船舶舾装专业个人简历

第一篇：船舶舾装专业个人简历

个人简历

姓名

贺俊

性别

男

照片

出生年月

1991-08

身高

175cm

籍贯

湖北随州

民族

汉

政治面貌

团员

毕业院校

武汉船舶职业技术学院

学历

专科

专业

船舶舾装

联系电话

***

电子邮件

454697376@qq.com

邮编

430050

地址

武汉船舶职业技术学院

专业简介

本人所修专业：船舶舾装。

业务培养目标：培养德、智、体全方面发展，熟悉船舶的结构和材料，熟练掌握船舶制图（包括手工制图和cad）。

业务培养要求：本专业学生要身体素质良好，英语能过四级，要掌握船舶的结构和船舶材料的性能，掌握船舶制图。

修业年限：叁年。

爱好特长

打篮球和唱歌；正在考取计算机二级（c语言）。

个人素质

有强烈的好奇心，能吃苦耐劳，勤奋，不思进取。

对自己要求很高，希望自己在全方面能完善。

学习认真，自我激励，有很好的自学能力。

有很好的团队精神和协作能力，有责任感。

受教育情况

1997/9— 2004/7 周家畈小学

2004/9—2007/7 均川镇二中

2007/9—2010/7 随县一中

2010/9—2013/7 武汉船舶职业技术学院

社会实践

工作经历

201 2010—2011武汉船舶职业技术学院篮球协会青招部负责人。

第二篇：舾装专门化专业毕业生自荐书

对于大学毕业生，都会想要通过写一篇自荐信，得到自己想要的就业机会。下面是小编整理的舾装专门化专业毕业生自荐书范文，分享给大家！

XXX：

您好！感谢您在百忙之中审阅我的自荐书，为一位满腔热血热情的大学生开启一扇希望之门。

我是渤海船舶船院船舶工程系12G142班的***，舾装专门化专业的应届毕业生。我怀着对贵公司的无比崇敬和对事业的执着追求，特呈上这份自荐书。

专业技术是立足与工作的资本，我深知学好专业技术的重要性。短短三年里，我始终以“天道酬勤”自励，积极进取，立足于扎实的基础，对转业求广度，求深度。因此，在大学期间我认真对待专业课程，学习了工程力学，船舶结构与制图，机械制图，船舶舾装制造与安装，造船专业英语，钣金工艺，autCAD 等，并且取得了优异成绩，课余时间，我自学报考了计算机和英语等级认证考试，获得了相应的等级证书，还被评为院“三好学生”。

在生活中我把自己锻炼成为一名吃苦耐劳得人，工作热心主动，脚踏实地，勤奋诚实，能独立工作是我对工作的本分独立思考，身体健康，精神充沛，是我能充分发挥潜能的跳台，鲜花和荣誉只能代表过去，未来的社会是一个充满挑战的世界。年轻的我有的是旺盛的的精力和不服输的信念，但却缺乏锻炼自我，展示自我的机会，没有您的伯乐的眼光，我将无法实施自己所学的知识。因此我真诚地期望投入你的麾下，牵手事业路，风雨同舟，共同构建美好的未来，“给我一个舞台，送您一台好戏”这是我的承诺，也是我的决心。

最后，愿贵公司事业蒸蒸日上，屡创佳绩！

此致

敬礼

自荐人：***

第三篇：船舶生产计划开始到舾装工事结束流程

船舶生产计划开始到舾装工事结束流程

1、生产计划

1.1 分段分割的研讨 分段分割，是对设计结束的船（或是设计中的船）按照该工场的设备能力和生产思想划分成制作单位的分段的作业。由于分段划分的好与坏，对船体和舾装，所有作业工种的效率、品质、安全有较大的影响，所以这项工作非常重要。因此，研讨的项目非常之多，各项目互相制约。分段分割由于受各船厂的设备和传统工作方法限制而各异，一般按照以下项目进行研讨：

① 分段的尺寸和重量应控制在工场设备能力以内进行划分。重量要考虑舾装品、脚手架的重量。

② 外包分段的话要考虑外包工场的设备能力

③ 考虑各种作业姿势，尽可能的采用向下的姿势进行焊接。

④ 减少搭载工作中的高空作业和脚手作业。

⑤ 搬运和翻身时，为了减少大的变形，分割时尽可能保持分段自身的刚性

⑥ 分割尽可能保证分段的精度

⑦ 分段的形状较易保持船型。

⑧ 分段的分割能保持搭载时的稳定性。⑨ 分割应使舱柜和货舱能尽早完工

⑩ 分割时要综合考虑预舾装和单元舾装

以上项目必须考虑所有的工种。

而且，最初分段分割时只能根据过去的经验推测尚未决定的设计信息和舾装品信息进行分割，这也是需要熟练和经验的工作。分段分割结束后需要决定在坞内的搭载顺序。搭载顺序由于分段的展开方式和坞内的建造方式不同而各异。一般来讲，作为搭载起点的分段选择机舱前的分段。原因是，船体结构中机舱和船艉部的结构复杂，主机、辅机、管路等舾装工事量较多，以及因为有水密舱壁位置较易决定，和船型形状较易保持等因素。决定分段搭载和搭载顺序的同时作成搭载预定表。还要决定在起工到进水之间分段按照什么样的进度进行搭载。此时，应考虑以下事项：

①确保建造线表中设定的建造工期

②由船体、舾装、油漆、脚手架等数个工程之间的关系决定轴心确定、主机搭载、进水等主要工程节点

③考虑搭载吊机的作业负荷

④确定分段的位置，考虑安装、焊接、舾装品搭载等问题，保持适当的搭载间隔

1.2 日程计划的研讨

计划日程的目的是，统一制定各工程间的网络联系、各工程工事量的平均化。工程之间的网络联系不能统一制定的话，分段滞留时间会增加。工事量的不平均会导致作业不能按照计划顺利进行。但分段滞留时间最短化和工事量的最平均化会使日程计划人员无法工作。一般管理量使用焊接长度、重量和部材数。管理量用单位时间内完成的作业量作为标准工时，以达到日程平均化。日程计划以搭载日程为基础，按照预合拢日程、大组立日程、小组立日程，加工日程，钢材采购日程顺序倒推作成。由于钢厂的钢板制作日数的关系，钢材采购安排在加工前1.5~2月。这时必须决定全部工程的日期。预合拢日程是由搭载计划、分段舾装、油漆计划汇总以后作成的。预合拢日程必须与搭载工程同期化。这是因为预合拢分段巨大，不太好决定施工区域，到搭载时滞留的时间长且长期占用空间，搬运较困难等因素。大组立预定根据搭载计划、预合拢计划、分段舾装计划、油漆计划作成。大组立定盘分流水线定盘和固定定盘，根据定盘不同预定的作成方法也不同。流水线定盘要考虑进行有效的周转。在流水线内的工程不能停滞，尽可能让同一类型分段连续制作，作业量大的分段与作业量少的分段交替制作。固定定盘的话，要充分利用有限的定盘面积，减少人员配置数量的变动。小组立预定基于大组立预定作成。小组立作业一般在通用定盘上进行。考虑作业量的负荷与到大组立的滞留时间，尽可能使预定平均化。小组立也采用流水线定盘的话，预定制作方法与大组立一样。加工预定根据小组预定按照切割机的类别不同制作。

2、放样图

设计图表示的是最后的完工状态，对于如何制作不进行指示。在详细设计阶段设计的图纸中，融入制造信息的图纸，就是工作图（施工图）。根据作业顺序，注明分段名、部材名、部材编号等。同时，以装配图为单位将所有需要的零部件以分段名、部材名为别进行汇总，形成部材表。部材表是非常重要的表格，在钢板切割时作为部材制作的管理表来使用，还用于小组或大组中部材的集结；在放样作业中用作单位零件的注销表，也用于焊接长度、重量管理量的计算。施工图（工作图）一般不将所有的部材表示出来，尺寸、形状也不准确。将部材一个一个地准确画出来的工作就是放样。放样作业一般有如下内容：

① 将性能设计中画出的船体线图放大、光顺，决定船型的最终形状。进行肋骨的嵌入，接缝、纵骨的连接。

② 将每个部材形状准确画出。船的前部和后部复杂的弯曲面也是用平板加工而成的。将弯曲面展开成平面也属于放样工作。

③为了便于施工，对模具、尺的制作要进行工作指示。弯曲加工时要用的靠模制作，也属于放样工作。

④绘制将已定义形状的部材如何一个一个地从钢板中切割出来的套料图。为了尽量减少钢材的使用量，将组立时间相同的部材集中在一起（一般以分段为单位），进行钢板的套料。该图作为钢板订购、NC切割机的数据来使用。

关于放样作业的系统化，很早以前就已经开始了。输入详细设计的图纸数据，输出详细图，设计光顺、外板的连接，绘制放样零件图、切割图。另外，还可以NC切割机、焊接机器人的动作数据的编制、焊接长度及分段重量等管理量的计算。

3、船体工事

船体工事主要指从钢材到货到进水为止的工事。一般分加工、小组、大组、搭载等4个阶段。

3.1 钢材到货

造船厂采购的钢板从钢铁厂用小型船运送。放置在钢材堆场已验收的钢板根据加工顺序进行堆放。此时，如果由于日程发生变更而导致加工顺序变化要调整钢板顺序时，应避免大量的钢板来回倒转。3.2 加工开始

从钢材堆场搬入到内业车间的钢板用抛丸机除去表面的氧化皮，并涂上一层车间底漆。抛丸是用1~2毫米钢球抛打钢板。车间底漆是为了防止建造中钢板的腐蚀和提高下一道油漆与钢板的密实性。在涂好车间底漆的钢板画上切断线和文字标记。画线分自动画线和手工画线，自动画线中最典型的是NC画线机。切断作业根据钢板上连接好的部材形状决定切断机种类，这些工作基本上已机械化了。典型的有NC等离子切割机，与以前的气体切割相比具有速度快且变形小的优点。最近，使用激光切割机的造船厂也出现了。切断作业量是由切割机的能力决定的，所以最近受增产体制的影响，出现了2班、甚至3班倒的造船厂。弯曲加工分冷加工和热加工。冷加工是利用油压机或弯辊机使钢板产生塑性变形。舭部外板的R弯曲和？？？？的弯曲热加工是交替使用火焰加热器加热和水管冷却使所加工的面达到弯曲要求的作业。船体前后漂亮的外板弯曲形状就是这样制造出来的。这也是被称为经验产业的造船业中最依赖于作业人员诀窍的一项工作。

3.3 分段组立

分段组立分为小组立、大组立、预合拢。小组立、大组立在车间内进行，预合拢一般在坞侧的露天定盘上进行。小组立是将小部材配置在PANEL等构造比较简单的结构上。重量一般在40吨左右。由于有较多的下向焊接可以大范围的使用简易自动焊接设备，且开放区域多作业条件好，所以作业效率较高。根据部材的构造、大小、形状，可以使作业场所专业化。大组立是一艘船中占作业时间比例最大的，对建造成本影响较大的作业。因此，组立作业是一个特别需要推进机械化、自动化的阶段。大组立的分段中，平面分段与曲面分段区别很大。平面分段是构成船体中央大部分平行部位的分段。工作方法有预装龙筋法、框组法、单板法等，需要根据造船厂的作业方针选择。但无论什么方法，均要推行板缝焊接机，角焊接机，焊接机器人等自动化、联合化的设备。曲面部分主要是构成船体艏艉的分段。一般在装有根据船体分段弯曲的形状的伸缩柱的固定定盘上组装。每一个曲面分段的形状都不同，而且复杂，比平面分段推行自动化困难。但是，可以通过使用弯曲外板自动焊机、支撑杆用数控方式自动调整高度。预合拢是将大组立分段在坞侧的定盘上合拢，是更大的分段搭载作业。预合拢一般在车间外面进行，也有造船厂在坞侧建活动房屋以改善作业环境的。分段组立焊接时产生热量会使部材发生热变形。这称之为翘曲。翘曲使部材之间的结合精度变差，破坏上层建筑和外板的美观。矫正翘曲可以使用加压塑性变形或利用热变形的方法来消除。塑性变形可以使用加压或辊子，热变形用加热与水冷使部材热收缩来去除翘曲。由于热变形使仅用割枪和水管，比较简单，从加工到坞内都可以使用。但是，如果不能很好的加热的话翘曲不但没有消除，会使加热过分的部材收缩过度，也会引起其他部分的翘曲。加热的顺序、加热的地方、加热的量都需要作业者的诀窍。

3.4 搭载

大组立和预合拢结束的分段使用大型吊机吊装至坞内固定位置称为搭载。第一个分段搭载称为铺龙骨。一般船东参加铺龙骨仪式。铺龙骨时需要支付第二笔进度款。坞内的船体作业以定位、安装、焊接为主。定位就是决定分段搭载时的位置，使船型按照正确的方法建造。根据定位会发生较大的错位、间隙，会带来后续大量的修正工作。应在保证船型的基础上，尽可能减小修正作业量，定位需要作业者的手段高明。安装是将定位结束分段的错位、间隙修正达到能焊接程度的工作。焊接是将安装好的分段按照即定的焊接顺序、焊接方法进行焊接。焊接顺序、焊接方法的决定需要根据钢板的种类和减小残留应力来决定。坞内作业的自动化成为焊接工作的中心，外板的立向对接焊机，双层底、上甲板的单面自动焊机都是经常用到的。而且大范围的采用高空作业车可以减少脚手架板。3.5 进水

船体从船台或者坞内进入海或江水中称为进水。船台进水是指在进水台上的船体利用船台的倾斜一下子滑到水中的过程。由于是在很短的时间内移动至水中，船体本身的负载变化很大需要事前作周密的计划。一般大型船舶在坞内建造，在坞内进水。坞内进水是将海水、江水注入到坞内使船体浮起。当坞内水位与潮水等高时打开坞门，将船体拖出。船体如不能水平浮起的话，与坞底接触的一部分船体将集中承受船体重量，这部分就有受损的可能。因此，需要对压载舱或货舱注入压载水调整进水重量。通常，船东参加进水仪式，这时支付第三笔进度款。进水后，拖出的船靠在码头，舾装作业替代船体作业成为主要作业。

4、舾装作业

4.1 舾装作业的分类

舾装作业按照工种分三类，船体舾装、机舱舾装、电器舾装，工程上分预舾装、船内舾装。船体舾装指除机舱、电气方面主要指除机舱以外全部安装作业。包含舵机、系泊装置、装卸货装置、灭火、救生装置、交通装置、各种管路、通风管道。货船的装卸货装置、舱口盖工事，油轮的货油管路、加热管路的配管工事都较多。居住区的舾装包含在船体舾装作业中。居住舾装指船舶运行所必须的通信装置、航海仪器以外，船员生活必须的设备如食堂、冷藏库、床、浴室等工事的施工。机舱舾装主要指主机、透平机、锅炉、螺旋桨、发电机、泵等机器的安装工事和各种机器连接的仪表配管工事作业。LNG船等的工期较长，内部需要充分注意防锈。电气舾装指船舶全体的电气配线，电气机器的安装作业。还包含照明、雷达、通信设备等，以及装卸货控制、运行自动化方面的系统连接机器。

4.2 预舾装

预舾装分为分段舾装和单元舾装。分段舾装是指与船体作业平行对在地面上的分段安装舾装品的作业。无论是小组、大组或是坞侧，尽可能将舾装品的配材和安装安排在便利的阶段。但是由于按照安装阶段配送途径多，舾装品的采购和作业指示困难。因此，需要出一品图和安装图。安装图添附有管理表，依据管理表将舾装品配齐，并运送至进行分段舾装的场所。分段舾装量多的场所是机舱的二重底、油轮泵房的分段，作为舾装品管子较多。进行分段舾装使作业场所从搭载后的船内移至地面，部品的配材变得容易，且向下的作业姿势变多。这样使得效率得到提高、工期得以缩短。而且在船上的高空作业变为地面上的低空作业，在安全上有好处。单元舾装是将数个舾装品在地面上组装起来安装到船体或分段上。这样的单元既可以在坞内搭载到船体上，也可以作为分段舾装的一部分组装起来。一般单元在专用的定盘或工场制作。单元的种类有，将泵等辅机与管子、阀门组装起来的辅机单元；管子与阀门组装起来的管子单元。主要进行单元舾装的有舾装品多的机舱二重底，油轮上甲板的货油管子，泵房等。单元舾装与分段舾装同样，由于使船内作业陆地化，提高了效率、缩短了工期、安全性提高。居住区如前面提到的通信装置、航海仪器、食堂设备、冷藏库、床、浴室等舾装品的种类繁多，作业量大。但由于居住区在机舱的上面，搭载必然较晚，工期急迫，作业量的平均化困难。所以在坞侧的定盘上将居住区的5~6层预合拢形成大分段，在搭载前进行预舾装，以达到作业量平均化的目的。将居住区分段的合拢与舾装全部外包的也有。

4.3 船内舾装

船内舾装是在仍在坞内或下水后靠泊在码头上船上进行的舾装。船内舾装包括主机、螺旋桨、舵板的安装、预舾装管子在分段结合部位的合拢，以及其他装卸作业、配线作业、木工作业、装潢作业等。近年来船内舾装按照区域舾装方式进行。这是按照在船上舾装品数量管理方便，作业量容易把握等观点，将船内划分成若干个区域，以区域为进行作业的方法。以前是按照功能区别推进作业，如油管与海水管的作业者同时在一个区域，作业就会相互干涉。而区域作业是同一区域内由同一作业组施工，效率得到了提高。

5、油漆

油漆分为搭载前分段油漆和搭载后区域油漆。不同的油漆施工状态会对航行以后锈蚀的产生有影响，对维护费用也有很大的关系。油漆是船东监造检查时最注意的一个项目。分段油漆是对大组立和预合拢结束的分段在地面上进行油漆。首先分段进入油漆车间，对焊缝和底漆受到损伤的地方用喷砂进行表面处理，以去处表面的锈蚀和污迹。这之后再油漆。区域油漆是对在地面上油漆结束的分段在坞内搭载并与邻近的分段焊接结束后，将焊接缝进行表面处理并油漆。区域油漆由于仅是对搭载分段之间四周结合部位油漆，面积较小。下水前必须完成外板的油漆，下水前油漆作业非常忙。船体焊接的完成日期和下水日期，更要考虑天气的好坏的同时进行作业。

熔盛重工小船事业部

东鑫项目部

赵玉丰

2011-3-23

第四篇：舾装件质量

舾装件质量控制

为确保船舶舾装件产品质量，规范船舶舾装件产品质量检验工作，促使舾装件产品符合技术规范，增进顾客满意，实现产品质量的持续提高，现规定各型船的舾装件都进行内检检验。检验合格后方可转入下道工序。

本规定适用于船舶舾装件产品及其全过程的相关施工质量控制和检验。

质量控制：

施工部门在施工时要检查原材料或上道工序来料的质量，对有质量问题要及时反馈，搞好本工序的质量，避免有质量问题的产品转入下道工序。

施工者根据生产项目的图纸、工艺文件和作业指导书等资料，在充分消化没有疑问的前提下进行施工。施工前应熟知将要从事的工作的工艺流程、操作方法、具体的质量要求，做到质量指标明确、工艺思路清晰。检查材料的完好性，按照施工程序操作，遵循操作过程中必须满足的外部条件。施工过程中或项目完工后应仔细检查作业取得的效果，判断质量与期望达到的结果之间的差距，纠正出现的偏差，过程中所需要的测量、检查、处理必须按常规或指定的要求去做，保证每个步骤都处于质量控制范围内。

主管作业长对舾装件生产过程巡检，并督促施工部门按图、按工艺、按标准施工，做好对舾装件生产制作过程的自检、互检。自检和互检往往有时交互进行，好的施工自检质量会减少后续检查的次。自检、互检结束后向QC检验员递交报检（规定需要外检的填重点工程项目报检单，无须外检的填内检项目验收单，以下统称内检单）。

质量主管有针对性地对生产部门的现场产品质量情况、质量过程控制情况、质量管理现状等进行不定期的检查，提出改进要求，并对改进效果进行跟踪。

检验程序、要求：

自检：具体作业项目的施工人对其所施工的工件质量负责自检自纠。

自检由施工者在任务完成后自己完成，应仔细逐项检查操作是否达到具体要求，不合格的找出原因并处理，不隐瞒问题，有欠缺的及时修补欠缺，所有的修补再次确认后向主管作业长或带班长提出互检。

互检：主管作业长、班长、施工带班或其指定的检验人员对施工的产品质量检查，并负责处理内检、外检中的质量意见。

互检工作应依照QC检验的标准和做法来检查。互检员应掌握巡检过程中注意到的个人技能操作弱点、异常现象和针对可能存在的质量薄弱环节，进一步仔细检查每个部位，发现不良质量或隐患及时返工或修补，直到达到提交QC检验的标准，认为有把握时，向ＱＣ提交内检表检验。专检：船舶舾装件生产过程中的质量检验。

生产车间根据图纸、标准、工艺文件、规范要求在完成自检、互检后向QC提交内检申请。QC检验员按施工部门申请内检单的时间检查验收项目质量，并出具检验结论意见和质量反馈意见，督促施工部门在限定的时间内完成整改并复查，直至该项目达到认为可以对外报检的程度。QC检验员检验合格后在报检单中签署检验结论，并妥善保管。报检单一式两份。施工部门、检验部门各一份。内检结束后，规定需要外检的由检验员负责向船东、船检提交项目外检。外检中对船东、船检现场提出的小缺陷、小问题，施工项目的负责人因及时安排处理，争取当场解决并取得认可不留尾巴，不能立即处理完的由施工负责人表明完成需要的时间并约定复查时间，力求当日完成。

交验时应有施工项目的负责人参加，配合少量的操作工人，以便在交验过程中临时应急处理部分问题。

考核

对生产过程中造成不合格、事故、质量问题和一次报检合格率，参照《造船事业部质量管理办法》相关条款考核执行。

第五篇：船舶专业工作总结

篇一：船舶工作总结 工作总结 编者语: 本人1995年7月毕业于xxx专业，学制xxxx年。在xxx毕业后先后在xxxx等地方一直从事船舶检验工作。1996年获助理工程师职称。1997年1月于xxx被评为96先进工作者，1998年2月于xxxx被评为97先进工作者，1999年1月于xxxx被评为98先进工作者，1999年9月于xxxx被评为优秀学员，xx年1月于xxx被评为1999先进工作者，xx年12月于xxx被评为xx先进工作者，xx年1月于xxxx被评为xx优秀党员，xx年1月于xxx被评为xx优秀党员，xx年1月于xxx被评为xx优秀党员，xx年在抗洪救灾工作中被xxxxx党委评为先进个人。在多年的船检工作中，得到多位优秀验船师传授经验，加上自己刻苦学习，勤奋钻研，在检验工作中积累了丰富的经验，也取得了优秀的成绩。

本人1995年7月毕业于xxx专业，学制xxxx年。在xxx毕业后先后在xxxx等地方一直从事船舶检验工作。1996年获助理工程师职称。1997年1月于xxx被评为96先进工作者，1998年2月于xxxx被评为97先进工作者，1999年1月于xxxx被评为98先进工作者，1999年9月于xxxx被评为优秀学员，xx年1月于xxx被评为1999先进工作者，xx年12月于xxx被评为xx先进工作者，xx年1月于xxxx被评为xx优秀党员，xx年1月于xxx被评为xx优秀党员，xx年1月于xxx被评为xx优秀党员，xx年在抗洪救灾工作中被xxxxx党委评为先进个人。在多年的船检工作中，得到多位优秀验船师传授经验，加上自己刻苦学习，勤奋钻研，在检验工作中积累了丰富的经验，也取得了优秀的成绩。

现将这些年来主要技术工作总结如下：

一、船舶建造检验工作

船舶建造质量的高低，直接影响到船舶的使用寿命和营运安全。船舶建造质量主要由图纸设计、建造工艺和检验监督三方面决定，而船舶在建造过程中是否按图施工、是否按认可或先进工艺施工，等等，这些都与验船师的责任心和业务水平有关，可见验船师的检验工作直接关系到船舶的建造质量。在1993年至1996年实习和工作初期，我分别在xxxx船厂、xxx船厂、xx船厂对船舶设计、放样、装配焊接等等船舶的工艺流程进行了实践。并跟随验船师对包括千吨级“xxx五运司8”等几十艘建造船舶进行了实践检验，掌握了辖区内船舶的建造检验技能。在任助理工程师几年来，独立检验建造船舶二十余艘，其中包括客船、货船、工作船等类型。在工作中，我充分认识到科学的工作程序和严格的 管理是保证船舶建造质量的重要，原来部分船厂管理较为混乱，检验发现问题，产生返工现象较多，检制通过检验后，方能进行下步施工，实践证明，采用这个措施后，返工现象大大降低，提高质量和效益，收到了船厂的欢迎。船舶检验过程其实是执行规范的过程，但执行规范决不是生搬硬套，而是在充分理解规范条文的基础上对问题做出恰当的处理。在检验工作中，我常常在保证满足规范的情况下，尽量考虑到船厂和船东的利益。一次在船舶改建检验中，该船进行加长、加宽，原实肋板强度不能满足要求，设计图纸原设计采用增加实肋板腹板高度的做法来满足要求，但在实际施工中，该设计工艺复杂，施工难度大，质量无法保证。我经过研究，提出在原实肋板面板上增加一扁铁，达到增加实肋板面板尺寸，满足强度要求的变更设计，该变更设计得到上级检验部门的审核通过，施工上大大减少了强度，加快了施工进程，船东、厂方均很满意。

在工作中我特别注意对发现问题进行研究，想方设法解决它。一次在“xxx181”倾斜试验中，把移动到船舶另一舷的压铁移回原处时，船舶没能完全回复到原先平衡位置，保持倾斜了一个很小角度。开始以为船上物体滑移所至，但检查后没有。虽然只是很小角度，我并没有放过，相信其中必定有原因。打开舱室仔细检查，发现该船在尾舱内有一隔离空仓，为了让船舶试航时能在空载情况螺旋桨不露出水面保持航行性能，船东对该舱进行灌水压载，使船尾部加大吃水。倾斜试验前船舶曾进行排出仓底水但没干净。倾斜试验时，该舱内积水移向了另一边，在将移动到船舶另一舷的压铁移回原处时，由于船底纵向骨架的阻拦，虽然在骨架间有流水孔，但回流速度缓慢，致使仓内一边积水使船舶没能回到原平衡位置，保持了一个很小的倾斜角度。问题缘由找到了，我即要求船舶清空该仓内积水后重做试验，结果令人很满意。在检验隆安船厂建造的“隆安水运12”船时，进行操舵试验过程中，发现左右满舵时舵杆明显摆动，经反复试验观察，发现产生摆动的原因是由于尾封板结构布局不太合理，下舵承座安装位置处于扶强材之间，在满舵时舵杆牵拉尾封板产生较大弹性变形所致。考虑到内河船操舵频繁，经常大角度操舵，受力较大，故提出在下舵承位置的尾封板内侧加设舱壁水平桁的措施，厂方采纳了我的意见。后经重新试验，情况良好，该船营运多年来，舵系从未发生问题。

二、营运检验

营运船舶的检验是船检工作的一个重要方面，在船舶检验的实际工作中，很大一部分工作是对营运船舶的检验，而且营运船舶的技术状况较之新建船舶更为复杂，在业务技术水平方面对验船人员的要求更高。因此，从事营运船舶检验的验船人员不但要掌握和运用有关新建及营运船舶检验的所有规范规则和规程，而且必须具有丰富的实践经验和现场处理问题的能力。任助理工程师以来，我共对船舶进行营运检验1000艘次，包括客船、普通货船、油船、工程船、拖轮、汽车渡船、砂石船、乡镇圩横渡船等船舶类型，在工作中，一如既往的认真细致，善于思考，发现问题及时加与解决，清除了大量事故隐患，保证了船舶的安全航行。九七年十一月，我在检验“xxx水运001”船时，发现货舱口纵桁有变形现象，仔细查看，发现舱口端横梁尺寸较小，强度不能满足规范要求，我提出在货舱区左右增设支柱的办法来进行解决，经过这些年的跟踪检验，没发现该船货舱区出现变形现象。xx年八月，我在检验“xxx水运188”船时，凭我对规范的熟悉和经验，敏锐的感觉到这条长度在30余米的船舶所核定的b级300mm 干舷值不能满足规范要求，翻阅该船的干舷计算书，果然发现计算错误，随即要求该船重新进行了干舷核算，消除了事故隐患。在检验“田阳22”船时（该船为吸斗运砂船），船主为了节省投资提高经济效益，未经批准在机舱前壁处增设一较大敞口水箱，让货舱砂水流到水箱，在由主机带动水泵把砂水排除舷外。我认为该船在进行吸砂作业时，不可能一直开动主机排水，且该水箱为敞口水箱，万一有其他原因，不能及时将水排出舷外时，水将进入机舱，严重影响船舶安全，故提出拆出水箱保证舱壁水密，增设一套排水设备，避免了一起潜在可能发生的沉船事故。

九十年代前期，水运事业发展迅猛，大量违章建造船舶流入市场进行营运，这些船舶由于天生不足，存在着大量结构技术缺陷，给营运检验工作带来沉重压力。我在营运检验中，抓住船舶进行特别检验上厂的机会，严格按检验规程进行检验，同时结合实际情况，对后天难于纠正的缺陷，在不违背规范的情况下，采用变通处理，签发大量《检验意见通知书》，纠正了船舶原建造存在的大量缺陷，基本清理掉了船舶历年的检验遗留问题，为船舶的安全航行提供了技术保障。

三、公正检验

几年来共进行公证检验15艘次，作出的技术结论均作为理赔的依据之一，从没引起争议，同时，还从船检的角度协助海事部门分析事故原因，提出建设性意见，均被采纳作为结案的依据之一。如在对“xxx水运035”船的公证检验，该船发生触礁事故后上排，我到现场进行公证检验，通过细致检查，发现主甲板下约180mm处有一条长焊缝，怀疑船舶已经过改装，重新丈量主尺度后，发现该船型深确实比证书记载增加了180mm,在事实面前，船主也不得不承认该船确实经过私自改装，确认了该船吃水超过航道水深是导致触礁的原因之一，为理赔和海事结案提供了依据。

四、乡镇船舶整顿检验

由于历史遗留的原因，90年代初本航区有大量无证乡镇运输船舶违章航行，这些船舶技术状况都比较差，是水上交通安全的极大隐患。几年来我作为船检骨干，参加了对xxx江流域、水库乡镇船舶的9次整顿工作，检验船舶400艘次。乡镇船舶的检验发证是检验工作中的一个难点，这些船舶私自建造，无图纸资料，必须经过实船测量得出一些原始数据进行计算。我在对这些船舶进行检验时，既是进行技术把关，又进行帮助。通过限制航行时间，限制航线，增加干舷等方法对船舶提出一些限制条件，保证船舶的营运安全。在检验“xxx024”船时，在稳行核算不能满足要求，我经过分析，提出在该船舱底加设固定压载，降低船舶重心，经再次核算，满足了要求。在工作中我注意到辖区内乡镇圩渡船赶圩均携带有农产品等货物，提出将客舱区划出一定区域进行货物的放置，前部载客、后部载货，载货量根据实船统计资料选定，同时兼顾了载客和载货，又避免人货的混装，在稳性核算时设计加入货物进行核算，符合了实际情况，更有利于保证安全。在乡镇船舶检验中，由于大部分船主素质普遍较低，对船舶只有一些感性认识，对在乡镇船舶存在的缺陷，如舱壁的水密性、舵链的隐患、安全、信号设备的配备，我都能耐心、细致地进行说明，使船主真正在思想上认识，主动纠正船舶存在问题，现在辖区内乡镇船舶的技术状况得到了很大提高，几年来没因船舶技术状况出过事故。

五、船舶设计

由于地方船厂技术人员的缺乏，本着为人民服务的思想，我利用自身掌握技术，帮助进行过多艘船舶船体设计，包括800吨改建船、1800吨改建船、35米甲板横渡船等多种类型船舶。多年以来，我所设计的图纸符合国家颁布的技术规范要求，并均通过了上级船检部门的审核。同时，按我所设计的图纸进行建造、改建的船舶，或按我所设计船舶图纸进行技术改造的船舶，其技术状况良好，没有发生技术质量事故。在船舶图纸设计工作中，我始终追求科学、合理的目标，使安全保障和经济效益有机地结合在一起，得到船方的肯定和欢迎。在参与船舶设计的过程中，我积累了船舶图纸的审核经验，具备了内河船舶图纸（船体部分）审核的能力。

六、学习和提高

船舶检验是一项技术很强的工作，同时又是一项管理工程，要做好船舶检验，必须掌握大量的理论知识和实践经验。我从船舶检验专业毕业，在多年工作中一直抓紧空余时间进行学习，通读和熟悉各种规范及有关专业知识。并通过自学，利用所学知识，编写了“吨位丈量”等计算机程序，很大程度上提高了工作效率。目前正参加武汉理工大学船舶工程本科专业的学习。多次参加上级部门组织的业务培训，并都通过了考试。在不断的培训学习和自己努力，业务水平不断提高。

多年来一直在基层从事船检业务，在工作的各个方面都得到了锻炼和提高，加上长期的专业学习，业务培训，我具备了较系统的理论知识和专业技术知识，熟练掌握了辖区内船舶的建些感性认识，对在乡镇船舶存在的缺陷，如舱壁的水密性、舵链的隐患、安全、信号设备的配备，我都能耐心、细致地进行说明，使船主真正在思想上认识，主动纠正船舶存在问题，现在辖区内乡镇船舶的技术状况得到了很大提高，几年来没因船舶技术状况出过事故。

五、船舶设计篇二：造船专业工作总结_-个人工作总结 造船专业工作总结_-个人工作总结

2012年总结、计划类 造船专业工作总结 本文摘要:从刚开始的不知道造船是个什么概念到现在的我自己已成为了一名具有专业技术的造船工人从刚开始对图纸的陌生和不只所措到现在的熟练程度...时间如流水般匆匆而过。转眼间我已在公司工作了两年有余。在此之前造船业对我来说犹如一张白纸因为我从来都没有去了解过更没有去接触过。在学校里我的专业是电气运行与控制。毕业后被分配到宝钢做了一年的物流工作。2007年里一个偶然的机会我有幸来到了江南长兴造船有限公司。进公司以后我被分到了模块部。由于在学校时我考了一个电工中级证书所以我选择了船舶电工的工种从此以后我就成了一名上层建筑的电工。以前我只是在电视里见过大的船只没想到现在我不但能见到而且自己变成了一名造船工人。刚到厂里因为我们都是新招来的员工所以接受了将近一个月的军训。我们对造船并不是很了解有的人可以说是根本就不知道造船是个什么概念。于是部门给我们安排了一位师傅来培训教导我们。从怎样去接一个简单的日光灯开始一直到怎样去接各种各样的设备。教我们怎么样去学看图纸还教会了我们施工的要求和工艺总之都是在为我们以后亲自动手工作打基础。由于公司慢慢的步入正规部门就给我们成立了两个电工小组。我被分到了电工2组在我们小组有3位老师傅他们在老厂里都干了好几年。无论从工作经验还是技术方面来说对我都有极大的帮助。在他们的带领下我们小组开始了第一条船的施工。从做结构开始我就是边学边做遇到不懂的就马上向老师傅请教没想到在我们小组成员的共同努力下竟然顺利的完成了施工任务并且得到了部门的夸奖。这让我心理觉得甜甜的好象感觉到成功的喜悦。但在不久以后我又面临着一个重大的挑战那就是电缆敷设。我以前也没做过更不要说这么大的工作量了。看着那几十桶的电缆而且还有那么多的系统分都分不清的我开始有了一点的恐慌不知该如何是好。但是师傅告诉我不用担心只要你用心去学习动手能力强没有你做不到的。然后我被班组长安排到了负责做艇甲板这一层。那是我第一次面对这种既没有信心完成又艰巨的工作任务。因为这一层它还包还了厨房里的许多电器设备。刚开始做的时候无论是图纸还是哪个系统我都会遇到各种各样的问题和困难。因为我毕竟是第一次做。但幸亏有师傅的谆谆教导和指点加上同事们的帮助我还是顺利的完成了工作任务。没用多久我们小组完成了全部的施工任务并且顺利的通过了自检船检船东的检验和认可。一直到设备的安装和接线还有最后的调试阶段我们都没有影响到工程的进度。看着那一个个的日光灯都亮了起来一个个的子钟都能正常的显示时间一个个的喇叭都能听到美妙的音乐还有那一部部的电话都能保持正常的通话。洗衣机也能洗衣服了厨房的设备也都能做饭了吃了每个系统都能正常的运行起来了。这个时候我们的工作基本上已经结束了。看到了这些想起我们当时流的每一滴汗水加的每一分钟的班 都感到无比的自豪和留恋而且有一种成功感。因为那些成功有我们每一个人的付出甚至是一个不起眼的小螺丝。时间在不断的流失我的工作经验也日益的增长专业技能也有了明显的提高。于是在师傅的帮助下班组长的安排下我再次接受了一个新的挑战那就是驾驶室。因为驾驶室是上层建筑的核心部分每一个系统都要从这里开始驾控台雷达无线电等重要的设备和系统都集中在这里。所以做起来更加的困难但也是最能学到技术的工作。于是我就专心的去做。边做边学不知道的就立刻问师傅。每个系统的图纸也都要认真的去看。就这样在师傅的帮助下我第一次做驾驶室也顺利的完成了。而且我还幸运的跟着去试航这也是我的第一次远航而且是在这么大的船上。以前总是听别人说试航怎么怎么的心里总是想自己什么时候也能去一次没想到这么快就实现了。经过几条船做下来以后我才感觉到自己确实掌握了不少的东西我知道了船上总共有多少个系统知道了每个系统的的作用了解了无线电系统是干什么的航行系统都包还一些什么还有空调和冷藏系统的运行。现在我基本上能独立完成班组长安排给我的工作任务。还能自己去调试洗衣设备厨房设备还有其它系统。面对一份又一份的的图纸我不再陌生不再担心看不懂了遇到一个个的系统我不再恐慌了不再害怕自己完不成了。在今年12月份部门组织的技术大比武中我顺利的通过了第一次初赛接着也闯过了第二次的复赛进入了决赛。没想到的是 在我们最后的8人决赛中我却没有进入前三名。但是我并不气馁也从来没有后悔过这次参赛。也许正是因为我的专业知识还不够强硬技术方面还不精湛所以我会继续努力的同时也感谢公司和部门给了我这个展示自我的平台和机会。从刚开始的不知道造船是个什么概念到现在的我自己已成为了一名具有专业技术的造船工人从刚开始对图纸的陌生和不只所措到现在的熟练程度这一步步的成长并不是那么一帆风顺的其中的酸甜苦辣让人难以忘怀。在此同时也离不开我师傅的精心教导和同事们的竭诚帮助。我会继续朝着远方的朝阳努力前进的。篇三：船体专业工作总结 工作总结

在2011年三月入职船研所以来，已经六个多月了，在这六个多月的工作和学习当中，接触了不少人和事，在为自己的成长欢欣鼓舞的同时，我也明白了尚有许多由学校带来的缺点需要改正。这段时间里，在各级领导的教导和培养下，自己的工作、学习、思想等方面都取得了一定的成绩，个人综合素质也到了一定的提高，现在将本人六个多月的工作、学习以及思想情况简单总结汇报。工作方面：

怀着对人生的无限憧憬，我走入了船研所，船研所是一个综合性的设计所，包括船舶各个专业的设计工作，我所担任的是船舶生产设计工作，也正是一直以来我所向往的，对其有浓烈的工作兴趣。在这六个多月的实习期间，一方面，我严格遵守船研所的各项规章和制度，不迟到、不早退，严于律己；另一方面，吃苦耐劳、积极主动、努力工作，在完成领导安排的工作同时，积极主动的协助其他同事展开工作，并在工作过程中虚心学习，以提高自身各方面的能力。

刚开始来到船研所的前一个星期，我接受了tribon软件的培训，了解了关于tribon的基本知识及基本操作内容，为以后的工作打下了基础。在tribon培训后，我被安排在船体二室进行设计工作。由于我刚到，还没有配置上电脑，这也正给我在工作之前先了解生产设计工作的内容以及专业知识创造了条件。在为期一个多月的自我学习当中，我主要学习了船体组立图设绘指南和船体组立图施工基准，从而为接下来的生产设计工作打下了基础。在学习过程中，会遇到很多不明白的地方，每次我都是向室里的同事虚心请教，而他们即使工作挺忙的也是耐心的对我指导和帮助，使我感受到了他们的热心与科室的温暖。在自我学习的同时，我也积极地帮助同事们做些力所能及的事情。比如打印图纸以及修改图纸等工作。使我从中学到了不少东西。不论接触什么工作都感觉是对自己的学习培养，总想把所有的东西都装进自己的大脑里，有一种“求知若渴”的感觉。

在这样自我学习一个多月后，也终于给我配置上了电脑，想到也可以像同事们那样工作了就有一种迫不及待想加入进去的工作热情。由于我刚毕业，还没有工作经验，对船舶生产设计工作也没有一个系统的概念，以及较强的专业知识。况且在学校学习的内容和工作的内容又有较大的差距，所以开始用电脑干的活都是一些简单的、基本的内容。我也深深能够意识到船研所对我们这些刚刚毕业的学生的细心培养。只有我们从小事做起，逐步渐进，才能使以后的工作顺利。在此期间，我工作的内容主要是制作零件明细表和零件加工图，虽然工作量比较大，但也充实了我的工作生活，从中也学到了不少东西。除此之外，我还接到了一个桥梁外板展开图的工作，基本内容就是把各分段的钢板进行分离，然后标注上尺寸等信息。在没有什么工作安排的时候，我会根据自己查找的tribon资料进行自我学习，包括：建板架、筋、肘板，加孔、板缝、余量以及坡口等信息。与此同时，并根据图纸进行简单的绘图及标注，对生产设计工作的内容有了更深的认识。

在为期三个多月的自我学习后，我也终于真正接触了生产设计的工作内容。首先我做的是建模工作，所建的是中海十一万原油船。在建模之前，首先我得看懂详细设计的图纸，这对我来说并不是什么大问题，毕竟我曾在现场工作过三个月，也接触了不少图纸。在建模工作当中，对我来说最大的问题还是对tribon的操作，由于刚接触时不是很长，而且都是英文，所以操作起来比较困难。特别是建肘板的时候，由于建模方法以及板架类型比较多，所以有时总是建不上去，或者是不知道用哪种形式去建。另一个难题就是模型建完后，语句却运行不了。所以针对这一问题，我经常去虚心请教同事们，也很快的掌握了部分操作方法及其中的技巧。我建的第一个段是5005甲板段，接下来又相继建了5015段和5213段。在建模的同时，需要加一些坡口、余量、补偿量等信息，不知道怎么加，也不知道到哪去找相关的信息，工作起来比较盲目。但随着对工作认知的加深并在同事们的细心指导下，这些问题也慢慢迎刃而解了。

在一个多月的建模工作完成后，接下来就是出组立图，也是生产设计的核心工作，我们现在做的每一个段几乎都有相应的标准段做参考，但也要我们根据自己的段的特点进行设计。在设计过程中，我认为最重要的就是“细心”，态度上最重要的就是“不耐其烦”，其次才是专业知识，无论做什么事情，态度决定一切。到目前为止，我正在做第三个段的组立图，工作内容也只做到出零件表，然后就拿去校对。虽然我每一个段都非常细心的去做，但最后上交前的自我检查也还是有遗漏或错误的地方。其原因我总结如下:1.没有认真的看详细设计图，校对模型的正确性；2.对生产设计的内容掌握度不深；3.盲目参照标准段做，没有细心针对自己段的特点设计，自己没有一个独立的设计思想，具有依赖性。针对这三点不足，我一定会认真改正，努力学习，将工作做的越来越完美。学习方面：

现在是我努力学习的阶段，“三人行必有我师”，船研所中的每一位同事都是我的良师，他们的丰富经验和工作行为对我来说是一笔宝贵的财富。虽然我没有一个特定的师傅，但我把每一位同事都作为我的师傅，虚心学习。为了尽快提高在本职工作方面的知识和能力，充分发挥自己的主观能动性，业余时间找来相关资料学习。在这六个多月中理论结合实践，让我对生产设计有了真正的认识。与此同时，也接触了很多同事，就在接触他们的同时，我也知道了什么叫“人事”。无论是社会还是单位“为人处事”都是门高深的学问，我这个门外汉只能说“诚实做人，努力工作”。思想方面：

作为一位年轻的工作者，我今后的职业生涯还很长，学习的机会也很多，我会充分利用好在船研所工作的时光，努力学习，认真工作，保持优点，改正缺点，充分体现自己的人生价值，为企业美好的明天尽自己最大的努力。我更希望通过船研所全体员工的努力，把船研所推向一个有一个巅峰。

在船研所这半年多的实习期间，使我受益匪浅，积累了很多工作经验，无论在工作方面还是在思想方面都有了很大程度的提高。在以后的工作时间里，我一会倍加努力工作。为公司、为自己，创造一个更美好的明天。