时完成各模块的作业。充分利用学习时间了解教育教学、专业建设、汽车行业发展相关信息。经过系统的理论学习和针对性的实践训练。使我在专业技能、教学方法、教学手段运用等方面受益匪浅。今天我本着一人学习，大家受益的想法，把我本次学习情况向大家汇报一下。

培训中心将培训内容分为四个模块进行培训，即：教学理论与方法模块，专业知识与技能训练模块，企业实践模块，教学研讨模块，这次培训，内容丰富，有深度广度，方式有效，详略得当，在近三个月的时间内使我学到了许多相关的理论知识和实践技能，增长了见识，开阔了视野，各方面都得到了提高，这次培训使我受益匪浅，收获良多。现作总结如下：

一、专业理论与实训课的学习

主要学习当代职业教育课程开发、职业教学新技术、汽车车身修复、钣金喷漆四个模块。通过培训，初步掌握了汽车车身修复专业的基本理论和基本维修技能。

培训中心有计划地安排了讲师讲授车身新技术理论知识，以及聘请经验丰富的维修技师教授和指导我们学习与训练与车身修复相关的几个技能模块，主要学习了焊接训练、车身钣金维修工具设备的使用、汽车车门钣金件手工制作、车身板件的更换、车身喷涂等，使我们初步学会了使用各种维修工具进行操作训练，初步掌握了汽车车身修复专业的基本理论和基本维修技能。

通过以上模块的专业理论和技能学习，了解和掌握一些汽车方面的最新知识，其中培训方式和教学方法上有很多行之有效的经验值得我们借鉴学习。比如：理实一体化的教学方法，专家老师们严谨的治学的态度使我深受感染。

二、教学方法的学习2014中职骨干教师国家级汽车车身修复专业培训班培训总结（第一期）

在培训期间使我教育科研教育技术水平有所提升。讲师特别对我们进行了教育技术方面的专题培训，从教学目标设计与学习者设计、学习情境设计与教学评价、说课技巧与教案撰写、数字化教学资源的获取与应用、信息技术与课程的整合等方面介绍现代教育技术。培训中心又为我们讲授了教学课件制作的原则与技巧等，使我们对现代教育技术有了更多更深的认识，也学习了一些运用现代教育技术的技巧，为以后在教学中运用教学技术打下一定的基础。

三、企业实践与能力拓展

2015年6月份，培训中心安排我们到山东维坊市一家4S店板喷车间参加企业实践，使我们了解了汽车维修企业对汽车车身的修复方法、修复过程、各种设备的使用等，同时也了解行业企业的管理和对维修技术人员的要求。在汽车维修企业初步掌握了汽车车身常见的维修作业流程，主要有：

1．汽车金属板件的整形。

这是板金车间最常见的维修作业之一，基本是利用板金修复专用工具手工修复。2．汽车车身板件的喷涂作业。汽车车身只要有损伤就有喷涂作业。3．车身的测量与校正作业。

对于维修严重的事故车辆常常要进行车身的测量与校正。

通过企业实践使我了解到现代企业生产现状和用人需求，加深了学校教学和企业实际的理解，丰富了我自身的实践经验，同时也让我开阔了眼界，企业先进的制造技术，集中化，自动化生产线的广泛应用，数字化设备的应用的普及，我不得不对目前我们自身的课程结构和人才培养模式进行反思。2014中职骨干教师国家级汽车车身修复专业培训班培训总结（第一期）

总之，参加了在山东—巴伐利亚职教师资培训中心举行的2014年中等职业学校汽车车身修复专业骨干教师国家级培训，使自己多方面的能力得到提升。这次学习不论是在教育教学管理上，还是在专业素质的提高上，我都有了新的认识和想法。今后，我将把所学的先进教育教学理念和专业知识有效的运用到自己的工作实践中，为我校的发展作出应有的贡献。

2015年6月20日

第四篇：车身焊接车间实习总结

山东多功能厂之车身焊装车间实习感想

时间过的很快，来到山东多功能厂已经十多天啦。我们已经顺利通过了车身焊装车间的实习。这焊装车间的这几天实习中感想和收获颇丰。

还记得刚来多功能厂的时候，工厂的设备和整个工厂的布局给我留下很深刻的印象。首先想来说说关于工厂的布局感想，整个工厂有车身焊装车间、涂装车间、整装车间、储气室、污水处理室、电压转换室等汽车生产必备的基础设施。从外观上看，这些工厂都很正规也比较符合一个现代国际化企业发展的硬件需求；从环境方面来说，工厂外面绿化的比较好，每天从宿舍去工厂或者下班之后的路上好的环境总能给人以好的心情，并且还有一些休闲娱乐的场所比如凉亭、羽毛球网、篮球场等等，这些设施也为员工业余生活提供了比较便利的条件。其次，我想说说关于工厂设备的一些感想。第一次进入车声焊装车间的时候，映入眼帘的首先是一排排的悬挂式点焊（这个名称是在说明书上看到的啦），这一排排的点焊让我们几个实习生异常的兴奋，后来了解才知道这一排排的电焊是车身总成的功臣。在车间，我们看到的千千万万个零部件，从车身焊装车间出去后我们看到的一件件完整的车身。从此，我不得不佩服工业力量的伟大。同样，焊装车间的普通电焊、CO2保护焊、氩弧焊、吊装线、叉车、电动车等设备让我兴奋了一阵子，从此对于汽车工业产业链之长从直观上有了更深一步的认识。

接下来想说一些关于这七天的参观实习中的一些体会和感想。第一，从这七天中对于公司的TPS生产管理模式有了切身的体会，汽车的生产过得需要这种精细化管理和责任到人的制度才能有效保障产量和质量的双重保险。第二，车间生产的安全检查也让我对于国企的认识有了比较大的改观，福田在安全方面也做的比较好，在这七天中焊装车间每天都有安全方面的多重检查，主要从生产前段和中间以后生产手段多重保障汽车的安全成产，我了解到的安全措施包括上班前的工人对于己有设备的安全检查，上班期间安全员的巡查，下班后班长和工人对于设备的安全排查做好生产后安全保障。第三，我想说说关于工厂内部的生产环境问题，每天上班前都会有各自班组的人员对于班组所属区域进行卫生清扫，这样厂区内的杂尘和微粒浓度就会得到有效缓解，并且厂区内也比较清洁，并且我在厂区内走动的过程中惊喜地发现了一些绿色植被，这些植被也可以有效缓解厂区内空气环境，这让我想起了在超级工厂内宝马车间的那一株株高大绿植，福田也在向国际化大企业看齐，心中不免充满向往。最后，我还注意到了一个小小的细节—在车架班组的一个组件焊装的时候会裁剪一些铁片下来，工人们会把这些铁片集中在一个大的铁箱里面，很好的回收了材料，这样对于原材料的回收也会很好的节省生产成本。

最后，想说一些关于实习中发现的工厂生产中的一些自己的想法。第一，从整体来说，福田公司焊装车间的机械化和自动化程度跟国外汽车企业相比还是有一定的差距，如果这些焊接的工作都能由机械手操作的话，可以省去很多的人力成本，并且也不用担心员工的健康问题。虽然公司在员工的身体健康方面做了很多的防护措施，但不能完全避免。第二，车间工人的整体操作技能水平不是很一

致，不同工位的出活速度不是很一致，导致一些工位有半成件的积压，有些工位跟不上整体的进度，影响了整体的生产速度，不过这个问题也可能是由于工位人员的配备不是很合理。第三，我个人觉得在焊装车间可以假装一些换气设备什么的，这样可以及时把一些颗粒物和有毒气体交换出去，保证车间内比较安全，对于员工的安全也有更大的保障，这也是一个企业长久发展的一项民生工程。

整体来说，这七天在车身焊装车间的实习生活让我对于汽车焊装的流程有了比较深刻的了解，同样对于与汽车行业相关的物流流程也有了不一样的认知。马上就要进入汽车生产的下一站-涂装车间，希望能在下一段的实习中顺利。最后，感谢这一周实习过程中，人力资源培训科的同事和车间主任以及班组班长对我的帮助。

第五篇：车身总结1汇总

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白车身考试试题集

—绿色字体要求识记

1、车身结构设计方需要考虑的要素：

⑵ 结构设计的强度、刚度要求；

⑵ 轻量化+设计要素，包括结构合理性和合理选材； ⑶ 结构设计的安全性要素 ⑷ 车身防腐蚀设计设计要素 ⑸ 车身密封性设计要素 ⑹ 结构设计的制造工艺性要素

2、初步可行性分析阶段

此阶段主要工作是对整车的各项法规满足性、总体布置等可行性进行研究，主要体现在如下几个方面：

1）前、后保险杠处满足碰撞法规要求

2）发动机最小迎风面积的检查，最小迎风面积不小于冷却系统的30％。3）前雨刮在风挡玻璃的刮扫面积，A区应大于98％，B区应大于80％。4）驾驶员的视野校核。

5）发动机盖内板到发动机的最高位置间隙不小于70mm。6）前、后大灯的发光角度要求。7）前、后轮包络线的检查。8）前、后安全带固定点检查。9）前、后门玻璃半径的确定。10）车身整体尺寸检查。11）前、后盖开启角度的确认。

2、按承载型式的区别，可将车身分为：非承载式、半承载式和承载式三大类。

3、一般来说，关键焊点的位置，可以从以下几个方面进行判定：

12）1）关键件的承载部位：这些部位主要指动力总成、悬挂、副车架、座椅、安全带、铰链、门锁、拖曳臂、后轴等关键件的相应安装部件上的焊点。2）白车身常见的应力危险部位有以下：前、后悬架的安装点部位，后悬架减振器座部位，前悬架减振器座部位，后拖曳臂支架部位、铰链安装点部位等。

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3）白车身常见的影响碰撞安全性的部件有以下： 前纵梁、后纵梁、门槛、顶盖、地板横梁、A柱、B柱、C柱等骨架结构部件。

4、焊接种类：点焊、激光拼焊、二保焊。

5、点焊包括：单面点焊、双面点焊。

6、对于白车身的焊点直径，通常情况下，其取值范围为4-8mm；另外一般焊点直径可取为6mm，关键焊点直径可取为7mm。

7、主断面代号：SL 车身左侧零件 BO 车身本体 RB 车身后部 F 地板和车架 FLF 左前纵梁 FLR 左后纵梁。

8、焊接过孔最小：以焊接平面的法向切面为支撑面，以焊点中心为圆心做圆，直径最小为25。

9、车身下部总成又可分为发动机舱、前、后底板、后围板四块

12、一辆汽车密封条的设计的好坏直接影响了防水、防尘、隔音的能力。

13、关键焊点：在车身中起着对关键件的连接作用承载着整车各关键部位，在整车动态和静态中承受各种方向拉应力、压应力、剪切力等，对整车安全性能影响非常严重的焊点

14、一般焊点：只在车身中起着一般件的连接作用，焊点本身所承受的影响安全的力非常小。

15、白车身制造成本约占整车的40%～60%，通常有300～500多个形状复杂的 薄板冲压零件（如图11），在55～75个工位上大批量、快节奏地焊接而成。

16、零件编号：

5000 车身总成5101 车身地板

5401 左侧围

5601 后围

6101 前门 6201 后门 6301 行李箱盖 5701 顶盖

8402 发动机盖

17、侧围总成包括：内板总成、加强板总成、外板总成。

18、机盖和翼子板的间隙，一般4-5mm

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19、如图1-1所示R1、R2的关系：R1=R2+5

1-1 20、如图1-2所示绿色线框表示凸焊螺母Φ1=9 Φ2=11 Φ=15

1-2

21、钣金件开孔，孔边距到倒角边界的最小距离3mm

22、钣金件开孔，孔边距到零件边界的最小距离3mm

23、在汽车制造业中，冲压、焊装、涂装、总装合为四大核心技术(即四大工艺)

24、涂装有两个重要作用，第一车防腐蚀，第二增加美观。

25、车身室内布置设计方面

⑴ 人体工程要素，包括人体尺寸、人体驾驶和乘坐姿势、人体操纵范围、人眼视觉和视野、人车视野、人体运动特征、人体的心理感觉等。⑵ 车身内部设计的安全保护要素。

26、具体可行性分析阶段输入文件有：

1． CAS外、内表面数据

2． 各沿用件、更改件的清单、三维数据 3． 法规的满足性要求

4． 公司车间的各种焊接、装备工具（焊枪、气动扳手）及相关设备 5． 焊装、涂装、总装车身运输孔及吊挂孔相关尺寸的沿用，为共线生产准 3

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备

27、对于白车身焊点的点距，通常情况下，其最小值为15-18 mm，最大值为45-55 mm

28、参数化建模中零件信息中包括：料厚线、冲压平面、定位信息、搭接面

29、零件翻边高度3mm—5mm

30、点焊的接头形式有：折边接头、搭接接头

31、对于白车身焊接，通常情况下，搭接量的取值范围为12-20 mm；由于目前焊接电极一般为φ13mm或φ16mm，所以搭接量必须在15mm以上，特殊位置如门玻璃导槽位置等可以在12mm以下，但应允许半个焊点。

10、白车身一般的焊接边长度14mm—16mm

11、门洞止口边焊接边长度一般10mm—13mm

32、一般侧围外板的冲压方向为：y方向10°以内的倾角。

33、一般轿车车身有三个立柱，从前往后依次为前柱(A柱)、中柱(B柱)、后柱(C柱)。对于轿车而言，立柱除了支撑作用，也起到门框的作用。

34、在钣金设计中钣金中的小凸台高度范围：3mm-5mm

35、料厚线的长度是料厚的100倍。

36、白车身不贴合的钣金件之间的间距不小于3mm

37、钣金孔主要有：定位孔、漏液孔、安装孔、焊接过孔、减重孔、通风孔。

38、拉深件的构形原则：

a.拉深件的形状应尽量简单、对称。

b.拉深件各部分尺寸比例要恰当，尽量避免设计宽凸缘和深度大的拉深件。（D凸＞3d，h≥2d）因为这类零件要较多的拉深次数。

c.拉深件的圆角半径要合适，圆角半径尽量取大些，以利于成型和减少拉 4

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深次数。

39、板金件的工艺性是指零件在冲切、弯曲、拉伸加工中的难易程度。40、对板金件工艺性影响最大的是材料的性能、零件的几何形状、尺寸和精度要求。

41、冲切件的构型原则：冲切件的形状应尽量简单，尽量避免冲切件上的过长的悬臂狭槽

42、A柱与前风挡、门结构处断面制作意图：

1）此处的结构主要是研究A柱的结构形式、各尺寸典型的三层焊接结构形式 2）此处的玻璃的粘接形势、玻璃面与A柱的尺寸差、玻璃面到A柱的止口密封胶的厚度、前风挡的涂黑漆的范围、减低哨声的措施 3）A柱内护板的安装形式、间隙控制要求

42、左侧顶横梁、门、护板断面制作意图： 1）侧顶横梁的结构形式、尺寸 2）测定横梁与顶盖的焊接空间位置确定 3）乘客扶手的位置形势的初步确定 4）侧帘式气囊的空间尺寸校核 5）门与侧围得密封 6）门玻璃与侧围得面差

44、两零件搭接，其中一个零件边界到另一零件的倒角至少3mm

45、布置在同一零件定位孔之间的间距应尽量大，其中一个为圆孔一个为一型孔（腰型孔中间的距离为2）。

46、定位孔的所在的两个平面一般是平行或共面的。

47、定位孔所在的两个平面特殊情况下可以存在夹角，其角度最大不会超过15°。

48、车身骨架：主要为保证车身的强度和刚度而构成的空间框架结构。

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49、门洞：车身上与车门配合的净开口。

50、轮口：车身侧部供车轮装卸和转向回旋的开口部分。

51、承载式车身：无独立车架的整体车身机构形式。

52、半承载式车身：车身与车架刚性连接，车身部分承载的结构形式。

53、非承载式车身：悬置于车架上的车身结构形式。

54、同一零件的定位孔以通过圆形定位孔与水平线成30°、60°的线为基准，一型孔在30°范围内的，则水平开孔，在30°-60°范围内的则与圆孔共线倾斜开孔，在60°以上的竖直开孔。

55、非承载式车身的汽车有一刚性车架，又称底盘大梁架,是发动机、传动系的一部分，车身等总成部件用悬架装置固定在车架上，车架通过前后悬架装置与车轮联接。

56、非承载式车身比较笨重，质量大，高度高，一般用在货车、客车和越野吉普车上，也有少部分的高级轿车使用，因为它具有较好的平稳性和安全性。

57、承载式车身的汽车没有刚性车架，只是加强了车头，侧围，车尾，底板等部位，发动机、前后悬架、传动系的一部分 等总成部件装配在车身上设计要求的位置，车身负载通过悬架装置传给车轮。

58、承载式车身除了其固有的乘载功能外，还要直接承受各种负荷力的作用。经过几十年的发展和完善，承载式车身不论在安全性还是在稳定性方面都有很大的提高，具有质量小，高度低，没有悬置装置，装配容易等优点，因此大部分的轿车采用了这种车身结构，例如我国生产的一汽奥迪、上海桑塔纳等国产轿车均是承载式车身。

59、目前轿车车身都是采用金属构件和复盖件的分块组合，将各种预先制好的结构件和复盖件，用焊接和铆接的方式进行组合装配。

60、各个车身的构件，例如风窗立柱，门立柱、门上横、前后冀子板、前后围板等零部件，除外型要严格符合设计要求外，其配合尺寸也要求一丝不苟。这些零部件中的很大部分都是冲压出来的，需要依靠高质量的模具来保证。所以说，一辆优良的轿车不但要有好的设计技术，更要有好的工艺制造手段。61、在空气动力学上，有法国物理学家贝尔努依证明的一条理论：空气流速的速度与压力成反比。也就是说，空气流速越快，压力越小；空气流速越慢，压力越大。

62、当轿车时速达到一定的数值时，升力就会克服车重而将车子向上托起，减少了车轮与地面的附着力，使车子发飘，造成行驶稳定性变差。

63、为了减少轿车在高速行驶时所产生的升力，汽车设计师除了在轿车外型方

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面做了改进，将车身整体向前下方倾斜而在前轮上产生向下的压力，将车尾改为短平，减少从车顶向后部作用的负气压而防止后轮飘浮外，还在轿车前端的保险杠下方装上向下倾斜的连接板。

64、连接板与车身前裙板联成一体，中间开有合适的进风口加大气流度，减低车底气压，这种连接板称为导流板。在轿车行李箱盖上后端做成象鸭尾似的突出物，将从车顶冲下来的气流阻滞一下形成向下的作用力，这种突出物称为扰流板。

65、还有一种扰流板是人们受到飞机机翼的启发而产生的，就是在轿车的尾端上安装一个与水平方向呈一定角度的平行板，这个平行板的横截面与机翼的横截面相同，只是反过来安装，平滑面在上，抛物面在下，这样车子在行驶中会产生与升力同样性质的作用力，只是方向相反，利用这个向下的力来抵消车身上的升力，从而保障了行车的安全。这种扰流板一般安装在时速比较高的轿跑车上。

66、车身的骨架件和板件多用钢板冲压而成，车身专用钢板具有深拉延时不易产生裂纹的特点。根据车身不同的位置，一些要防止生锈的部位使用锌钢板，例如翼子板、车顶盖等；一些承受应力较大的部位使用高强度钢板，例如散热器支承横梁、上边梁等。轿车车身结构中常用钢板的厚度为0.6～3毫米，大多数零件用材厚度是0.8～1.0毫米。

67、前围总成 由翼子板、前围板、前轮包、前轮包盖、仪表板骨架、前风窗下横梁、空调安装板、前纵梁、前纵梁加强板、前围上横梁、前围下横梁、前围附件、系列支架等组成。

69、整车设计过程

第一步：熟悉效果图，领会造型师设计意图和造型风格。分析各部分安装结构及实现的可能性。如结构不能实现或有疑问，则立即反馈给造型师，让造型师修改造型或作出解释。

第二步：熟悉油泥模型、熟悉参考样车零件，注意其安装形式、壁厚以及与边界搭接关系。

第三步：确定结构分块及固定方式、确定主断面、硬点。

硬点：主断面、造型面、安装件安装点、前风窗、前舱盖总成、底盘、电器的设计硬点、前围附件。固定方式：焊接

第四步：确定材料、料厚、成型方式、拔模方向。材料一般为钢板，厚度有0.8、1.0、1.2、1.5、2.0（mm）第五步：结构设计：

附件安装面原则上根据附件安装要求设计安装结构及其周边结构。内饰安装结构原则上随白车身走，设计期间应相互协调沟通，优化结构。电器元件结构原则上随白车身走，设计期间应相互协调沟通，优化结构。与外表面配合面不能贴合外表面，留取3～5mm间隙并开盛胶槽，由外表面offset 7

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一定距离获得。

第六步：检查 断面检查、硬点检查、工艺检查，并填写数模检验单、断面检查表、硬点检查表。检查修改完善后提交专家审查。

70、任何一种车型的车身前围总成均可按三层板的设计思想去构思结构设计，即最外层是外板，最内层是内板，中间是加强板。在车身附件安装处一般应考虑设计加强板

71、由于前围都会有大片的外覆盖面的存在，而这些地方往往都会受到一定的外界冲击，为了增强其刚性而不容易变形，减少相互振动，必须的在内板与外板之间会涂一层3~5mm左右的传力胶。

72、在前围结构设计过程中要保证有足够的强度和刚度，车身的震动和噪音要达到有关的法规要求，给人一安静舒适感。还要考虑整车车厢的密封性，各件转角处所留最大空隙应能使焊接粘贴胶密封住，以保证水不会通过任何缝隙渗入车厢内部。

73、前纵梁的设计：车身正面碰撞能否通过，前纵梁的正确设计很重要：1）有CAE分析得出前纵梁的最大横节面；2）前纵梁的方向尽量水平，在X、Y、Z向上不要有大变化。

74、大灯和机盖、翼子板、保险杠、格栅的间隙根据实际样车或配套厂协商，现在轿车追求美观，间隙都比较小；并且大灯尽量装在焊接件上

75、前纵梁的设计尽量尊重原设计，在满足发动机悬制前提下，尽量平直.76、前轮包设计要注意轮包总成最外的面不能超过跳动图 77、机舱里的零部件多，小件的设计要满足强度和冲压工艺的要求

78、地板总成由前地板、前地板加强板、地板内纵梁、地板外纵梁、座椅横梁、中地板、安全带加强板、后地板、备胎板、地板加强横梁、油箱安装支架等组成。79、下车体地板设计过程

第一步：熟悉效果图，领会造型师设计意图和造型风格。分析各部分安装结构及实现的可能性。如结构不能实现或有疑问，则立即反馈给造型师，让造型师修改造型或作出解释。

第二步：熟悉油泥模型、熟悉参考样车零件，注意其安装形式、壁厚以及与边界搭接关系。

第三步：确定结构分块及固定方式、确定主断面、硬点。

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硬点：主断面、造型面；传动轴和消音器（间隙一般取10-15MM）、油箱、后悬架、后备胎等底盘系统的安装空间和安装位置；座椅总成、安全带安装点等车身附件的安装空间及人机工程。固定方式：焊接

第四步：确定材料、料厚、成型方式、拔模方向。材料一般为钢板，厚度有0.8、1.0、1.2、1.5、2.0（mm）

80、安装面原则上根据附件安装要求设计安装结构及其周边结构。

81、内饰安装结构原则上随白车身走，设计期间应相互协调沟通，优化结构。82、电器元件结构原则上随白车身走，设计期间应相互协调沟通，优化结构。83、内外板之间应形成空腔，以增大整车的结构刚度。84、纵梁与地板之间形成空腔，以增大正面碰撞能力。

85、地板加强板设计：加强板处在内外板之间，对地板总成薄弱区起到加强作用，在设计时应考虑仅在加强区域和搭接边处焊接，其它区域应留一定空挡，尽量避免面与面大面接触，一方面增大加强功能，另一方面减少冲压制造误差带来的焊接困难。

86、地板支架设计：在保证强度和冲压工艺的前提下考虑安装的设计空间。87、由于地板面积较大，比较平整，且地板内部就是乘员乘坐的空间。为了避免在车辆行驶过程中因外界的冲击而产生的相互振动，通常在地板外表面会涂一层3~5mm左右的减震隔热胶，以增强其刚性而不容易变形，同时也减少了车厢内部和外部的热量交换，提高了乘坐舒适性。

88、在地板结构设计过程中还要考虑整车车厢的密封性。前、中、后地板搭边处、地板与前围、地板与侧围搭边处，以及各件转角处所留最大空隙应能使焊接粘贴胶密封住，以保证水不会通过任何缝隙渗入车厢内部。

89、后悬架安装位置处断面：设计时注意悬架安装孔位的精度，悬架与地板零件的配合，以及地板零件本身的焊接关系，避免出现四层焊。

90、变速操纵结构安装位置处断面：设计时注意前地板、前地板加强板、侧围的搭边关系；注意保证变速操纵机构、排气隔热板等底盘零件的安装位置

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91、地板上一个很重要的结构特征就是筋。有的筋是为了结构需要，实现如座椅等附件的功能

92、多数筋的结构是为了增加刚度。地板上筋的深度一般在5-10mm之间，象这样的筋结构它有刚度相当于6mm—10mm厚的钢板，可以最大限度的增加车身刚度，降低车身重量。

93、设计地板（尤其是前地板），有时会采用前后贯通的筋，这样可以提高地板的刚度，但同时在前后地板搭边处也会产生间隙，造成密封困难。这一点在设计时应该综合考。

94、地板型面一般较规整，在做筋时可以考虑使用pocket命令，方便快捷的做出加强筋；

95、在有悬架托架时应特别注意悬架托架和悬架的同轴性。

96、地板纵梁和纵梁内加强板之间在设计时应该预留间隙（通常两边各为0.3～0.5mm），因为纵梁及其内加强板材料厚、刚度大、尺寸长，预留间隙可以包容一定的变形量，这样在将来零件装配时较容易实现。

97、后地板备胎包的翻边：因车型不同，该处翻边型式很多，但应注意在向下翻边时，不要与离去角干涉。

98、地板左右对称件的处理：地板上左右对称、小尺寸的零件较多，在条件允许的情况下尽量做成其本身是关于中心线对称的，以便左右可以共用一个零件。99、非对称的注意事项：由于底盘零件布置的变化，有些零件大体上是关于x-z平面对称的，但有些小的特征，如凸台、孔的尺寸、位置并不是关于x-z平面对称的，在利用左右对称copy功能做零件时应该特别注意，不要错误的copy非对称的特征。

100、地毯、地板隔热垫的设计：地毯在布置设计时应考虑压缩量，一般为3mm 101、在设计建模初期就应该考虑到倒角的状态，比如：所留的焊接边在倒角以后的宽度尺寸至少应大于10mm；所定的孔位在倒角以后应该不会位于倒角的圆弧面上。

102、零件的边界在倒角后不应与倒角面干涉。

103、对于有配合关系的两个零件来说，更要注意倒角的大小关系，一般来说，被包容的零件的倒角应当大一些，以免干涉。

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104、在倒角困难的情况下，有时候会通过修改型面以实现倒角要求，在这种情况下应注意与之配合的配合面、配合零件的相应修改。105、车身结构设计方面

⑴ 结构设计的强度、刚度要求；⑵ 轻量化设计要素，包括结构合理性和合理选材；⑶ 结构设计的安全性要素⑷ 车身防腐蚀设计设计要素⑸ 车身密封性设计要素⑹ 结构设计的制造工艺性要素

106、汽车白车身(Body In White,BIW)通常是指在焊装车间已经焊装好但尚未进入涂装 喷漆的白皮车身，这种车身是由不同料厚不同材料的钣金冲压件通过焊接拼装而成的车身。

107、后底板骨架总成是由纵梁总成和横梁总成组成。纵梁总成一般两个即左/右纵梁总成。横梁的个数则根据布置不同个数及位置均有所不同。纵梁与横梁多采用封闭断面的抗扭箱型梁。各个梁构件采用不同厚度的钢板材料，断面形状根据布置设计、结构连接关系和强度要求而定，在满足强度要求的前提下，尽量降低底板高度。对于骨架总成来说，横梁与纵梁的搭接处强度是尤其重要的。108、后底板布置主要考虑以下几个方面的布置：备胎的布置、油箱的布置、后排座椅、儿童座椅的布置、安全带的布置、排气系统的布置、拖钩的布置、底盘系统的布置等等。

109、备胎的布置主要考虑以下几个方面: 1.备胎与油箱间的间隙，考虑后碰油箱的泄露。2.备胎的取放可行性。对于备胎的取放主要有以下两种方式：一种是前翻，另一种是后翻。此种方法使用起来不是很方便，一般只有在前翻很难取出时会使用。

110、固定座与备胎之间匹配良好时，备胎支架与固定座间应预留间隙其值根据经验应大于10MM.111、油箱的布置主要考虑，油箱安装点的设置及安装点强度问题。根据油箱设定容积不同，安装点的个数及布置也是有所不同的，但至少要布置三个安装点。为了提高安装点的强度，安装点一般布置在后底板横梁上。多采用车身上焊接 M8 或 M10 焊接螺母。

112、油箱与后底板总成中各件需预留间隙，一般间隙值为7－10MM，一方面可以减小安装难度，另一方面可以避免车在运动过程中油箱碰撞底板 引起噪声。但是油箱并不是所有的面都保证与车身至少7－10MM 间隙，一般油箱都会有三个面是与车身贴合的，在贴合处增设减震垫，使得油箱与车身的接触为软接触。这样既可以减少安装点处的强度，又可以减少油箱与底板的接触噪声。另外，加油管空间的布置时加油管和车身之间的距离需大于10mm。

113、油箱附近一定范围内最好不要有尖锐的翻边以及突出的螺栓，螺钉等正对着油箱。因为这些尖锐的翻边及突出的螺栓若正对着油箱或加油管，完全有可能在后碰的时候这些东西会将油箱或加油管穿破。具体碰撞时会不会穿破油箱可以参照CAE分析的后碰情况来确定。

114、油箱自身问题，实事上在后碰中最容易泄油的并不是油箱本身，而是加油

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管与油箱连接处。

115、油箱视窗盖孔径大小大于170mm.若为方形或不规则形状，也是大致这样的尺寸。这里顺便提一下，如果需要出口北美，则油箱视窗盖必须为铁制，而非塑料件。116、儿童座椅固定点的布置对于欧标和美标都要求要有儿童座椅的固定点国标在 2007.2.1 也将对此有所规定，即：对于 2006 年 2 月以后上市的车型必须配备儿童座椅固定点；对于已上市车型，在 2008 年以后必须配备儿童座椅固定点。

117、后排座椅的布置：后排座椅的布置主要考虑座椅安装点的布置及安装点的强度。座椅 A 面在造型公司开始造型设计的时候就已经完成。H点也基本都已经定好,和车身底板关系比较密切的应该是座椅骨架了。

118、座椅的骨架结构需要承受所有的静态和动态负载，它是座椅中最主要的部分，为泡沫提供支撑，护板、座椅附件以及其它支撑都直接或间接连接在座椅骨架上。

119、后座椅骨架与车身的固定可以有两种形式：一种为以螺栓螺母的形式与车身固定，及车身上焊接凸焊螺母，靠螺栓将座椅骨架固定，另一种为类似卡扣形式的安装。

120、有关座椅安装点的强度，由于在后碰过程中对后排H点移动量有一定要求，以保护后排乘客，所以要求后排座安装点在碰撞过程中不能断裂，松脱。121、安全带固定点的布置 安全带根据国标和欧标会有一个交叉的区域,在这个区域里面选择最有利于布置的位置。

122、后拖车钩的布置形式目前主要有两种，一种为通过钢管折弯成拖车钩，拖车钩能 够从车的后保险杠下部用 CO2 烧焊在车身上的形式。

另一种拖钩为车身上焊接螺母管，拖车时将拖钩安装在螺母上用来拖车。螺母一般焊接在后纵梁尾部或者后保险杠横梁上。此种需要在后保险杠上开一个圆形的孔，用堵盖堵住，在需要拖车的时候拔掉堵盖，即可将拖钩安装在拖钩螺母上进行拖车。

123、钣金按冲压拉延等级分有P，S，Z，F，HF，ZF六级

P：普通拉深级，适用于拉延深度浅的零件；S：深拉深级，适用于拉延深度一般的零件；Z：最深拉深级，适用于拉延深度较深的零件；F：复杂拉深级，适用于结构复杂且拉延深度较深的零件；HF：很复杂拉深级，适用于结构较复杂且拉延深度较深的零件，ZF：最复杂拉深级，适用于结构非常复杂且拉延深度较深的零件；

124、在设计钣金件时，考虑防止成型时起皱，应在适当的地方（如材料聚集处）布置工艺缺口，或布置工艺凸台、筋。

125、在设计钣金件时，对于影响拉延成型的圆角要尽可能放大，原则上内角R≥5，以利于拉延成型；

126、对于折弯成型的圆角可以适当放小，原则上R≈3即可，以减小折弯后的回

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弹。

127、孔与孔，孔与边界距离应大于2t，若在圆角处冲孔，孔与翻边的距离应大于R+2t。

128、开孔时尽量不要开在倒角面上，以避免模具刃口早期磨损。129、三面或多面交汇的尖角处在倒圆时应尽量倒大成球形。130、焊接搭接边重叠部分的宽度一般在6t+8mm为佳；

131、考虑焊接工艺时应考虑焊枪的接近性。

132、对于无法焊接的内板，可以考虑开焊接工艺过孔，一般要求Φ30以上;133、对于无法点焊的部位，可以考虑二氧化碳保护焊或塞焊;134、考虑零部件装配时装配工具的接近性； 135、考虑零部件自身安装或拆卸的方便性；

136、对于安装工艺过孔，应考虑做成翻边孔，以增加零件本身的刚度，以及不伤手和工具。

137、考虑在侧围下部和车门最下部开漏液孔； 138、在地板总成低洼处考虑布置漏液孔。

139、在满足强度和刚度的前提下，选取较薄的料厚； 140、在满足强度和刚度的前提下，选取塑料材质； 141、在大于50x50mm的区域内布置加强凹坑，并挖孔； 142、在满足强度和刚度的前提下，考虑布置减重孔

143、在模具设计时，两对称件是做成一套模具的，同时对称件设计也减少设计时间，故设计时应尽量考虑左右件做成对称件，或者做成大结构对称，局部特征根据需要不对称。

144、前围板是指发动机舱与车厢之间的隔板，它和地板、前立柱联接，安装在前围上盖板之下。前围板上有许多孔口，作为操纵用的拉线、拉杆、管路和电线束通过之用，还要配合踏板、方问机柱等机件安装位置。

145、为防止发动机舱里的废气、高温、噪声窜入车厢，前围板上要有密封措施和隔热装置。在发生意外事故时，它应具有足够的强度和刚度。对比车身其它部件而言，前围板装配最重要的工艺技术是密封和隔热，它的优劣往往反映了车辆运行的质量

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146、车架有边梁式、钢管式等形式，其中边梁式是采用最广泛的一种车架 147、点焊。将被焊工件压紧于两电极之间，并通以电流，利用电流流经工件有限接触面(即所谓“点”)及邻近区域产生的电阻热将其加热到熔化而形成扁球形的熔核，达到金属结合的一种方法。

148、对于白车身的焊点直径，通常情况下，其取值范围为4-8mm；另外一般焊点直径可取为6mm，关键焊点直径可取为7mm 149、白车身常见的影响碰撞安全性的部件有以下： 前纵梁、后纵梁、门槛、顶盖、地板横梁、A柱、B柱、C柱等骨架结构部件

150、加强板处在内外板之间，对侧围总成薄弱区起到加强作用，在设计时应考虑仅在加强区域和搭接边处焊接，其它区域应留一定空挡，尽量避免面与面大面接触，一方面增大加强功能另一方减少冲压制造误差带来的焊接困难。151前围支架设计：在保证强度和冲压工艺的前提下考虑前舱的设计空间。